L'écologie dans l'automobile (mythe ou réalité ?)

[Invité §Bla302Pc]

Complement ademe visible sur un autre topic (ca vaut ce que ça vaut...):

 

http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/rubrique/CarLabelling/doc/vehicules_particuliers_fr_2005.pdf

Chaque année, l’ADEME établit et actualise des bases de données à partir des informations fournies par l’UTAC. Ces données portent à la fois sur les émissions et les consommations des véhicules particuliers homologués et vendus en France, ainsi que sur les caractéristiques techniques de ces véhicules. Ce document présente les chiffres clés portant sur l’évolution du marché français

de l’automobile, sur les émissions et consommations des véhicules. Cette année, le palmarès des voitures est complété par la liste de celles qui émettent le plus de CO2. Une troisième partie est consacrée à l’évolution technologique des véhicules.

 

Très bon document de référence

 

Il illustre accessoirement d'ailleurs pour moi le vrai gros défaut de la Prius, à savoir sa diffusion encore trop confidentielle (même en 2005), et ce qui est dommage c'est que la variable prix en est moins responsable que l'offre encore beaucoup trop limitée en France.

 

D'un point de vue d'intérêt général, il serait donc sans doute plus efficace et réaliste de généraliser le Fap et d'accélérer la mise en service de systèmes Denox sur tous les diesels, car à mon avis il faudra bien au moins 5 ans pour que l'hybride prenne une place substantielle sur notre marché.

 

A vrai dire, je pense dès lors que tu as raison en termes quantitatifs, il est probable que les petits blocs essence downsizés se généraliseront plus vite.

 

[Invité §bri621NE]

Disons que pour moi, si les 1,3 milliards de chinois et les 1 millards d'indiens se mettent tous à rouler dans une Prius qui consomme 6l de pétrole aux 100kms, on va plus vers une catastrophe écologique planétaire, que vers un monde idéal.

 

 

Avec un salaire moyen de 15 $ pour les chinois et un salaire de 12$ par mois pour les indiens...il faudra vraiment que Toy fasse des rabais sur ses voitures pour qu'ils puissent s'en acheter..

 

[Invité §gor471KR]

Topic super intéressant !

 

J'ai un pseudo coup de gueule à passer contre nos "traitres" de politiciens...

Ils sont quasiment les seuls à pouvoir lancer les nouveaux modes de propulsions dont vous nous faîtes part, mais tant que la vente de pétrole rapportera gros au fisc (plusieurs Milliards d'€), ils nous font croire que ces nouveautés ne sont pas encore au point !

 

Question-réponse : pourquoi la Prius ne dispose t'elle pas d'une prise 220V ? ... ... parce que l'Etat ne taxe pas autant le pétrole que l'électricité.

Tout est toujours histoire de frics, il faut que l'ont changent de mentalité et ceci est de la responsabilité des personnes qui nous contrôlent !

 

Guillaume

 

[Invité §Bla302Pc]

Topic super intéressant !

 

J'ai un pseudo coup de gueule à passer contre nos "traitres" de politiciens...

Ils sont quasiment les seuls à pouvoir lancer les nouveaux modes de propulsions dont vous nous faîtes part, mais tant que la vente de pétrole rapportera gros au fisc (plusieurs Milliards d'€), ils nous font croire que ces nouveautés ne sont pas encore au point !

 

Question-réponse : pourquoi la Prius ne dispose t'elle pas d'une prise 220V ? ... ... parce que l'Etat ne taxe pas autant le pétrole que l'électricité.

Tout est toujours histoire de frics, il faut que l'ont changent de mentalité et ceci est de la responsabilité des personnes qui nous contrôlent !

 

Guillaume

 

Mâle ou femelle ?

 

Parce qu'une prise femelle, il y en a déjà une en option sur la Passat...

 

Je pense donc que tu voulais parler d'une possibilité de recharger sur secteur.

 

En fait, je crois savoir que c'est à l'étude pour la prochaine version.

 

En effet, de toute façon la batterie de la Prius a surtout un rôle "tampon" (récupérer l'énergie au freinage et la réinjecter à l'accélération) et l'autonomie en mode 100 % électrique est encore très limitée (2 kms max).

 

En revanche, dès que l'autonomie dépassera 5 kms avec une vitesse maxi portée de 45 à 60 kmh ou plus, alors la recharge sur secteur sera un vrai progrès car on pourra envisager les petits trajets urbains en 100 % électrique ce qui économisera l'un des principales sources de pollution thermique en milieu urbain, à savoir les petits trajets moteur froid

 

Je ne suis donc pas certain que pour une fois les politiques soient responsables.

 

Au contraire, la Prius bénéficie tout de même d'une prime à l'achat non négligeable

 

[Invité §gor471KR]

Mâle ou femelle ?

 

Parce qu'une prise femelle, il y en a déjà une en option sur la Passat...

 

Je pense donc que tu voulais parler d'une possibilité de recharger sur secteur.

 

En fait, je crois savoir que c'est à l'étude pour la prochaine version.

 

En effet, de toute façon la batterie de la Prius a surtout un rôle "tampon" (récupérer l'énergie au freinage et la réinjecter à l'accélération) et l'autonomie en mode 100 % électrique est encore très limitée (2 kms max).

 

En revanche, dès que l'autonomie dépassera 5 kms avec une vitesse maxi portée de 45 à 60 kmh ou plus, alors la recharge sur secteur sera un vrai progrès car on pourra envisager les petits trajets urbains en 100 % électrique ce qui économisera l'un des principales sources de pollution thermique en milieu urbain, à savoir les petits trajets moteur froid

 

Je ne suis donc pas certain que pour une fois les politiques soient responsables.

 

Au contraire, la Prius bénéficie tout de même d'une prime à l'achat non négligeable

 

Prise secteur, effectivement c'est plus correct !

Tu penses donc que Toyota n'avait (à l'époque de la conception de la Prius) pas jugé utile d'installer un chargeur de baterries, où tout simplement était il limité par certains critères (poids, coût, place, durée de vie des accu., etc.).

En tout cas, nos politiques s'en froterraient les mains si la Prius venait à rééllement sortir de l'anonima en terme de ventes......j'ai un peu la gigne contre eux en ce moment !

 

[Invité §bg4635vc]

Topic super intéressant !

 

J'ai un pseudo coup de gueule à passer contre nos "traitres" de politiciens...

Ils sont quasiment les seuls à pouvoir lancer les nouveaux modes de propulsions dont vous nous faîtes part, mais tant que la vente de pétrole rapportera gros au fisc (plusieurs Milliards d'€), ils nous font croire que ces nouveautés ne sont pas encore au point !

 

Question-réponse : pourquoi la Prius ne dispose t'elle pas d'une prise 220V ? ... ... parce que l'Etat ne taxe pas autant le pétrole que l'électricité.

