L'écologie dans l'automobile (mythe ou réalité ?)

15 avril 2005

Bonjour à tous,

D'abord, je trouve que c'est un trés bon sujet (que j'ai pas encore entiérement lu).

Cepandant, pas l'intermédiaire de ce forum, j'ai lu des choses sur REACTEUR DE PAUL W. PANTONE ( ici)

Il s'agit de modifier le circuit d'admission et d'échappement pour faire passez les flux d'air dans le réacteur. Cela donne des résultats extraordinaires :

Une présentation a été faite à l'intention de Mike Striskl, chargé des nouvelles technologies au Département Transport du New Jersey. Kevin Britton (distributeur pour le New Jersey) et Mike et Faith Holler avaient apporté leur moteur Tecumseh de 10 CV modernisé " rétrofité " avec le PMC-GEET.

Avec l'essence, les résultats en dépollution ont été stupéfiants. Malheureusement le mélange suivant introduit dans le système et composé d'essence, de térébenthine, d'eau, de diesel, d'huile moteur usée, de fluide de transmission auquel on avait ajouté un dégraissant comme surfactant a fait caler le moteur.

Néanmoins, au vu des excellents résultats en dépollution : 0.00 % de Monoxyde de carbone, 0.00 % de Dioxyde de carbone et 12 ppm d'hydrocarbures , une autre démonstration a été programmée deux semaines plus tard. Et là, outre les représentants de GEET et distributeurs dont nous avons parlé précédemment, assistaient des envoyés du Ministère des transports, des scientifiques, des personnes de l'EPA, de l'Armée…
[/quotemsg]

Enfin tous ca pour dire qu'il existe des solutions qui ont de nombreux avantages :
1. On ne change pas les habitudes :
on garde le moteur à explotion (on perd un peu de puissance, mais on a plus d'autonomie), on garde les stations services, on garde nos garagiste (ou irez vous réparrer vos pile à combustible ?)
2. Peu couteuse :
La technologie utilisé n'est pas chére (175 $ pour une voiture), les constructeur auto n'ont pas à développer de nouvelles plates formes. Les pétrolier n'ont pas besoin de faire de modif dans les station pour y mettre de l'hydrogène par exemple.
3. On peut bruler n'importe quelle hydrocarbure. Les premiers test on été fait avec du pétrole brute et de l'eau.

Comme on ne change pas les habites et que le coût est abordable, les pays en voie de dévellopement y ont accés.

On peut juste se demander pourquoi on ne dépense pas plus d'énergie pour industrialiser le réacteur de PANTONE.

Voila, c'était pour apporter ma contribution

PS : plus généralement, un site sur les carburants alternatifs :
Quant homme
Un test du réacteur sur une tondeuse
test tondeuse

15 avril 2005

Très interessant ce topic

Beaucoup de données très techniques alors que les gens recherchent plus souvent des vérités toutes faites.

Ca serait peut-être bien d'avoir des données plus synthétiques ou tu fais part de tes opinions sur les choix a faire par exemple.

Genre "diesel ou essence" sans notion de prix de revient. Ton avis sur le GPL, les bio carburants, les voitures friteuses....et les futurs carburants a développer...

Perso j'aime les sportives et je suis plutot attiré par les sportives au GPL. A la fois pour le coût et la pollution.

Bonne continuation

16 avril 2005

PETITE CONTRIBUTION D'ACTUALITE

Pas de scoop mais c'est toujours bien de le savoir

BERLIN (AFP), le 14-04-2005

La pollution atmosphérique par les particules en suspension a réduit l'espérance de vie dans l'Union européenne de 8,6 mois en moyenne en 2000, a affirmé l'Organisation mondiale de la santé (OMS) jeudi à Berlin, estimant que 80.000 vies pourraient être sauvées jusqu'en 2010 grâce à l'application des réglementations antipollution dans l'UE.

Selon l'OMS, la réduction de la mortalité imputable aux particules en suspension engendrerait un gain annuel estimé entre 58 et 161 milliards d'euros, et le coût des maladies dues à ces particules diminuerait de 29 milliards d'euros par an.

"Il existe déjà des mesures efficaces visant à réduire les effets de la pollution atmosphérique sur la santé et à allonger l'espérance de vie" de 2,3 mois en moyenne, a déclaré le docteur Marc Danzon, directeur régional de l'OMS pour l'Europe.

"Les données font clairement apparaître que les effets sanitaires négatifs de l'exposition aux particules, leur coût pour la société européenne et la capacité de la législation européenne actuelle à réduire ces effets sont des arguments décisifs en faveur de la poursuite et du renforcement des efforts de toutes les parties prenantes pour réduire la pollution atmosphérique".

L'étude de l'OMS a montré que l'Allemagne payait le plus lourd tribut à la pollution atmosphérique, avec 10,2 mois de vie perdus par habitant en 2000.

Mais des interdictions temporaires de circulation automobile au niveau fédéral en cas de pic de pollution ne sont pas à l'ordre du jour du gouvernement.

Au cours du week-end de Pâques, l'Etat régional de Bavière a dépassé pour la 36e fois cette année du seuil maximal de 50 nanogrammes de grosses particules par mètre cube autorisé par l'Union européenne. Une directive européenne autorise 35 dépassements par an.

Ce sujet suscite un vif débat en Allemagne, pays dont les habitants sont très attachés à l'environnement mais où l'automobile est reine.

Selon la Fédération des villes et communes allemandes, cette forme de pollution provient pour un tiers du rejet des gaz d'échappements de moteurs diesel, un tiers des véhicules à essence et le reste des usines.

16 avril 2005

Mortel la tondeuse à gazon au plasma!!

18 avril 2005

Très interessant ce topic

-1-Beaucoup de données très techniques alors que les gens recherchent plus souvent des vérités toutes faites.

-2-Ca serait peut-être bien d'avoir des données plus synthétiques ou tu fais part de tes opinions sur les choix a faire par exemple.

-3-Genre "diesel ou essence" sans notion de prix de revient. Ton avis sur le GPL, les bio carburants, les voitures friteuses....et les futurs carburants a développer...

Perso j'aime les sportives et je suis plutot attiré par les sportives au GPL. A la fois pour le coût et la pollution.

Bonne continuation

1- C'est bien là le probleme.

2- J'ai synthétisé au max. Et je n'aime pas les rubrique façon "auto-plus".

3- Je pensais le faire mais il faudra attendre longtemps...très longtemps.

Il faut que je trouve des donnés sur les biocarburants, leurs écobilans, leur utilisation dans les MCI. Ca prendra du temps. Je ne sais même pas si je les ai encore.

4- Merci.

2 mai 2005

News d'auto-innovation....

14 avril 2005

La première climatisation au CO2 en 2009 en Europe

Le fluide R134a des systèmes de climatisation n’est pas totalement neutre pour l’environnement et sera interdit en Europe à partir du 1er janvier 2011. D'après une étude de l'ADEME, l’Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, les incidences de la surconsommation, mais aussi des fuites de gaz réfrigérant HFC (R134a) dues au parc automobile français, correspondraient à une augmentation de l'émission totale de CO2 d’un véhicule de 176 grammes par kilomètre à 206 g/km (valeurs moyennes).

Plusieurs liquides frigorigènes à plus faible nocivité et meilleur rendement sont testés. Le R744, curieusement à base de CO2, semble avoir la faveur des équipementiers. En plus de sa meilleure efficacité, le système n’utilise que 450 grammes de R744, contre 750 grammes de R134a. Elle est aussi réversible, c'est à dire qu'elle peut aussi fournir de la chaleur en fonctionnement " pompe à chaleur ".

Tous les équipementiers développent actuellement la future climatisation. Ils seront prêts pour le 1er janvier 2011. Certains n’attendront d’ailleurs pas la date butoir, afin d’exploiter l’image environnementale du produit. Ainsi, le spécialiste américain Visteon vient d’annoncer la commercialisation de la climatisation au R744 pour 2009 en première mondiale, qui plus est pour un constructeur européen.

Quand j'en aurait le temps, je ferai un topic special clim et tout particulierment clim co2.

11 avril 2005

Des Toyota Prius encore moins polluantes au salon de Monaco

La Toyota Prius est un véhicule hybride associant moteurs à essence et électrique. Grâce à la récupération de l’énergie au freinage, elle n’émet que 104 grammes de CO2 par kilomètre. L’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie ADEME l’a pour cette raison placé en tête du classement des véhicules à essence les moins polluants, devant d’autres modèles de dimensions supérieurs.

