Point sur les émissions CO2 des vhs/les constructeurs sont en avance

14 septembre 2012

Et voilà maintenant que les/nos constructeurs maîtrises les rejets CO2 et arrivent a se mettre en conformité avec les normes Européennes :

Il faut tordre le cou à la norme CO2

http://www.lepoint.fr/auto-add [...] 45_654.php

Tout le mal vient d'elle. Une norme technique approximative et caduque sur la pollution des véhicules.

http://www.lepoint.fr/images/2012/09/14/ville-sans-voiture-678194-jpg_465804.JPG

16 septembre 2012

[h1]Honda Civic : Une version à 94 g de CO2/km au Mondial de l’automobile[/h1]

Le 16 septembre 2012 par Frédéric E. | 167 vues | 4 commentaires

Le constructeur japonais viendra à Paris avec quelques véhicules interessants dont une nouvelle version de la récente Civic. La voiture avait été annoncée au dernier salon de Genève dans le cadre du programme Honda Earth Dreams Technology et elle sera donc dévoilée en première mondiale dans moins de deux semaines.

La Civic disposera ainsi dans quelques semaines d’un nouveau moteur L4 1.6 L i-DTECEarth Dreams qui développe 120 ch à 4000 trs/min et 300 Nm dès 2000 trs. Ce moteur sera associé à une BVM6. Cette version revendique une consommation mixte de 3.4 L/100 km et des émissions de CO2 limitée à 94 g/km (avec roues en 16 pouces).

Le constructeur japonais annonce un agrément mécanique comparable à celui de l’excellent 2.2 L i-DTEC et quand on connait le talent de motoriste de Honda, on veux bien y croire. A revoir très vite.

Via Honda.

Lire la suite: Honda Civic : Une version à 94 g de CO2/km au Mondial de l’automobile http://blogautomobile.fr/honda [...] z26eU22nJW

17/09/2012 | Mise à jour : 09:03[h1]Avoir des voitures à 2L/100 km: possible mais coûteux, avertit PSA[/h1]

Le directeur de la recherche et développement de PSA Peugeot Citroën, Guillaume Faury, met en garde lundi contre le coût élevé que pourrait avoir une voiture qui consomme 2 litres d'essence aux 100 kilomètres, en réponse à la demande du Premier ministre en ce sens.

"Ce challenge technologique est probablement réalisable", estime M. Faury dans une interview au Parisien. "Mais de là à avoir des solutions économiquement accessibles pour tout le monde, cela paraît difficile", estime-t-il.

Ce type de véhicule sera "probablement une petite voiture avec un moteur diesel-électrique et un concentré de technologies très chères", justifie le directeur de la recherche et développement du constructeur automobile français, qui demande un "vrai débat avec les pouvoirs publics".

Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a fixé samedi aux chercheurs et aux industriels l'objectif de disposer dans 10 ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km, soit un niveau quatre fois plus faible que la moyenne du parc automobile actuel.

PSA PEUGEOT CITROEN

Renault répond à Ayrault sur la voiture à 2 litres aux 100 kilomètres

http://www.latribune.fr/getCrop.php?ID=4283606&ext=jpg&W=770&H=380&ptr=0

Copyright Reuters

latribune.fr (source AFP) | 16/09/2012, 18:39 - 261 mots

Renault estime déjà baisser sa consommation en hydrocarbure.

Et ce n'est pas l'annonce du premier ministre Jean-Marc Ayrault samedi qui "mettra au travail" le groupe automobile sur ce sujet.

Renault a réagi dimanche à la demande de Jean-Marc Ayrault aux constructeurs de parvenir à des véhicules consommant 2 litres aux 100 kilomètres. Le groupe automobile estime que la baisse de consommation d'essence des véhicules est déjà pour lui "une stratégie de long terme". "Ce n'est pas cette annonce qui fait qu'on se mettra au travail", a indiqué la porte-parole de Renault à l'AFP. "Le travail est déjà commencé depuis longtemps", a-t-elle ajouté.

Un niveau fixé 4 fois inférieur à la moyenne

Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a fixé samedi aux chercheurs et aux industriels l'objectif de disposer dans 10 ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km, soit un niveau quatre fois plus faible que la moyenne du parc automobile actuel. "C'est ainsi que nous diminuerons notre consommation d'hydrocarbures et que nous en réduirons l'impact sur la santé publique", a déclaré le chef du gouvernement dans son discours de clôture de la conférence environnementale.

Renault "n'arrête pas de baisser la consommation" de ces moteurs

Pour sa part, Renault a réaffirmé sa politique en matière de consommation. "Nous n'arrêtons pas de baisser la consommation et les émissions de C02 de nos moteurs aussi bien en diesel qu'en essence. On fait du +downsizing+ (baisse de la cylindrée du moteur, tout en conservant la même puissance, ndlr)", explique la porte-parole de Renault.

Selon le groupe, la nouvelle Clio présentée prochainement par la marque au losange affichera une consommation de 3,2 l/100 km. Par ailleurs, le constructeur "a fait le choix du véhicule électrique", soit "zéro litre au cent" pour ces véhicules, avec une gamme de trois véhicules.

30 septembre 2012

[h1]Paris 2012 live: Honda Civic 1.6i-Dtec[/h1]

Annoncé dès le lancement de l’actuelle Civic, et présenté à Genève, le nouveau moteur 1.6i-Dtec fait ses débuts sous le capot de la compacte Honda.

Avant d’équiper le CR-V, et de se mettre au service de la conquête du marché indien.

En annonçant 94g de CO² au kilomètre pour son 1.6 de 120cv, Honda se positionne au niveau des meilleures proposition du genre.

Même si le ruban bleu en la matière ne se conserve jamais bien longtemps, VW annonçant une Golf Blue Motion de 110cv et 85g pour l’an prochain!

En attendant, ce nouveau bloc renoue avec une cylindrée chère à l’histoire de la marque.

Comparé au 2.2i-Dtec, le 1600 est également plus léger de 58kg.

Avec 150kg de plus sur le train avant, les Civic Diesel étaient jusqu’ici pénalisées par un comportement moins agile, tout en usant avec plus de gourmandise de pneus et de plaquettes.

Le nouveau Diesel devrait remettre les pendules à l’heure.

En attendant l’arrivée de 1.6 à essence qui recreuseront l’écart!

Par Bernard Fournol le 30 septembre 2012

11 octobre 2012

11/10/2012 | Mise à jour : 11:04[h1]CO2: le commissaire européen allemand a donné des assurances à Volkswagen[/h1]

Le commissaire européen à l'Energie, l'Allemand Günther Oettinger, s'est vanté dans un courrier au constructeur automobile Volkswagen de l'allègement des normes de CO2 exigées de l'industrie automobile, selon un courrier dont l'AFP a obtenu copie.

La Commission européenne avait présenté le 11 juillet de nouveaux objectifs en vue de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, contre 135,7 gr en 2011.

Les constructeurs automobiles avaient aussitôt réagi en avertissant que les nouveaux objectifs seraient "difficiles à atteindre".

Dans un courrier envoyé dès le lendemain, le 12 juillet, au patron de Volkswagen Martin Winterkorn, Günther Oettinger l'assure que le projet adopté par la Commission "comporte des améliorations non négligeables par rapport au projet initial".

Il y souligne que "les tentatives" en vue de rendre les objectifs de réduction des émissions plus drastiques via une nouvelle année de référence (2009 au lieu de 2006), "ne se sont pas imposées".

