Point sur les émissions CO2 des vhs/les constructeurs sont en avance

[Invité §geg572mh]

je vais aller voir ça

[meca32]

Pas de réactions, sont encore sous le choc. http://forum-images.hardware.fr/images/perso/macator.gif

[Invité §ste231ya]

avec les moteurs essence turbo downisés ...

il y a déjà une belle descente du compte tours...

et du couple à plus bas régime que la plupart des diesel...pas autant de couple que les diesel, mais du couple quand même ...

[Invité §geg572mh]

POLITIQUE ENVIRONNEMENTAL

[h1]Automobile : le véritable enjeu de la bataille franco-allemande sur les rejets de C02[/h1]

http://www.latribune.fr/getCrop.php?ID=6637847&ext=jpg&W=770&H=380&ptr=0

Copyright Reuters

 

Alain-Gabriel Verdevoye | 07/03/2014, 06:22 Source LA TRIBUNE

Spécialistes des petits véhicules, Renault et PSA sont mieux placés que leurs concurrents allemands dans les rejets moyens de C02 par véhicule. Ils se satisfont donc globalement des nouveaux objectifs, plus stricts, proposés par la Commission européenne, qui pénalisent surtout Volkswagen, Daimler, BMW... L'industrie auto germanique et le gouvernement de Berlin se mobilisent contre. Et les Français montent au créneau pour ne pas laisser triompher le point de vue allemand.

 

 

Renault et PSA ont quelque part le beau rôle. Et, au nom de la vertu écologique, ils s'opposent aux constructeurs allemands, spécialistes des grosses voitures qui consomment plus et donc rejettent davantage de C02 au kilomètre - consommations et émissions de gaz à effets de serre étant corrélées. « La Commission européenne a proposé en juillet 2012 une plus grande « sévérisation » (sic) des rejets de C02, qui obligerait Audi ou Daimler à diminuer de 4 grammes encore leurs émissions moyennes. Renault et PSA devaient, eux, les abaisser d'un gramme », explique un expert des questions écologiques dans l'industrie automobile. « On est maintenant en plein débat au Parlement européen, qui devrait voter, en première lecture, le 18 juin ou le 2 juillet. Le Conseil attend », précise-t-il.

http://cdn.teads.tv/img/ir/mention_fr.png

Les Allemands, vent debout

Globalement, les Français se satisfont de ces nouveaux objectifs, moyennant des aménagements. Mais pas les Allemands, vent debout contre cette initiative jugée intempestive et qui risque de leur coûter très cher. Les Français se montrent officieusement ravis de ce que leurs concurrents germaniques, à qui tout semble réussir, se trouvent confrontés à des objectifs de C02 très difficiles à atteindre. Ca leur apprendra à réussir dans les 4x4, les coupés hautes performances ou les limousines de prestige, se réjouissent tout bas les firmes tricolores...Jalousant les succès insolents des Allemands en haut de gamme, Renault et PSA se vengent ici indirectement de leur spécialisation dans les petits véhicules à faibles marges, qui ont au moins l'avantage de rejeter moins de gaz à effets de serre. Ou comment transformer un handicap en bon point...

Les Allemands puissant mais isolés

Les constructeurs européens sont d'ailleurs divisés grosso modo en deux camps. Et les Français ne sont pas seuls ! « D'un côté, il y a les Allemands, de l'autre Renault et PSA qui forment une coalition avec tous les autres comme Fiat, Volvo, GM Europe, Ford Europe, Hyundai Europe et Toyota Europe », indique un connaisseur de l'industrie européenne. Puissants, les groupes allemands n'en sont pas moins relativement isolés.

Influence politique de Berlin

Seulement, voilà : « L'influence politique allemande est très importante. Berlin intervient souvent, également, à travers d'autres pays amis. Au Conseil, l'Allemagne a ainsi rappelé que, selon elle, il fallait revenir aux calculs précédents », souligne un constructeur français, ajoutant : « Au Parlement, les rapporteurs de la commission environnement sont allemands. Il est clair que l'Allemagne va ferrailler en mettant tout son poids dans la balance. »

La France en avance

En moyenne, les véhicules vendus en Europe doivent rejeter, à l'horizon 2020, 95 grammes (g) de C02 au kilomètre seulement pour les voitures particulières et 147 g. pour les utilitaires.

Des objectifs draconiens.

Aujourd'hui, les voitures particulières émettent en moyenne un peu plus de 132 g. en Europe occidentale (124,3 g. seulement en France, 141,5 g. en Allemagne au premier semestre 2012).

Mais chaque constructeur se voit attribuer ses propres objectifs en fonction des rejets de sa gamme actuelle, avec des paliers intermédiaires d'ici à 2020 avec de lourdes pénalités en cas de non respect de la réglementation.

Pénalisé par le poids des gros véhicules dans ses ventes, Daimler (Mercedes) risque ainsi de devoir acquitter des sommes très élevées, d'où son alliance récente avec... Renault et l'achat de petits diesels tricolores pour faire baisser coûte que coûte les consommations et donc les émissions moyennes de sa gamme !

 

Débat autour des « super-crédits »

Pour pallier, au moins partiellement, la « sévérisation » proposée par la Commission, les constructeurs réclament des compensations pour les véhicules émettant très peu de C02, qui permettraient d'obtenir des « super-crédits » rentrant dans le calcul des éventuelles pénalités. Tous sont d'accord sur le principe. Mais, pas sur les applications. Là aussi, Français et Allemands divergent. Ces derniers demandent une assiette très large pour ces super-crédits. Chez PSA, au contraire, on veut les limiter aux « technologies de pointe innovantes, comme la future technologie Hybrid Air ». Renault avec les électriques et PSA avec les hybrides estiment avoir un avantage compétitif dont ils veulent tirer parti. Eh oui, chacun plaide pour ce qui l'arrange !

Mais, devant la force du lobby politico-industriel allemand, Renault et PSA ont raison de défendre leurs intérêts et leurs emplois ! Ceci dit, les constructeurs français regrettent in petto que le gouvernement allemand soutienne bien davantage son industrie, traditionnellement, que les pouvoirs publics français la leur. Et, s'ils veulent bien jouer le rôle flatteur des vertueux, Renault et PSA craignent quand même les éventuelles surenchères « vertes » du côté du cabinet de Delphine Batho, ministre de l'Ecologie... Car une nouvelle surenchère sur les normes finirait par plonger tout le monde dans l'embarras ! Une belle foire d'empoigne à l'horizon.

[Invité §ste231ya]

Une nouvelle taxe sur le diesel serait écartée des projets de finance pour 2014. En revanche, le gouvernement pourrait prendre en compte les émissions de NOx dans le calcul du Bonus Malus pour taxer les motorisations diesel.

http://www.cartech.fr/i/edit/2012/04/39770571/pollution-automobile.jpg

C’est le gros défaut du système du Bonus Malus. Outre le déficit financier qu’il a pu causer, cet outil fiscal reste très insatisfaisant d’un point de vue écologique car il se base uniquement sur les rejets de CO2 des véhicules. Pire, il a encouragé la diésélisation du parc automobile français (le moteur diesel émet moins de CO2 que l’essence) et, de fait, a contribué à augmenter les rejets de NOx et de particules fines puisque le diesel en produit plus que l’essence. Rappelons que, contrairement au CO2, les NOx et les particules fines sont des éléments dangereux pour la santé humaine.

Visiblement poussé par une nécessité plus financière qu’écologique, le gouvernement réfléchirait à corriger cette incohérence. Selon les Echos, « cette piste est examinée comme une alternative au relèvement de la fiscalité sur le diesel ». Le gouvernement aurait en effet décidé de ne pas alourdir les prix du gasoil à la pompe. Seulement, si cette prise en compte des NOx et particules était adoptée, cela ne parviendrait pas à compenser une nouvelle taxe directe sur le gasoil. D'autres taxes supplémentaires seraient aussi à l'étude.

http://www.cnetfrance.fr/cartech/bonus-malus-le-gouvernement-reflechit-a-comptabiliser-les-nox-39789156.htm

 

 

 

 

Ce qui nous ramène à l'article page 4 sur VALEO

 

 

Cette instantanéité de réponse améliore d'abord l'agrément de conduite. Ce qui, soit dit en passant, pourrait inciter certains prestigieux constructeurs jusque-là rétifs à la suralimentation de sauter le pas avec le compresseur électrique. Cela dit, pour un constructeur généraliste, cette disponibilité améliorée du moteur à bas régime permet surtout de rallonger encore les rapports de transmission au profit de la consommation. Le gain attendu est d'environ 10 % avec un compresseur de 3 kW fonctionnant en 12V, mais il peut atteindre 20 % avec une machine électrique de 7 à 10 kW alimentée par un alternateur de 48 V.http://www.lepoint.fr/images/embed/animation-electric-supercharger_fr.jpgSimplifier la dépollution du diesel

Le compresseur électrique pourrait aussi être mis à profit sur un moteur diesel. Outre un meilleur agrément de conduite, il peut alors être utilisé pour réduire le coût du système de post-traitement des gaz d'échappement. En effet, en soufflant immédiatement dès les plus bas régimes, il permet d'augmenter le taux de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et donc de réduire les émissions d'oxydes d'azote, qui seront sévèrement réglementées par la norme Euro6 exigible en 2014. Suffisamment pour que le moteur diesel équipé d'un compresseur électrique puisse s'affranchir d'un coûteux et encombrant système de réduction catalytique au profit d'un simple piège à NOX.