Tout est toujours histoire de frics, il faut que l'ont changent de mentalité et ceci est de la responsabilité des personnes qui nous contrôlent !

 

Guillaume

Ce sont les constructeurs et labos(techniciens, ingé, chercheur) qui lancent des modeles et des concepts.

Les nouveautés (downsizing, depollution, etc) ne sont effectivement pas encore totalement au point. L'argent ne fait pas tout, c'est une partie certe,mais la R&D/essais est un processus relativement long et necessaire...sans compté la production.

 

PS: je n'ai pas encore publié de partie relatant les solutions futurs, ou moteur/GMP futurs. Simplement les actuels et prochains systèmes de depollution (partie 2).

[Invité §Bla302Pc]

Prise secteur, effectivement c'est plus correct !

Tu penses donc que Toyota n'avait (à l'époque de la conception de la Prius) pas jugé utile d'installer un chargeur de baterries, où tout simplement était il limité par certains critères (poids, coût, place, durée de vie des accu., etc.).

En tout cas, nos politiques s'en froterraient les mains si la Prius venait à rééllement sortir de l'anonima en terme de ventes......j'ai un peu la gigne contre eux en ce moment !

 

Je pense que la batterie de la Prius est avant tout conçue pour la récupération et la fourniture rapides d'énergie, selon des cycles très rapidement variables.

 

Je note aussi que la charge/décharge sont limités entre 20 et 80 % (sauf après de très grandes descentes où on a la batterie qui peut se charger à fond). J'imagine que cela préserve ainsi sa durée de vie.

 

Il est certain que sa vocation première n'était pas de faire des trajets en mode 100 % électrique, mode d'ailleurs non disponible sur les versions US.

 

Ceci dit, comme ce mode est très apprécié il est vraisemblable que Toy fera un effort de développement de ce côté là.

 

Par ailleurs, pour ce qui concerne la charge, elle s'effectue en roulant - ou même à l'arrêt si nécessaire - très rapidement (quelques minutes). Je ne sais pas si le coût serait beaucoup plus intéressant par une recharge secteur, en tout cas la pollution serait moindre, c'est certain, surtout si cela permettait des trajets plus longs sans allumer le thermique (actuellement c'est trop juste, même pour faire un course dans le voisinage, cela permet toutefois de sortir d'un parking sans empoisonner les lieux avec des gaz de démarrage imparfaitements brûlés)

 

Enfin même s'ils font parfois des tas de c.nn.r.es, nos politiques ne sont pas pour autant responsables de tout.

 

Par exemple, la faible diffusion de la Prius en France est surtout due d'une part à son immense succès planétaire, dont l'ampleur était imprévue, et d'autre part à l'outil industriel de production des batteries qui du coup se retrouve sous-dimensionné.

 

En conséquence, le marché français n'étant pas jugé prioritaire (trop diesélisé ?), nous n'en recevons malheureusement qu'au compte-goutte, d'où son prix en occasion, proche du neuf (pour les Prius 2).

 

[Invité §gor471KR]

Ce sont les constructeurs et labos(techniciens, ingé, chercheur) qui lancent des modeles et des concepts.

Les nouveautés (downsizing, depollution, etc) ne sont effectivement pas encore totalement au point. L'argent ne fait pas tout, c'est une partie certe,mais la R&D/essais est un processus relativement long et necessaire...sans compté la production.

 

PS: je n'ai pas encore publié de partie relatant les solutions futurs, ou moteur/GMP futurs. Simplement les actuels et prochains systèmes de depollution (partie 2).

Ce que je dis est vrai, mais tu as également raison, il est évident que les processus de conception sont très long et très couteux, mais si le succès était promis aux constructeurs je t'assure que ça irrait beaucoup, beaucoup plus vite. Ca fait des dizaines d'années que la propulsion electrique et autres ont été inventéés et industrialisées dans d'autres domaines que l'automobiles....

[Invité §gor471KR]

Ce que je dis est vrai, mais tu as également raison, il est évident que les processus de conception sont très long et très couteux, mais si le succès était promis aux constructeurs je t'assure que ça irrait beaucoup, beaucoup plus vite. Ca fait des dizaines d'années que la propulsion electrique et autres ont été inventéés et industrialisées dans d'autres domaines que l'automobiles....

 

Quand je dis "promis", c'est plutôt permis qu'il faut entendre.

[Invité §bg4635vc]

Ce que je dis est vrai, mais tu as également raison, il est évident que les processus de conception sont très long et très couteux, mais si le succès était promis aux constructeurs je t'assure que ça irrait beaucoup, beaucoup plus vite. Ca fait des dizaines d'années que la propulsion electrique et autres ont été inventéés et industrialisées dans d'autres domaines que l'automobiles....

Personne peut predire le succes d'un concept et encore moins le promettre. Sa viabilité technique à la rigueur...et encore.

La propulsion electrique a été inventé il y a plus d'un siecle ! Mais elle ne correspond pas à tout les applications.

J'en convient elle est adaptée par exemple à la propulsion de topille, c'est d'ailleur le mode de propulsion des principales torpille française...pour l'instant.

Dans l'automobile, ont recherhce la polyvalence, par exemple. Un moteur electrique (dufait de ses caracteristique couple et puissance) ne peut pas être satisfaisant dans toutes les applications routier/autoroutier...Il y a en plus le probleme de recyclage des batteries etc

La Prius pour citer ton exemple précedent -bien que cela ne soit pas un vehicule electrique- a des batteries niMh à metaux lourd "gourmandes en energie " a réaliser (c'est la batterie qui demenande le plus d'energie dans la fabrication: partie 3) et pas recyclé actuellement. De plus si recyclage il y a quel serait son rendement ?

Bref dans chaques solutions il y a une " zone noire " un "coté obscur" comme dirai yoda.

 

 

[Invité §gor471KR]

Personne peut predire le succes d'un concept et encore moins le promettre. Sa viabilité technique à la rigueur...et encore.

Une petite étude de marché avec des questions du genre, "accepteriez-vous de rouler à 110 km/h pendant 3 heures pour 0.08€ du km, ou préférez-vous faire du 130 km/h(voiture termique)pendant 6 heures pour 0.15€ du kilomètre ?

J'éxagère beaucoup, mais c'est presque cela !

Ces futurs véhicules seront certainement moins polyvalents, mais vue leurs coûts d'utilisation, beaucoup d'entre nous sauteraient déçu !

Si l'une des ces technologies réussi à faire surface, la production augmentera indéniablement et les coûts de fabrication baisseront proportionnelement (ceci n'est pas un problème, surtout pour les japonais >> spécialiste de la diminution des coûts de revient)

J'en convient également qu'il existe une zone noire, mais les constructeurs sont prêts à y faire face >>> j'suis un peu trop optimiste mais bon !