Il précise que "la charge pour l'industrie est réduite" grâce à deux "mesures de flexibilité".

Il s'agit des "super crédits" permettant à des constructeurs de compenser les niveaux d'émissions élevés des véhicules à forte consommation par celles plus faibles des voitures de petite taille et électriques, et de la possibilité de comptabiliser les "innovations écologiques" dans le calcul des émissions produites.

Il "salue" enfin dans son courrier le fait que la Commission "ne s'engage pas de façon contraignante à proposer d'éventuels nouveaux seuils pour les véhicules légers après 2020", lorsqu'elle tirera le bilan de sa politique d'ici à 2014.

Interrogée jeudi sur cette lettre, la porte-parole de M. Oettinger, Marlene Holzner, a répondu qu'elle relevait d'une "pratique normale à tous les niveaux de la Commission", qui consiste à consulter et informer toutes les parties intéressées par une législation européenne.

Le commissaire Oettinger a réalisé une consultation "très large" des parties intéressées, allant des ONG de défense de l'environnement aux représentants de l'industrie automobile, avant que la Commission européenne n'adopte cette proposition "équitable" en juillet, a précisé Mme Holzner.

VOLKSWAGEN

17 octobre 2012

[h1]L'Opel la plus verte de tous les temps[/h1][h3]17/10/2012 — La meilleure Corsa ne rejette plus que 88 g/km de CO2.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/80/Opel-Corsa.jpgL'Opel Corsa 1.3 CDTI Ecoflex est une voiture qui était déjà fort respectueuse de l'environnement, mais son constructeur vient encore de l'ameliorer.

Son petit moteur existe en 2 versions de puissance, mais c'est sur la plus puissante qu'Opel a travaillé. Les ingénieurs ont revu la boite de vitesse pour diminuer les frictions, changé la pompe à huile pour qu'elle soit moins énergivore avec un fonctionnement piloté, optimisé la gestion moteur, et le résultat est une moyenne officielle à 3,3 l/100 km.

Avec des rejets de CO2 de 88 g/km de CO2 (89 g/km pour la 5 portes), la Corsa est l'une des autos les plus sobres du marché, et la plus sobre de toutes les Opel, l'Ampera hybride rechargeable mise à part.

19 octobre 2012

[h1]Consommations : pourquoi elles sont fausses[/h1]

Le Point.fr - Publié le 18/10/2012 à 12:31 - Modifié le 18/10/2012 à 12:47[h2]Irréaliste, le cycle d'homologation utilisé pour mesurer consommation et émissions polluantes de tout nouveau modèle va être réformé.[/h2]

Consommations : pourquoi elles sont fausses

21 octobre 2012

Vendredi 19 octobre 2012 - 08:35[h2]Une Ford Fiesta qui consomme 2,6 l/100km[/h2]

Une Ford Fiesta ECOnetic vient de remporter un challenge d’éco-conduite avec une moyenne de 2,6 l/100km.

Décidément, le nouveau cheval de bataille de Ford, tout au moins en Europe, est vraiment la sobriété.

On se souvient en effet qu’en juin dernier, la firme à l’Ovale bleu se lançait dans une véritable course aux records sur l’anneau de vitesse de Mortefontaine.

Au volant de la dernière Ford Focus Ecoboost dotée du petit 3 cylindres de 125 chevaux, les champions (ingénieurs maison et journalistes) se sont emparés de pas moins de 16 titres validés par la FIA* pour prouver que moteur de petite cylindrée et de performances sont loin d’être antinomique!

Après ces succès, Ford se fait remarquer une fois de plus en remportant cette fois-ci un challenge d’éco-conduite.[h3]2,6 litres aux 100km[/h3]

Le MPG Marathon est organisé chaque année sur routes ouvertes au Royaume-Uni. Andy Dawson, ingénieur et ancien pilote de rallye, et Andrew Marriott, journaliste, se sont élancés au volant de la petite Ford Fiesta ECOnetic, motorisée par un diesel 1,6 litre TDCi de 95 chevaux.

Le parcours a conduit les participants sur des routes variées, le but étant d’utiliser des techniques d’éco-conduite (optimiser le passage des rapports, éviter les accélérations brusques...) pour abaisser la consommation au maximum.

Au final la petite Fiesta s’est classée devant les concurrents en Peugeot 208 e-HDI, Toyota Yaris Hybrid, et autres Volkswagen Golf TDI 105, avec une moyenne de 2,6 l/100km (87 g/km de CO2).[h3]Autosatisfaction[/h3]

Le gain par rapport à la moyenne affichée par le constructeur, qui est de 3,3 l/100km, est de 21%. Les deux participants, sur les 624 kilomètres de leur challenge, n’ont au total consommé que 16,22 litre de gazole.

"Un résultat aussi spectaculaire, et un tel écart par rapport à la consommation officielle, démontrent ce qu’un bon conducteur peut obtenir avec une voiture très sobre quand on se focalise sur la consommation" a déclaré Wolfgang Hennig, spécialiste de l'éco-conduite Ford Europe.[h3]La famille ECOnetic s’agrandit[/h3]

Pour rappel, cette Fiesta bénéficiant de la technologie Ford ECOnetic (système start-stop, recharge de la batterie par l'énergie cinétique, volet de calandre actif pour moins de prise au vent, indicateur de changement de vitesse...) sera prochainement rejointe par une Focus utilisant les mêmes systèmes. Cette dernière revendique 3,4 l/100km et 88 g/km de CO2, lui permettant de bénéficier du bonus écologique de 550 euros. Elle est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 23.050€.

*Fédération Internationale de l'Automobile

31 octobre 2012

[h1]CO 2 quand tu nous tiens [/h1][h1]Le ministère de l’Ecologie précise les attributs des voitures utilisées en autopartage[/h1]Par La rédaction | mardi 30 octobre 2012A partir du 1er novembre 2012, les opérateurs d’un service d’autopartage type Autolib ne pourront ajouter à leur flotte des véhicules dépassant le seuil de 110 grammes de CO2/km.

http://www.cartech.fr/i/edit/2012/10/39784069/620x465/autolib-autopartage.jpg

Symboles d’une utilisation plus économique et écologique de l’automobile, les services d’autopartage du type d'Autolib ne peuvent cependant présenter n’importe quel type de véhicule à la location. Leur flotte doit présenter un taux d’émission de CO2 inférieur à un seuil fixé par la loi.

Le ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie vient d’ailleurs de publier au journal Officiel un arrêté clarifiant ce seuil. Selon le décret n° 2012-1196 du 26 octobre 2012 (publié au Journal Officiel le 28 octobre), « le plafond d’émission de dioxyde de carbone des véhicules porteurs du label « autopartage » est fixé à 110 grammes par kilomètre ». Voilà qui condamne de nombreux modèles essence, pourtant réputés moins polluants (exception faite du CO2) et plus économiques que les modèles Diesel.

Par contre, ce nouveau seuil, qui entrera en vigueur au 1er novembre 2012 ne pose pas de problème à la majorité des véhicules hybrides et aux véhicules électriques, qui vont donc devenir la norme pour ce type de service.

Une dérogation sera cependant accordée jusqu’à 120 grammes/km pour les véhicules de 5 places et plus, « à condition que ceux-ci ne représentent pas plus du quart de la flotte labellisée ». Par ailleurs, une période transitoire est instaurée jusqu’au 31 décembre 2014 afin que les opérateurs d’autopartage mettent leur flotte en conformité avec ce nouveau seuil.