 

De fait, Valeo annonce d'ores et déjà travailler avec pas moins de 15 constructeurs. Les premières applications de son compresseur électrique pourraient être industrialisées dès 2015.

 

http://www.lepoint.fr/auto-addict/innovations/valeo-retrecit-les-moteurs-avec-son-compresseur-20-03-2013-1643405_652.php

 

[h1]Le Predit 4 s'attaque aux émissions d'oxydes d'azote et de particules des véhicules[/h1]

Optimisation des moteurs essence, développement des catalyseurs nanostructurés, augmentation de la durée de vie des filtres à particules… figurent parmi les technologies développées au sein du 4e programme dédié à la recherche dans les transports.

 

Transport | 23 novembre 2010 | Actu-Environnement.comRéduire la taille du texteAugmenter la taille du texteImprimer cette pageEnvoyer par e-mail

http://www.actu-environnement.com/images/illustrations/news/11415_une.jpg

 

Relancée en 2008, la quatrième édition du Predit, programme interministériel de recherche et d'innovation dans les transports terrestres, vise à développer de nouvelles technologies et solutions moins polluantes pour le secteur. Le programme, initié en 1990, est conduit par les ministères en charge du développement durable, de l'industrie, de la recherche mais aussi l'Agence nationale de la recherche, l'Ademe et Oseo.

Le Predit 4, qui se déroule jusqu'en 2012, est doté d'un budget de 400 millions d'euros. La moitié sert à financer des projets de réduction des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques (NOx, CO, particules…) des véhicules afin de, notamment, passer le cap de la réglementation Euro 6 d'ici 2014. Cette nouvelle norme visera à limiter les émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 80 % et les émissions de particules (PM) de 66 % par rapport aux limites définies dans le cadre d'Euro 5, en vigueur depuis septembre 2009.

Optimiser les moteurs à combustion

Trois projets visent à réduire ces émissions polluantes du parc automobile et améliorer la qualité de l'air local. Les recherches sont centrées sur la réduction des particules (PM10 et PM 2,5) et sur le dioxyde d'azote (NO2) dont les émissions augmentent en milieu urbain, ce qui n'est pas sans impact sur la santé.

Les travaux portent sur les améliorations et innovations dans le processus de combustion (moteurs essence ou diesel). Ils concernent aussi les systèmes de réduction des émissions à l'échappement (filtres, catalyseurs de NOx, …)

Parmi ces projets figure ''EGR Boost'', porté par Renault avec Valeo et le Complexe de recherche interprofessionnel en aérothermochimie (CORIA). Labellisé par le pôle de compétitivité Mov'éo, ce projet est mené depuis 2008 et doit se terminer en mars 2011. Il a pour objectif d'augmenter ''le couple des moteurs essence en vue d'adopter des démultiplications optimales des boîtes de vitesse et ainsi baisser significativement la consommation et les émissions de C02, à l'instar des technologies déjà appliquées aux moteurs diesel'' qui présentent aujourd'hui un meilleur rendement global. Des technologies de pointe ont en effet été développées ces dernières années puis appliquées sur les moteurs diesel (suralimentation, injection directe…), afin de réduire leurs émissions polluantes, rappelle Panagiotis Christou, chef de projet Innovation moteur chez Renault. Le moteur essence avait jusqu'alors été mis à l'écart de ces innovations du fait de ses contraintes thermiques (combustion produisant beaucoup de chaleur pouvant dépasser les 1.000°C) et de ses problèmes d'auto-inflammation.

Le but du projet est donc de rendre le moteur essence plus ''propre'' à la source, en améliorant le process de combustion pour minimiser les émissions de NOx et de particules. Pour ce faire, le projet prévoit de ''faire recirculer une partie des gaz d'échappement, après refroidissement, dans l'admission, pour diluer le mélanger air/carburant dans la chambre de combustion (procédé EGR)''. Ce qui permettra une diminution de la température de combustion, des risques d'auto-inflammation, et donc de la consommation. Selon Renault, le procédé permettrait aussi de réduire de 80% les émissions de NOx, de 50 % celles de CO et de 15% celles de CO2. Ce projet entend ouvrir '' la voie pour l'emploi de systèmes de suralimentation plus évolués (turbos à géométrie variable) pour les moteurs turbo essence, fortement downsizés (réduction de cylindré)''.

Développer des catalyseurs ''nanostructurés''

Un autre projet baptisé ''Decade'', coordonné par le CEA et le Laboratoire d'Innovation pour les Technologies des Energies Nouvelles (LITEN), a été lancé en 2005. Il vise à développer des ''pièges à NOx'', installés sur les lignes d'échappement des véhicules diesel pour retenir les molécules d'oxydes d'azote et les transformer en composés inoffensifs.

Le projet vise pour cela à étendre des catalyseurs nanostructurés (inférieurs à 100 nanomètres), capables de piéger les NOx et d'être régénérés à des températures faibles : 200°C au lieu de 250°C nécessaires avec des systèmes classiques. Ces systèmes catalytiques à base de platine, d'argent et de divers oxydes sont''plus performants et moins onéreux'', a expliqué Sébastien Donnet, coordinateur du projet.

Ils sont réalisés au moyen de deux procédés de fabrication différents : le dépôt par ''voie chimique en phase vapeur'' qui permet de diviser par 5 la quantité de palladium utilisée et le dépôt par ''voie de dioxyde de carbone supercritique''.

Financée par l'Ademe, l'étude d'une durée de 36 mois, a montré, dans les deux cas, ''une bonne imprégnation et une répartition homogène des premières couches sur les supports'', ce qui garantit de réduire la quantité de métaux nobles nécessaire (platine, or, rhodium…) aux catalyseurs.

Les procédés ont déjà été testés sur des bus et poids lourds. Ils pourraient s'appliquer ''d'ici 5 à 10 ans'' sur les marchés automobiles, en partenariat avec le constructeur PSA Peugeot Citroën et l'équipementier Faurecia.

De la durabilité des filtres à particules

PSA a justement lancé en avril 2009 son projet ''DuraFAP'' sur la durabilité des filtres à particules (FAP). Alors que la solution diesel ''émet 15 à 20% moins de CO2 que l'essence'', PSA entend "maintenir la compétitivité des moteurs diesel'', en partenariat avec ses fournisseurs de filtres Faurecia et Saint-Gobain. Pour ce faire, le projet vise à développer un outil de simulation de casse de filtre à particules céramique en conditions de régénération extrêmes en vue d'optimiser le dimensionnement et la tenue des FAP. Lors des régénérations, les céramiques en structure de nid d'abeille ont en effet tendance à céder à cause de la chaleur. ''Pour y remédier, un banc d'essai a été validé en mars dernier pour reproduire les températures extrêmes subies par les filtres à particules'', a souligné Karine Pajot, ingénieur de recherche chez PSA. Le projet, labellisé par le pôle de compétitivité Mov'eo est alloué d'un budget total de 2,1 millions d'euros. Il doit se terminer en mars 2012.

Ces projets R&D s'inscrivent dans la continuité du Predit 3 (2002-2007), doté d'un budget de 361 millions d'euros qui a contribué à financer 1.600 projets. 50% des projets de recherche concernaient l'énergie, 22% la mobilité, 20% la sécurité et 8% le transport de marchandises.

Rachida Boughriet© Tous droits réservés Actu-EnvironnementReproduction interdite sauf accord de l'Éditeur ou établissement d'un lien préformaté [11415] / utilisation du flux d'actualité.

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http://www.actu-environnement.com/ae/news/projet-predit-emissions-oxydes-azote-particules-vehicules-11415.php4

[Invité §geg572mh]

Super info le nouveau MALUS pseudo écolo , on va voir s'ils osent

 

 

Volvo et ses nouvelles motorisations :

 

http://www.actu-automobile.com/2013/04/10/pour-volvo-les-moteurs-v8-cest-la-prehistoire/

[Invité §geg572mh]

[h1]L’éclairage à LED pour réduire les émissions de CO2[/h1]

 

Dans le cadre d’un projet mené par Audi visant à évaluer l’impact de l’éclairage LED sur les émissions de CO2, la Commission Européenne a reconnu l’éclairage LED comme étant une éco-innovation.

Les projets d’éco-innovation sont une initiative des instances européennes. Ils donnent accès à des subventions pour développer des technologies permettant de limiter l’impact écologique. Appliqués à l’automobile, les projets d’éco-innovation ont aussi pour but d’accorder aux constructeurs des crédits en terme d’émissions de CO2.

Pour rentrer dans le cadre des projets d’éco-innovation, il faut que la technologie soit nouvelle (moins de 3% de véhicules neufs équipés) et qu’elle concerne des fonctions essentielles de l’automobile (sont donc exclus les sièges chauffants ou les unités multimédias par exemple).