[/quotemsg]

J'en convient elle est adaptée par exemple à la propulsion de topille, c'est d'ailleur le mode de propulsion des principales torpille française...pour l'instant.

Dans l'automobile, ont recherhce la polyvalence, par exemple. Un moteur electrique (dufait de ses caracteristique couple et puissance) ne peut pas être satisfaisant dans toutes les applications routier/autoroutier...Il y a en plus le probleme de recyclage des batteries etc

La Prius pour citer ton exemple précedent -bien que cela ne soit pas un vehicule electrique- a des batteries niMh à metaux lourd "gourmandes en energie " a réaliser (c'est la batterie qui demenande le plus d'energie dans la fabrication: partie 3) et pas recyclé actuellement. De plus si recyclage il y a quel serait son rendement ?

Bref dans chaque

solutions il y a une " zone noire " un "coté obscur" comme dirai yoda.

[/citation]

Tu as l'air d'être passionné par le sujet, si tout le monde était comme toi...

Début H.S. //

Dernier point, mon père m'a parlé de l'existence d'un moteur à énergie libre (rendement 100%) soit disant étudié par l'armée américaine et par les passionnés d'OVNI. Septique, mais étant curieux, je vais rechercher des infos sur le Net (je m'attend à tout !)

Fin H.S. //

[Invité §gor471KR]

[citation][nom]bg45 a écrit[/nom]

Personne peut predire le succes d'un concept et encore moins le promettre. Sa viabilité technique à la rigueur...et encore.

 

Une petite étude de marché avec des questions du genre, "accepteriez-vous de rouler à 110 km/h pendant 3 heures pour 0.08€ du km, ou préférez-vous faire du 130 km/h(voiture termique)pendant 6 heures pour 0.15€ du kilomètre ?

J'éxagère beaucoup, mais c'est presque cela !

Ces futurs véhicules seront certainement moins polyvalents, mais vue leurs coûts d'utilisation, beaucoup d'entre nous sauteraient déçu !

Si l'une des ces technologies réussi à faire surface, la production augmentera indéniablement et les coûts de fabrication baisseront proportionnelement (ceci n'est pas un problème, surtout pour les japonais >> spécialiste de la diminution des coûts de revient)

J'en convient également qu'il existe une zone noire, mais les constructeurs sont prêts à y faire face >>> j'suis un peu trop optimiste mais bon !

 

J'en convient elle est adaptée par exemple à la propulsion de topille, c'est d'ailleur le mode de propulsion des principales torpille française...pour l'instant.

Dans l'automobile, ont recherhce la polyvalence, par exemple. Un moteur electrique (dufait de ses caracteristique couple et puissance) ne peut pas être satisfaisant dans toutes les applications routier/autoroutier...Il y a en plus le probleme de recyclage des batteries etc

La Prius pour citer ton exemple précedent -bien que cela ne soit pas un vehicule electrique- a des batteries niMh à metaux lourd "gourmandes en energie " a réaliser (c'est la batterie qui demenande le plus d'energie dans la fabrication: partie 3) et pas recyclé actuellement. De plus si recyclage il y a quel serait son rendement ?

Bref dans chaque

solutions il y a une " zone noire " un "coté obscur" comme dirai yoda.

[/citation]

 

Tu as l'air d'être passionné par le sujet, si tout le monde était comme toi...

Début H.S. //

Dernier point, mon père m'a parlé de l'existence d'un moteur à énergie libre (rendement 100%) soit disant étudié par l'armée américaine et par les passionnés d'OVNI. Septique, mais étant curieux, je vais rechercher des infos sur le Net (je m'attend à tout !)

Fin H.S. //

[/quotemsg]

 

[Invité §bg4635vc]

 

[HS on]:

Aie aie aie j'espere que tu ne vas pas me parler de la propulsion mhd (magneto-hydro-dynamique) de jean pierre petit !!

[HS off]

[Invité §bg4635vc]

Petit complement pour la partie 2: doc/pub Scania

http://www.scania.fr/Images/Euro4_tcm72-39205.pdf

[Invité §bg4635vc]

Apres le Premair, le VAAC:

Le système VAAC, Volvo Ambient Air Cleaner, épure les hydrocarbures (HC) et les oxydes d'azote (NOX).

Il est composé d'un boîtier implanté dans le compartiment moteur et contenant deux filtres spécifiques. Lorsque la voiture roule, son système de ventilation aspire l'air extérieur et lui fait traverser ces filtres où sont retenus les oxydes d'azote et les hydrocarbures.

 

Une fois les filtres remplis, ils sont chauffés à 150 degrés via la chaleur générée par le système d'échappement du véhicule. Les oxydes d'azote et les hydrocarbures sont ainsi expulsés des filtres et renvoyés vers le moteur. Les hydrocarbures sont alors brûlés dans les cylindres du moteur, tandis que les oxydes d'azote sont réduits dans le catalyseur de la ligne d'échappement. La capacité des filtres est de deux jours en fonctionnement continu.

 

[Prototype Volvo VCC] Afin d'augmenter l'efficacité du système VAAC, le véhicule peut être doté d'un capteur surveillant le niveau de pollution de l'air ambiant et déclenche la soufflante à partir d'un certain seuil de pollution.

 

Le VAAC, breveté par Volvo, a été développé en coopération avec Engelhard Corporation. Il avait été présenté par Volvo, en première mondiale, au salon de Genève 2003 sur le prototype VCC (Versatility Concept Car).

 

http://www.caradisiaco.com/php/essai_tun/doss/doss112/mg_3965_geneve_spectacle16.php

 

Source auto-innovation

[Invité §Bla302Pc]

Apres le Premair, le VAAC:

Le système VAAC, Volvo Ambient Air Cleaner, épure les hydrocarbures (HC) et les oxydes d'azote (NOX).

Il est composé d'un boîtier implanté dans le compartiment moteur et contenant deux filtres spécifiques. Lorsque la voiture roule, son système de ventilation aspire l'air extérieur et lui fait traverser ces filtres où sont retenus les oxydes d'azote et les hydrocarbures.

 

Une fois les filtres remplis, ils sont chauffés à 150 degrés via la chaleur générée par le système d'échappement du véhicule. Les oxydes d'azote et les hydrocarbures sont ainsi expulsés des filtres et renvoyés vers le moteur. Les hydrocarbures sont alors brûlés dans les cylindres du moteur, tandis que les oxydes d'azote sont réduits dans le catalyseur de la ligne d'échappement. La capacité des filtres est de deux jours en fonctionnement continu.

 

[Prototype Volvo VCC] Afin d'augmenter l'efficacité du système VAAC, le véhicule peut être doté d'un capteur surveillant le niveau de pollution de l'air ambiant et déclenche la soufflante à partir d'un certain seuil de pollution.