9 novembre 2012

[h2]La nouvelle SEAT Leon Ecomotive émettant moins de 89 g / km de CO2[/h2]

par Enrique Garcia le 8 Novembre 2012

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2012/11/cw-10-4-ref.jpg

Nous devons reconnaître que la nouvelle SEAT León est fait et prier chaque jour qui passe augmente le désir de se rendre à ses contrôles. Disponible à partir de Janvier en Espagne, lors du dépôt international sont en cours de clarification des détails sur les futurs modèles. Ce matin, nous en avance Guille et les détails des versions plus sportives et maintenant complété le dessus avec des variantes Ecomotive futures.Selon la marque elle-même indique, est l'un des segments les plus écologiques modèles, être en mesure d'approuver inférieur à 89 g / km de CO2. Il aura sous le capot avec le populaire 1.6 TDI de 105 ch , mais à gestion électronique, changer développements aérodynamiques adaptés à cette version.

10 novembre 2012

[h1]La Volkswagen Up! au gaz est disponible[/h1][h3]10/11/2012 — Dans son pays et pas ailleurs.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/79/Volkswagen-eco-Up.jpgIl y avait une version gaz naturel (GNV) de la Volkswagen Up au salon de Paris, il y a quelques semaines, mais elle n'était hélas pas commercialisée sur le marché français. Elle ne l'est toujours pas, mais l'information est qu'alors qu'elle ne l'était pas non plus en Allemagne, elle l'est désormais.

Au tarif de 12950 €, et on a contre cette somme une Up avec un moteur de 68 ch, avec un couple de 90 Nm. La Up GNV consomme 2,9 kg/100 km, et elle possède un réservoir d'une capacité de 11 kg, avec un petit réservoir d'essence de 10 litres. Les 2 gros atouts du modèle sont des émissions très réduites, seulement 79 g/km de CO2, et un budget carburant inférieur de moitié à celui de l'essence... A condition d'avoir des stations de GNV à disposition, et ce n'est guère le cas en France.

16 novembre 2012

Honda Civic 1.6 i-DTEC: ne consomme que 3,6 litres de diesel aux 100 km

Posté Novembre 16, 2012 autoblog Italie /traduit google

Au début de 2013 » Honda Civic sera disponible avec le nouveau moteur diesel 1.6 i-DTEC , appartenant à la famille appelée Terre Rêves technologie mise au point pour maintenir la consommation de carburant et les émissions de valeurs considérablement réduit.

La Civic 1.6 i-DTEC faut juste seulement 3,6 litres de diesel aux 100 km et émet 94 grammes de CO2 par kilomètre, révélant ainsi frugal et économe en tant que plus petite qu'une voiture.

Le quatre cylindres est conçu spécifiquement pour le marché européen et délivre 120 ch à 4000 tr / min et 300 Nm à partir de 2.000 tr / min, a base d'aluminium et pèse 47 kilos de moins que le 2.2 i-DTEC.Hp à 4.000 tr / min et 300 Nm à partir de 2.000 tr / min, a base d'aluminium et pèse 47 kilos de moins que le 2.2 i-DTEC.

Par rapport aux 2,2 plus généreuses i techniciens japonais ont alors modifié la plupart des composants, en réduisant l'épaisseur des parois de chaque cylindre (passe de 9 à 8 mm) et en utilisant plus légers pistons et bielles. Honda révèle également que, à 1.500 tours / minute du pistons génèrent 40% moins de frottement mécanique par rapport à 2,2. Le système utilise un compresseur Garrett quatrième génération, qui fonctionne à une pression maximale de 1,5 bars, les injecteurs sont de travail au lieu de 1.800 bar.

Le diesel 1.6 sera à l'avenir, même pour le CR-V .

23 novembre 2012

[h1]Les 1,6 HDi et 1,6 e-HDi Peugeot moins gourmands[/h1]

Alors que la nouvelle grille du bonus/malus entrera en vigueur l’année prochaine et que cette motorisation est celle qui reçoit le plus grand accueil (en diesel), Peugeot annonce des changements apportés afin de faire encore diminuer les niveaux de consommation et d’émissions de CO2. Des améliorations qui concernent bien entendu tous les modèles équipes du moteur en question.

Le constructeur au Lion de préciser les modifications apportés aux 1,6 l HDi et 1,6 l e-HDI, des changements qui se déclinent à travers : nouvelle pompe à huile à débit variable, nouvelles huiles (moteur et boîte de vitesses), joints d’étanchéité de vilebrequin de dernière génération ou poulie de courroie d’alternateur revue.

Aussi la 208 1,6 l e-HDi de 92 ch (BM5) passe à 3,5 l/100 km et 90 g/km de CO2 (contre 98), la 308 1.6 e-HDi de 112 ch passe à 100g/km soit 3,8 l/100 km (contre 109), quand la 508 animée par le même moteur passe à 4 l/100 km soit 104 g/km de CO2.

Enfin le 5008 1,6 e-HDi de 115 ch passe à 119 g/km de CO2 (boîte pilotée 6, 5 places) et 117 g/km de Co2 (boîte pilotée 6, 7 places).

Dans le même temps avec le 1,6 l HDi de 115 ch, la 508 passe à 4,4 l/100 km et 114 g/km de CO2, le 5008 1.6 HDi passe 115 ch 5 places 124g/km soit 4,7 l/100km (4,9 l/100 km et 128 g/km de CO2 pour le 7 places).

29 novembre 2012

Les constructeurs auto allemands réclament le relèvement des objectifs de C02 européens

http://www.latribune.fr/getCrop.php?ID=829535&ext=jpg&W=770&H=380&ptr=0

Copyright Reuters

Alain-Gabriel Verdevoye | 29/11/2012, 06:00

L'association des constructeurs allemands VDA veut un assouplissement des objectifs d'émissions de C02. Logique: spécialistes des voitures haut de gamme, les marques d'outre-Rhin sont pénalisées par rapport à Renault et PSA centrés sur les petits modèles.

Spécialistes des véhicules de haut de gamme, les constructeurs allemands militent pour un assouplissement des normes européennes d'émissions de CO2, selon le site spécialisé Automotive News. La très puissante et influente association des constructeurs allemands VDA souhaite que les constructeurs produisant des véhicules électriques et hybrides voient leurs normes d'émissions relevées par rapport aux objectifs fixés par Bruxelles à 95 grammes au kilomètre d'ici à 2020 dans l'Union européenne. La VDA souhaiterait les relever jusqu'à 105 grammes.

Renault et PSA mieux placés que les allemands

Les constructeurs allemands sont mal placés dans leurs niveaux moyens d'émissions de C02 par rapport à leurs rivaux français et italiens. Logique: les émissions de C02 sont corrélées aux consommations. Or, les allemands vendant davantage de grosses voitures que PSA ou Renault, leurs émissions moyennes sont forcément plus élevées! En 2011, les véhicules de PSA et Renault rejetaient sur le marché français 125 grammes de C02 en moyenne, selon l'étude de l'ADEME. BMW en était à 140, Mercedes à 143. Du coup, dans l'Hexagone, paradis des petites voitures -les autres modèles subissant notamment des malus prétendument écologiques-, les voitures émettent en moyenne 16,50 grammes de moins qu'en Allemagne. On comprend l'inquiétude des marques d'outre-Rhin.

BMW affiche un bon rapport performances-C02

Les constructeurs allemands ont toutefois fait d'énormes progrès.