D’autre part, les innovations retenues ne peuvent pas agir sur la motorisation, les bénéfices étant alors déjà caractérisés durant le cycle européen d’homologation: ni les véhicules électriques (pas d’émissions de CO2) ni les véhicules hybrides ne sont concernés par ces éco-innovations.

Les technologies concernées permettront aux constructeurs automobiles de déduire jusqu’à 7g de CO2/km sur le cycle d’homologation, chaque technologie déclarée comme étant une éco-innovation devant permettre de déduire au minimum 1g de CO2/km.

Ces crédits aideront les constructeurs à maintenir l’engagement que leur gamme de véhicule ne dépasse pas des émissions de 130g de CO2/km en moyenne à l’horizon 2015.

La Commission Européenne a déterminé que l’éclairage LED d’Audi rentrait dans ce cadre et permettra au constructeur allemand de déduire 1g de CO2/km.

Sur un cycle d’homologation, le constructeur a établi que la consommation électrique d’un éclairage classique (ampoules halogènes) était de 135 W (feux de croisement) alors qu’un éclairage à LED ne consommait que 80 W dans des conditions similaires.

Afin de traduire le gain en terme d’émissions, il a été établi que les feux de croisement étaient allumés en moyenne 33% du temps d’utilisation total du véhicule et les feux de routes 3%.

Source: Commission Européenne, CCFA, Audi

[Invité §geg572mh]

24/04/2013 | Mise à jour : 14:24[h1]Emissions CO2: la France plus que 4e au palmarès européen des voitures "propres"[/h1]

 

La France rétrograde à nouveau au palmarès européen des voitures neuves les moins émettrices de CO2, et occupe désormais le quatrième rang, même si elle continue d'améliorer ses performances en la matière, indique mercredi l'Ademe.

Les voitures neuves vendues en 2012 en France émettaient en moyenne 124 g de CO2 par km, contre 122 g pour les Pays-Bas, 119 g pour le Portugal et 117 g pour le Danemark, selon le palmarès annuel établi par l'Agence de l'environnement et de maîtrise de l'énergie.

"Si la France est au quatrième rang, elle reste cependant en tête au niveau des gros marchés européens de plus d'un million de véhicules par an", tient à préciser l'Ademe.

En 2010, la France s'était hissée au 2ème rang du marché des voitures neuves les plus "propres" (130 g) grâce au bonus-malus, mesure du Grenelle de l'Environnement, mais aussi à la prime à la casse qui s'est arrêtée à la fin de cette année-là.

En 2011, le pays avait glissé à la troisième place, ex-aequo avec l'Irlande, avec une moyenne d'émissions de 127 g.

Si elle perd du terrain, la France n'en est pas moins dans les clous des objectifs européens qui fixent une moyenne maximum de 130 g de CO2/km pour les voitures neuves en 2015, et 95 g en 2020.

D'ailleurs l'Ademe note que les ventes de voitures classe A, dont les émissions sont inférieures ou égales à 100 g, sont passées de 5% en 2011 à 14% des véhicules vendus en 2012. "Cette importante progression s'explique par l'offre croissante de modèles performants appartenant à la classe A" avec 74 modèles en 2012 contre 51 en 2011, souligne l'Ademe.

A cet égard, les voitures les plus "propres" sont la Renault Clio (berline et break) dans la catégorie diesel, avec 83 g de CO2/km, qui détrône ainsi la Smart ForTwo qui affichait 86 g l'an dernier.

Pour la catégorie essence, les véhicules hybrides restent les plus "performants" avec Toyota en tête avec la Yaris (79 g).

L'Ademe propose un comparateur en ligne (disponible sur le site http://carlabelling.ademe.fr) de la quasi totalité des véhicules particuliers vendus en France: émission de CO2, consommations de carburant, affichage des émissions de polluants...

RENAULT

DAIMLER

TOYOTA MOTOR

© 2013 AFP

[Invité §geg572mh]

[h1]Ce qui semble confirmer que les normes EURO 6 et EURO 6 stage 2 sont bien pérennes pour les autres polluants Le malus 2014 Français est mal engager s'il se base vraiment sur les éventuels rejets NOX et PARTICULES sensés être traités et conformes sur les autos neuves , ça promet encore de belle discussion [/h1][h1]Les émissions de CO2 quasi-entérinées pour 2020[/h1]Arnaud Murati

Mercredi 24 avril 201 / ARGUS.fr

http://www.largus.fr/img/argus_v3/background/ligne_grise_v.gif

Le Parlement européen a validé en commission la législation visant à restreindre les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules neufs. http://www.largus.fr/img/argus_v3/background/ligne_grise_v.gif

 

 

Ne reste plus que le vote en séance pleinière pour que la loi soit définitive...

Le résultat du vote de la commission de l’environnement du Parlement européen sur les futures émissions de CO2 des véhicules a été clair : 46 voix pour, 17 contre, et 2 abstentions.

Les députés européens ont donc validé le texte soutenu par Thomas Ulmer visant à limiter à 95g/CO2/km en moyenne les émissions des voitures neuves proposées à la vente par chaque fabricant à compter de 2020.

 

Les députés sont aussi allés plus loin.

Ils ont souhaité qu’à partir de 2025, les émissions de dioxyde carbone soient comprises entre 68 et 78g par constructeur.

Toutes ces dispositions ne sont pas encore définitives, mais presque. Le parlement européen doit voter la législation en séance plénière, à priori le 2 juillet prochain.

Toutefois, compte-tenu des résultats du vote en commission, il apparait peu probable que l’issue de la plénière diffère de celle observée en commission.

 

Super crédits

Dans le détail, les constructeurs auront droit à des «super crédits» pour atteindre leur objectif de 2020. Etant donné qu’ils ont d’ores et déjà des objectifs intermédiaires à atteindre à la fin de chaque année, ils pourront valoriser les voitures émettant moins de 50g/km.

Ainsi, dans le calcul des émissions moyennes de CO2 du constructeur X, chaque voiture électrique comptera pour 3,5 véhicules quand une thermique traditionnelle ne comptera que pour une unité en 2013.

Les «super crédits» descendront à 1,5 (toujours pour un même véhicule à moins de 50g) dès 2016, pour finir à 1 en 2024.

 

Une manière de «gaver» les résultats de manière artificielle, qui déplait légèrement à la député européenne Sophie Auconie : «Nous sommes allés dans la facilité» regrette l’élue Nouveau centre, qui fait partie des deux rares députés à s’être abstenus lors du vote en commission. Une abstention justifiée par le fait que, selon elle, «le Parlement n’a pas été assez ambitieux» sur le dossier du CO2 émis par les véhicules. Sophie Auconie salue cependant «une démarche positive» de manière plus globale...

Positif n’est toutefois pas le mot qu’emploieraient les constructeurs européens, représentés par leur association ACEA : «Cela va coûter cher, mais je pense que l’on peut y arriver» grince ainsi Ivan Hodac à propos des 95g à atteindre dès 2020.

 

Nouvelle méthode de calcul SVP

Les députés ont enfin fait savoir qu'il était urgent que les nouvelles procédures de test de consommation soient mises en place (WLTP), afin de coller au plus près de la réalité des émissions produites par la conduite de chacun.

Les émissions de CO2 sont en effet totalement proportionnelles à la consommation de carburant du véhicule. Or, les cycles de mesure de la consommation font aujourd'hui l'objet d'une vive polémique...

http://www.largus.fr/img/px.gif

 

[Invité §geg572mh]

[h1]13,8% : la réduction des émissions de CO2 des ménages français en 30 ans[/h1]

http://www.latribune.fr/getCrop.php?ID=833185&ext=jpg&W=770&H=380&ptr=0

Marina Torre | 26/04/2013, 06:56 - 636 mots

Entre 1980 et 2010, les émissions de gaz à effet de serre des ménages français ont baissé de 0,4 tonnes d'équivalent CO2 par personne, selon l'Insee. Une évolution qui s'explique surtout par l'utilisation plus fréquente de sources d'énergie qui produisent moins de ces gaz en partie responsables du réchauffement climatique.

 

Un léger mieux.

En trente ans, les ménages français ont globalement réduit leurs émissions de gaz à effet de serre.

A la fin des années 2000, ils émettaient 2,5 tonnes d'équivalent CO2 par personne contre 2,9 tonnes au début des années 1980, selon une étude de l'Insee publiée ce 26 avril. Cela correspond donc à une réduction de 13,8%.

Globalement, en tenant compte l'accroissement de la population, les émissions totales des ménages français se réduisent très légèrement, passant de 161 millions à 159 millions de tonnes.

Des logements qui polluent moins

Principale explication de cette évolution : les logements émettent un peu moins de gaz à effet de serre (GES). L'utilisation du charbon, qui représentait 14% des émissions au début des années 1980 a quasiment disparu pour ne représenter que 1% dans les années 2000. De même, l'utilisation du fioul a reculé au profit du gaz naturel.

Or, ces combustibles sont également les moins économes en GES par rapport à la quantité d'énergie qu'ils produisent. Le charbon par exemple en émet 0,37 tonnes par mégawatt/heure (MWh) contre 0,23 tonnes/MWh pour le gaz naturel.