 

Le VAAC, breveté par Volvo, a été développé en coopération avec Engelhard Corporation. Il avait été présenté par Volvo, en première mondiale, au salon de Genève 2003 sur le prototype VCC (Versatility Concept Car).

 

http://www.caradisiaco.com/php/essai_tun/doss/doss112/mg_3965_geneve_spectacle16.php

 

Source auto-innovation

 

Super

 

Mais tout de même, quelle est la capacité de traitement de ces systèmes ?

 

Car une fois diluée dans l'atmosphère, la pollution occupe un volume immense, et je doute que la part qui passe par un tel filtre soit significative.

 

Pour être efficaces, il faudrait donc sans doute que TOUS les véhicules soient équipés

 

Ceci dit moi je ne suis pas contre, mais cela coûterait bien quelques centaines d'euros... déjà qu'on est à la ramasse pour les Fap

 

Enfin bien quand même

[Invité §bg4635vc]

Super

 

Mais tout de même, quelle est la capacité de traitement de ces systèmes ?

 

Car une fois diluée dans l'atmosphère, la pollution occupe un volume immense, et je doute que la part qui passe par un tel filtre soit significative.

 

Pour être efficaces, il faudrait donc sans doute que TOUS les véhicules soient équipés

 

Ceci dit moi je ne suis pas contre, mais cela coûterait bien quelques centaines d'euros... déjà qu'on est à la ramasse pour les Fap

 

Enfin bien quand même

 

C'est inhérent aux conditions aerodynamiques externes ainsi qu'a l'envirronement automobile ((nombre de vehicules ayant une interaction directe avec le systeme (vehicule devant le systeme) ...) du milieu ou le vehicule est.

Pour ce qui est de l'efficacité intrasèque, sachant que c'est un systeme de recuperation-desorption...ça ne devarait pas poser trop de probleme.

En ce qui concerne le fap, c'est comme toute pieces/accessoires, il y a des commande, un marché, des délais etc...et oui bienvenue dans le monde réel.

Il ne faut tout de même pas oublier que les automobiles sont des "objets de consommation" avec toutes les contraintes economiques que cela implique...

 

[Invité §Bla302Pc]

C'est inhérent aux conditions aerodynamiques externes ainsi qu'a l'envirronement automobile ((nombre de vehicules ayant une interaction directe avec le systeme (vehicule devant le systeme) ...) du milieu ou le vehicule est.

Pour ce qui est de l'efficacité intrasèque, sachant que c'est un systeme de recuperation-desorption...ça ne devarait pas poser trop de probleme.

En ce qui concerne le fap, c'est comme toute pieces/accessoires, il y a des commande, un marché, des délais etc...et oui bienvenue dans le monde réel.

Il ne faut tout de même pas oublier que les automobiles sont des "objets de consommation" avec toutes les contraintes economiques que cela implique...

 

Je n'oublie rien, je me contente d'observer

 

En l'occurence, le marché est directement influencé par les dispositifs incitatifs voire contraignants qui sont on non mis en place, on retrouve l'éternel débat ayant précédé la généralisation des catalyseurs essence ou encore ABS...

[Invité §bg4635vc]

J'up ce topic car il n'a pas vraiment marché jusqu'à présent...

[Invité §CrE547mi]

On est en train de "méditer" la première page |

[Invité §bg4635vc]

***dernières infos****dernières infos****dernières infos****

Source : auto innovation

 

25 mai 2005

Défi pour la Terre : internautes, prenez patience pour enregistrer votre adhésion !

Le Défi pour la Terre, lancé ce 24 mai matin par l’ADEME et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, en présence des premiers engagés (plus de 20 ambassadeurs, 13 collectivités, 7 entreprises), connaît dès son démarrage un vif succès !

 

Face au très grand nombre d’internautes qui tentent de se connecter sur le site web de l’opération www.defipourlaterre.org (plus d’un million de requêtes dès la première matinée), celui-ci est actuellement saturé. L’ADEME et la Fondation Nicolas Hulot invitent donc les internautes à prendre patience et à réitérer leur engagement ultérieurement.

 

 

 

23 mai 2005

Le Shell Eco-Marathon 2005 amorce le virage technologique de l’hydrogène

Coup de tonnerre sur la 20e édition du Shell Eco-Marathon qui vient d’avoir lieu ce week-end à Nogaro (Gers - France). Cette course mythique à la faible consommation récompense tous les ans des véhicules prototypes devant parcourir la plus longue distance avec 1 litre d’essence à une moyenne minimale de 30 km/h. Les progrès constants réalisés de compétitions en compétitions avaient permis l’année passée d’atteindre l’extraordinaire distance de 3410 km. Le gagnant était le véhicule MicroJoule à essence du Lycée La Joliverie de Nantes, véritable référence puisqu’ils ont déjà remporté 12 fois l’épreuve.

 

Mais, cette année, l’équipe de référence n’a vraiment rien pu faire face à un prototype propulsé à l’hydrogène. Afin de placer tous les types d’énergie dans un même classement, une formule d’équivalence basée sur le pouvoir énergétique PCI a été mise en place. Ce type de véhicule, utilisant l’hydrogène pour fabriquer l’électricité avec une pile à combustible, avait fait sa première apparition en 2003. Deux années pour apprendre puis, cette année, l’équipe ETH de Zürich est venue avec un nouveau véhicule : pile à combustible, mais aussi un nouveau concept aérodynamique (châssis haut et faible surface frontale) et une roue arrière directrice et motrice. Le résultat a laissé tous les concurrents sans réponse possible : 3836 km… . Les 2e et 3e sont des propulsions à moteur essence à piston, l’Université Paul Sabatier de Toulouse (2560 km) et le Lycée La Joliverie (2385 km).

 

Le jury de l’innovation, dont Auto-innovations faisait partie, a désigné cette année les prix suivants :

 

* 1er prix : ETH Zürich, pour l’exceptionnelle réalisation du véhicule gagnant : pile à hydrogène de grande qualité, transmission ingénieuse, qualité du châssis et finesse aérodynamique.

* 2e prix : Technical University of Denmark, un modèle de réalisation d’Urban Concept, nouvelle catégorie lancée l’année dernière

* 3e prix : ESTACA Paris, pour sa double bougie fixe directement coulée dans la culasse

 

La 20e édition du Shell Eco-Marathon aura donc marqué un virage technologique important. Il est maintenant évident que les concurrents doivent maintenant se convertir à la pile à combustible. Le Shell Eco-Marathon prend aussi de vitesse l’industrie automobile. Si la pile à combustible se développe malgré tout assez vite, l’utilisation à grand volume de l’hydrogène posera encore longtemps des problèmes de fabrication, de distribution et de stockage. Cette technologie ne devrait probablement pas être disponible au grand public avant 20 ou 30 ans.