Par rapport à leurs performances et au plaisir de conduite que distillent leurs véhicules, BMW obtient notamment des résultats remarquables.

Une BMW 320d ED émet 109 grammes de C02 à peine pour 163 chevaux, soit moins qu'une Renault Mégane diesel, plus petite, de 110 chevaux.

Le C02 est un gaz à effet de serre.

Ce n'est pas un polluant proprement dit comme l'oxyde d'azote ou le monoxyde de carbone.

Or, des modèles émettant peu de C02 peuvent être en revanche plus polluants par ailleurs... La notion de véhicule "polluant" est donc à prendre avec des pincettes.

4 décembre 2012

[h2]Citroën Puretech : objectif propre ![/h2]

Posté le 3 - 12 - 2012 par Pierre-Benoît Sepulchre

Catégories: Citroen, Marketing/pub , Technique , Technologies vertes,Nouveautés, Citadines

http://www.blogcdn.com/fr.autoblog.com/media/2012/12/citroen-puretech-0.jpg

Citroën s'apprête à commercialiser une nouvelle famille de mécaniques, baptisée Puretech. Ces moteurs débarqueront tout prochainement sous le capot des C3 et DS3. Techniquement, ceux-ci affichent une cylindrée modeste et reposeront tous sur une architecture à trois cylindres. En outre, les ingénieurs français ont jeté leur dévolu sur une série de nouvelles technologies qui visent à diminuer la consommation et les émissions polluantes des modèles. Frottements, réduction de la masse, rapport volumétrique et aérodynamique ont également fait l'objet de nombreux soins.

Autre petite révolution : une distribution avec deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, commandées via des poussoirs mécaniques pourvus d'un "split cooling". Une technique qui permet d'isoler les circuits de refroidissement du bloc cylindres et de la culasse tant que le moteur est froid, et ce afin de favoriser sa montée en température.

Ces moteurs disposent aussi d'un calage hydraulique variable en continu ainsi que d'un alternateur qui recharge la batterie lorsque la voiture est en roue libre. Concrètement, la gamme Puretech sera déclinée en plusieurs cylindrées : VTi 68 (999 cc de 68 ch), VTi 82 (1.199 cc de 82 ch) et VTi 72 (réservé à la C-Elysée qui n'est pas distribuée en Europe). Le VTi 68 se contente de 4,3 l/100 km pour des émissions de CO2 cantonnées à 99 g/km et son grand frère de 4,5 l/100 km pour 104 g/km. Le VTi 68 trouvera place sous le capot de la C3 et le 82 sous celui des C3 et DS3.

5 décembre 2012

[h1]Emissions de CO2 : PSA et Toyota auraient déjà atteint les objectifs fixés par l’UE pour 2015[/h1]

Publié le 5/12/2012

http://www.ccfa.fr/IMG/arton116401.png?1354705629

D’après une étude publiée ce matin par la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E), les constructeurs d’automobiles européens ont réduit les émissions de CO2 de leurs véhicules de 3,3 % l’an dernier, à 136 g/km en moyenne, et certains auraient déjà atteint les objectifs fixés par les instances européennes pour 2015.

PSA Peugeot Citroën aurait ainsi ramené les émissions moyennes de ses modèles à 127,4 g/km en 2011, alors qu’il devait atteindre un objectif de 127,8 g/km d’ici à 2015.

De même, Toyota serait parvenu à 126,8 g/km l’an dernier, alors qu’il devait atteindre 127,2 g/km à l’horizon 2015.

Fiat aurait quant à lui quasiment atteint son objectif de 119,1 g/km (119,4 g/km en 2011). General Motors serait à 135,4 g/km (pour un objectif de 131,2 g/km en 2015), Ford à 132,2 g/km (127 g/km) et Volkswagen à 137,3 g/km (131,8 g/km).

D’autres constructeurs, notamment Daimler (153,5 g/km l’an dernier, contre un objectif de 138,3 g/km en 2015), Suzuki, Nissan et Mazda, auraient encore de gros progrès à faire pour satisfaire Bruxelles. (ECHOS 5/12/12)

12 décembre 2012

[h1]Impressionnante nouvelle Skoda Octavia[/h1][h3]12/12/2012 — La version Greenline à 89 g/km de CO2. Comme une Prius.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/76/Skoda-Octavia.jpg http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/76/Skoda-Octavia-2.jpgIl y a une nouvelle différence entre les jeunes et ceux qui le sont moins. Il y a ceux qui se rappellent ce qu'étaient les Skoda il y a 20 ans, et il y a les jeunes qui au vu de la nouvelle Octavia, ne pourront jamais l'imaginer.

La dernière Skoda, la Rapid, cache des dessous simplistes sous une robe moderne, mais il n'y a que du tout bon dans la nouvelle Octavia. Elle reprend en effet la plateforme MQB de la nouvelle VW Golf et de l'Audi A3. C'est le dernier cri de la technologie allemande. Les moteurs sont eux aussi modernes, des TDI et des TSI, et côté boite, une DSG sera disponible, avant une option transmission intégrale.

http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/76/Skoda-Octavia-3.jpg http://www.moteurnature.com/zvisu/2012/76/Skoda-Octavia-4.jpgQuelques personnes déjà, considèrent les plus belles Skoda (la Superb en finition Laurin & Klement) comme des autos haut de gamme, ils seront bientôt plus nombreux encore.

La Skoda Octavia se distinguera par des options de luxe, comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le système de reconnaissance des panneaux du code de la route, mais l'Octavia va aussi gagner en sobriété. En dépit de dimensions en légère hausse (+9 cm en longueur et +4 cm en largeur), le poids est en baisse.

De 102 kg sur la meilleure version, alors que l'Octavia n'a jamais été lourde, pour aboutir à une version Greenline TDI 1600 qui aura une consommation normalisée limitée à 3,4 l/100 km. Avec des rejets de CO2 de 89 g/km, pour faire de l'Octavia le leader écolo de son segment. Alors, bravo les tchèques, mais avec un grand merci aux allemands.

14 décembre 2012

MERCEDES CLASSE E / L'avantage du diesel fortement réduit.

4 cylindres 2 litres donne 184 ch et 300 Nm de couple, avec une consommation moyenne normalisée de 5,8 l/100 km, avec des rejets de CO2 de 135 g/km. C'est le moteur de la E200, et la E250 est encore plus impressionnante avec 211 ch et 350 Nm de couple, constant entre 1200 et 4000 tr/mn, pour une consommation identique (c'est en fait le même moteur, juste avec le turbo qui souffle plus fort).

http://www.moteurnature.com/ac [...] s_id=26767

17 décembre 2012

L'Europe veut supprimer la Carte Grise ... pour la remplacer par une autre taxe ( basée sur le CO 2 )

par Patrick Garcia Le 17 Décembre 2012 à 12h00

Comme tous les ensembles exceptionnellement lourds,l'Europe n'avance que très lentement.

Pour adopter une mesure qui semble si logique que l'on se demande pourquoi elle n'est pas encore en vigueur, il faut des années et des années de procédure.

Sachez quand même que l'Europe vient une nouvelle fois d'inviter ses membres à supprimer les taxes automobiles nationales et à les intégrer à la taxe de circulation. Un vœu qui a été émis pour la première fois en 2005.

Tout va lentement en Europe.

Dans un monde où tout évolue très vite, l'inertie de fonctionnement est probablement une des plus grosses faiblesses de l'Union Européenne qui met des années à prendre des décisions et des années à les faire appliquer. Dans une communication datée de vendredi, la Commission Européenne remet sur le dessus du paquet une directive de 2005 qui prévoyait à l'époque une harmonisation de la fiscalité automobile dans les États membres.