Le 21e Forum Mondial du Véhicule électrique et hybride EVS21, qui se déroule actuellement à Monaco, est l’occasion de montrer qu’il est possible d’obtenir des chiffres encore faibles. Ainsi, la société Valence Technology propose une batterie d’une plus grande capacité afin d’augmenter la quantité d’énergie récupérable au freinage. À l’image de l’évolution des batteries de téléphone portable, celle au Nickel métal Hydrure d’origine est replacée par une au Lithium-ion. Cette technologie permet de doubler sa capacité électrique tout en réduisant son poids. Le coût de ce type de batterie est évidemment un frein, mais cette technologie est l’évolution inéluctable des véhicules hybride et électriques.

L’autre initiative est à mettre au compte du Comité Français du Butane et du Propane (CFBP) qui présente une Toyota Prius équipée en alimentation au gaz GPL. En raison de sa plus faible teneur en carbone ©, la combustion de cette énergie émet en moyenne 20% de CO2 en moins qu’un véhicule conventionnel à essence. En adaptant le GPL à la motorisation de la Prius, une réduction de 11,5% de CO2 a été mesurée par le CFBP, soit un niveau d’émission de seulement 92 g/km. De plus, ce chiffre est encore plus prometteur lorsque l’on sait que cette adaptation peut être mise rapidement sur le marché.

6 avril 2005

Siemens VDO a développé une unité de contrôle auxiliaire destinée aux moteurs fonctionnant au Gaz Naturel

Un marché à fort potentiel devrait s'ouvrir pour les moteurs à gaz naturel grâce à la technologie du gaz naturel comprimé (CNG). Par rapport aux moteurs à combustion interne, ils rejettent jusqu’à 75 % de monoxyde de carbone, jusqu’à 60 % d’hydrocarbures et jusqu’à 25 % de gaz carbonique en moins. Actuellement, il y a presque 500 000 véhicules au gaz naturel en Europe et plus de 1,5 millions dans le monde. SIEMENS VDO a développé une unité de contrôle auxiliaire moteur permettant de convertir des moteurs à essence en un système BiFuel utilisant aussi du gaz naturel, le tout à un coût raisonnable. L’unité de contrôle auxiliaire peut être adaptée facilement à différents moteurs, offrant ainsi aux clients une latitude pour proposer en option des moteurs alimentés en carburant alternatif.

Une récente analyse de Siemens VDO a montré que le développement séparé d’un hardware et d’un logiciel pour faciliter le fonctionnement au BiFuel (l’utilisation alternative de gaz naturel et d’essence) aurait un coût très élevé. Il serait pratiquement égal à celui du nouveau développement de l’unité de contrôle requise. En considérant que les chiffres de production de véhicules au gaz naturel sont faibles, la solution n’est pas viable pour les constructeurs d’automobiles. Siemens VDO utilise l’unité existante de contrôle moteurs essence. L'équipementier adapte les fonctions « classiques » telles que l’injection, l’allumage et le contrôle lambda au gaz naturel, en leur ajoutant des fonctions de système de diagnostic embarqué, exigés par la loi (On Board Diagnostic). Une seconde unité (auxiliaire) de contrôle a été ajoutée, qui met en oeuvre le changement de carburant, la détection des signaux des capteurs supplémentaires, le contrôle des actionneurs tels que l’injection de gaz naturel ou les soupapes de détente, ainsi que le diagnostic des composants du gaz naturel. Selon le carburant souhaité, l’unité auxiliaire de contrôle envoie les signaux d’injection calculés par l’unité de contrôle du moteur à essence à la vanne d’injection correspondante de gaz naturel ou d’essence, au cas par cas. Pour les besoins de la communication des données, les deux unités de contrôle sont reliées par une interface CAN.

L’unité de contrôle des moteurs à gaz naturel de Siemens VDO est en production en série pour la Mercedes E 200 Kompressor, dont le moteur à quatre cylindres 120kW/163CV respecte les normes d’émissions d’échappement. Le conducteur peut passer d’un mode d’exploitation à l’autre en appuyant sur un bouton, sans différence notable entre le fonctionnement au gaz naturel et celui à l’essence dans des conditions normales de conduite. De même, l’affichage des informations centrales nouvellement programmées de l’indicateur fourni par Siemens

5 avril 2005

Nissan annonce le développement de sa propre pile à combustible

Nissan vient d’annoncer la mise au point par ses ingénieurs de sa première pile à combustible ainsi que d’un nouveau type de réservoir d’hydrogène sous haute pression. La pile à combustible Nissan fait appel à un nouveau séparateur très mince. Celui-ci réduit l’écartement des cellules (le "pitch") de 40 % par rapport à la pile précédente qui provenait d’un fournisseur extérieur. En outre, toutes les conduites se trouvant à l’intérieur du boîtier de la pile sont désormais totalement intégrées et l’équipement périphérique de commande a été introduit dans le boîtier, ceci pour réduire la taille de la pile et améliorer ses performances. D’après le constructeur, à puissance égale, la nouvelle pile est environ 60 % plus compacte que la précédente.

Cette pile sera intégrée dans le nouveau X-Trail FCV génération 2005. le prototype testera aussi un nouveau réservoir développé par Nissan et pouvant stocker de l’hydrogène sous une pression de 700 bars. Par rapport à l’ancien réservoir de 350 bars, la capacité de stockage est supérieure de quelque 30 % à dimensions équivalentes. Ce nouveau réservoir a été homologué par l’Institut japonais chargé de la sécurité en matière de gaz sous haute pression (le KHK). Il est constitué d’un revêtement intérieur en aluminium et d’une coque faite de plusieurs couches de fibres de carbone (très résistantes et à haute limite d’élasticité). Le tressage des fibres de carbone a été optimisé pour présenter une résistance très élevée à la très forte pression régnant à l’intérieur du réservoir.

2 mai 2005

News d'auto-innovation....
14 avril 2005
La première climatisation au CO2 en 2009 en Europe

Le fluide R134a des systèmes de climatisation n’est pas totalement neutre pour l’environnement et sera interdit en Europe à partir du 1er janvier 2011. D'après une étude de l'ADEME, l’Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, les incidences de la surconsommation, mais aussi des fuites de gaz réfrigérant HFC (R134a) dues au parc automobile français, correspondraient à une augmentation de l'émission totale de CO2 d’un véhicule de 176 grammes par kilomètre à 206 g/km (valeurs moyennes).

Plusieurs liquides frigorigènes à plus faible nocivité et meilleur rendement sont testés. Le R744, curieusement à base de CO2, semble avoir la faveur des équipementiers. En plus de sa meilleure efficacité, le système n’utilise que 450 grammes de R744, contre 750 grammes de R134a. Elle est aussi réversible, c'est à dire qu'elle peut aussi fournir de la chaleur en fonctionnement " pompe à chaleur ".

Tous les équipementiers développent actuellement la future climatisation. Ils seront prêts pour le 1er janvier 2011. Certains n’attendront d’ailleurs pas la date butoir, afin d’exploiter l’image environnementale du produit. Ainsi, le spécialiste américain Visteon vient d’annoncer la commercialisation de la climatisation au R744 pour 2009 en première mondiale, qui plus est pour un constructeur européen.

Quand j'en aurait le temps, je ferai un topic special clim et tout particulierment clim co2.

11 avril 2005
Des Toyota Prius encore moins polluantes au salon de Monaco
La Toyota Prius est un véhicule hybride associant moteurs à essence et électrique. Grâce à la récupération de l’énergie au freinage, elle n’émet que 104 grammes de CO2 par kilomètre. L’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie ADEME l’a pour cette raison placé en tête du classement des véhicules à essence les moins polluants, devant d’autres modèles de dimensions supérieurs.

Le 21e Forum Mondial du Véhicule électrique et hybride EVS21, qui se déroule actuellement à Monaco, est l’occasion de montrer qu’il est possible d’obtenir des chiffres encore faibles. Ainsi, la société Valence Technology propose une batterie d’une plus grande capacité afin d’augmenter la quantité d’énergie récupérable au freinage. À l’image de l’évolution des batteries de téléphone portable, celle au Nickel métal Hydrure d’origine est replacée par une au Lithium-ion. Cette technologie permet de doubler sa capacité électrique tout en réduisant son poids. Le coût de ce type de batterie est évidemment un frein, mais cette technologie est l’évolution inéluctable des véhicules hybride et électriques.

L’autre initiative est à mettre au compte du Comité Français du Butane et du Propane (CFBP) qui présente une Toyota Prius équipée en alimentation au gaz GPL. En raison de sa plus faible teneur en carbone ©, la combustion de cette énergie émet en moyenne 20% de CO2 en moins qu’un véhicule conventionnel à essence. En adaptant le GPL à la motorisation de la Prius, une réduction de 11,5% de CO2 a été mesurée par le CFBP, soit un niveau d’émission de seulement 92 g/km. De plus, ce chiffre est encore plus prometteur lorsque l’on sait que cette adaptation peut être mise rapidement sur le marché.