 

 

 

17 mai 2005

La Toyota Avensis 2.2 D-4D est-elle la voiture diesel la moins polluante du monde ?

La dernière évolution majeure dans le domaine de la dépollution des moteurs a été le lancement de la Peugeot 607 équipée d’un filtre à particules. Il ne restait alors plus qu’un seul polluant à traiter : l’oxyde d’azote (NOx). C’est maintenant chose faite puisque Toyota commercialise en Europe, à partir du 30 mai prochain, son nouveau moteur 2.2 pourvu d’un catalyseur à NOx. Il faut rappeler que le NOx est un des gaz à l'origine des pluies acides et du smog urbain et peut altérer la fonction respiratoire. Le taux de NOx émis par le véhicule n’est ainsi que de 0,11 gramme/kilomètre, contre en moyenne 0,25 pour un véhicule de cette gamme. La limite de la réglementation actuelle Euro 4 est de 0,30.

 

Ce véhicule est aussi équipé d’un filtre à particules. Le principe D-CAT traite les particules et les NOx en sortie de turbo, puis un second catalyseur, placé sous le véhicule, oxyde les CO et les HC. Le filtre à particules, à couche imprégnée (C-FAP), fonctionne sans additif. Ce principe avait été lancé la première fois en 2003, sous le nom de DPNR, sur le moteur 2,0 diesel, mais seulement en Allemagne, Autriche et Angleterre, pays qui disposaient déjà du gazole à faible teneur en soufre. Ce gazole est désormais distribué dans tous les pays membres de l'Europe pour répondre à la norme Euro 4. De plus, ce moteur délivre des performances plus qu’honorables. Sa puissance est de 130 kW (177 ch) et son couple culmine à 400 Nm, de quoi propulser l’Avensis de 0 à 100 km/h en seulement 8,6 s.

 

Alors la Toyota Avensis 2.2 D-4D est-elle la voiture diesel la moins polluante du monde ? Il y a une petite ombre au tableau. Le niveau de CO2 émis est de 161 g/km (150 sur une laguna dci / passat tdi), certes une moyenne dans cette catégorie, mais encore très loin de l’objectif européen des 140 g/km pour 2008, valeur déjà atteinte par les véhicules plus légers.

 

Une version moins puissante de ce moteur sera aussi proposée, à 110 kW (150 ch) et 310 Nm, mais sans traitement des NOx et des particules. Le moteur de 177 ch, une nouvelle référence diesel, sera aussi disponible sur la nouvelle Lexus IS 220d.

 

 

 

27 avril 2005

Une peau de banane sous la Mercedes Classe A …

Les constructeurs automobiles utilisent des matières de plus en plus variées sur leurs modèles, que ce soit dans un souci écologique (recyclage), pour la réduction des coûts (différentes sortes de plastique) ou pour l’esthétique (érable, noix de coco,..). Mais là, le choix de Mercedes nous a vraiment étonné : la protection extérieure du compartiment de la roue de secours est en fibre de banane.

 

La matière utilisée est plus précisément un mélange de thermoplastique PP et de fibres de plantes d’abaca, une variété de la banane aussi appelée « Musa textilis ». La plante d’abaca peut produire une fibre de près de 2,7 mètres de long. Elle est résistante à l’étirement et au pourrissement, ce qui explique qu’elle est aussi connue des fabricants de cordage. D’après le constructeur, l’utilisation de cette fibre dans l’automobile pourrait apporter une réduction de 60% d’énergie à la production. Les sociétés Rieter Automotive, filiale de DaimlerChrysler et inventeur du concept, et Manila Cordage, fournisseur de la plante aux Philippines, ont été récompensées par le JEC Group, l’association européenne des matériaux composites.

 

 

27 avril 2005

Mercedes va proposer un montage rétroactif du filtre à particules

À partir de cet automne, le constructeur Mercedes va proposer un montage rétroactif d’un filtre à particules pour les modèles Classes C et E. Cet assemblage sera exclusivement réalisé dans un atelier de la marque. Aujourd’hui, tous les modèles sont disponibles avec le filtre à particules, mais parfois en option selon les moteurs et les pays.

 

Peut-être bientôt un piston en fibre de carbone …

[Piston en fibre de carbone en test sur moteur VW 1.9 TDi] L’augmentation de la puissance spécifique des moteurs, particulièrement ceux des diesels, impose une fabrication de plus en plus complexe et onéreuse des pistons. Les plus récents sont désormais refroidis par une circulation d’huile à l’intérieur même de la tête du piston. Une société allemande pourrait apporter une nouvelle solution. Spécialisée dans le développement de matériaux avancés, la société MGG - Motoren GmbH Greiner met actuellement au point un piston en fibre de carbone.

 

Ce type de piston offre ainsi quelques avantages de taille par rapport à ceux fabriqués en alliage d’aluminium :

 

* Réductions du poids de 10 à 20% et des efforts d’accélération de 30 à 40%

* Plus faible dilatation thermique (5 - 8 x 10-6/K à 450 °C), donc jeux de fonctionnement plus faibles possibles

* Meilleure conductivité thermique (35 – 120 W/mK)

* Baisse de la consommation de carburant ( de 3 à 8%)

* Reduction des emissions : HC > 40 %, CO > 50 %, NOX > 12 %.

 

Plusieurs tests sont en cours, dont un sur un moteur Volkswagen 1,9 TDi.

[Invité §Bla302Pc]

***dernières infos****dernières infos****dernières infos****

Source : auto innovation

 

25 mai 2005

Défi pour la Terre : internautes, prenez patience pour enregistrer votre adhésion !

Le Défi pour la Terre, lancé ce 24 mai matin par l’ADEME et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, en présence des premiers engagés (plus de 20 ambassadeurs, 13 collectivités, 7 entreprises), connaît dès son démarrage un vif succès !

 

Face au très grand nombre d’internautes qui tentent de se connecter sur le site web de l’opération www.defipourlaterre.org (plus d’un million de requêtes dès la première matinée), celui-ci est actuellement saturé. L’ADEME et la Fondation Nicolas Hulot invitent donc les internautes à prendre patience et à réitérer leur engagement ultérieurement.

 

 

 

23 mai 2005

Le Shell Eco-Marathon 2005 amorce le virage technologique de l’hydrogène

Coup de tonnerre sur la 20e édition du Shell Eco-Marathon qui vient d’avoir lieu ce week-end à Nogaro (Gers - France). Cette course mythique à la faible consommation récompense tous les ans des véhicules prototypes devant parcourir la plus longue distance avec 1 litre d’essence à une moyenne minimale de 30 km/h. Les progrès constants réalisés de compétitions en compétitions avaient permis l’année passée d’atteindre l’extraordinaire distance de 3410 km. Le gagnant était le véhicule MicroJoule à essence du Lycée La Joliverie de Nantes, véritable référence puisqu’ils ont déjà remporté 12 fois l’épreuve.