En effet, aussi paradoxal que cela puisse paraître à l'intérieur d'une zone (l'Europe) où les personnes se promènent comme elles l'entendent, il est actuellement très compliqué et très onéreux de transférer des véhicules d'un pays à un autre. L'UE explique que « pour les 3 millions de voitures qui changent de pays chaque année, le nombre d'obstacles fiscaux est inacceptable ».

En cause, les taxes d'immatriculation propres à chaque pays (comme notre Carte Grise) qui s'ajoutent parfois à une taxe de circulation (notre ancienne vignette) prônée par l'Europe qui préfèrerait asseoir l'imposition sur l'utilisation plutôt que sur l'achat. Le système actuel pénalise les particuliers mais encore plus les commerçants et plus particulièrement les loueurs qui ne peuvent pas transférer leurs véhicules d'un pays à un autre sans payer de lourdes charges.

L'objectif pour l'Europe est de clarifier le système en supprimant les taxes d'immatriculation nationales pour instaurer une taxe automobile identique à toute l'Europe en reliant celle-ci à des éléments comme les rejets CO2 du véhicule.

Un groupe de travail vient d'être créé pour tenter d'enfin faire appliquer cette directive datant de 2005 soit par la suppression de ces Cartes Grises, soit par le remboursement de ces taxes, soit encore en allongeant le droit de circulation provisoire en plaques étrangères (pour les loueurs essentiellement).

Sachant qu'en France, les revenus générés par la Carte Grise vont directement dans les caisses des Conseils Régionaux et qu'il va être difficile de faire bouger cela.

Mais est-ce vraiment un mal ?

24 janvier 2013

Constructeurs - 24/01/2013

[h3]Règlement CO2 : le rapporteur du Parlement européen édulcore le projet de la Commission[/h3]

http://www.autoactu.com/reglem [...] sion.shtml

Le règlement CO2 en vigueur qui fixe un objectif de 130 g de CO2/km en 2015, stipule que les véhicules émettant moins de 50 g de CO2/km comptent pour 3,5 voitures en 2012 et 2013 dans le calcul des émissions moyennes d’un constructeur.

En 2014, ce coefficient sera abaissé à 2,5, puis à 1,5 en 2015.

A partir de 2016, ces véhicules très faiblement émetteurs ne bénéficient plus de ces bonifications.

28 janvier 2013

[h1]Le taux d’émission de CO2 des flottes automobiles a fortement baissé en 2012[/h1]

Publié le 28/01/2013

Le taux moyen d’émission de CO2 des flottes automobiles françaises a de nouveau fortement baissé en 2012, pour s’établir à 120 g/km (en baisse de 5 g/km par rapport à 2011), révèle l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE).

Ce taux était de 130 g/km en 2010, 135 g/km en 2009, 139 g/km en 2008 et 145 g/km en 2007, rappelle le JOURNALAUTO.COM (25/1/13).

« Cette baisse est proportionnelle à celle observée sur l’ensemble des véhicules particuliers du marché français », explique Philippe Brendel, président de l’OVE.

Sur ce périmètre, le taux moyen d’émission de CO2 est passé de 148,9 g/km en 2007 à 123,9 g/km en 2012. « Les entreprises et les loueurs ont un temps d’avance car ils renouvellent plus régulièrement leurs véhicules par des véhicules neufs.

L’écart devrait donc se creuser au fil du temps », souligne-t-il.

Il existe toutefois des disparités au sein des flottes.

En 2012, si les parcs des collectivités émettaient en moyenne 114 g de CO2/km (contre 119 g/km en 2011), ceux des petites entreprises en rejetaient en moyenne 128 g/km (133 g/km en 2011), les parcs de moyenne importance 124 g/km (127/km en 2011) et ceux de grande taille seulement 115 g/km (121 g/km en 2011).

6 février 2013

[h1]missions de CO2 : le bilan 2011 de la Commission Européenne et l’Agence Européenne de l’Environnement[/h1]

Tous les ans, divers organismes livrent leur chiffres quant aux émissions de CO2 par auto, par segment, par constructeur, par groupe (liste non exhaustive…). D’autres études mettent en lumière les bons élèves et les mauvais élèves ou encore le seuil d’émissions de CO2 alors en hausse ou à la baisse. La Commission Européenne et l’Agence Européenne de l’Environnement publient leur dernière étude dans ce domaine.Avec une moyenne de 118,3 k/km, c’est finalement le parc roulantFiat (une habitude) qui occupe la première place du classement devançant Citroën et Toyota dont la moyenne respective s’établit à 125,7 g/km de 126,2 g/km. De quoi afficher un niveau inférieur vis à vis des exigences imposées par Bruxelles.

Pour Renault, le niveau atteint 128,6 g/km quand Peugeot affiche une moyenne de 128,3 g/km. Derrière c’est la foire d’empoigne à quelques gramme près.

Les Allemands sont plus loin comme le montre le tableau ci-dessous.

Sans réelle surprise, ce classement confirme les différents modèles les plus vendus par les constructeurs.

Plus le volume en petits modèles est fort, plus le niveau d’émissions de CO2 est à la baisse. Et inversement. D’autres marques bénéficient à plein de leur gamme full hybride, on pense évidemment à Toyota. Concernant la marque japonaise justement, enfin le groupe, sept modèles vendus en Europe s’affichent sous les 100 g/km soit la proportion la plus forte pour l’ensemble des constructeurs :

Toyota Yaris Hybride (79 g/km), Toyota Auris Hybride (87 g/km), Toyota Auris 1.4 D-4D (99 g/km), Toyota Prius (89 g/km), Toyota Prius+ (96 g/km), Toyota Prius Rechargeable (49 g/km), Lexus CT 200h (87 g/km).

Précisons au passage que ces classements du rapport 2011 ont pris en compte les 65 % les moins polluants des véhicules de chaque constructeur (le calcul des émissions sur les 100 % du parc roulant entrera en vigueur en 2015) et que sont concernés les constructeurs ayant au moins vendu 300 000 unités en 2011.

Le rapport intégral est disponible via ce lien.

Taux de CO2 moyen du parc roulant en 2011.

Source : Commission Européenne contre le réchauffement climatique et Toyota.

Crédit illustration : Toyota.

20 février 2013

Constructeurs - 24/01/2013

[h3]Règlement CO2 : le rapporteur du Parlement européen édulcore le projet de la Commission[/h3]
http://www.autoactu.com/reglem [...] sion.shtml

Le règlement CO2 en vigueur qui fixe un objectif de 130 g de CO2/km en 2015, stipule que les véhicules émettant moins de 50 g de CO2/km comptent pour 3,5 voitures en 2012 et 2013 dans le calcul des émissions moyennes d’un constructeur.
En 2014, ce coefficient sera abaissé à 2,5, puis à 1,5 en 2015.
A partir de 2016, ces véhicules très faiblement émetteurs ne bénéficient plus de ces bonifications.

Lephénomène SUV , conduire perché... suit la même route que le diesel, il y a 35 ans...