6 avril 2005
Siemens VDO a développé une unité de contrôle auxiliaire destinée aux moteurs fonctionnant au Gaz Naturel
Un marché à fort potentiel devrait s'ouvrir pour les moteurs à gaz naturel grâce à la technologie du gaz naturel comprimé (CNG). Par rapport aux moteurs à combustion interne, ils rejettent jusqu’à 75 % de monoxyde de carbone, jusqu’à 60 % d’hydrocarbures et jusqu’à 25 % de gaz carbonique en moins. Actuellement, il y a presque 500 000 véhicules au gaz naturel en Europe et plus de 1,5 millions dans le monde. SIEMENS VDO a développé une unité de contrôle auxiliaire moteur permettant de convertir des moteurs à essence en un système BiFuel utilisant aussi du gaz naturel, le tout à un coût raisonnable. L’unité de contrôle auxiliaire peut être adaptée facilement à différents moteurs, offrant ainsi aux clients une latitude pour proposer en option des moteurs alimentés en carburant alternatif.

Une récente analyse de Siemens VDO a montré que le développement séparé d’un hardware et d’un logiciel pour faciliter le fonctionnement au BiFuel (l’utilisation alternative de gaz naturel et d’essence) aurait un coût très élevé. Il serait pratiquement égal à celui du nouveau développement de l’unité de contrôle requise. En considérant que les chiffres de production de véhicules au gaz naturel sont faibles, la solution n’est pas viable pour les constructeurs d’automobiles. Siemens VDO utilise l’unité existante de contrôle moteurs essence. L'équipementier adapte les fonctions « classiques » telles que l’injection, l’allumage et le contrôle lambda au gaz naturel, en leur ajoutant des fonctions de système de diagnostic embarqué, exigés par la loi (On Board Diagnostic). Une seconde unité (auxiliaire) de contrôle a été ajoutée, qui met en oeuvre le changement de carburant, la détection des signaux des capteurs supplémentaires, le contrôle des actionneurs tels que l’injection de gaz naturel ou les soupapes de détente, ainsi que le diagnostic des composants du gaz naturel. Selon le carburant souhaité, l’unité auxiliaire de contrôle envoie les signaux d’injection calculés par l’unité de contrôle du moteur à essence à la vanne d’injection correspondante de gaz naturel ou d’essence, au cas par cas. Pour les besoins de la communication des données, les deux unités de contrôle sont reliées par une interface CAN.

L’unité de contrôle des moteurs à gaz naturel de Siemens VDO est en production en série pour la Mercedes E 200 Kompressor, dont le moteur à quatre cylindres 120kW/163CV respecte les normes d’émissions d’échappement. Le conducteur peut passer d’un mode d’exploitation à l’autre en appuyant sur un bouton, sans différence notable entre le fonctionnement au gaz naturel et celui à l’essence dans des conditions normales de conduite. De même, l’affichage des informations centrales nouvellement programmées de l’indicateur fourni par Siemens

5 avril 2005
Nissan annonce le développement de sa propre pile à combustible
Nissan vient d’annoncer la mise au point par ses ingénieurs de sa première pile à combustible ainsi que d’un nouveau type de réservoir d’hydrogène sous haute pression. La pile à combustible Nissan fait appel à un nouveau séparateur très mince. Celui-ci réduit l’écartement des cellules (le "pitch") de 40 % par rapport à la pile précédente qui provenait d’un fournisseur extérieur. En outre, toutes les conduites se trouvant à l’intérieur du boîtier de la pile sont désormais totalement intégrées et l’équipement périphérique de commande a été introduit dans le boîtier, ceci pour réduire la taille de la pile et améliorer ses performances. D’après le constructeur, à puissance égale, la nouvelle pile est environ 60 % plus compacte que la précédente.

Cette pile sera intégrée dans le nouveau X-Trail FCV génération 2005. le prototype testera aussi un nouveau réservoir développé par Nissan et pouvant stocker de l’hydrogène sous une pression de 700 bars. Par rapport à l’ancien réservoir de 350 bars, la capacité de stockage est supérieure de quelque 30 % à dimensions équivalentes. Ce nouveau réservoir a été homologué par l’Institut japonais chargé de la sécurité en matière de gaz sous haute pression (le KHK). Il est constitué d’un revêtement intérieur en aluminium et d’une coque faite de plusieurs couches de fibres de carbone (très résistantes et à haute limite d’élasticité). Le tressage des fibres de carbone a été optimisé pour présenter une résistance très élevée à la très forte pression régnant à l’intérieur du réservoir.

Que de progrès intéressants

On imagine une Prius avec une clim au CO², des nouvelles batteries plus performantes, et tournant au GPL sans surconsommation

En attendant, ce WE j'ai tourné à pleine charge (4 personnes + le plein de bagages) sur 500 kms d'autoroute à 5,8 litres / 100 pour 137 compteur régulé, avec quelques reprises de temps à autres pour ne pas encombrer inutilement la file de gauche...

Constat étonnant : pas de différence notable de consommation ou d'accélérations / reprises par rapport à une configuration à vide...

Pas de doute, on est bel et bien entrés dans le 21e siècle

2 mai 2005

Que de progrès intéressants

On imagine une Prius avec une clim au CO², des nouvelles batteries plus performantes, et tournant au GPL sans surconsommation

En attendant, ce WE j'ai tourné à pleine charge (4 personnes + le plein de bagages) sur 500 kms d'autoroute à 5,8 litres / 100 pour 137 compteur régulé, avec quelques reprises de temps à autres pour ne pas encombrer inutilement la file de gauche...

Constat étonnant : pas de différence notable de consommation ou d'accélérations / reprises par rapport à une configuration à vide...

Pas de doute, on est bel et bien entrés dans le 21e siècle

Te t'es trompé de topic....

2 mai 2005

Te t'es trompé de topic....

Non, c'était juste la preuve que "l'écologie dans l'automobile" pouvait être déjà une réalité et non un mythe

2 mai 2005

Non, c'était juste la preuve que "l'écologie dans l'automobile" pouvait être déjà une réalité et non un mythe

Te t'es trompé de topic....

2 mai 2005

Te t'es trompé de topic....

:??:

Non, c'était juste la preuve que "l'écologie dans l'automobile" pouvait être déjà une réalité et non un mythe

PS : je sais que mes arguments et mes positions ne te plaisent pas, mais chacun est libre de s'exprimer ici

2 mai 2005

:??:

Non, c'était juste la preuve que "l'écologie dans l'automobile" pouvait être déjà une réalité et non un mythe

PS : je sais que mes arguments et mes positions ne te plaisent pas, mais chacun est libre de s'exprimer ici

Tu t'es trompé de topic....

2 mai 2005

:??:

Non, c'était juste la preuve que "l'écologie dans l'automobile" pouvait être déjà une réalité et non un mythe

PS : je sais que mes arguments et mes positions ne te plaisent pas, mais chacun est libre de s'exprimer ici

Disons que pour moi, si les 1,3 milliards de chinois et les 1 millards d'indiens se mettent tous à rouler dans une Prius qui consomme 6l de pétrole aux 100kms, on va plus vers une catastrophe écologique planétaire, que vers un monde idéal.

2 mai 2005

Bon c'est decidé, je ferai un post sur la clim CO2.

En ce qui concerne les biocarburants, je n'ai pas encore trouvé mes sources...

2 mai 2005

Disons que pour moi, si les 1,3 milliards de chinois et les 1 millards d'indiens se mettent tous à rouler dans une Prius qui consomme 6l de pétrole aux 100kms, on va plus vers une catastrophe écologique planétaire, que vers un monde idéal.

Mais non ils vont comme les idiots(...) de francais rouler en voiture diesel qui consomme moins, comme ca on mourra avant l'heure de cancer....

2 mai 2005

Recentrons le debat SVP...

Ici c'est un topic "neutre" et à caractère informatif.

J'aimerai que chacun fasse l'effort de demontrer "preuve à l'appui" ses dires (contexte...). Je pense que cela est utile non seulement pour les lecteurs mais aussi pour l'initiateur du post.

2 mai 2005

Disons que pour moi, si les 1,3 milliards de chinois et les 1 millards d'indiens se mettent tous à rouler dans une Prius qui consomme 6l de pétrole aux 100kms, on va plus vers une catastrophe écologique planétaire, que vers un monde idéal.

On en est loin...

En attendant, la question est plutôt est-ce que ceux qui achètent une voiture neuve achètent un SUV ou une limousine qui consomme 12 litres au 100 ou une Prius qui n'en consomme que 5 à 6 en moyenne

De toute façon la Prius n'a jamais prétendu être la solution ultime, mais en même temps elle marque un vrai progrès par rapport à l'existant.

Si son succès stimule la concurrence en ce sens, tant mieux !

L'essentiel est que la tendance à des véhicules plus propres s'accélère

2 mai 2005

Je rappelle qu'il y a un topic prévue à cet effet.