Le bois utilisé comme combustible, considéré comme neutre du point de vue des émissions parce qu'il consomme du CO2 pendant la croissance de l'arbre dont il provient, est de plus en plus utilisé.

A noter : ces chiffres représentent des émissions globales.

Sont donc prises en compte non seulement les émissions produites lors de la combustion mais aussi toutes celles liées à la production du combustible (extraction et acheminement).

Pas d'amélioration dans les transports

En revanche, les émissions liées au transport individuel ont progressé, "du fait notamment de l'accroissement du parc automobile", selon l'Insee. Elles passent de 1,2 à 1,3 tonnes équivalent CO2.

L'essor du gazole, relativement moins émetteur de GES explique en partie que les émissions liées au transport individuel n'aient pas explosé.

Quoi qu'il en soit, entre transport et logement, les rapports se sont inversés. Au début des années 1980, le logement était le premier responsable des GES.

C'est désormais le transport qui pèse le plus lourd (53% contre 47%). Voir graphique ci-dessous.

http://www.latribune.fr/img/170-6797524-960x373-1/graph-insee-co2-menages.jpg

A noter : cette étude a volontairement choisi de ne pas prendre en compte les émissions liées aux transports publics, ni celles générées par la production d'électricité. Cette dernière catégorie ne représenterait que 10% du total des émissions de gaz à effet de serre provenant des ménages.

1 degré de moins = 1,8% d'émissions en plus

Du côté des causes de ces émissions, l'institut de statistiques pointe l'absence de corrélation entre l'évolution des émissions de GES et celle du produit intérieur brut, que ce soit à court ou à long terme.

Ainsi, le PIB a crû de plus de 60 % en volume en trente ans, tandis que les émissions de GES générées par les ménages sont restées quasi stables.

En revanche, l'Insee ne le mentionne pas, mais il existe un lien entre PIB et production de GES par les entreprises. Ces dernières ne faisaient pas l'objet de cette étude.

Ce qui influence la production de gaz à effet de serre par les ménages, c'est, en toute logique, le climat. "Une baisse de 1 °C en moyenne sur un trimestre entraîne une hausse de 1,8 % des émissions" et un centimètre de pluie, une hausse de 0,6% des émissions, indiquent les auteurs de cette étude. Par contre, le prix n'a pas d'influence à court terme.

En effet, ce n'est pas parce que le fioul coûte plus cher d'un mois sur l'autre que les ménages vont changer rapidement de mode de chauffage.

Dans les transports toutefois, les causes diffèrent : le prix du carburant peut pousser les émissions vers le bas.

De même, une météo peu clémente réduit le nombre de déplacements.

Enfin, à titre de comparaison, les habitants de l'Europe de l'Ouest émettent 8,28 tonnes de CO2, selon des chiffres cités par l'Ademe (voir graphique ci-dessous).

http://www2.ademe.fr/servlet/getImg?img=D966089E7A3FD58C322F04D2234EAF161145018841582.gif

[Invité §geg572mh]

[h1]Les émissions de CO2 des voitures pourraient être plafonnées à 78 g/km à partir de 2025[/h1]

Publié le 25/04/2013

http://www.ccfa.fr/IMG/arton121717.jpg?1366883045

Le 24 avril, le Parlement européen a validé en commission Environnement la législation visant à limiter à 95 g/km les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves commercialisées par chaque constructeur à compter de 2020.

 

 

Pour parvenir à cet objectif, les constructeurs pourront s’appuyer sur un système de bonifications, ou « super crédits », qui pondère de façon avantageuse les véhicules émettant moins de 50 g/km, ont expliqué les députés.

 

Chacun de ces modèles peu polluants comptera pour l’équivalent de 3,5 voitures en 2013, pour descendre ensuite à 1,3 entre 2020 et 2023, et à 1 à partir de 2024 pour les voitures émettant moins de 35 g/km de CO2.

 

Les eurodéputés sont allés plus loin puisqu’ils ont adopté un projet législatif aux termes duquel le niveau d’émission de dioxyde carbone des voitures devrait être ramené dans une fourchette comprise entre 68 g/km et 78 g/km à partir de 2025.

Le parlement européen doit voter la législation en séance plénière, à priori le 2 juillet, mais compte-tenu des résultats du vote en commission, il semble peu probable que l’issue de la plénière diffère de celle observée en commission.

Les eurodéputés ont par ailleurs réclamé une révision du mode de calcul des émissions de CO2 des voitures. Ils souhaiteraient que la procédure actuelle soit remplacée « dès 2017 si possible » par la nouvelle World Light Duty Test Procedure (WLTP) établie par l’ONU, afin de mieux refléter les conditions d’utilisation réelles d’un véhicule.

(AVENIR.NET 24/4/13, AUTOACTU.COM 25/4/13)

[Invité §geg572mh]

Quoi qui va dire le "KHERMER vert " ?

 

[h1]Le marché français toujours vertueux en matière de CO2... grâce au Diesel[/h1]http://automobile.challenges.fr/actu-auto/20130426.LQA4532/le-marche-francais-toujours-vertueux-en-matiere-de-co2-grace-au-diesel.html

Créé le 26-04-2013 à 10h50 - Mis à jour à 10h56

 

http://referentiel.nouvelobs.com/wsfile/7361323683618.jpg

 

[h2]L'Agence De l'Environnement et De la Maîtrise de l'Energie (ADEME) a publié ses données concernant les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en 2012.[/h2]

http://referentiel.nouvelobs.com/file/5710808-le-marche-francais-toujours-vertueux-en-matiere-de-co2-grace-au-diesel.jpg

La Toyota Yaris domine le classement ADEME des véhicules essence les moins émetteurs de CO2. Image © LQA — N. Meunier

[Invité §geg572mh]

http://www.caradisiac.com/L-Europe-change-son-fusil-d-epaule-sur-les-95-gra…

 

L'Europe change son fusil d'épaule sur les 95 grammes de CO2 en 2020

Publié dans Ecologie / Electrique > Politiques environnementales

par Audric Doche Le 02 Mai 2013 à 17h04

 

L'Europe souhaite imposer pour 2020 une moyenne de grammes de CO2 par kilomètres de 95.

 

Mais la Commission européenne souhaite durcir cette loi en imposant le cycle WLPT (World Light Duty Test Procedure) au lieu du NEDC actuel, très permissif.

 

L'Union européenne a déjà choisi sa valeur d'émission de dioxyde de carbone pour 2020 : 95 g/km.

 

 

Un nombre moyen que devront respecter les constructeurs s'ils ne veulent pas être soumis à des amendes en tout genre.

 

 

Mais la composition de cette loi pourrait être modifiée puisque l'Europe souhaiterait passer à un autre cycle d'homologation que le NEDC actuel, peu rigoureux et très éloigné de la réalité.

 

 

A la place, l'Europe voudrait imposer le WLPT (World Light Duty Test Procedure) qui est un test d'homologation mondial, à mettre en place par l'ONU.

 

 

 

Petite précision qui a une très grande importance : les marques qui commercialisent moins de 1000 véhicules par an n'auront pas besoin de respecter cette moyenne de 95 g/km de CO2. On a hâte de savoir comment vont se débrouiller Ferrari, Lamborghini ou encore Bentley sur ce point. Enfin, les véhicules qui produisent moins de 50 g/km de CO2 compteront pour 3,5 parts dans le calcul jusqu'en 2020. Après cette date, la valeur sera ramenée à 1,3 puis sera enfin de 1 dès 2024.

 

 

 

Pour l'instant, ce projet de modification de loi n'est pas encore passé et attend toujours l'approbation du Parlement européen. Affaire à suivre.

[Invité §geg572mh]

[h2]BMW M PDG parle 3 cylindres AWD[/h2]

par Daniel Murias 6 mai 2013 via autoblog Espagne /traduit google

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/05/22-2011-bmw-frozen-gray-m3.jpg

 

Friedrich Nitschke, directeur général de BMW M , a confirmé que la production de l'actuelle M3 est entièrement vendu. "Nous continuons la production du coupé et cabriolet pendant environ six mois, mais en principe ils sont tous vendus", a déclaré Car & Driver.

M3/M4 La prochaine génération va quitter le V8 à aspiration naturelle, un moteur spécialement créé par et pour les BMW M. Nitschke a expliqué que les futurs moteurs BMW M seront de plus en plus liés à BMW, mais "seront optimisés pour les besoins spécifiques des clients de M".

 

[h3]Galerie:BMW M3 Frozen Gris Coupé[/h3]

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http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/05/11-bmw-1-series-3-cyl-fd-1357673018.jpg

 

Quel a amené à parler du moteur 3 cylindres développée par BMW (j'ai essayé sur un prototype de série 1 ).Nitschke voit une proposition attrayante. Selon Nitschke "peut atteindre 185/200 ch par litre avec turbocompresseur.

Grâce à ce 1,5 litre de 310 ch pourrait atteindre", ajoutant "sonne certainement comme un cylindre 6.