ça se vend...davantage de jour en jour le premier problème, il est grave, c'est le rapport de freinage

et de tenue de route de ces SUV, tous équipés de gros pneus bien larges ça glisse dès que le revêtement glisse, en fait... accentué par la surface de...glisse... qui était la surface de roulage...

c'est aussi vrai sur les voitures plus lourdes, et pneus larges...mais les qualités dynamiques de la voitures rétablissent un peu le problème.

dans quelques années, une tête bien pensante, et intelligente, avec un porte voix efficace, viendra hurler d'arrêter d'autoriser les SUV et maxispaces 4x4 en agglomérations...pas seulement dans les villes,

car la visibilité est trop mauvaise, on ne voit pas les gens de petites tailles, qui sont présents juste

à coté du véhicule....Tout est tourné vers le CO2, au détriment de la sécurité....

petites surfaces vitrées en périphérie de la voiture pour éviter le soleil et de devoir mettre trop la clim,

et toits panoramiques pour éclaircir l'habitacle, avec soit disant des anti UV

qui rendrait les rayons solaires restants inoffensifs

des contre sens, et solutions contraire à toutes logiques.... mais ça se vend.... tout comme le diesel...

Alors, entamer une guerre contre les SUV, c'est la même guerre que celle contre le diesel...

20 février 2013

La guerre contre les SUV et 4X4 est surtout a 95 % Parisienne , voir EELV et PC et Front de gauche manifestement anti SUV/4X4 :voir bientôt contre toutes les automobiles si on en croit Baupin :

http://www.pcf-pg-paris.org/spip.php?article876

Voir bientôt contre toutes les automobiles si on en croit Baupin :

http://www.lepoint.fr/reaction [...] 627973_659

En province ce n'est pas du tout le cas , surtout pour les utilisateurs proches des stations de ski , qui se déplacent régulièrement vers celle ci surtout en semaine quand l'ex DDE dors encore ou après 17 H lorsqu'ils sont rentrés chez eux !

Il suffit d'habiter comme moi , dans les monts du Lyonnais a 15 mns du centre ville pour apprendre qu'un 4 roues motrices équipés pneus hiver bien sur est le bienvenu , ne serais ce que pour rentrer ou sortir de chez soi !

C'est du vécu , alors comme les ZAPA et les futures restrictions de circulation , ça va surtout "emmerder" les Parisiens et ceux qui doivent se rendre dans cette région.......

EELV et autres cons compères sont moins virulents hors la capitale

PS: En ce qui concerne la mode des SUV/CROSSOVER 2 roues motrices , tout en trouvant ça inutile comme je suis un "automobilibre" non autophobe , je tolère ces achats contre nature , on est libre et on fait ce que l'on veut de son argent que je sache .....

Combien se sont retrouvés "CON" avec leur vh qui ressemble a un 4X4 mais n'en a pas les possibilités en situation périlleuse !

Cet hiver ils se sont retrouvés scotchés a la moindre montée au milieu des autres automobilistes en "plates" , beaucoup que j'ai dépanner avec les sangles que j'ai toujours dans mon SUV se sont jurés de ne pas recommencer ces achats a l'économie au départ ( CO2 / prix tout ça ) de 2 roues motrices et surtout de pneus adaptés hiver !

Celui qui ne fait que de la ville , voir périphérie ( quoiqu'à Lyon et certaines villes , on a pas mal de montée ) n'auras pas les mêmes réflexions et certitudes d' avoir acheter un "déplaçoir "inadapté !

20 février 2013

merci Gégé... ça m'rassure... des toutes façons, j'aime pas la neige... et ni les Suv

21 février 2013

( En ayant une pensée attristée pour nos malheureux fonctionnaires et leurs familles ) Si ça ce trouve c'est un 2 roues motrices ce RANGE EVOQUE ces parisiens sans permis et en SUV Anglais

http://img1.xooimage.com/files/1/5/d/hat-1194.gifVous pouvez aider celles/ceux qui reste ;

http://www.orpheopolis.fr/

5 mars 2013

CONSTRUCTEURS

Par Armindo Dias, le 05/03/2013

[h1]NEUF CONSTRUCTEURS PASSENT SOUS LES 130 G DE CO2/KM[/h1]

Neuf constructeurs ont vu leurs véhicules afficher un taux moyen d'émissions de CO2 inférieur à 130 grammes de CO2/km l'an dernier en Europe. Seuls huit constructeurs étaient en deçà de ce niveau en 2011.

http://www.journalauto.com/var/docs/media_lja/articles_img/art-16383-detail.jpg

Le taux moyen d'émissions de CO2 des véhicules vendus en Europe a baissé en 2011, mais aussi en 2012. Jato Dynamics vient d'en apporter la preuve : le taux moyen d'émissions dans les 23 pays étudiés est passé de 136,2 grammes de CO2/km en 2011 à 132,3 grammes en 2012 (-3,9 grammes de CO2/km).

Le taux moyen d'émissions s'est établi à 124 grammes de CO2/km en France, soit une baisse de 3,6 grammes par rapport à 2011 (117,1 grammes au Portugal, 141,1 grammes en Allemagne et 151,2 grammes en Suisse). Tous les pays ont enregistré une baisse de leur taux moyen d'émissions de CO2/km à l'exception de la Belgique, où le taux moyen est passé de 127,4 grammes à 127,6 grammes.

Côté constructeurs, c'est une fois de plus Fiat qui a affiché le taux moyen d'émissions de CO2/km le plus bas en Europe. Les véhicules qu'il a vendus l'an dernier émettaient en moyenne 119,8 grammes de CO2/km, en hausse de 1,5 gramme par rapport à 2011. "Fiat a enregistré une baisse de ventes de Punto dans le segment B et accru sensiblement ses ventes de Freemont", explique Jato Dynamics. Fiat est suivi par Peugeot (121,2 grammes de CO2/km, -7,3 grammes), Renault (121,3 grammes, -7,7 grammes) et Toyota (121,7 grammes, -4,7 grammes).

Ce quatuor de tête précède Citroën (122 grammes de CO2/km, -3,4 grammes), Seat (123,9 grammes, -1,4 gramme), Mini (128,6 grammes, idem qu'en 2011), Ford (129,1 grammes, -3,6 grammes) et Kia (129,3 grammes, -5,7 grammes). Tous les autres constructeurs ont commercialisé des véhicules qui émettaient en moyenne plus de 130 grammes de CO2/km.

8 mars 2013

[h1]Le groupe Volkswagen pour une émission moyenne de 95 g/km de CO2 en 2020[/h1][h3]7/03/2013 — Volkswagen, futur leader européen ?[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/95/Volkswagen-ecology.jpgAvec une offre de 245 modèles qui rejettent moins de 120 g/km de CO2, le groupe Volkswagen est déjà un leader respecté de la voiture écologique, mais il veut aller plus loin.

Bien plus loin, puisqu'il annonce l'objectif d'une moyenne à 95 g/km à l'horizon 2020.

Cela veut dire que si le groupe va continuer à vendre de puissantes Audi A8 ou R8, il vendra pour compenser beaucoup plus de Golf BlueMotion.

Le groupe donc ne se contente pas d'avoir tout récemment reçu le titre de voiture de l'année, il se veut aussi le plus vertueux des constructeurs. Tant mieux, mais la concurrence n'a pas l'intention de rester inactive...

18 mars 2013

Des limites plus strictes d'émissions de CO2 de l'UE pourrait obtenir sur la route de la croissance, selon une étude !

http://europe.autonews.com/app [...] z2NuiaH0PO

18 mars 2013 06:01 CET

Proposé une législation européenne pour réduire les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe à 95g/km pourrait créer environ 400.000 emplois et d'économiser des dizaines de milliards d'euros en coûts de carburant !