Il serait dommage de "cannibaliser" ce topic avec ce type d'intervention.En effet , on ne vas pas se mettre à poster des consos "pseudo-moyennés" respectifs de chaques vehicules...

Non pas que le concept de l'hybridation ne soit pas interressant, mais ce n'est pas l'esprit que je me faisait de ce topic.

J'aimerai aller plus loin dans l'information. L'ecologie étant un dommaine complexe.Pour ma part -mais ça n'engage que moi- j'aurai aimé qu'elle est un caractere "technique"...

Cela serait en effet dommage si un jour quelqu'un effectue une recherche sur google sur l'ecologie dans le milieu de l'automobile et tombe sur ce type d'intervention.

Si les lecteurs sont intéréssés par la prius,il existe un topic qui lui est spécialement dédié:

http://forum-auto.caradisiac.com/sqlforum/section1/sujet213447-4340.htm

2 mai 2005

Je rappelle qu'il y a un topic prévue à cet effet.
Il serait dommage de "cannibaliser" ce topic avec ce type d'intervention.En effet , on ne vas pas se mettre à poster des consos "pseudo-moyennés" respectifs de chaques vehicules...
Non pas que le concept de l'hybridation ne soit pas interressant, mais ce n'est pas l'esprit que je me faisait de ce topic.
J'aimerai aller plus loin dans l'information. L'ecologie étant un dommaine complexe.Pour ma part -mais ça n'engage que moi- j'aurai aimé qu'elle est un caractere "technique"...
Cela serait en effet dommage si un jour quelqu'un effectue une recherche sur google sur l'ecologie dans le milieu de l'automobile et tombe sur ce type d'intervention.

Je trouve quand même ces arguments sur la Prius cohérents avec le titre du topic, car c'est une manière de dire que même en considérant les véhicules les plus "écolo" actuels, l'écologie dans l'automobile reste un mythe.

2 mai 2005

Je rappelle qu'il y a un topic prévue à cet effet.
Il serait dommage de "cannibaliser" ce topic avec ce type d'intervention.En effet , on ne vas pas se mettre à poster des consos "pseudo-moyennés" respectifs de chaques vehicules...
Non pas que le concept de l'hybridation ne soit pas interressant, mais ce n'est pas l'esprit que je me faisait de ce topic.
J'aimerai aller plus loin dans l'information. L'ecologie étant un dommaine complexe.Pour ma part -mais ça n'engage que moi- j'aurai aimé qu'elle est un caractere "technique"...
Cela serait en effet dommage si un jour quelqu'un effectue une recherche sur google sur l'ecologie dans le milieu de l'automobile et tombe sur ce type d'intervention.

Si les lecteurs sont intéréssés par la prius,il existe un topic qui lui est spécialement dédié:
http://forum-auto.caradisiac.com/sqlforum/section1/sujet213447-4340.htm

Je te remercie pour le jugement de valeur... inutile de dire que ce n'est pas mon point de vue.

Je ne me prive pas de parler de la Prius sur le Topic en question, je pense que personne ne le contestera

En revanche, cette voiture étant à ce jour la voiture familiale de série la plus écologique, il me semble qu'il n'est pas absurde d'en parler ici.

D'ailleurs si tu m'as bien lu mon propos concernait la tendance du marché et le rôle de la Prius dans "l'écologisation" de ce dernier que la voiture elle-même

2 mai 2005

Je trouve quand même ces arguments sur la Prius cohérents avec le titre du topic, car c'est une manière de dire que même en considérant les véhicules les plus "écolo" actuels, l'écologie dans l'automobile reste un mythe.

Je serais plus nuancé - et peut-être plus optimiste - en disant que c'est une tendance encore très relative

Ceci dit, je ne suis pas non plus convaincu que les efforts actuels soient suffisants, surtout avec la croissance de consommation d'énergie chez les occidentaux et l'émergence des nouveaux pays industrialisés surtout en effet la Chine et l'Inde.

Mais on ne va tout de même pas rester sans rien faire

2 mai 2005

HS:

Je m'attache précisement sur la technique et son contexte.

Afficher des consos sans en connaitre le contexte réel et abouti n'est pas interessant ou peu interessant.

C'est l'erreur que j'ai fait en postant la teneur en CO2eq suivant le type de carburant et de solutions ecologiques. Un lecteur a eu la gentillesse de me le faire remarquer.

Pour en revenir a la conso et au polluant calculé sur vehicule sur ce topic, il y a une expliquation concernant les teneurs en polluants en g/km et de quel maniere elle sont obtenue suivant la designations des cycles routiers...

Desolé pour les fautes d'orthographe....

2 mai 2005

Je te remercie pour le jugement de valeur... inutile de dire que ce n'est pas mon point de vue.

Je ne me prive pas de parler de la Prius sur le Topic en question, je pense que personne ne le contestera

En revanche, cette voiture étant à ce jour la voiture familiale de série la plus écologique, il me semble qu'il n'est pas absurde d'en parler ici.

D'ailleurs si tu m'as bien lu mon propos concernait la tendance du marché et le rôle de la Prius dans "l'écologisation" de ce dernier que la voiture elle-même

Si tu veux affirmer dans ce topic la supéririoté de la prius en terme d'ecologie,

etabli l'ecobilan generale de cette voiture, parle au lecteur du CONTEXTE des chiffres publié et du CONTEXTE général,les filieres complementaire ou supplementaire de pollution engendrés, des tests validé par des laboratoires indépendants,...bref traite le suget de maniere plus scientifique et technique.

Le harcellement de posts d'affirmations toutes faites ne menne à rien. Et moi je conteste ce type d'intervention.

2 mai 2005

Si tu veux affirmer dans ce topic la supéririoté de la prius en terme d'ecologie[/g]

(...)

Moi je ne veux rien, en l'occurence je me référais au classement de l'ADEME...

Après libre à toi de penser ce que tu veux.

Mais je te retourne ta réflexion : si tu veux contester mes affirmations libre à toi mais c'est mieux de le faire avec des arguments objectifs.

On ne va pas refaire un énième fight stérile, moi je me fie sur des faits que tu refuses de prendre en considération, tout le monde le sait, et chacun est libre de juger et de se faire sa propre opinion.

Je me suis exprimé à maintes reprises sur la question de l'écobilan, et faute d'éléments supplémentaires on ne pourra pas avancer sur ce point.

En revanche, chaque kilomètre parcouru avec une Prius déjà produite (je n'ai pas commandé la mienne qui existait déjà) représente une économie certaine de rejets de CO² et autres polluants par rapport aux voitures concurentes actuelles.

Et contrairement à tes dénigrements systématiques d'une technologie qui a fait ses preuves, moi je me montre ouvert à toutes les autres formes de progrès écologique, comme les Fap, les systèmes Denox, les moteurs downsizés, le GPL, les biocarburants et j'en passe...

Et une bonne fois pour toute, j'estime que toutes ces avancées sont complémentaires, je me fous de savoir si la Prius est ou non "supérieure".

Elle est juste la familiale la moins polluante du moment, c'est tout.

Je ne comprends donc pas ton animosité, et en matière de "harcèlement" si j'étais toi j'éviterais le débat, car nombreux sont les Topic dédié à la solution hybride où tu es venu apporter ton lot de critiques (dernier exemple ne date celui de la Lexus GS 450h)

2 mai 2005

Moi je ne veux rien, en l'occurence je me référais au classement de l'ADEME...

Après libre à toi de penser ce que tu veux.

Mais je te retourne ta réflexion : si tu veux contester mes affirmations libre à toi mais c'est mieux de le faire avec des arguments objectifs.

On ne va pas refaire un énième fight stérile, moi je me fie sur des faits que tu refuses de prendre en considération, tout le monde le sait, et chacun est libre de juger et de se faire sa propre opinion.

Je me suis exprimé à maintes reprises sur la question de l'écobilan, et faute d'éléments supplémentaires on ne pourra pas avancer sur ce point.

En revanche, chaque kilomètre parcouru avec une Prius déjà produite (je n'ai pas commandé la mienne qui existait déjà) représente une économie certaine de rejets de CO² et autres polluants par rapport aux voitures concurentes actuelles.

Et contrairement à tes dénigrements systématiques d'une technologie qui a fait ses preuves, moi je me montre ouvert à toutes les autres formes de progrès, comme les Fap, les systèmes Denox, les moteurs downsizés, le GPL, les biocarburants et j'en passe...

Je ne comprends donc pas ton animosité, et en matière de "harcèlement" si j'étais toi j'éviterais le débat, car nombreux sont les Topic dédié à la solution hybride tu es venu apporter ton lot de critiques (dernier exemple ne date celui de la Lexus GS 450h)

Dernier HS sur ce topic. Ou sinon utilise des MP..

- Tu n'apporte aucun faits, et ce n'est pas la preuve d'une grandes ouverture d'esprit....