Et nous ne sommes pas la limite de son développement".

Par ailleurs, sans nier catégoriquement le court et moyen terme, il y aura nouvelle BMW M roues motrices, AWD veut offrir et leBMW X5M et X6M , et les modèles de la gamme M Performance "at-il dit Nitschke.

Selon lui, l'AWD nuirait au comportement dynamique de la plus grande et perdre du poids "précision de la direction," at-il dit. "En fin de compte, la rivalité entre les marques serait réduit à l'accélération en ligne droite. Qui, soit dit en passant, ce ne serait pas une approche durable ". [source: Car and Driver ]

[Invité §geg572mh]

[h2]La Volkswagen Golf BlueMotion est maintenant en vente[/h2]

par Enrique Garcia le 9 mai 2013

Cliquez sur l'image pour accéder à la galerie

 

au cours des dernières heures, nous avons parlé à plusieurs reprises de nouvelles versions de la Golf qui peut être vu à Wörthersee, mais ils ne sont que des concepts que vous ne verrez pas chez les concessionnaires. Cela en soi est déjà disponible sur le marché espagnol est la Golf BlueMotion, variante écologique de la gamme. Présenté national à Barcelone, a le nouveau 1.6 TDI CR de 110 ch associé à une boîte manuelle à cinq vitesses.

Selon les données approuvées, atteint 200 kmh, mais les meilleurs sont à leur faible consommation, avec une moyenne de seulement 3,2 L/100 et des émissions de 85 g / km de CO2.

Ainsi, pour obtenir de bonnes données, y compris le système la régénération d'énergie au freinage, le Stop & Start, l'indicateur de changement de vitesse, des pneus à faible résistance optimales, suspension abaissée de 15 mm, spoiler arrière, la calandre fermée et rapports bloqués.

 

 

[h3]Galerie:Volkswagen Golf BlueMotion[/h3]

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L'équipement standard pour l'Espagne est identique à l'édition standard, y compris les sept airbags, ABS, XDS, système Easy-Entry (seulement 3p), vitres électriques, ordinateur de voyage, rétroviseurs électriques, verrouillage central, volant cuir, Détecteur la pression des pneus, frein à main électrique "AutoHold", air conditionné, etc. est recommandé d 'prix de détail de la Golf 1.6 TDI CR 110 ch BlueMotion est de 21.780 €.

Comme une promotion de lancement comprend les tracés Édition qui ajoute l'accoudoir central avant, Jantes en alliage, phares antibrouillard avec virages système audio léger, intégré avec écran couleur de 5,8 pouces, Bluetooth, lecteur de carte SD, etc.

[Invité §geg572mh]

Volvo : Entrée en production des nouveaux blocs moteurs VEA

 

http://blogautomobile.fr/author/frederic]Frédéric Euvrard[/url] dans Actualité, Economie, Vie des marques, Mécanique & Technologie le mai 14, 2013[/i][/size]

 

VEA : Volvo Engine Architecture

C’en est presque fini des moteurs L5 et L6 chez Volvo puisqu’ils quitteront la scène automobile à partir de l’an prochain après l’annonce faite ce jour de l’entrée en production d’une nouvelle génération de moteurs 4 cylindres dits VEA.

Ces nouveaux blocs L4 arriveront dans la gamme du constructeur suédois avant la fin de l’année.

Ces nouvelles motorisations seront bien sur proposées en essence et en diesel. Elles propulseront à moyen terme l’ensemble des véhicules de la gamme Volvo.

Les premières autos suédoise à profiter de ces L4 VEA devraient êtres les S60/V60, XC60, V70/XC70 et S80 en attendant le grand XC90 dans le courant de l’analyse l’injection dans son cylindre indépendamment des trois autres, ce qui est en résumé l’inverse de ce qui se passe sur une rampe d’injection commune oun Common Rail).

Dans l’usine de moteurs du groupe Volvo Car à Skövde, les préparatifs pour le démarrage de la production de la production de ces moteurs sont en cours depuis environ deux années. Volvo annonce avoir investi 237 millions d’euros dans le projet et la mise en place des moyens de production.

Ces nouveaux blocs permettent aussi à Volvo de rationnaliser sa production puisque toutes les versions des moteurs VEA sont construites sur la même ligne de fabrication.

Plus de liens avec des ex partenaires (Ford notamment), plus de flexibilité et d’adaptabilité sont aussi des éléments voulus par la direction de Volvo.

Avec ces moteurs VEA, c’est la fin de la génération des moteurs modulaires Volvo à 5 et 6 cylindres nés au début des années 90 et qui ont fait une partie de la réputation du constructeur de Göteborg (6 cylindres en ligne essence sur la 960, 5 cylindres essence sur la 850 (en parallèle avec le L5 2.5 L TDI de chez VW), puis 4 cylindres toujours essence sur les S40/V40 puis les 5 cylindres diesel que nous connaissons actuellement sous les appellations D3, D4 et D5.

En matière de L4, ces blocs VEA vont aussi signer la fin des moteurs Ford Turbo que l’on trouve sous les dénominations T3, T4 ou T5.

Place désormais à des banals L4 Turbo qui, s’ils peuvent, suffire sur les V40, S60/V60 et XC60, risquent d’être un peu juste sous les capots des V70/XC70, future S80 mais surtout XC90.

Volvo a beau nous dire que l’hybridation permettra d’assurer les performances et le positionnement en haut de gamme, on peut tout de même avoir quelques craintes. Enfin on regrettera le son si particulier et toujours agréables des moteurs 5 cylindres qu’ils soient essence ou diesel.

Via Volvo.

 

Lire la suite: Volvo : Entrée en production des nouveaux blocs moteurs VEA http://blogautomobile.fr/volvo [...] z2THAU1cit

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[Invité §geg572mh]

Il manque plus qu'ils soient a la norme EURO 6 chez nous

http://www.audi.ch/etc/medialib/ngw/product/a3/a3_sportback/my_2013.Par.0002.Image.jpg/704x214_aa3_d_10991.jpg[h1]Les moteurs TFSI® de la nouvelle Audi A3 SportbackL’avance par l’efficience[/h1]

 

Avec la technologie FSI®, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion et finement pulvérisé. Le carburant est ainsi délivré très précisément – pratiquement à la gouttelette près – et à la milliseconde où le moteur en a besoin. Il en résulte une meilleure utilisation du carburant et une diminution de la consommation.

 

La technologie TFSI® de l’A3 Sportback conjugue les avantages du FSI – efficacité et dynamisme – à la turbocompression. Le développement de la puissance est ainsi encore plus performant. Grâce au moteur 1.4 TFSI de 90 kW (122 ch), l’A3 Sportback allie puissance et sobriété.

 

Plus léger, le carter-cylindre en aluminium permet d’économiser du poids et de réduire la consommation de carburant.

 

Le bloc 1.8 TFSI de 132 kW (180 ch) de l’A3 Sportback est couplé au système Audi valvelift et travaille par le biais d’une gestion intelligente de la température.

En alternant entre deux profils de cames, la double commande des soupapes d’admission permet de fournir plus de couple à bas régime.

Un effet qui se ressent immédiatement: couplé à la boîte S tronic®, le moteur de l’Audi A3 Sportback possède un meilleur répondant et accélère de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes.

Par ailleurs, l’Audi valvelift system contribue à économiser du carburant et à réduire les émissions de CO2.

 

Le moteur 1.8 TFSI de 132 kW (180 ch) utilise l’injection directe de carburant, qui génère un surplus d’efficience en charge partielle.

 

Les turbocompresseurs des deux moteurs disposent d’un actionneur de soupapes qui règle la suralimentation avec rapidité et précision.

Le collecteur d’échappement a été intégré à la culasse refroidie à l’eau, ce qui réduit la phase de chauffe et diminue la température des gaz d’échappement.

Toutes ces mesures contribuent à diminuer la consommation, notamment en cas de conduite sportive. Naturellement, les deux motorisations répondent aux normes antipollution EU5.

Consommation et émissions:

Consommation (mixte): 5,6-5,3 l/100 km

Emissions de CO2 (mixtes): 130-123 g/km

sance intelligente. Audi cylinder on dem

Le moteur 1.4 TFSI de 103 kW (140 ch) est équipé de la technologie intelligente Audi cylinder on demand.

A bas et à moyen régimes ainsi qu’en phase d’accélération, les cylindres 2 et 3 se désactivent automatiquement lorsque la pleine puissance des quatre cylindres n’est pas nécessaire.

En d’autres termes, l’air n’arrive plus dans les chambres, le carburant n’est plus injecté et il n’y a plus d’échappement de gaz. Par contre, le taux de rendement des cylindres 1 et 4 encore actifs augmente, car le point de fonctionnement se déplace. Au volant, vous ne détectez aucune différence par rapport au fonctionnement à 4 cylindres, mais économisez activement du carburant et émettez moins de CO2.

 

En mode deux cylindres, le 1.4 TFSI fonctionne également silencieusement, en émettant peu de vibrations. Les quatre cylindres sont réactivés dès que vous appuyez vigoureusement sur l’accélérateur.

