MX-30 R-EV "PHEV"

[viviogs]

Bonjour à tous,

 

je crée ce sujet pour les curieux de ce modèle et pour échanger entre propriétaire. Je souhaite également démystifier ce véhicule si particulier, et apporter des précisions et un avis différents de tous les tests, oui presque que j'ai pu lire et qui étaient en général bâclé.

 

je suis détenteur d'un mx-30 R-EV édition R.

 

Cet édition R est un makoto avec peinture spécifique, appui tête embossé, tapis avec logo et un logo rotatif sur le côté du véhicule.

 

J'avais essayé le MX-30 100% électrique à sa sortie et j'avais était plutôt séduit par sa cousine, la Honda E qui partage le pack batterie Panasonic et peut être le moteur.

Mon choix s'était donc porté sur la Honda E : la faible autonomie étant plus acceptable pour une citadine que pour un SUV compact, entre autres points.

Cependant le MX-30 était un véhicule remarquable sur plusieurs points, mais si et seulement si, selon moi, on pouvait faire plus de kilomètres.

 

Les 2 japonais ont pris la décision de faire une voiture électrique à faible autonomie, surement par choix financier mais aussi en partie pour coller avec l'esprit écologique d'une voiture électrique : si la batterie est trop grosse, cela perd de son véritable intérêt écologique. D'ailleurs ce n'est pas pour rien que le MX-30 est le seul véhicule électrique fabriqué hors d'Europe qui peut encore prétendre au bonus écologique.

 

Le problème était donc pour moi l'autonomie pour un véhicule relativement "familiale", homologué 5 places (4 pour la Honda) et avec un coffre généreux.

Quand le PHEV fût annoncé, en plus du côté rotatif que j'apprécie, cela m'a donc fait revenir du côté du MX-30.

Il faut savoir que ce MX-30 a été conçu dès le début pour recevoir différentes motorisations, à l'instar des peugeot et autres marques du groupe stellantis: motorisation 100% thermique au Japon et Australie, 100% électrique et PHEV.

 

J'ai finalement acheté ce véhicule car il s'agit, comme c'est expliqué dans la publicité avec Mac Lesggy, et selon moi aussi, d'un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie, plutôt que d'un PHEV comme ils existent partout.

Car un PHEV est plutôt construit sur la base d'un thermique auquel on vient épaulé un moteur électrique et une petite batterie. Alors que ce MX-30 REV est plutôt une électrique dont on amputé sa batterie électrique pour réduire les coûts et l'impact environnemental, en réduisant au minimum syndicale l'autonomie (entre 70 et 100kms, ce que propose les VE les plus faibles en autonomie du marché (citroen AMI, les premières smart etc.), tout en permettant de faire des longs trajets avec le rotatif.

 

La technologie est fondamentalement différente avec un hybride série contrairement aux hybrides PHEV quasi exclusivement en hybride parallèle : le moteur thermique peut entrainer les roues comme le moteur électrique, avec qu'en série, le moteur thermique fournie l'énergie à la batterie ou au moteur électrique qui est le seul en lien avec les roues.

Ce fût le cas de l'Opel Ampera, la fisker Karma, la bmw i3 avec prolongateur. Et c'est aussi le cas en partie des Honda et Toyota actuel dont le moteur thermique peut générer de l'électricité à la batterie sans entrainer les roues, souvent à basses vitesses. Mais comme le moteur électrique est trop petit et la batterie aussi, il est nécessaire que ce soit le moteur thermique qui prenne le relais quand la puissance requise devient trop importante.

 

Sur le papier, l'hybride série est mieux que l'hybride parallèle: le moteur thermique tourne au meilleur régime, donc consomme moins. Mais c'est en oubliant les pertes de transformation du courant AC en DC, à l'instar de la perte du chargeur AC embarqué dans la voiture.

Et à haute puissance/vitesse, le moteur thermique doit tourner plus vite et s'éloigne de son régime optimal.

 

Par contre on garde l'énorme avantage de n'avoir jamais aucune transition : c'est toujours le moteur électrique qui répond à la pédale et qui fait tourner les roues:  pas de boite de vitesse, même pas CVT, toujours ce couple instantané de l'électrique et son "silence".

Silence entre guillemet, car sur une bmw i3, c'était apparemment catastrophique, la faute à un moteur monocylindre ou bicylindre de scooter kymco, posé dans le coffre, et donc sans réel études et optimisation des silent bloc et autres mécaniques de diminution du bruit et des vibrations.

 

Ici l'avantage du rotatif est:

-son silence, quasi imperceptible jusqu'à 90km/h quand la puissance demandée est faible, on commence à l'entendre bourdonnée à l'instar de turbo-réacteur d'un avion de ligne quand on est sur l’autoroute au dessus de 110km/h.