- Mes arguments tu les connait.Les faits techniques et physiques je te les ai maintes fois exposés. Certains sont même publiées sur ce topic. Notamment l'etablissement de la "polution" en g/km et son contexte, le cycle européen.Pas adaptée a toutes les conduites loin s'en faut. Et ça n'importe quel motoristes te le dira. J'aimerai donc des intervention de motoriste sur ce suget.

- Le classement ADEME est defini par un contexte, en l'occurence le cycle normalisé....

- A aucun moments je denigre l'hybridation. Dans le cas contraire, re-posts mes interventions prouvant le contraire...Ce qui m'interresse avant tout, c'est d'aller plus loins dans les informations.

- Si tu n'apporte rien sur l'ecobilan,ce n'est pas la peine d'affirmer la superiorité de cette voiture d'un point de vue ecologique ?!.

- Je te conseils vivement de relire mes posts et les sites mails publiés (notamment d'ecobilan, puisque dans ce domaines j'ai apporté des infos interessantes : partie 3).

- Le fight stérile, tu en es probablement la cause. D'ailleur je te conseille une fois de plus d'utiliser des MP pour ce type d'intervention. Dans le cas contraire, je ne prendrais pas le temps de te repondre, voire même de te lire.

- Ces remarques sont aussi valable sur les autre topics, notamment la lexus.De plus il y a une difference entre harceler et apporter des critiques.

- Dans le cas contraire, j'en informerai les moderateurs. Ce topic avait bien commencé , je n'ai pas envie qu'il finisse pollué ou locké. Surtout en prévision des prochaines parties a réaliser, notamment la clim CO2.Cela serait quand meme dommage....Il m'avait pourtant semblé avoir posé des indiquations dans le cadre de la presentation du topic.

3 mai 2005

PARTIE 4 : La climatisation et ses conséquences.

Dans un appartement ou une maison d’habitation, pour notre confort, il nous faut :

- une certaine température ;

- un certain degré d’humidité.

Dans un véhicule automobile, nous disposons

habituellement :

- du chauffage ;

- de l’aération.

Le but de l’air conditionné est de maintenir une température constante programmée, soit par un apport d’air froid ou d’air chaud, soit par un mixage de ces éléments. Simultanément le degré d’humidité sera abaissé.

La climatisation participe largement au confort, au comportement de conduite et à la sécurité des passagers par :

- une meilleure visibilité suite à l’assèchement de l’air réduisant les formations de buées ;

- une vigilance accrue du conducteur par une température contrôlée qui engendre une diminution de la fatigue ;

- une sensation de bien-être des occupants du véhicule occasionné par une ambiance d’air agréable.

La mesure climatique cumulative comprend : la température, l’humidité et le mouvement de l’air, ainsi que les radiations thermiques.

En conclusion, la zone de « bien-être » exige :

- une température comprise entre 21°C et 26°C ;

- une hygrométrie de l’air comprise entre 35 et 65% ;

- une vitesse de circulation de l’air comprise entre 0,07 et 0,25 m/s ;

- une pureté de l’air par un renouvellement de celui de l’habitacle avec de l’air extérieur filtré.

Historique

Pour le rafraîchissement des boissons, les civilisations grecques et égyptiennes utilisaient l’effet d’évaporation de l’eau à travers les vases et les jarres poreux. C’est au XIXème siècle que sont apparues les premières machines frigorifiques à compression de fluide.

1834 : Jacob PERKINS, de Londres, construit la première machine de réfrigération à compression mécanique avec de l’éther comme réfrigérant ;

1859 : le Français Ferdinand CARRE réalise la première installation industrielle (machine à absorption d’eau + NH3 ) ;

1930 : grâce à l’étude théorique du chimiste belge Frédéric SWARTS, le grand essor de l’industrie du froid s’installe, avec la mise au point par une société américaine d’un nouveau fluide frigorigène « Le DICHLORODIFLUOROMETHANE (R12) » ;

1950 : Général Motors met en place des glaces teintées sur ses véhicules pour réduire la température intérieure engendrée par rayonnement.

1955 : les premiers systèmes de conditionnement d’air font leur apparition sur des véhicules américains type Chevrolet . L’ensemble du système était pré-assemblé par Frigidaire à l’usine de Dayton (Ohio) et mis en place sur environ 3500 véhicules durant la même année ;

1960 : les concepteurs aboutissent à combiner le système de réfrigération à celui de chauffage ;

1970 : les constructeurs européens adoptent la climatisation dans leurs véhicules ;

1980 : apparition des premiers systèmes de climatisation automatisés sur les véhicules.

Au milieu des années 90, près de 90% des véhicules américains sont climatisés, contre seulement 20% en Europe.

1991 : la SAAB 9000 turbo est le premier véhicule à recevoir du fluide frigorigène R 134 sans chlore dans son installation de climatisation ;

1995 : certains pays, dont la France et l’Allemagne, interdisent les produits à base de chlore dans les systèmes de réfrigération

Fonctionnement

Du point de vue systeme...

Schéma d'une boucle de climatisation:

Integration au véhicule:

Explication:

Un boucle de climatisation est généralement composée des systèmes suivants:

LE COMPRESSEUR

Directement entraîné par le moteur du véhicule à l'aide d'une courroie et d'une poulie débrayable électro-magnétique, celui-ci comprime du fluide frigorigène, le refoulant sous haute pression et à haute température vers le condenseur. A noter qu'aujourd'hui les compresseur sont à volume variable afin de mieux repondre au besoins du conducteur et donc économiser de l'energie.

LE CONDENSEUR

Grâce à une ventilation forcée cet échangeur thermique provoque la condensation du gaz qui arrive à l'état gazeux en haute pression et haute température. Il le liquéfie grâce à l'abaissement de température de l'air qui le traverse.

L'EVAPORATEUR

C'est le dernier composant de l'installation de climatisation. C'est un échangeur thermique, comme le condenseur, qui à l'inverse condense à l'extérieur. L'humidité de l'air pulsé par le ventilateur vient se déposer sur les ailettes et arrive sec dans l'habitacle. L'eau ruisselante sur les ailettes de l'évaporateur est évacuée sous le véhicule.

LE DETENDEUR

Le détendeur est une soupape qui permet de réguler le débit d'entrée du gaz dans l'évaporateur à l'aide d'une sonde qui mesure la température de sortie du fluide frigorigène. Cette sonde fait varier l'ouverture du diaphragme en fonction des besoins de l'évaporateur.

LE RESERVOIR DESHYDRATEUR

C'est un élément qui doit être remplacé au moins tous les deux ans. Ses principales fonctions sont :

Le filtrage des impuretés qui peuvent se glisser dans le système pendant le montage.

•La déshydratation a pour rôle d'éliminer l'humidité subsistant dans l'installation afin d'éviter des effets corrosifs qui peuvent endommager le compresseur, l'évaporateur ou bien encore le condenseur. Des corps absorbant l'humidité sont donc placés sur le passage du gaz.

•La décantation permet lors du passage du gaz de retenir les impuretés dans le fond du filtre.

LE PRESSOSTAT : Binary ou Trinary.

Le binary coupe le compresseur en cas de surpression. Le trinary gère la mise en route du motoventilateur (20 b), ainsi que la coupure du compresseur (25b).

LE THERMOSTAT ou SONDE THERMOSTATIQUE

Permet l'arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse (© + 4°C), pour éviter le givrage de celui-ci.

D'un point de vue thermodynamique...

Le froid obtenu en climatisation automobile provient à 80% de la vaporisation du fluide frigorigène (R 12, R 134) et 10% de la détente de ce dernier.

Nota : fluide R 12 n’est plus utilisé en première monte depuis 1995. En thermodynamique, on appelle cycle l'ensemble des évolutions que subit un fluide avant de revenir à son état initial. Le cycle frigorifique correspond à l'évolution d'un fluide frigorigène dans une installation de production de froid. Explication du phénomène dans le cycle frigorifique : pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur. Si nous prenons une bouteille de fluide frigorigène contenant du liquide surmonté de vapeur, à une température donnée, correspond une pression.

Par exemple, une bouteille de R 134a dans une ambiance de +20°C : les deux états liquide et vapeur sont sous une pression de 6,7 bars. Nous ouvrons la vanne liquide de cette bouteille, le réfrigérant s'écoule à travers le tube échangeur et se détend à la pression atmosphérique, soit à la température de -26,4°C. Le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air ambiant, celui-ci passant alors de I'état liquide à l'état de vapeur : saturée ou surchauffée suivant la quantité de chaleur échangée. Autrement dit, le fluide frigorigène a pris des calories à l'air ambiant en abaissant sa température de +20°C à +10°C (on a « fait du froid »). L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue où nous avons observé l'effet frigorifique s'appelle un évaporateur. Chaque fois qu'un kilogramme de R 134a passe de l'état liquide à l'état gazeux sous une pression absolue de 1 bar il absorbe environ 154 kJ et se transforme en 0,19 m3 de vapeur, soit 190 l environ.