 

Mais, cette année, l’équipe de référence n’a vraiment rien pu faire face à un prototype propulsé à l’hydrogène. Afin de placer tous les types d’énergie dans un même classement, une formule d’équivalence basée sur le pouvoir énergétique PCI a été mise en place. Ce type de véhicule, utilisant l’hydrogène pour fabriquer l’électricité avec une pile à combustible, avait fait sa première apparition en 2003. Deux années pour apprendre puis, cette année, l’équipe ETH de Zürich est venue avec un nouveau véhicule : pile à combustible, mais aussi un nouveau concept aérodynamique (châssis haut et faible surface frontale) et une roue arrière directrice et motrice. Le résultat a laissé tous les concurrents sans réponse possible : 3836 km… . Les 2e et 3e sont des propulsions à moteur essence à piston, l’Université Paul Sabatier de Toulouse (2560 km) et le Lycée La Joliverie (2385 km).

 

Le jury de l’innovation, dont Auto-innovations faisait partie, a désigné cette année les prix suivants :

 

* 1er prix : ETH Zürich, pour l’exceptionnelle réalisation du véhicule gagnant : pile à hydrogène de grande qualité, transmission ingénieuse, qualité du châssis et finesse aérodynamique.

* 2e prix : Technical University of Denmark, un modèle de réalisation d’Urban Concept, nouvelle catégorie lancée l’année dernière

* 3e prix : ESTACA Paris, pour sa double bougie fixe directement coulée dans la culasse

 

La 20e édition du Shell Eco-Marathon aura donc marqué un virage technologique important. Il est maintenant évident que les concurrents doivent maintenant se convertir à la pile à combustible. Le Shell Eco-Marathon prend aussi de vitesse l’industrie automobile. Si la pile à combustible se développe malgré tout assez vite, l’utilisation à grand volume de l’hydrogène posera encore longtemps des problèmes de fabrication, de distribution et de stockage. Cette technologie ne devrait probablement pas être disponible au grand public avant 20 ou 30 ans.

 

 

 

17 mai 2005

La Toyota Avensis 2.2 D-4D est-elle la voiture diesel la moins polluante du monde ?

La dernière évolution majeure dans le domaine de la dépollution des moteurs a été le lancement de la Peugeot 607 équipée d’un filtre à particules. Il ne restait alors plus qu’un seul polluant à traiter : l’oxyde d’azote (NOx). C’est maintenant chose faite puisque Toyota commercialise en Europe, à partir du 30 mai prochain, son nouveau moteur 2.2 pourvu d’un catalyseur à NOx. Il faut rappeler que le NOx est un des gaz à l'origine des pluies acides et du smog urbain et peut altérer la fonction respiratoire. Le taux de NOx émis par le véhicule n’est ainsi que de 0,11 gramme/kilomètre, contre en moyenne 0,25 pour un véhicule de cette gamme. La limite de la réglementation actuelle Euro 4 est de 0,30.

 

Ce véhicule est aussi équipé d’un filtre à particules. Le principe D-CAT traite les particules et les NOx en sortie de turbo, puis un second catalyseur, placé sous le véhicule, oxyde les CO et les HC. Le filtre à particules, à couche imprégnée (C-FAP), fonctionne sans additif. Ce principe avait été lancé la première fois en 2003, sous le nom de DPNR, sur le moteur 2,0 diesel, mais seulement en Allemagne, Autriche et Angleterre, pays qui disposaient déjà du gazole à faible teneur en soufre. Ce gazole est désormais distribué dans tous les pays membres de l'Europe pour répondre à la norme Euro 4. De plus, ce moteur délivre des performances plus qu’honorables. Sa puissance est de 130 kW (177 ch) et son couple culmine à 400 Nm, de quoi propulser l’Avensis de 0 à 100 km/h en seulement 8,6 s.

 

Alors la Toyota Avensis 2.2 D-4D est-elle la voiture diesel la moins polluante du monde ? Il y a une petite ombre au tableau. Le niveau de CO2 émis est de 161 g/km (150 sur une laguna dci / passat tdi), certes une moyenne dans cette catégorie, mais encore très loin de l’objectif européen des 140 g/km pour 2008, valeur déjà atteinte par les véhicules plus légers.

 

Une version moins puissante de ce moteur sera aussi proposée, à 110 kW (150 ch) et 310 Nm, mais sans traitement des NOx et des particules. Le moteur de 177 ch, une nouvelle référence diesel, sera aussi disponible sur la nouvelle Lexus IS 220d.

 

 

 

27 avril 2005

Une peau de banane sous la Mercedes Classe A …

Les constructeurs automobiles utilisent des matières de plus en plus variées sur leurs modèles, que ce soit dans un souci écologique (recyclage), pour la réduction des coûts (différentes sortes de plastique) ou pour l’esthétique (érable, noix de coco,..). Mais là, le choix de Mercedes nous a vraiment étonné : la protection extérieure du compartiment de la roue de secours est en fibre de banane.

 

La matière utilisée est plus précisément un mélange de thermoplastique PP et de fibres de plantes d’abaca, une variété de la banane aussi appelée « Musa textilis ». La plante d’abaca peut produire une fibre de près de 2,7 mètres de long. Elle est résistante à l’étirement et au pourrissement, ce qui explique qu’elle est aussi connue des fabricants de cordage. D’après le constructeur, l’utilisation de cette fibre dans l’automobile pourrait apporter une réduction de 60% d’énergie à la production. Les sociétés Rieter Automotive, filiale de DaimlerChrysler et inventeur du concept, et Manila Cordage, fournisseur de la plante aux Philippines, ont été récompensées par le JEC Group, l’association européenne des matériaux composites.

 

 

27 avril 2005

Mercedes va proposer un montage rétroactif du filtre à particules

À partir de cet automne, le constructeur Mercedes va proposer un montage rétroactif d’un filtre à particules pour les modèles Classes C et E. Cet assemblage sera exclusivement réalisé dans un atelier de la marque. Aujourd’hui, tous les modèles sont disponibles avec le filtre à particules, mais parfois en option selon les moteurs et les pays.

 

Peut-être bientôt un piston en fibre de carbone …

[Piston en fibre de carbone en test sur moteur VW 1.9 TDi] L’augmentation de la puissance spécifique des moteurs, particulièrement ceux des diesels, impose une fabrication de plus en plus complexe et onéreuse des pistons. Les plus récents sont désormais refroidis par une circulation d’huile à l’intérieur même de la tête du piston. Une société allemande pourrait apporter une nouvelle solution. Spécialisée dans le développement de matériaux avancés, la société MGG - Motoren GmbH Greiner met actuellement au point un piston en fibre de carbone.