-sa compacité : aucune perte d'espace, ce qui est le cas en général de tous les PHEV

 son défaut:

-consommation d'huile par principe

-efficacité en carburant moins bonne qu'un moteur à piston traditionnel.

 

Pour toutes ces raisons, après plusieurs mois et milliers de km avalés, je conduis cette voiture MX-30 REV comme une électrique au quotidien : aller au travail, faire un crochet au supermarché, prendre mes colis aux points relais, en 100% électrique, tout en ayant la tranquillité d'esprit de ne jamais être à court de batterie même si je dois faire un crochet encore plus long et plus exceptionnelle, et je peux aussi partir sans aucune planification et stress pour les longs trajets : aller retour paris-grenoble dans la même journée sans soucis et sans pertes de temps.

Enfin un impact environnemental réduit au minimum avec la batterie la plus petite possible, étant donné que c'est le problème numéro 1 pour les VE et que cela nécessite jusqu'à 100 000kms pour amortir l'impact initial.

 

D'ailleurs l'argument pour dire que cette voiture est d'abord une électrique avant d'être une thermique/PHEV : outre l'autonomie la plus importante de toute la catégorie à l'heure où j'écris (même si le mercedes GLC fait tout autant et que les MG et BYD prochaines sont annoncées aussi à 100kms d'autonomie électrique), il est possible de recharger cette voiture en:

AC 7kW monophasé et 11kW triphasé

DC 32kW

 

on peut donc clairement optimisé tous ces trajets en mode 100% électrique au contraire des autres PHEV qui sont en général limité à du 3kW monophasé AC qui prennent 3 à 4h à être rechargé comparé à 1h30 en AC pour le mx-30 voir même 30 minutes en DC (merci les bornes LIDL).

 

En mode hybride, la voiture cherche à garder 45% de batterie : la raison est que le moteur thermique n'est pas capable de fournir toute la puissance nécessaire si la batterie est vide : tout l'inverse des autres PHEV.

La consommation de carburant tourne autour de 6 à 7L en campagne, et monte jusqu'à 9-10L sur autoroute à 130km/h.

C'est donc moins bien que les hybrides simples toyota et que quelques PHEV, même s'il faudrait comparer à CX équivalent.

Et en tout cas tout autant que ma mazda 6 2.5L atmo de 192CV qui fait du 8L sur autoroute et 6L en campagne.

Pourquoi toute cette technologie et impact environnemental si la consommation est si mauvaise?

On peut légitiment se le demander, et donc cette voiture doit être achetée si on peut l'utiliser comme une voiture électrique tous les jours, et n'avoir recours au moteur rotatif qu'en cas de long trajet ou de problème de charge occasionnel.

Son appétit plus glouton sera compensé par son utilisation 100% électrique sur de plus nombreux kms.

 

 

Ce que j’apprécie avec ce véhicule au final :

- une conduite équivalente à une 100% électrique au quotidien

- une qualité de finition encore en hausse chez mazda : les cuir du volant, les boutons précis et fermes, le repose jambe remboursé avec cuir,

- l'originalité : un coupé SUV 3 portes, avec quand même les portes antagonistes pour meilleur accès à l'arrière. Du liège, un design atypique.

- l'insonorisation excellente encore en hausse

- la douceur de conduite tout en ayant un châssis affuté (le couple du moteur électrique a été lissé pour éviter de faire patiner les roues avant et donner des mal de coups aux passager. Certains pourraient le regretter néanmoins)

- l'autonomie totale jusqu'à 720kms avec tous les avantages d'un véhicule électrique.

- pas de perte de coffre ni place arrière avec la version PHEV

- position de conduite, plaisir de conduite, même si ça reste un SUV et que je préfère les berlines.

 

Les moins:

- rapport taille-habitabilité pas bon. On l'achète pour son design plutôt que son côté spacieux.

- même si on utilise peu le thermique, il faut prévoir l'entretien chaque année

- la consommation d'essence en mode hybride supérieure à celle d'un toyota CH-R PHEV par exemple.

 

Ma consommation moyenne :

15.9kWh /100kms : 90kms d'autonomie à 100% (80 WLTP et 110WLTP city)

3.5L/100kms (550 kms d'autonomie autoroute 130km/h , jusqu'à 650kms en campagne) Réservoir 50L avec réserve.

 

5000kms total, 1500kms en hybride (donc 3500kms en 100% EV). Trajets bouchons le matin pour aller travailler (jusqu'à 40 minutes pour 12kms). Trajets campagne 80km/h. Trajets national 110km/h. 1500kms d'autoroute en vitesse jusqu'au rupteur (144).

 

Merci de m'avoir lu.