19 mars 2013

[h1]Les homologations de consommation à nouveau pointées du doigt[/h1]

Arnaud Murati via l'ARGUS

Mardi 19 mars 2013

L'association Transport and Environment vient de publier un rapport dénonçant la marge d'erreur entre consommations homologuées et consommations réelles. Un autre rapport, divulgué par L'argus au début de l'année, ne disait pas autre chose...

Serait-ce le sujet de l'année ?

L'association Transport and Environment, dont la principale fonction est de faire du lobbying pour les voitures propres auprès des autoriés européennes, vient de remettre un rapport intitulé "Mind the gap ! How carmakers manipulate official tests for fuel efficiency", soit en français "Attention à l'écart ! Comment les constructeurs manipulent les tests officiels de consommation".

L'association n'y va pas par quatre chemins :

"Le cycle de tests actuel est périmé et non représentatif des situations de conduite réelles sur les véhicules actuels ; ce laxisme dans les procédures d'essai permet aux constructeurs de manipuler les tests officiels de manière à obtenir des valeurs exceptionnellement basses" écrit-elle d'entrée de jeu.

Si Transport and Environment ne cache pas qu'elle s'appuie en partie sur le rapport du cabinet TNO, publié en janvier et commenté par L'argus à la même date, elle a aussi travaillé de son côté. Selon ses constatations, en Allemagne, l'écart entre consommation théorique et consommation vérifiée sur la route était de "7% en 2001" En 2011, ce même écart serait de "23%".

Le même état de fait aurait été constaté en Suisse et aux Pays-Bas...

Merci l'électronique

Voici les divers leviers auxquels les constructeurs auraient recours pour minorer les consommations... et donc les émissions de CO2 :

"La plupart des technologies introduites pour améliorer la consommation des véhicules sont bien plus efficientes à l'occasion des tests que sur la route" explique l'étude, avant de livrer un exemple portant sur la coupure d'alimentation lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Deuxième tendance, les constructeurs homologueraient les véhicules sans que le moindre gadget ou équipement électronique ne fonctionne à bord, ce qui permet de réduire la consommation.

Enfin, le test en lui-même laisserait trop de possibilité d'interprétation ou d'échappatoires qui seraient largement utilisées...

L'Utac perplexe

L'argus avait été fort intéressé par ce sujet voici trois mois, et avait questionné à cette occasion Laurent Benoit, président directeur général de l'Utac, le seul laboratoire apte à homologuer en France :

"Il n'y a pas de surveillance des us et coutumes des services techniques. Les essais peuvent être réalisés soit sur les installations du service technique soit sur les installations du constructeur, sous la responsabilité directe du service technique ou de l'autorité compétente.

Quant à l'application des textes, il y a des possibilités d'interprétation soit purement administratives, soit purement techniques.

Concernant l’influence des conditions d'essais, elles sont faibles car les essais sont faits en laboratoire, dans des conditions bien définies (donc identiques pour tous) et avec des fourchettes, de température par exemple, relativement faibles ; c’est vrai aussi bien pour la consommation (CO2) que pour les autres essais ( crashs, pollution….)" avait-il indiqué.

20 mars 2013

17 février 2013

Émissions de CO2

[h2]Les voitures ont tout faux / via Que Choisir[/h2]Avec le dispositif du bonus-malus auto, les émissions de CO2 des voitures sont devenues un élément important du choix d’un modèle. Mais selon une étude européenne, les constructeurs auto affichent des émissions bien inférieures à la réalité.

http://image.quechoisir.org/var/ezflow_site/storage/images/media/images/emissions-co2-actu/3711762-1-fre-FR/emissions-co2-actu.jpg

Voilà des années que l’Union européenne impose aux constructeurs auto de réduire les émissions de CO2 de leurs nouveaux modèles. Le climat y gagne, les automobilistes aussi puisqu’une voiture qui émet peu consomme peu. Mais une étude commandée par la Commission européenne vient de jeter un beau pavé dans la mare.

En résumé, les constructeurs auto trichent. Ils utilisent des protocoles de mesure qui réduisent artificiellement, juste pour l’homologation, les émissions réelles de CO2. Comment ? En choisissant des conditions climatiques idéales, en équipant les véhicules de pneus plus adhérents, en les faisant rouler sur des revêtements très lisses, en optimisant le poids et l’entrée d’air. Autant de paramètres très éloignés des conditions réelles de circulation.

« Les deux tiers de la baisse des émissions enregistrées de 2002 à 2010 peuvent être attribués au déploiement des technologies de réduction du CO2 », estiment les auteurs. Quant au tiers restant, il relève de l’extrême souplesse des protocoles de mesure, pas de l’amélioration des véhicules !

Les constructeurs profitent donc à plein des failles de la réglementation pour faire deux victimes.

D’une part les automobilistes qui consomment et polluent plus que prévu alors qu’ils ont acheté une voiture sobre, d’autre part les autorités européennes qui croient réduire les consommations de carburant et les émissions de gaz à effet de serre en rendant les normes plus strictes. On attend désormais la réaction de la Commission européenne.

21 mars 2013

Des limites plus strictes d'émissions de CO2 de l'UE pourrait obtenir sur la route de la croissance, selon une étude !

http://europe.autonews.com/app [...] z2NuiaH0PO

18 mars 2013 06:01 CET
Proposé une législation européenne pour réduire les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe à 95g/km pourrait créer environ 400.000 emplois et d'économiser des dizaines de milliards d'euros en coûts de carburant !

Les bonne nouvelles sont comme les météorites .....elles n'arrivent jamais seules.....

Le Point.fr - Publié le 20/03/2013 à 16:32

[h2]Le compresseur électrique français réduit la consommation, améliore l'agrément de conduite et va aider le diesel à passer les futures normes à moindre coût.[/h2]http://www.lepoint.fr/images/2013/03/20/supercharger-recadree-1207256-jpg_1082703.JPGFini, les compresseurs cathédrales de dragster. Les nouveaux compresseurs sont électriques, et s'ils permettent d'améliorer les reprises, ils sont surtout utilisés pour réduire la consommation et les émissions polluantes. © DR

Par YVES MAROSELLI

[h3]À la une d'Auto-Addict[/h3]

http://www.lepoint.fr/images/2013/03/21/cbbc-1208136-jpg_1086405_81x54.JPG[h2]GP de Malaisie : Räikkönen se découvre des ambitions[/h2]

C'est une tendance de fond. Tous les constructeurs se mettent au "downsizing", cette méthode qui consiste à remplacer un gros moteur atmosphérique par un petit suralimenté pour en réduire la consommation sur le cycle officiel... et si possible dans la vie réelle. Ce principe a toutefois ses limites.

http://cdn.teads.tv/img/ir/mention_fr.png

Si remplacer un moteur 2 litres par un 1,6 turbo ne pose pas de problème particulier, le faire avec un 1,4 ou même un 1,2 est une autre affaire. Car plus la cylindrée du moteur est réduite, plus la taille du turbo utilisé doit être importante pour obtenir la puissance voulue. Or, plus le turbo est gros, plus son temps de réponse s'allonge. Concrètement, la puissance désirée n'est pas obtenue immédiatement lorsque l'accélérateur est enfoncé, mais parfois seulement deux ou trois secondes plus tard. Désagréable, au point de pousser le plus souvent le conducteur à rétrograder ou, pire, à rouler constamment sur le rapport inférieur, ce qui a pour conséquence d'annuler l'avantage théorique de consommation que le downsizing est censé apporter.[h2]10 à 20 % de consommation en moins

[/h2]

http://www.lepoint.fr/images/embed/coupe_electrique_supercharger.jpgC'est donc pour éviter ce phénomène queValeo a développé son compresseur électrique. Conçu pour être combiné avec un turbocompresseur classique, il doit en compenser les insuffisances en phase transitoire et en particulier à bas régime. Schématiquement, il ressemble à un turbocompresseur dont la turbine entraînée par les gaz d'échappement aurait été remplacée par un moteur électrique.