 

Ce type de piston offre ainsi quelques avantages de taille par rapport à ceux fabriqués en alliage d’aluminium :

 

* Réductions du poids de 10 à 20% et des efforts d’accélération de 30 à 40%

* Plus faible dilatation thermique (5 - 8 x 10-6/K à 450 °C), donc jeux de fonctionnement plus faibles possibles

* Meilleure conductivité thermique (35 – 120 W/mK)

* Baisse de la consommation de carburant ( de 3 à 8%)

* Reduction des emissions : HC > 40 %, CO > 50 %, NOX > 12 %.

 

Plusieurs tests sont en cours, dont un sur un moteur Volkswagen 1,9 TDi.

 

 

On va finir par devenir copaings

 

 

[Invité §bg4635vc]

 

On va finir par devenir copaings

 

 

Quelqu'un aurait d'autres commentaires, plus...enfin plus .....plus intéressant pour le topic ?

J'ai l'impression que depuis sa création, il est surtout "unilatéral"...

[Invité §CrE547mi]

Quelqu'un aurait d'autres commentaires, plus...enfin plus .....plus intéressant pour le topic ?

J'ai l'impression que depuis sa création, il est surtout "unilatéral"...

On lis...on lis...

[Invité §new404Yp]

Je viens de decouvrir ton topic, bg45

 

Je viens donc de découvrir ainsi que ton aversion pour l'hybridation vient non pas, comme je le craignais, d'une formation de motoriste qui te rendrait trop orthodoxe, mais d'une volonté de jusqu'auboutisme écologique étayé par une culture scientifique au dessus de la moyenne (de ma moyenne)

 

Il y a quand même un truc que tu n'as pas suffisamment pris en compte, c'est l'énergie cinétique et sa récupération. Trouve un autre moyen que l'hybride, et tu m'intéresseras !

 

A ma connaissance, il y a un seul autre truc aussi génial, c'est le puits canadien, qui récupère de l'énergie gratuite pour l'air neuf insufflé dans les maisons

[Invité §CrE547mi]

Il y a mieux que le moteur hybride:

les bus à l'AquaZole.

 

Rien à voir en pollution!!!

[Invité §bg4635vc]

Je viens de decouvrir ton topic, bg45

 

Je viens donc de découvrir ainsi que ton aversion pour l'hybridation vient non pas, comme je le craignais, d'une formation de motoriste qui te rendrait trop orthodoxe, mais d'une volonté de jusqu'auboutisme écologique étayé par une culture scientifique au dessus de la moyenne (de ma moyenne)

 

Il y a quand même un truc que tu n'as pas suffisamment pris en compte, c'est l'énergie cinétique et sa récupération. Trouve un autre moyen que l'hybride, et tu m'intéresseras !

 

A ma connaissance, il y a un seul autre truc aussi génial, c'est le puits canadien, qui récupère de l'énergie gratuite pour l'air neuf insufflé dans les maisons

 

Dommage pour toi mais j'ai une formation de motoriste et aussi en energie. Et je me demande aussi de quel manière tu arrive a reconnaître un motoriste ou non sur internet…

Il me semble en plus te l’avoir deja signalé. Bref : premiere erreur.

Autre point : tu reconnais avoir peu de connaissance scientifique et portant tu critique les affirmations de motoriste. Déjà tu n’es pas très crédible aux yeux des lecteurs…

 

Je n'ai pas d'aversion pour l'hybridation. Le but de mon topic est simplement de décrire les systèmes de dépollution actuelle et les futurs ainsi que certains points notables liés à l'écologie. Ce topic est avant tout une "vulgarisation technique" destinée aux lecteurs passionnés de technologie. Il pourra servir éventuellement aux étudiants intéressé dans ce domaine et leur donner une culture global certes mais néanmoins intéressante.

Maintenant j'aimerai bien que tu approfondisses ta remarque.

 

Comme tu la remarquer toi même tu n'a pas a priori de culture scientifique et je suppose que tu ne fais pas d'effort de compréhension quand aux différents systèmes automobile. Exemple: concernant le système de récupération d'énergie pendant le freinage, es tu en mesure de me quantifier suivant le contexte défini les prestations de ce système ? Avoue qu'il est toujours facile de relayer des affirmations que d'essayer de les étudier en détails...

Je te ferai tout même remarquer que la récupération d'énergie pendant le freinage est possible sur un système classique type stop&go. Tu auras au moins appris une chose.

 

Essayons d'approfondir ta position :

Est tu en mesure de me démontrer que la solution hybride est LA solution au regard de ce que j'ai déjà expliqué dans ce topic et d'en d'autre à savoir:

 

- les chiffres publiés sont des chiffres normalisés en ne correspondent pas à une situation réel. Il suffit de regarder la definition du cycle. Partie 2.

Conséquence: le concept de l'hybridation est avantagé dans les mesures "normalisé". Quand est-il réellement ? Il suffit d'observer des différentes prestations suivant les différents cycles routiers normaliser afin d'observer l'influence du cycle. Quand à un cycle routier réelle...

 

- Batterie: partie 3. Ni-Mh Quid de l'implication a echelle mondiale ?

 

- récupération d'énergie : quantification etc...

 

- generation de systemes de depolution en cycle urbain.

 

 

Voila a toi de jouer. Démontre-moi objectivement l'évidence de la supériorité du concept de l'hybridation. Et correctement. Comme d'habitude je m'attends aussi a

ce que tu ne réponde pas non plus à mon posts. Et ça aussi c'est tellement plus facile...

 

ps : bon restau resto quand même, j'espere que cela ne va pas vous empecher de manger a l'honneur de la prius...quoique, le contraire serait encourageant....Ca fait toujours du bien de reflechir un peu , non ?

[Invité §bud475sx]

Signature

[Invité §new404Yp]

Dommage pour toi mais j'ai une formation de motoriste et aussi en energie. Et je me demande aussi de quel manière tu arrive a reconnaître un motoriste ou non sur internet…

Il me semble en plus te l’avoir deja signalé. Bref : premiere erreur.

Autre point : tu reconnais avoir peu de connaissance scientifique et portant tu critique les affirmations de motoriste. Déjà tu n’es pas très crédible aux yeux des lecteurs…

 

Je n'ai pas d'aversion pour l'hybridation. Le but de mon topic est simplement de décrire les systèmes de dépollution actuelle et les futurs ainsi que certains points notables liés à l'écologie. Ce topic est avant tout une "vulgarisation technique" destinée aux lecteurs passionnés de technologie. Il pourra servir éventuellement aux étudiants intéressé dans ce domaine et leur donner une culture global certes mais néanmoins intéressante.

