L'avenir du Diesel en question...

[Camelback]

https://www.20minutes.fr/econo [...] nir-diesel

[Invité §ana106Wp]

le diesel peut avoir un avenir, mais uniquement si on le fait tourner avec du méthane...

[Invité §ebi210kH]

Ben sacré article.

 

Donc le diesel rejette du Nox à mort mais c'est pas grave, d'autres motorisations en rejettent aussi... super, donc du moment que ça rejette, la quantité on s'en fout.

 

Le diesel c'est bien, y'a du couple... le truc c'est qu'en électrique y'en a encore plus

 

Le diesel a servi aux constructeurs à marger avec une techno plus coûteuse en faisant miroiter des économies à la pompe, et au passage c'était "mode".

Aujourd'hui les constructeurs rêvent de marger sur les VE, des PHEV et c'est le VE qui est mode.

 

>> Donc le diesel c'est mort, c'est plus mode, c'est polluant, c'est plus aussi économique ... et ça a jamais été fiable en version haute pression. Pis c'est des voitures grises alors que maintenant faut du blanc ou du noir, en SUV de 2 tonnes si possible. Le nouveau paradigme auto est un peu spécial, mais celui d'avant était encore pire .

[Yek]

Ben sacré article.

 

Donc le diesel rejette du Nox à mort mais c'est pas grave, d'autres motorisations en rejettent aussi... super, donc du moment que ça rejette, la quantité on s'en fout.

 

Le diesel c'est bien, y'a du couple... le truc c'est qu'en électrique y'en a encore plus

 

Le diesel a servi aux constructeurs à marger avec une techno plus coûteuse en faisant miroiter des économies à la pompe, et au passage c'était "mode".

Aujourd'hui les constructeurs rêvent de marger sur les VE, des PHEV et c'est le VE qui est mode.

 

>> Donc le diesel c'est mort, c'est plus mode, c'est polluant, c'est plus aussi économique ... et ça a jamais été fiable en version haute pression. Pis c'est des voitures grises alors que maintenant faut du blanc ou du noir, en SUV de 2 tonnes si possible. Le nouveau paradigme auto est un peu spécial, mais celui d'avant était encore pire .

 

 

C'est surtout qu’après le crash pétrolier, l’état c'est rendu compte qu'en sortie de raffinerie il y avait une surproduction de gasoil et que se serait rentable de le proposer (Surtout avec l'appuie de constructeurs qui ont investie pas mal pour cette techno).

 

Bon au final cela a eu tellement de succès surtout étant moins taxé que le SP qu'on est maintenant en surconso de Diesel

 

Il ont essayé la même chose avec le GPL (Surproduction en sortie) mais sans le même succès. Les constructeurs n'ont pas vraiment suivi et les bombonnes dans le coffre n'ont pas rassuré les clients..

 

la pollution la dedans .. On s'en fou c'est juste faire plus d'argent

[r16 ts]

Sacré article: l’intérêt du diesel, son couple!

Faudrait quand même rappeler aux auteurs, qu'entre le moteur et les roues, il y a généralement un truc qui s'appelle une boite de vitesse et qu'elle démultiplie le couple un peu à volonté.

Alors le couple du moteur, on s'en fiche un peu.

[Invité §ana106Wp]

 

C'est surtout qu’après le crash pétrolier, l’état c'est rendu compte qu'en sortie de raffinerie il y avait une surproduction de gasoil et que se serait rentable de le proposer (Surtout avec l'appuie de constructeurs qui ont investie pas mal pour cette techno).

 

Bon au final cela a eu tellement de succès surtout étant moins taxé que le SP qu'on est maintenant en surconso de Diesel

 

Il ont essayé la même chose avec le GPL (Surproduction en sortie) mais sans le même succès. Les constructeurs n'ont pas vraiment suivi et les bombonnes dans le coffre n'ont pas rassuré les clients..

 

la pollution la dedans .. On s'en fou c'est juste faire plus d'argent

 

On extrait ~moitié d'essence et moitié de gazole du pétrole léger, toute manipulation dans un sens ou dans l'autre augmente le coût de production et consomme de l'énergie...le GPL ça n'a rien à voir avec une quelconque surproduction: c'était même jadis considéré comme un déchet du raffinage (brulé à la torchère) et la quasi totalité des voitures GPL ont un réservoir torique soit à l'extérieur, soit à l'intérieur à la place de la roue de secours avec une évacuation de valve de surpression en extérieur...

[Invité §geo838Tz]

Sacré article: l’intérêt du diesel, son couple!

Faudrait quand même rappeler aux auteurs, qu'entre le moteur et les roues, il y a généralement un truc qui s'appelle une boite de vitesse et qu'elle démultiplie le couple un peu à volonté.