Développé par la société anglaise spécialisée CPT, rachetée en fin 2012 par Valeo, il s'agit d'un système à "réluctance variable" moins coûteux et surtout 3 à 5 fois plus rapide qu'un moteur à aimants permanents pour atteindre son régime utile de 70 000 tr/min. Résultat, la pression de suralimentation maximale est atteinte en 3 dixièmes de seconde, et cela, même à très bas régime, là où il aurait fallu près de 3 secondes pleines à un turbocompresseur classique pour en faire autant.

Cette instantanéité de réponse améliore d'abord l'agrément de conduite. Ce qui, soit dit en passant, pourrait inciter certains prestigieux constructeurs jusque-là rétifs à la suralimentation de sauter le pas avec le compresseur électrique. Cela dit, pour un constructeur généraliste, cette disponibilité améliorée du moteur à bas régime permet surtout de rallonger encore les rapports de transmission au profit de la consommation. Le gain attendu est d'environ 10 % avec un compresseur de 3 kW fonctionnant en 12V, mais il peut atteindre 20 % avec une machine électrique de 7 à 10 kW alimentée par un alternateur de 48 V.

http://www.lepoint.fr/images/embed/animation-electric-supercharger_fr.jpg[h2]Simplifier la dépollution du diesel[/h2]

Le compresseur électrique pourrait aussi être mis à profit sur un moteur diesel. Outre un meilleur agrément de conduite, il peut alors être utilisé pour réduire le coût du système de post-traitement des gaz d'échappement. En effet, en soufflant immédiatement dès les plus bas régimes, il permet d'augmenter le taux de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et donc de réduire les émissions d'oxydes d'azote, qui seront sévèrement réglementées par la norme Euro6 exigible en 2014. Suffisamment pour que le moteur diesel équipé d'un compresseur électrique puisse s'affranchir d'un coûteux et encombrant système de réduction catalytique au profit d'un simple piège à NOX.

De fait, Valeo annonce d'ores et déjà travailler avec pas moins de 15 constructeurs. Les premières applications de son compresseur électrique pourraient être industrialisées dès 2015.

21 mars 2013

Et oui , c'est la technique qui nous fais avancer , pas EELV et autres "Kmers verts" antis bagnoles

21 mars 2013

[h2] Cliquez sur titre pour lire l'original en Espagnol[/h2][h2]L'UE ratifie nouvelles limites de CO2, et transmet les demandes allemand[/h2]

par Guillermo Alfonsin du 21 mars 2013 traduit google

95 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne, ce qui vient à s'élever à une consommation moyenne de 4 litres aux 100 kilomètres.

C'est le chiffre que l'Union européenne a fixé une moyenne cible pour tous les constructeurs qui vendent des voitures dans l'Union en 2020.

L'objectif pour 2015 est de 130 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne (5,6 litres aux 100 consommation kilomètres).

Fabricants de les obtenir ces chiffres signifient les modèles somme totale vendus en Europe devront faire face à des sanctions par les gouvernements de l'Union européenne.

Cette norme a été ratifiée cette semaine, en réponse à la pression continue du gouvernement allemand. Les constructeurs automobiles puissant, de grande capacité (BMW, Audi, Mercedes-Benz) cherchent certaines annexes de la norme afin de continuer à vendre des voitures avec des valeurs bien supérieures à la moyenne légale.

De notre point de vue, est un succès pour le concours que l'UE a «passé» des demandes allemandesCompte tenu des conditions de marché, l'UE fournit déjà un plan de "super-".

Ceux-ci permettent d'augmenter les émissions moyennes du parc de ventes pour chaque constructeur, si cela ne fonctionne pas pour produire une quantité donnée de véhicules électriques.

Le problème pour l'Allemagne et les fabricants est que ces "super-" à élargir l'«seulement» 2,5 grammes moyenne de CO2/km "légale" pour les fabricants.

Allemagne faisait pression pour une telle limite n'existe pas, ce qui, sur la base de la fabrication de véhicules à émission de plus en plus "zéro zéro ou presque", les fabricants locaux pourrait aller plus haut: les émissions totales. dangers que le fruit proposition allemande étaient évidentes: sans limite de "super-" fabricants les plus puissants bombardent le marché électrique au coût de justifier les ventes de modèles plus polluants, avec lequel il aurait compensé l'équilibre économique.

Grâce à cette route fermée La réduction des effectifs est un fait évident dans les sept prochaines années, dans laquelle nous allons vivre un fort investissement en R & D par les fabricants de première qualité, ils devront trouver un moyen de vendre des voitures plus petites pour compenser ce qu'elles diffusent leurs grandes berlines .

Cela signifie que des marques telles que Mercedes-Benz modèles envisagent la taille de la Clio Renault . suffit maintenant de mettre à jour le NEDC consommation de carburant et les émissions sont approuvés proche de la réalité, et ne pas vivre une seconde phase de conception des fabricants voitures et surmonter réglementaire, plutôt que de donner la priorité aux intérêts des clients finaux.

23 mars 2013

[h1]BMW prépare la révolution du moteur essence[/h1][h3]23/03/2013 — Au secours ![/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/93/BMW-i8.jpgL'information n'a pas été donnée sur le web, elle provient du magazine anglais Auto Express, dans son édition papier du 20 mars. On y lit p. 20 les extraits d'une interview de Herbert Diess, le directeur du développement de BMW.

Il y explique que pour respecter les futurs objectifs de réduction d'émissions de CO2, les moteurs essence devront être complètement repensés.

Certes, le moteur à explosion par allumage commandé conserve encore une belle marge de progression, par la réduction des frictions, notamment au niveau de la distribution, et par l'augmentation des pressions d'injection. Mais pour qu'il devienne réellement ultra sobre, il n'y aura pas d'autre moyen que d'en réduire drastiquement le régime de rotation.

On aimerait que ce soit un poisson d'avril, mais c'est malheureusement très sérieux. M. Diess voit l'avenir dans des moteurs essence dont le régime maxi serait de 2500 tr/mn. Le régime de couple maxi serait de 800 tr/mn.

A plus long terme, avec des transmissions ultra longues et un très grand nombre de rapports, on peut même imaginer des moteurs essence qui ne tourneraient plus au-delà de 1500 tr/mn !!!

Les autos qu'ils équiperont seront considérablement plus sobres que celles qui ont fait la réputation de la marque à l'hélice, et ceux qui les conduiront se réjouiront de leurs émissions de CO2 fortement réduites.

Mais il faudra plus que cela pour ne pas avoir la nostalgie des vieux modèles.

meca32 · 23 mars 2013

Tu devrais poster ça sur le sujet essence diesel, gégé, ça va sûrement plaire.

Pour ma part je suis convaincu depuis longtemps que si le moteur à essence veut parvenir au rendement du diesel il devra avoir un fonctionnement proche du diesel, et en particulier un régime de rotation faible, tourner vite consomme gaspille de l'énergie.

edit: j'ai pas résisté, je l'y ai mis moi même.

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