Une fois la vaporisation terminée, les vapeurs du fluide frigorigène sont aspirées par un compresseur qui les envoie dans un autre échangeur de chaleur appelé condenseur. Dans celui-ci, on retire au fluide frigorigène gazeux la chaleur emmagasinée d’une part au cours de la vaporisation et d'autre part lors du travail mécanique nécessaire à la compression (qui s'est dégradé sous forme de chaleur).

Le diagramme enthalpique ou de Mollier, les diagrammes enthalpiques représentent les évolutions subies dans un système frigorifique en fonctionnement. Leur utilisation en diagnostic est appliquée par certains constructeurs. L'enthalpie (H) représente l'énergie calorifique et le travail mis en jeu en fonction de la température et de la pression d'un fluide.

Le diagramme donne 3 zones :

- zone 1 ➙ le fluide est 100% liquide ;

- zone 2 ➙ le fluide est liquide et vapeur ;

- zone 3 ➙ le fluide est 100% vapeur.

Dans la zone 2 : à une pression et température données, on peut « titrer le fluide », c'est à dire déterminer la proportion de gaz et de liquide.

Influence de la climatisation

La principale caractéristique est que les CFC contiennent du chlore. Par leur grande stabilité, les

CFC migrent en altitude. Quand ils arrivent au sommet de la couche d'ozone, les UV activent leur décomposition chimique et libèrent du chlore. La réaction chlore-ozone est une réaction de type propagation de chaîne :

2 Cl-Cl + 2O3 ➙ 2 ClO + O2 + Cl2O2 ➙ O2 + Cl-Cl

Pendant la réaction, une molécule d'ozone est détruite mais le chlore est régénéré et peut ainsi réagir avec une autre molécule d'ozone. Une molécule de chlore peut détruire 200 000 molécules d'ozone. Remarque : les CFC ont une durée de vie de 120 ans le trou actuel est dû essentiellement aux CFC des années 40.

Plus de 70 états se sont engagés en signant le protocole de Montréal à prendre des dispositions pour protéger la santé des personnes et l’environnement, en instituant un programme de réduction de la production et l’utilisation des produits à base de chlore CFC (Chloro Fluoro Carbone), voir même de leur suppression totale. En définitive, le protocole conduit à deux actions :

- éviter le rejet d’un produit à base de chlore dans l’atmosphère lors des interventions sur les circuits d’un système de réfrigération, ce qui impose aux services de maintenance de récupérer et de recycler ce type de gaz ;

- utiliser un fluide de réfrigération non chloré.

La climatisation CO2

En raison de ses qualités écologiques et de son application possible dans l’automobile (non toxique et non inflammable), le CO2 est le remplaçant probable du R134a dans la climatisation automobile.

Aujourd’hui, l’un des critères pour le choix d’un réfrigérant est le GWP (Global Warming Potential ). Ce critère permet d’établir une comparaison entre différents gaz et leurs influences sur l’effet de serre. Les gaz à effet de serre empêchent le rayonnement infrarouge de s’échapper, emprisonnant ainsi la chaleur à la surface du globe .Le GWP se définit comme la puissance radiative que le gaz renvoie vers le sol, cumulée sur une durée généralement fixée à 100 ans. Cette valeur ne se mesure pas dans l’absolu mais relativement au CO2. On peut donc établir une ‘‘équivalence CO2’’ sur chaque gaz à effet de serre, le GWP du CO2 étant égale à 1. Le R134a possède un GWP égale à 1300. En d’autres termes, l’influence de 1 kg de R134a sur l’effet de serre est équivalente à 1300 kg de CO2.

Les difficultés de la mise en application.

Les limites d’usages du CO2 proviennent de sa température critique égale à 31°C(soit proche de l'ambiante) à 73 bars, ce qui implique une conception de systèmes fonctionnant en cycle supercritique pour des utilisations à température ambiante.

Ce cycle induit des fonctionnements à haute pression à 100-120 bars et de basse pression à 30-35 bars.

Le cycle étant supercritique, le refroidissement du fluide caloporteur s’effectue sans changement de phase (le changement de phase n’intervient qu’au cours de la détente). Il est indispensable d’utiliser un échangeur interne (Intercooler) permettant de refroidir le gaz à la sortie de l’échangeur externe (Gaz cooler) et d’optimiser ainsi l’efficacité de refroidissement et le fonctionnement de l’évaporateur (le refroidissement supplémentaire du gaz par l’intercooler permet d’abaisser le titre massique de vapeur à l’entrée de l’évaporateur).Cependant, si la surchauffe à la sortie de l’évaporateur est trop importante, la densité du fluide décrois ce qui a pour conséquence une dégradation des performances du compresseur. Les dimensions externes des échangeurs sont peu différentes de celles des échangeurs classiques, cependant, le débit massique étant plus faible que dans un système traditionnel, les tubes des échangeurs ont un diamètre plus petit (<1mm) nécessaire à un bon transfert thermique. Les échangeurs internes sont de type concentrique ou tubes et plaques.

Une application complementaire du système: le fonctionnement en pompe à chaleur

On chauffe habituellement l’habitacle du véhicule avec la chaleur issue de la déperdition thermique du moteur. Au démarrage, lorsque la chaleur du moteur est extraite pour chauffer l’habitacle, le moteur monte moins vite en température, ce qui affecte la combustion et augmente les émissions polluantes. De plus, avec la génération de moteur diesel à injection directe, dont le rendement est optimisé, il n’y a pas assez de déperdition thermique pour chauffer l’habitacle. Il serait donc intéressant d’utiliser le système de climatisation en pompe à chaleur afin de bénéficier d’un apport de chaleur additionnel.

L’avantage du système fonctionnant au CO2 par rapport aux systèmes classiques est une basse pression plus élevée (35 bars à 0 °C, 10 bars a – 40°C). Les risques d’infiltration d’air et d’humidité lors du fonctionnement en pompe à chaleur dans le système sont donc réduits.

Plusieurs configurations sont possibles : l’utilisation de l’évaporateur de base ou l’ajout d’un troisième échangeur.

L’utilisation de l’échangeur de base est délicate : lorsque les conditions de chauffages et de déshumidification sont remplies conjointement par un même échangeur, il est difficile de favoriser rapidement une application (chauffage ou déshumidification). En hiver, si la déshumidification n’est pas optimale et que l’air chauffé est diffusé dans l’habitacle, de la condensation peut apparaître sur les vitres où la température est généralement la plus basse ( lorsque la température des vitres atteint le point de rosée). De plus, si la température ambiante est inférieure à 0°C, de la glace peut apparaître sur le Gas cooler suivant l’humidité de l’air ambiante. Cela nécessite d’inverser le système et de ne chauffer que le Gas cooler.

3 mai 2005

PARTIE 4 : La climatisation et ses conséquences.

Dans un appartement ou une maison d’habitation, pour notre confort, il nous faut :
- une certaine température ;
- un certain degré d’humidité.

Dans un véhicule automobile, nous disposons
habituellement :
- du chauffage ;
- de l’aération.

Le but de l’air conditionné est de maintenir une température constante programmée, soit par un apport d’air froid ou d’air chaud, soit par un mixage de ces éléments. Simultanément le degré d’humidité sera abaissé.

La climatisation participe largement au confort, au comportement de conduite et à la sécurité des passagers par :
- une meilleure visibilité suite à l’assèchement de l’air réduisant les formations de buées ;
- une vigilance accrue du conducteur par une température contrôlée qui engendre une diminution de la fatigue ;
- une sensation de bien-être des occupants du véhicule occasionné par une ambiance d’air agréable.

La mesure climatique cumulative comprend : la température, l’humidité et le mouvement de l’air, ainsi que les radiations thermiques.

En conclusion, la zone de « bien-être » exige :
- une température comprise entre 21°C et 26°C ;
- une hygrométrie de l’air comprise entre 35 et 65% ;
- une vitesse de circulation de l’air comprise entre 0,07 et 0,25 m/s ;
- une pureté de l’air par un renouvellement de celui de l’habitacle avec de l’air extérieur filtré.

Historique

Pour le rafraîchissement des boissons, les civilisations grecques et égyptiennes utilisaient l’effet d’évaporation de l’eau à travers les vases et les jarres poreux. C’est au XIXème siècle que sont apparues les premières machines frigorifiques à compression de fluide.