Cette opération, qui passe pratiquement inaperçue, s’effectue en quelques millièmes de seconde.

 

Consommation et émissions:

Consommation (mixte): 5,9-4,7 l/100 km

Emissions de CO2 (mixtes): 139-109 g/km

[Invité §geg572mh]

Vendredi 14 juin 2013[h1]L’OPEL INSIGNIA PASSE SOUS LES 100 G/KM DE CO2[/h1]

par Damien CHALON

 

Une routière sous la barre des 100 g/km, cela ne court pas les rues.

Petit événement, ce cercle très fermé enregistre l’arrivée d’un nouveau membre : l’Opel Insignia.

Les ingénieurs de la marque au blitz ont optimisé le bloc 2.0 CDTI qui n’émet plus, en versions 120 et 140 ch, que 99 g/km de CO2. L’équivalent d’une consommation de 3,7 l/100 km.

La déclinaison Sports Tourer se montre légèrement performante avec des rejets de 104 g/km. Une bonne pioche, malgré tout, pour les entreprises.

À noter que l’Insignia bénéficie au passage de quelques retouches d’ordre esthétique et embarque un nouveau système d’info-divertissement à pavé tactile.

[Invité §ebi210kH]

Le gros souci de ces chiffres de consommation très bas, que ce soit en essence ou diesel d'ailleurs, c'est que plus le

chiffre d'homologation est petit, plus la marge est importante avec le réel...

 

Quand une voiture donnée pour 6.5 en consomme en fait 8, on a 1.5 litre de différence, soit 25%.

 

Si une voiture donnée à 4 litres en fait 5.5, le différence de 1.5 litres fait un bon 37 %, et le calcul de Co² est gentiment à la ramasse,

de là à dire qu'on nous enfume... http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/5/adri_rallye.gif

[Invité §geg572mh]

[h1][/h1][h1]

[/h1][h1]

[/h1][h1]Mensonges et CO2 [/h1][h1]

[/h1][h1]Les voitures plus lourdes que prévu[/h1]

Arnaud Murati

Mercredi 19 juin 2013

[h3]L'automobile club suisse TCS a comparé le poids de 42 véhicules avec les données officielles. Bilan,[/h3][h3]

[/h3][h3]"environ 80% des automobiles pèsent davantage que ne l'indique le constructeur" explique l'association[/h3]

Sans doute n'y a t-il que les émissions de CO2 qui sont minorées...

L'automobile club suisse TCS a mené 42 véhicules de divers segments à la pesée. Et s'il ne semble pas avoir été surpris des résultats obtenus, le TCS note que "des accessoires comme le toit ouvrant, les sièges électriques, les jantes plus grandes, la roue de secours complète ou la chaine hifi augmentent considérablement le poids à vide".

 

Parmi les 42 véhicules vérifiés, les trois plus grosses différences de poids sont à créditer à deux allemandes et à une suédoise : la Mercedes B200 BlueEfficiency tout d'abord : 160 kilos de plus que prévu sur la carte grise ; la Volvo V40 D4 Geartronic momentum, ensuite : 157 kilos d'embonpoint non signalé par le constructeur. L'Audi A6 2.8 FSI Ambition Quattro automatic, enfin : 140 kilos d'écart... Outre ces quelques cas extrêmes, il est à signaler aussi que l'une des stars du marché français pèse bien plus que les données officielles : 131 kilos de plus pour la Renault Clio TCe 90 Dynamique !

 

A l'inverse, 7 véhicules sont plus légers qu'escompté. Deux Subaru sur trois testées, (une Trezia, une Impreza) mais dans des versions non vendues en France. Pour l'Impreza, le différentiel relevé atteint tout de même 40 kilos.

 

Le TCS a en outre mesuré la masse des Nissan Leaf et Citroën C-Zero, soit deux véhicules électriques. Bien que très lourds à cause des batteries, ces engins n'ont pas menti sur leur carte grise : la Leaf pèse même 5 kilos de moins que ce qu'en dit Nissan, tandis que pour la petite Citroën, la pesée était exacte au kilo près !

 

Selon une étude de l'Ademe, le poids moyen des véhicules distribués en France en 2012 était de 1263 kilos, en hausse de 12 kilos par rapport à 2011.

[Invité §geg572mh]

Les utilitaires émettent trop de CO2

Arnaud Murati via l'argus

Jeudi 20 juin 2013

[h3]Selon le rapport de l'Agence Européenne de l'Energie, les camionnettes vendues en Europe en 2012 ont émis en moyenne 180g/CO2/km[/h3][h3]Des efforts sont encore nécessaires pour atteindre l'objectif de 2017[/h3]Des Véhicules Utilitaires Légers (VUL) plus propres ! Voilà ce que souhaite l'Agence Européenne de l'Energie (EEA), si l'on en croit son dernier rapport :

"Afin de réduire significativement les émissions, les constructeurs vont devoir améliorer les technologies de leurs véhicules, et vendre des modèles bien plus efficients" fait savoir Hans Bruyninckx, le directeur exécutif de l'EEA.

 

L'Agence a répertorié toutes les ventes de VUL neufs en Europe l'an passé. Si la moyenne des émissions se fixe à 180,3g/CO2/km, elle cache en réalité de grandes disparitiés par pays.

 

La France d'abord : avec 228 344 VUL neufs immatriculés, l'Hexagone est le deuxième plus gros marché après l'Angleterre pour la vente de camionnettes.

La moyenne d'émission des véhicules vendus se fixe à 170g, soit bien en deça de celle observée en Allemagne (195g) ou au Royaume-Uni (186g). Parmi les "gros" marchés pour les VUL, seule l'Italie fait mieux que la France, avec une moyenne de 168g émis.

Sans tenir compte des volumes de vente, le pays où les utilitaires neufs émettent le moins est Chypre (141g), et le plus la Slovaquie (201g).

[h4]Manque d'hybride[/h4]A partir de 2017, les émissions moyennes des VUL vendus en Europe devront se fixer à 175g, puis à 147g à compter de 2020.

A ce sujet, l'association des constructeurs européens (ACEA) avait d'ailleurs considéré en mai dernier que " l'objectif de 2020 est extrêmement ambitieux, tandis que des études indépendantes montrent qu'il ne sera accessible qu'au moyen de technologies 100% hybrides."

Or, des technologies hybrides sur les VUL, il n'y en a point ou presque.

Seul Iveco propose un tel mode de de propulsion, mais les chiffres de ventes demeurent confidentiels. En France, parmi les moteurs alternatifs disponibles, seul l'électrique parvient à percer quelque peu :

le Renault Kangoo ZE est de loin l'utilitaire propre le plus vendu, avec 2863 immatriculations l'an dernier. Pour tous les autres modèles, les volumes de vente ne dépassent pas la centaine sur l'année entière...

[Invité §geg572mh]

25/06/2013 | Mise à jour : 13:18 via journal de l'auto[h1]Automobile: L'Allemagne obtient la réduction à 95g de CO2/km en 2020[/h1]

 

Les institutions européennes sont parvenues lundi soir à un projet d'accord sur des modalités acceptables par l'Allemagne pour contraindre ses constructeurs automobiles à réduire les émissions moyennes des nouvelles voitures à 95g de CO2/km en 2020.

"L'objectif de réduire les émissions moyennes des voitures à 95g de CO2/km d'ici 2020 a été maintenu dans un accord conclu lundi soir entre les négociateurs du Parlement et la présidence irlandaise" de l'UE, ont annoncé mardi les deux institutions.

Il doit toutefois encore être avalisé par les Etats et par le Parlement européen lors d'un vote en plénière.

Il a été dénoncé comme une "occasion manquée" par le groupe des Verts et fustigé comme une capitulation face à au lobby des constructeurs allemands par Greenpeace.

L'obligation de réduire les émissions à 95g de CO2/km en 2020 avait fait l'objet d'un accord difficile conclu entre les Etats en 2008, mais le Parlement européen souhaitait davantage de contraintes et réclamait de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de réduction contraignant à fixer entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025.

"Il fallait éviter de contourner l'objectif de réduction, car les Allemands voulaient des conditions très assouplies" pour aider leurs fabricants de grosses cylindrées à parvenir à cet objectif, a expliqué un négociateur à l'AFP.

Le président de la fédération allemande de l'automobile (VAD) a demandé début mai à la chancelière Merkel d'intervenir pour éviter que "notre puissant et performant segment haut de gamme, qui représente presque 60% des emplois au sein des constructeurs en Allemagne, soit littéralement détruit par des limitations arbitraires".

Le compromis trouvé lundi soir fait mention du besoin d'un "objectif au delà de 2020", mais n'impose aucune contrainte pour 2025. Il prévoit seulement une réduction supplémentaire de 4-6% par an sur la période 2020-2025.

La demande initiale du Parlement aurait signifié une consommation de trois litres au 100 km, soit moitié moins que la consommation moyenne des voitures neuves actuellement commercialisées.

L'accord s'est fait grâce aux super crédits, des bonifications qui permettent aux constructeurs de compenser les niveaux d'émission élevés de leurs grosses cylindrées par celles plus faibles des voitures électriques ou hybrides.