Maintenant j'aimerai bien que tu approfondisses ta remarque.

 

Comme tu la remarquer toi même tu n'a pas a priori de culture scientifique et je suppose que tu ne fais pas d'effort de compréhension quand aux différents systèmes automobile. Exemple: concernant le système de récupération d'énergie pendant le freinage, es tu en mesure de me quantifier suivant le contexte défini les prestations de ce système ? Avoue qu'il est toujours facile de relayer des affirmations que d'essayer de les étudier en détails...

Je te ferai tout même remarquer que la récupération d'énergie pendant le freinage est possible sur un système classique type stop&go. Tu auras au moins appris une chose.

 

Essayons d'approfondir ta position :

Est tu en mesure de me démontrer que la solution hybride est LA solution au regard de ce que j'ai déjà expliqué dans ce topic et d'en d'autre à savoir:

 

- les chiffres publiés sont des chiffres normalisés en ne correspondent pas à une situation réel. Il suffit de regarder la definition du cycle. Partie 2.

Conséquence: le concept de l'hybridation est avantagé dans les mesures "normalisé". Quand est-il réellement ? Il suffit d'observer des différentes prestations suivant les différents cycles routiers normaliser afin d'observer l'influence du cycle. Quand à un cycle routier réelle...

 

- Batterie: partie 3. Ni-Mh Quid de l'implication a echelle mondiale ?

 

- récupération d'énergie : quantification etc...

 

- generation de systemes de depolution en cycle urbain.

 

 

Voila a toi de jouer. Démontre-moi objectivement l'évidence de la supériorité du concept de l'hybridation. Et correctement. Comme d'habitude je m'attends aussi a

ce que tu ne réponde pas non plus à mon posts. Et ça aussi c'est tellement plus facile...

 

ps : bon restau resto quand même, j'espere que cela ne va pas vous empecher de manger a l'honneur de la prius...quoique, le contraire serait encourageant....Ca fait toujours du bien de reflechir un peu , non ?

 

C'est dommage que tu sois parano … je n'ai jamais dit que j'avais quelque chose à prouver, moi. Je n'ai jamais dit non plus n'avoir aucune culture scientifique, par contre, je ne mets pas de confiture sur mes tartines.

 

Juste une donnée tout à fait objective : j'ai eu 14 voitures dans ma carrière d'automobiliste, avec toutes des consommations normalisées assez diverses. La seule avec laquelle je suis arrivé à avoir des consommations en dessous des consommations annoncées par le constructeur, c'est la Prius.

 

Moi, ça me donne à réfléchir, et mon cerveau limité me pousse à penser que la récupération de l'énergie cinétique en est la principale raison, récupération peu prise en compte dans un circuit normalisé.

 

Une autre de tes réticences est la recyclabilité des batteries, qu'est ce qui n'est pas recyclable dans une batterie ? Il doit y avoir du Litium ? Ne peut il pas servir à d'autre batteries, puisqu'il a été isolé ?

Ça me semble plus facile à recycler qu'un carburant brûlé, parce que là, c'est irreversible !

 

[Invité §bg4635vc]

C'est dommage que tu sois parano … je n'ai jamais dit que j'avais quelque chose à prouver, moi. Je n'ai jamais dit non plus n'avoir aucune culture scientifique, par contre, je ne mets pas de confiture sur mes tartines.

 

Juste une donnée tout à fait objective : j'ai eu 14 voitures dans ma carrière d'automobiliste, avec toutes des consommations normalisées assez diverses. La seule avec laquelle je suis arrivé à avoir des consommations en dessous des consommations annoncées par le constructeur, c'est la Prius.

 

Moi, ça me donne à réfléchir, et mon cerveau limité me pousse à penser que la récupération de l'énergie cinétique en est la principale raison, récupération peu prise en compte dans un circuit normalisé.

 

Une autre de tes réticences est la recyclabilité des batteries, qu'est ce qui n'est pas recyclable dans une batterie ? Il doit y avoir du Litium ? Ne peut il pas servir à d'autre batteries, puisqu'il a été isolé ?

Ça me semble plus facile à recycler qu'un carburant brûlé, parce que là, c'est irreversible !

 

Belle demonstration scientifique.

Et moi je te repond: Et ? Et donc ?

Une fois de plus, la voie "facile" à été choisi.

No comment.

 

Ps: question annexes: voir doc

 

 

 

J'aimerai mieux que ce type de conversation continue par MP. Par respect pour les lecteurs et aussi pour mon "topic".

[Invité §Bla302Pc]

Exemple: concernant le système de récupération d'énergie pendant le freinage, es tu en mesure de me quantifier suivant le contexte défini les prestations de ce système ?

 

Je te ferai tout même remarquer que la récupération d'énergie pendant le freinage est possible sur un système classique type stop&go. Tu auras au moins appris une chose.?

 

J'ai déjà répondu à cette question, sur la Prius on récupère entre 0 et 200 Wh par tranches de 5 mn selon les conditions de trafic.

 

Sur les Stop & Go, combien ?

[Invité §new404Yp]

J'ai déjà répondu à cette question, sur la Prius on récupère entre 0 et 200 Wh par tranches de 5 mn selon les conditions de trafic.

 

Sur les Stop & Go, combien ?

 

tu es pessimiste, en circulation urbaine,j'ai toujours au moins 50Wh par 5 mn, c'est vrai que je n'ai jamais dépassé 200Wh/5mn. Sur le site de vassfamily, il y a un diagramme sur la récupération en fonction de l'intensité du ralentissement

[Invité §bg4635vc]

J'ai déjà répondu à cette question, sur la Prius on récupère entre 0 et 200 Wh par tranches de 5 mn selon les conditions de trafic.

 

Sur les Stop & Go, combien ?

 

Superbe reponse.

Ce n'est pas ce que je demande.

 

au fait 65 cv = combien de kw ?.

 

Sur les stop et go actuel on ne fait pas de recup.

Mais on peut le faire d'ou le "c'est possible" car testé en R&D.

Techno, quand tu nous tient...

[Invité §Bla302Pc]

Superbe reponse.

Ce n'est pas ce que je demande.

 

Ben voyons

 

C'est rigolo, les réponses qui te dérangent, ce n'est jamais ce que tu demandais

 

au fait 65 cv = combien de kw ?.

[/quotemsg]

 

 

Tu te prétends ingénieur motoriste et tu ne sais même pas faire une misérable règle de 3

 

Inquiétant

 

[Invité §bg4635vc]

Ben voyons

 

C'est rigolo, les réponses qui te dérangent, ce n'est jamais ce que tu demandais

 

 

 

 

Tu te prétends ingénieur motoriste et tu ne sais même pas faire une misérable règle de 3

 

Inquiétant

C'est une question destiné à te faire reflechir.En es tu capable ?