1834 : Jacob PERKINS, de Londres, construit la première machine de réfrigération à compression mécanique avec de l’éther comme réfrigérant ;
1859 : le Français Ferdinand CARRE réalise la première installation industrielle (machine à absorption d’eau + NH3 ) ;
1930 : grâce à l’étude théorique du chimiste belge Frédéric SWARTS, le grand essor de l’industrie du froid s’installe, avec la mise au point par une société américaine d’un nouveau fluide frigorigène « Le DICHLORODIFLUOROMETHANE (R12) » ;
1950 : Général Motors met en place des glaces teintées sur ses véhicules pour réduire la température intérieure engendrée par rayonnement.
1955 : les premiers systèmes de conditionnement d’air font leur apparition sur des véhicules américains type Chevrolet . L’ensemble du système était pré-assemblé par Frigidaire à l’usine de Dayton (Ohio) et mis en place sur environ 3500 véhicules durant la même année ;
1960 : les concepteurs aboutissent à combiner le système de réfrigération à celui de chauffage ;
1970 : les constructeurs européens adoptent la climatisation dans leurs véhicules ;
1980 : apparition des premiers systèmes de climatisation automatisés sur les véhicules.
Au milieu des années 90, près de 90% des véhicules américains sont climatisés, contre seulement 20% en Europe.
1991 : la SAAB 9000 turbo est le premier véhicule à recevoir du fluide frigorigène R 134 sans chlore dans son installation de climatisation ;
1995 : certains pays, dont la France et l’Allemagne, interdisent les produits à base de chlore dans les systèmes de réfrigération

Fonctionnement

Du point de vue systeme...

Schéma d'une boucle de climatisation:

Integration au véhicule:

Explication:
Un boucle de climatisation est généralement composée des systèmes suivants:

LE COMPRESSEUR
Directement entraîné par le moteur du véhicule à l'aide d'une courroie et d'une poulie débrayable électro-magnétique, celui-ci comprime du fluide frigorigène, le refoulant sous haute pression et à haute température vers le condenseur. A noter qu'aujourd'hui les compresseur sont à volume variable afin de mieux repondre au besoins du conducteur et donc économiser de l'energie.

LE CONDENSEUR
Grâce à une ventilation forcée cet échangeur thermique provoque la condensation du gaz qui arrive à l'état gazeux en haute pression et haute température. Il le liquéfie grâce à l'abaissement de température de l'air qui le traverse.

L'EVAPORATEUR
C'est le dernier composant de l'installation de climatisation. C'est un échangeur thermique, comme le condenseur, qui à l'inverse condense à l'extérieur. L'humidité de l'air pulsé par le ventilateur vient se déposer sur les ailettes et arrive sec dans l'habitacle. L'eau ruisselante sur les ailettes de l'évaporateur est évacuée sous le véhicule.

LE DETENDEUR
Le détendeur est une soupape qui permet de réguler le débit d'entrée du gaz dans l'évaporateur à l'aide d'une sonde qui mesure la température de sortie du fluide frigorigène. Cette sonde fait varier l'ouverture du diaphragme en fonction des besoins de l'évaporateur.

LE RESERVOIR DESHYDRATEUR
C'est un élément qui doit être remplacé au moins tous les deux ans. Ses principales fonctions sont :

Le filtrage des impuretés qui peuvent se glisser dans le système pendant le montage.
•La déshydratation a pour rôle d'éliminer l'humidité subsistant dans l'installation afin d'éviter des effets corrosifs qui peuvent endommager le compresseur, l'évaporateur ou bien encore le condenseur. Des corps absorbant l'humidité sont donc placés sur le passage du gaz.
•La décantation permet lors du passage du gaz de retenir les impuretés dans le fond du filtre.

LE PRESSOSTAT : Binary ou Trinary.
Le binary coupe le compresseur en cas de surpression. Le trinary gère la mise en route du motoventilateur (20 b), ainsi que la coupure du compresseur (25b).

LE THERMOSTAT ou SONDE THERMOSTATIQUE
Permet l'arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse (© + 4°C), pour éviter le givrage de celui-ci.

D'un point de vue thermodynamique...

Le froid obtenu en climatisation automobile provient à 80% de la vaporisation du fluide frigorigène (R 12, R 134) et 10% de la détente de ce dernier.
Nota : fluide R 12 n’est plus utilisé en première monte depuis 1995. En thermodynamique, on appelle cycle l'ensemble des évolutions que subit un fluide avant de revenir à son état initial. Le cycle frigorifique correspond à l'évolution d'un fluide frigorigène dans une installation de production de froid. Explication du phénomène dans le cycle frigorifique : pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur. Si nous prenons une bouteille de fluide frigorigène contenant du liquide surmonté de vapeur, à une température donnée, correspond une pression.

Par exemple, une bouteille de R 134a dans une ambiance de +20°C : les deux états liquide et vapeur sont sous une pression de 6,7 bars. Nous ouvrons la vanne liquide de cette bouteille, le réfrigérant s'écoule à travers le tube échangeur et se détend à la pression atmosphérique, soit à la température de -26,4°C. Le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air ambiant, celui-ci passant alors de I'état liquide à l'état de vapeur : saturée ou surchauffée suivant la quantité de chaleur échangée. Autrement dit, le fluide frigorigène a pris des calories à l'air ambiant en abaissant sa température de +20°C à +10°C (on a « fait du froid »). L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue où nous avons observé l'effet frigorifique s'appelle un évaporateur. Chaque fois qu'un kilogramme de R 134a passe de l'état liquide à l'état gazeux sous une pression absolue de 1 bar il absorbe environ 154 kJ et se transforme en 0,19 m3 de vapeur, soit 190 l environ.
Une fois la vaporisation terminée, les vapeurs du fluide frigorigène sont aspirées par un compresseur qui les envoie dans un autre échangeur de chaleur appelé condenseur. Dans celui-ci, on retire au fluide frigorigène gazeux la chaleur emmagasinée d’une part au cours de la vaporisation et d'autre part lors du travail mécanique nécessaire à la compression (qui s'est dégradé sous forme de chaleur).

Le diagramme enthalpique ou de Mollier, les diagrammes enthalpiques représentent les évolutions subies dans un système frigorifique en fonctionnement. Leur utilisation en diagnostic est appliquée par certains constructeurs. L'enthalpie (H) représente l'énergie calorifique et le travail mis en jeu en fonction de la température et de la pression d'un fluide.
Le diagramme donne 3 zones :
- zone 1 ➙ le fluide est 100% liquide ;
- zone 2 ➙ le fluide est liquide et vapeur ;
- zone 3 ➙ le fluide est 100% vapeur.

Dans la zone 2 : à une pression et température données, on peut « titrer le fluide », c'est à dire déterminer la proportion de gaz et de liquide.

Influence de la climatisation

La principale caractéristique est que les CFC contiennent du chlore. Par leur grande stabilité, les
CFC migrent en altitude. Quand ils arrivent au sommet de la couche d'ozone, les UV activent leur décomposition chimique et libèrent du chlore. La réaction chlore-ozone est une réaction de type propagation de chaîne :
2 Cl-Cl + 2O3 ➙ 2 ClO + O2 + Cl2O2 ➙ O2 + Cl-Cl

Pendant la réaction, une molécule d'ozone est détruite mais le chlore est régénéré et peut ainsi réagir avec une autre molécule d'ozone. Une molécule de chlore peut détruire 200 000 molécules d'ozone. Remarque : les CFC ont une durée de vie de 120 ans le trou actuel est dû essentiellement aux CFC des années 40.

Plus de 70 états se sont engagés en signant le protocole de Montréal à prendre des dispositions pour protéger la santé des personnes et l’environnement, en instituant un programme de réduction de la production et l’utilisation des produits à base de chlore CFC (Chloro Fluoro Carbone), voir même de leur suppression totale. En définitive, le protocole conduit à deux actions :
- éviter le rejet d’un produit à base de chlore dans l’atmosphère lors des interventions sur les circuits d’un système de réfrigération, ce qui impose aux services de maintenance de récupérer et de recycler ce type de gaz ;
- utiliser un fluide de réfrigération non chloré.

La climatisation CO2

En raison de ses qualités écologiques et de son application possible dans l’automobile (non toxique et non inflammable), le CO2 est le remplaçant probable du R134a dans la climatisation automobile.

Aujourd’hui, l’un des critères pour le choix d’un réfrigérant est le GWP (Global Warming Potential ). Ce critère permet d’établir une comparaison entre différents gaz et leurs influences sur l’effet de serre. Les gaz à effet de serre empêchent le rayonnement infrarouge de s’échapper, emprisonnant ainsi la chaleur à la surface du globe .Le GWP se définit comme la puissance radiative que le gaz renvoie vers le sol, cumulée sur une durée généralement fixée à 100 ans. Cette valeur ne se mesure pas dans l’absolu mais relativement au CO2. On peut donc établir une ‘‘équivalence CO2’’ sur chaque gaz à effet de serre, le GWP du CO2 étant égale à 1. Le R134a possède un GWP égale à 1300. En d’autres termes, l’influence de 1 kg de R134a sur l’effet de serre est équivalente à 1300 kg de CO2.

Les difficultés de la mise en application.