L'eurodéputé vert français Yannick Jadot a dénoncé "les pseudo-politiques d'incitations qui réduisent d'autant les efforts globaux".

L'ACEA (Association des constructeurs automobiles européens) s'est également montrée réservée. Les autres constructeurs s'inquiètent en effet d'un "avantage compétitif pour les Allemands", a expliqué un négociateur.

© 2013 AFP

[Invité §geg572mh]

27/06/2013 | Mise à jour : 17:00[h1]UE/automobile: Berlin cherche des alliés pour bloquer la réduction de rejets de CO2[/h1]

 

L'Allemagne a obtenu jeudi le report d'un vote prévu jeudi sur les modalités pour réduire les émissions des nouvelles voitures à 95g de CO2/km en 2020, et cherche des alliés pour modifier les termes de l'accord, ont indiqué à l'AFP plusieurs sources européennes.

La chancelière Angela Merkel a contacté personnellement le chef du gouvernement irlandais Enda Kenny et plusieurs autres dirigeants pour obtenir le report de ce vote. L'Irlande assure la présidence semestrielle de l'UE jusqu'au 30 juin.

Plusieurs délégations ont reçu pour consigne d'accepter ce report pour permettre au gouvernement allemand de soumettre les conditions de l'accord aux constructeurs, mais de rappeler également leur soutien au projet de compromis soumis au vote, a confié un négociateur à l'AFP.

"Ce compromis est conforme au mandat qui a été donné à la majorité qualifiée à la présidence irlandaise pour négocier avec le Parlement européen", a-t-il rappelé .

"Il y a eu un consensus pour accorder ce délai technique à l'Allemagne", a-t-il expliqué. "Le sentiment est que l'Allemagne n'est pas en mesure de constituer une minorité de blocage", a-t-il estimé à l'issue de la réunion. Pire, "les pressions exercées ont été jugées inadmissibles et ont indisposé tout le monde", a-t-il souligné.

Une majorité de délégations pressent la nouvelle présidence lituanienne de l'UE d'inscrire le point à l'ordre du jour d'une réunion des représentants des Etats membres dès le début du mois de juillet. La Croatie sera alors membre de plein droit avec 7 voix pour les votes et la minorité de blocage passera de 91 à 93 voix.

L'Allemagne a 29 voix et a obtenu les soutiens de la Hongrie (12 voix), de la République Tchèque (12 voix) et de la Slovaquie (10 voix) pour modifier le compromis.

Pour constituer une minorité de blocage, Berlin cherche à rallier la Pologne (27 voix) et la Croatie (7 voix).

L'obligation de réduire les émissions à 95g de CO2/km en 2020 a fait l'objet d'un accord difficile conclu entre les Etats en 2008.

Mais le Parlement européen réclamait de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de réduction contraignant entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025.

Un accord a finalement été trouvé lundi soir entre les négociateurs du Parlement européen et la présidence irlandaise de l'UE sur les modalités pour parvenir à cet objectif de réduction.

Or ce compromis est très loin des demandes de l'Allemagne. Il imposerait des contraintes énormes aux constructeurs allemands dont les grosses cylindrées sont parmi les plus polluantes du marché.

Le président de la fédération allemande de l'automobile avait demandé début mai à la chancelière Angela Merkel d'intervenir pour éviter que "notre puissant et performant segment haut de gamme, qui représente presque 60% des emplois au sein des constructeurs en Allemagne, soit littéralement détruit par des limitations arbitraires".

Le président de la Commission de l'Environnement du Parlement européen, le social-démocrate Matthias Groote, a dénoncé le comportement du gouvernement allemand. "Les tentatives de Merkel de bloquer l'accord sur les émissions de CO2 des voitures sont antidémocratiques et malvenues", a-t-il dénoncé jeudi.

© 2013 AFP

[Invité §geg572mh]

[h1]Europe : désaccord sur la réduction des émissions de CO2[/h1][h3]29/06/2013 — Echec des négociations. Explication et impact.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/86/emission-CO2.jpgPresque tout le monde y croyait, l'industrie automobile allait devoir se plier à la valeur moyenne de 95 g/km de CO2 par voiture en 2020. Le parlement européen et la commission européenne s'étaient mis d'accord, le projet allait entrer en vigueur, mais le soufflé est retombé au dernier moment. Le coupable de ce retournement est connu : c'est l'Allemagne. Mais ce n'est une surprise pour personne. La cause de l'échec se trouve dans le rejet des super crédits pour voitures électriques. Lors de la conférence internationale sur l'électromobilité du mois dernier, Angela Merkel avait bien dit qu'elle désirait que les voitures électriques comptent plus.

 

L'idée est qu'entre une voiture essence qui rejette 200 g/km et une voiture électrique qui en rejette 0, la moyenne ne soit pas de 100 g/km, mais plutôt de 66 g/km (une voiture électrique compterait pour deux), parce que développer des voitures électriques coûte très cher, et qu'il y a encore bien de clients.

Mais on voit bien que derrière cette idée, ce que veut l'Allemagne est le maintien de son droit à construire des grosses autos puissantes et rapides.

Une Mercedes rejette plus de CO2 qu'une Fiat, et quand on compare la Fiat moyenne avec la Mercedes moyenne, tout le monde comprend vite pourquoi.

C'est l'exception culturelle allemande, ou le droit à rouler en Panzer capable de bombarder les autobahns à plus de 200 km/h. Mme Merkel, à qui on peut attribuer l'échec de l'accord vers les 95 g/km, défend son industrie, et au des bénéfices qu'elle réalise, aucun économiste ne lui en tiendra rigueur.

D'un point de vue écologique par contre, l'échec de ces négociations est théoriquement gravissime, mais dans la pratique, on peut parier que sa portée sera très minime.

Particulièrement en France.

Avec le malus à 6000 €, les radars partout et la récession économique, le marché des grosses voitures puissantes est très mal au point, et c'est pareil en Belgique ou en Italie.

L'allemagne tient le haut du pavé avec ses autoroutes libres, mais il est clair que si on regarde l'avenir de l'automobile en Europe, il vaut mieux parier sur la Smart que sur la Mercedes classe S.

Peu importe l'entrée en vigueur ou non de l'accord pour réduire les rejets de CO2 à une moyenne de 95 g/km.

[Invité §geg572mh]

05/07/2013 | Mise à jour : 06:37

 

Automobile: Merkel s'oppose au projet de réduction des rejets de CO2

 

La chancelière allemande Angela Merkel s'est explicitement opposée au projet européen de réduction des rejets de CO2 par les nouvelles voitures à 95g/km à partir de 2020, dans un entretien à l'agence de presse allemande DPA, vendredi.

"Une réglementation qui pénaliserait à ce point les producteurs de grosses voitures, comme c'est le cas avec le projet actuel de Bruxelles, n'est, selon moi, pas raisonnable", a déclaré la chancelière, qui prend ouvertement la défense des constructeurs allemands.

"Plusieurs centaines de milliers d'emplois dépendent de l'industrie automobile allemande, y compris au-delà de nos frontières, d'ailleurs. Cela ne doit pas être perdu de vue, par exemple quand une nouvelle directive sur les émissions de CO2 est en discussion à Bruxelles", a-t-elle ajouté.

"Certains de nos constructeurs, qui produisent majoritairement de grosses voitures, même s'il s'agit des plus efficaces et des plus innovantes dans leur segment, seraient très pénalisés par le projet européen actuel et des emplois en Allemagne seraient menacés", a assuré Mme Merkel.

"Pour éviter tout malentendu: je suis tout à fait favorable au fait de fixer des objectifs ambitieux aux constructeurs, l'industrie automobile doit apporter sa contribution à la protection de l'environnement. Mais dans ce cadre, ce qu'on exige d'elle doit être techniquement faisable", a plaidé Mme Merkel.

 

Berlin tente de rassembler une minorité de blocage pour empêcher l'adoption d'un texte qui obligerait les constructeurs à limiter les émissions de CO2 de leurs véhicules à 95g/km à partir de 2020, conformément à un accord conclu difficilement en 2008.

Le Parlement européen réclamait de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de réduction contraignant entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025.

 

© 2013 AFP

[Invité §geg572mh]

http://www.moteurnature.com/actu/2013/essai-renault-clio-energy-dci-90-eco2-83g.php

 

[h1]Renault Clio Zen Energy dCi 90 eco2 83g - Essai détaillé[/h1]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-1.jpg

Ses points forts Voiture la plus sobre jamais essayé par MoteurNature Comportement sain Bon confort en toutes circonstances Voiture facile à vivre

Ses points faibles   Rapport encombrement/habitabilité moyen Mauvaise visibilité arrière Equipement limité de cette version 83g Prix appelant la négociation

[h2]Historique et présentation[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-001.jpgEssai réalisé du 14 ou 17 juin 2013.

 

Elle est grosse ! On connaissait la Clio comme une petite voiture, mais cette quatrième génération n'en est plus une. Longue de 4,06 m et large de 1,73 m, la Clio a désormais les dimensions d'une compacte. Assis au volant quand on regarde la largeur du capot, ou à l'arrière pour voir la base du parebrise, la Clio est nettement plus grande que ses conccurentes de chez Toyota ou VW, la Yaris ou la Polo. Les passagers arrières auront un peu plus de place, mais pas ceux de l'avant, et on regrettera que le coffre ne soit pas plus volumineux. Avec seulement 300 dm3, il est même surprenant qu'il soit un peu plus petit que celui de la Zoé électrique.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-002.jpgLa Clio de notre essai est une Zen Energy DCI 90 eco2 83g (ouf !). Derrière ce nom compliqué, et audacieux (Zen Energy), cette Clio est d'après les chiffres officiels rien de moins que la voiture à technologie classique la plus sobre du marché. Les seules autos à avoir des rejets de CO2 plus faibles sont en effet la VW Up! dans sa version au gaz naturel, ou la Toyota Yaris hybride. L'objet de cet essai sera donc de vérifier ce postulat, et c'est avec un exemplaire bleu de France que nous le ferons. Roulant en Bourgogne, nous avons eu la surprise de voir que cette couleur attirait des regards. Peut-être des gens ont-ils pensé qu'il s'agissait d'une nouvelle Clio Gordini ? Les jantes étaient trop petites pour cela, mais le becquet arrière faisait sportif.

 

[h2]La technologie[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-003.jpgLa Clio a un Stop & Start, mais autant son design est moderne, autant sa mécanique est classique. Son moteur est le 1,5 litres DCI, un moteur qu'on trouve partout chez Renault (dans différentes versions), de la Twingo à la Laguna, mais aussi sous de nombreux capots Dacia et Nissan, et jusqu'aux Mercedes classe A et B. On a ici 90 ch, et dans cette version 83g (un nom qui représente la valeur des émissions de CO2 dans les tests officiels), les rapports de boite ont été allongés pour minorer la consommation. Nous avons eu la surprise de trouver une touche Eco sur la console centrale, mais elle n'a que peu d'effets. Ce mode ne sert qu'à minorer la consommation des auxiliaires comme la climatisation.

 

[h2]Intérieur et équipement[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-004.jpgLa caractéristique la plus étonnante de la Clio IV est à l'arrière, c'est la toute petite vitre derrière la portière. Cela ne sert techniquement à rien, sinon à prolonger la découpe extérieure des surfaces vitrées, et on se réjouira de leur présence. Rien que pour témoigner que les stylistes ont le dernier mot chez Renault. Mais on s'en doutait un peu. Avec un méga losange sur la calandre, l'habillage bicolore des bas de caisses sur les flancs, la Clio se remarque. Revenant à bord, nous nous souvenons qu'au lancement de ce modèle, sa finition intérieure était hétérogène, avec de beaux plastiques qui en côtoyaient d'autres bien moins chics, mais la version de notre essai était beaucoup plus homogène.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-005.jpgLa finition est convenable pour le segment, mais il est clair qu'elle pourrait progresser. Pas l'équipement hélas. Cette version 83g a en effet travaillé son poids, et les ingénieurs ont taillé dans le gras ! Pas d'accoudoir central avant, ni de vitres électriques arrières, et ils ne sont même pas disponibles en option. Il faut prendre la version supérieure pour les avoir, celle qui rejette 90 g/km de CO2. Le proverbe nous dit qu'il faut souffrir pour rester belle, nous constatons qu'il le faut aussi pour consommer peu. Bon point par contre pour les sièges avants et leurs appuie-têtes bien rembourrés, qui se sont révélés aussi confortables qu'élégants.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-006.jpgLa Clio IV avait été dévoilée avec des finitions très colorées, mais celui de notre voiture d'essai était tout noir, mais réhaussé par un habile mélange de plastiques mats et laqués. Ou presque. Nous fûmes surpris de voir que les garnitures de portières n'étaient pas entièrement recouvrantes. On pouvait voir un centimètre de tôle au niveau des entourages de vitres. Les joints étaient par contre de qualité, et l'auto était bien insonorisée. Mais il reste que la Clio IV a un défaut, qui est entièrement imputable au stylistes, c'est sa très mauvaise visibilité vers l'arrière. Pour une voiture qui est par définition appelée à faire de la ville, ce n'est pas chouette. Il y a heureusement une solution électronique, mais elle demandera un supplément de 250 €.

 

[h2]Performances et tenue de route[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-007.jpgIl y a vraiment un savoir faire français dans les liaisons au sol, et la Clio IV le démontre parfaitement. L'auto est toujours très confortable, et toutes ses commandes sont douces. Un nouveau conducteur trouve facilement ses repères. Les performances sont à peu près satisfaisantes. Renault annonce le 0 à 100 km/h en 12,1 s, mais nous avons été surpris par la longueur de la démultiplication. C'est simple, sur un parcours routier moyen à 90 km/h, nous n'avons pas pu rester tout le temps en cinquième ! A 1500 tr/mn, on roule à 86 km/h, et avec le couple maxi de 220 Nm à 1750 tr/mn, il faut prévoir de rétrograder dés qu'il y a une côte ou un ralentissement.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-2.jpg

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-008.jpgLa Clio s'est par contre révélée étonnante sur l'autoroute, où on tient un vrai 130 juste en dessous des 2300 tr/mn. Et là, c'est le régime de croisière du diesel, on peut parcourir de grandes distances en consommant très peu. Les suspensions qui sont parfaites en ville, sont un peu trop souples pour la vitesse, mais les voies larges (par rapport aux anciennes Clio) ont du bon, et cette Clio s'est révélée étonnament stable sur l'autoroute. Elle ne fait pas petite voiture. Sous un autre angle, c'est aussi un défaut. On aura connu naguère des Clio qui étaient amusantes à conduire, sportives même, mais avec 4 portes, de l'embonpoint et un diesel, il faudra aller ailleurs pour trouver de la vivacité. La masse de 1071 kg n'a rien de choquant, mais les rapports longs étouffent tout.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-009.jpgOn félicitera par contre l'auto pour ses bonnes manières. Ce 1,5 L DCI est peu bruyant, il démarre vite, et on oublie tout aussi rapidement qu'on conduit un diesel. Dommage que même si le gazole s'est amélioré, il reste encore trop odorant quand on fait le plein. Le réservoir de 45 litres garantit au moins que cela n'arrivera pas souvent, mais c'est un nouveau signe de la vocation routière de l'auto. Ce sera donc la surprise de notre essai. Avec des dimensions qui ne sont plus celles d'une citadine, et une mauvaise visibilité arrière, la Clio n'est plus la championne des villes qu'elle était, mais par sa stabilité et sa cinquième taillée pour l'autoroute, elle s'est révélée meilleure routière que nous l'escomptions.

 

[h2]Consommation, efficacité énergétique[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-010.jpgMesurée sur près de 1000 km, notre moyenne a été de 4,22 l/100 km. Nous n'avions jamais consommé aussi peu sur une aussi longue distance. Une Yaris hybride pourra user un poil moins sur un parcours urbain embouteillé, mais la Clio est imabattable sur l'autoroute avec sa démultiplication bien plus longue. Et on appréciera les 45 l du réservoir, pour garantir plus de 1000 km d'autonomie. A noter aussi que la consommation varie peu. Même en roulant sportivement, il est difficile d'user plus de 5,5 l/100 km. Bien sûr, c'est très loin des chiffres officiels de 3,0 l/100 km en conditions extra-urbaines, et 3,6 l/100 km en parcours urbain, mais l'échelle des valeurs est respectée. Cette Clio est réellement la voiture la plus sobre du marché.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-011.jpgPour être précis cependant, on soulignera que le gazole a une teneur en carbone plus élevée que l'essence. C'est dire que si cette Clio consomme moins de carburant qu'une Yaris hybride, l'écart n'est pas si grand pour qu'il permette d'écrire qu'elle rejette moins de CO2. Et les chiffres officiels disent d'ailleurs que la japonaise est plus avantageuse sur ce plan (79 contre 83 g/km). Il reste qu'à l'heure où certains s'interrogent sur le diesel, parce qu'il rejette plus de NOx que le moteur essence, on ne peut nier son efficacité énergétique, ni sa polyvalence. Moins de 5 l/100 km dans une 5 places qui peut atteindre les 181 km/h, et tracter une remorque de 1200 kg, une hybride ne sait pas le faire.

 

[h2]Conclusion[/h2]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/84/renault-clio-dci-eco2-83g-012.jpgLa technologie a ses limites, et cette Clio 83g est à la limite.

Pour être légère, son équipement est réduit, et pour que son moteur tourne doucement, ses rapports de boite sont hyper longs.

Alors si le résultat est probant, l'agrément de conduite n'est pas à la fête. En plus, cette Clio n'est pas donnée à 18 600 €. Mais que personne ne s'effraie, il est facile d'obtenir une remise sur ce tarif. Il faut négocier, et c'est finalement bien dans l'esprit de l'auto.

Alors qu'une Yaris hybride est l'auto des citadins célibataires et geek, cette Clio 83g est plus une voiture de représentants de commerce, ou des petites familles de province.

Elle n'est pas trop fun, mais les gens qui comptent s'y retrouveront.