Les limites d’usages du CO2 proviennent de sa température critique égale à 31°C(soit proche de l'ambiante) à 73 bars, ce qui implique une conception de systèmes fonctionnant en cycle supercritique pour des utilisations à température ambiante.

Ce cycle induit des fonctionnements à haute pression à 100-120 bars et de basse pression à 30-35 bars.

Le cycle étant supercritique, le refroidissement du fluide caloporteur s’effectue sans changement de phase (le changement de phase n’intervient qu’au cours de la détente). Il est indispensable d’utiliser un échangeur interne (Intercooler) permettant de refroidir le gaz à la sortie de l’échangeur externe (Gaz cooler) et d’optimiser ainsi l’efficacité de refroidissement et le fonctionnement de l’évaporateur (le refroidissement supplémentaire du gaz par l’intercooler permet d’abaisser le titre massique de vapeur à l’entrée de l’évaporateur).Cependant, si la surchauffe à la sortie de l’évaporateur est trop importante, la densité du fluide décrois ce qui a pour conséquence une dégradation des performances du compresseur. Les dimensions externes des échangeurs sont peu différentes de celles des échangeurs classiques, cependant, le débit massique étant plus faible que dans un système traditionnel, les tubes des échangeurs ont un diamètre plus petit (<1mm) nécessaire à un bon transfert thermique. Les échangeurs internes sont de type concentrique ou tubes et plaques.

Une application complementaire du système: le fonctionnement en pompe à chaleur

On chauffe habituellement l’habitacle du véhicule avec la chaleur issue de la déperdition thermique du moteur. Au démarrage, lorsque la chaleur du moteur est extraite pour chauffer l’habitacle, le moteur monte moins vite en température, ce qui affecte la combustion et augmente les émissions polluantes. De plus, avec la génération de moteur diesel à injection directe, dont le rendement est optimisé, il n’y a pas assez de déperdition thermique pour chauffer l’habitacle. Il serait donc intéressant d’utiliser le système de climatisation en pompe à chaleur afin de bénéficier d’un apport de chaleur additionnel.
L’avantage du système fonctionnant au CO2 par rapport aux systèmes classiques est une basse pression plus élevée (35 bars à 0 °C, 10 bars a – 40°C). Les risques d’infiltration d’air et d’humidité lors du fonctionnement en pompe à chaleur dans le système sont donc réduits.
Plusieurs configurations sont possibles : l’utilisation de l’évaporateur de base ou l’ajout d’un troisième échangeur.
L’utilisation de l’échangeur de base est délicate : lorsque les conditions de chauffages et de déshumidification sont remplies conjointement par un même échangeur, il est difficile de favoriser rapidement une application (chauffage ou déshumidification). En hiver, si la déshumidification n’est pas optimale et que l’air chauffé est diffusé dans l’habitacle, de la condensation peut apparaître sur les vitres où la température est généralement la plus basse ( lorsque la température des vitres atteint le point de rosée). De plus, si la température ambiante est inférieure à 0°C, de la glace peut apparaître sur le Gas cooler suivant l’humidité de l’air ambiante. Cela nécessite d’inverser le système et de ne chauffer que le Gas cooler.

Pour ma part j'attends avec impatience l'arrivée des clims à CO²

L'idéal serait même de la coupler avec des cellules photovoltaïques situées ur le toit, car actuellement on peut récupérer jusqu'à 1 kwh par m² je crois.

3 mai 2005

Et l'ecobilan d'une clim (fusse elle au co2) ca donne quoi?

C'est bien beau d'imaginer des equipement futur performant,mais en attendant l'environnemnt se degrade avec les techniques actuelles qui se propagent (comme la multiplication des vehicules diesel sans fap).

Bref ecologie et automobile ca va pas ensemble .

3 mai 2005

Très intéressant ce topic Même si je dois admettre que je n'ais pas encore pris le temps de tout lire (mais je vais le faire!).

C'est vrai que j'ai la désagréable impression que rien ne va dans le sens de l'écologie dans le marché automobile actuel : voitures de plus en plus lourdes (+ les 4x4 et les monospaces), la dieselisation à outrance (pour la France et d'autres pays européens en tout cas), climatisation ...

J'ai entendu beaucoup de bien (que du bien en faite) de la prius sur ce forum et j'avoue que je m'intéresse de plus en plus à elle. Passé le premier à priori de l'esthtétique elle m'apparait vraiment comme une remarquable alternative et un achat intelligent: agrément, consommation moindre, moins polluante, aspects pratiques. Il faut vraiment que j'en essai une.

Bonne continuation à ce topic

sami_pp · 3 mai 2005

Bonjour à tous,

Sinon, il y a vraiment rien a faire coté isolation thermique de l'habitacle plutot que faire du froid dans une étuve

Les voitures récentes sont vraiment chaude au moindre rayon de soleil

sami_pp · 3 mai 2005

L'idéal serait même de la coupler avec des cellules photovoltaïques situées ur le toit, car actuellement on peut récupérer jusqu'à 1 kwh par m² je crois.

Je crois que c'est plutot environ 100w électrique ? eut etre un peu plus avec les meilleurs cellules ...

3 mai 2005

Je crois que c'est plutot environ 100w électrique ? eut etre un peu plus avec les meilleurs cellules ...

ah alors pour la clim ce n'est pas encore ça

Encore qu'un toit qui chargerait la batterie de la Prius ça pourrait le faire

4 mai 2005

Bonjour à tous,

Sinon, il y a vraiment rien a faire coté isolation thermique de l'habitacle plutot que faire du froid dans une étuve

Les voitures récentes sont vraiment chaude au moindre rayon de soleil

L'isolation est tres difficile au regard des contraintes liées a l'automobile (emplacement, tenue mecanique, ...).

De plus , si n s'en tient à l'apport thermique du a l'environnement (rayonnement solaire), celui ci provient du pare-brise et des vitres laterales.

Le faible volume de l'habitacle, l'apport thermique des passagers etc font que les contraintes thermique / aerothermique sont assez complexes.

Une isolation ne permetterai pas d'evacuer la chaleur de l'habitacle.

De plus, il est a rappeler que le meilleur solant thermique est l'air inerte c'est a dire sans pouvoir convectif (en gros sans tourbillon d'air, sans vitesse d'air: d'ou l'utilisation de la leine de verre qui renferme des petites cavités d'air empechant le mouvement convectif).

Aujourd'hui, on a tendance a utiliser des vitres athermique( cela donne un rendu violet ou vert sur les autos) en premiere main et en seconde main (société V Kool par exemple) sur les vitres feuilletées seulement et sans complexité de forme (contre exemple : WW passat) qui de part leur caractéristiques techniques ("pouvoir de reflexion") permettenet de mieux "filtrer" les UV.

Non réellement la clim est le seule moyen d'imposer une temperature et une hygrométrie dans un habitacle de véhicule.

Par contre c'est vrai, j'aurai du établir un bilan "thermique" d'un véhicule lambda" sous envirronement chaud et froid afin de mieux cerner le role de la clim ( qui elle aussi est utile en hiver afin d'imposer une hygrometrie dans l'habitacle et eviter la condensation de l'air sur les vitres...). A voir...j'y refléchi.

4 mai 2005

Et l'ecobilan d'une clim (fusse elle au co2) ca donne quoi?
C'est bien beau d'imaginer des equipement futur performant,mais en attendant l'environnemnt se degrade avec les techniques actuelles qui se propagent (comme la multiplication des vehicules diesel sans fap).
Bref ecologie et automobile ca va pas ensemble .

L'ecobilan je ne sait pas. Mais au vue des difference GWP (voire Partie 1) entre les deux gaz, je pense qu'il n'y a pas photo, mais c'est a vérifier.

La clim CO2 apparaitra d'ici 1-5 ans ( toute comme les generation de moteur et les système de depollution), c'est donc un futur proche.Et il est normal de travailler sur les techniques qui apparaitront dans le futur, c'est généralement comme ça que ça passe !

Il n'y a pas de multiplication de voiture diesel sans FAP, mais plutot une multiplication de FAP. Il faut laisser parfois du temps...

9 mai 2005

Complement ademe visible sur un autre topic (ca vaut ce que ça vaut...):

http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/rubrique/CarLabelling/doc/vehicules_particuliers_fr_2005.pdf

Chaque année, l’ADEME établit et actualise des bases de données à partir des informations fournies par l’UTAC. Ces données portent à la fois sur les émissions et les consommations des véhicules particuliers homologués et vendus en France, ainsi que sur les caractéristiques techniques de ces véhicules. Ce document présente les chiffres clés portant sur l’évolution du marché français

de l’automobile, sur les émissions et consommations des véhicules. Cette année, le palmarès des voitures est complété par la liste de celles qui émettent le plus de CO2. Une troisième partie est consacrée à l’évolution technologique des véhicules.

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