Alors le couple du moteur, on s'en fiche un peu.

 

Certes mais si tu veux avancer à une vitesse décente et ne pas avoir une boite à 18 vitesses, c'est quand même plus pratique si le couple en sortie de moteur est élevé et ce dès les bas régimes non ? De ce point de vue l'électrique st d'ailleurs bien mieux que le diesel, le problème reste l'autonomie et le poids de remorque freinée autorisée sur les véhicules électriques actuels. Raison pour laquelle ceux qui tirent regulièrment une remorque de plus de1,5T continueront de préférer un Diesel

[r16 ts]

Certes mais si tu veux avancer à une vitesse décente et ne pas avoir une boite à 18 vitesses, c'est quand même plus pratique si le couple en sortie de moteur est élevé et ce dès les bas régimes non ? De ce point de vue l'électrique st d'ailleurs bien mieux que le diesel, le problème reste l'autonomie et le poids de remorque freinée autorisée sur les véhicules électriques actuels. Raison pour laquelle ceux qui tirent regulièrment une remorque de plus de1,5T continueront de préférer un Diesel

 

 

En fait pas vraiment

Cette histoire de couple moteur c’est surfait

On nous refait le coup du couple du diesel avec l’électrique

C’est vrai qu’il est dispo immédiatement

Mais dans les faits, à puissance égale, une électrique n’accelere pas significativement plus fort qu’une thermique.

C’est surtout plus brutal du fait de l’absence d’embrayage.

 

Ex: Duel : BMW i3 S Ext vs Skoda Octavia III 2.0 TSi DSG

 

Match : 340 iA xDrive MPerf (F30) vs Model 3 Long Range AWD

[Invité §sas058Eg]

 

En fait pas vraiment

Cette histoire de couple moteur c’est surfait

On nous refait le coup du couple du diesel avec l’électrique

C’est vrai qu’il est dispo immédiatement

Mais dans les faits, à puissance égale, une électrique n’accelere pas significativement plus fort qu’une thermique.

C’est surtout plus brutal du fait de l’absence d’embrayage.

 

Ex: Duel : BMW i3 S Ext vs Skoda Octavia III 2.0 TSi DSG

 

Match : 340 iA xDrive MPerf (F30) vs Model 3 Long Range AWD

 

 

ce qui importe réellement, c'est la puissance disponible (à une vitesse donnée)

 

C'est elle qui dicte le potentiel d'accélération.

 

 

avec une boite de vitesse, il est possible de se placer rapidement dans une zone de fonctionnement proche de la puissance max et d'y rester.

sur cette BMW 340i, cela demande à évoluer entre 5000 et 6000 tr/min

comme c'est une boite automatique, il faut voir ce que fait la boite en mode sport. J'imagine que les rapports sont passés dans cette zone

=> donc il y a quasi toujours la puissance max dispo

 

alors qu'avec l'électrique (la tesla en l'occurrence), même avec un couple max, la puissance est liée à la vitesse de rotation du moteur électrique.

 

voir ici les graphs de la tesla : https://www.club-tesla.fr/forum/viewtopic.php?t=67 (note : je n'ai pas compris pourquoi le graph démarre à 2000 tr/min)

du coup, jusqu'à environ 100 km/h, le conducteur ne dispose pas de la puissance max, malgré un couple max.

 

se rajoutent le poids nettement plus élevé en défaveur de la tesla, et le temps de passage des rapports en défaveur de la BMW

 

les performances équivalentes ne sont donc pas étonnantes.

 

il faut tout de même signaler qu'en terme de confort, sauf à aimer entendre un moteur thermique à haut régime, la tesla doit largement l'emporter.

L'utilisateur lambda risque vite de se fatiguer du mode sport de la BMW pour se mettre en mode confort.

 

 

Les considérations de couple n'ont pas de sens si l'on compare des VT et des VE

[r16 ts]

 

ce qui importe réellement, c'est la puissance disponible (à une vitesse donnée)

 

C'est elle qui dicte le potentiel d'accélération.

 

 

avec une boite de vitesse, il est possible de se placer rapidement dans une zone de fonctionnement proche de la puissance max et d'y rester.

sur cette BMW 340i, cela demande à évoluer entre 5000 et 6000 tr/min

comme c'est une boite automatique, il faut voir ce que fait la boite en mode sport. J'imagine que les rapports sont passés dans cette zone

=> donc il y a quasi toujours la puissance max dispo

 

alors qu'avec l'électrique (la tesla en l'occurrence), même avec un couple max, la puissance est liée à la vitesse de rotation du moteur électrique.

 

voir ici les graphs de la tesla : https://www.club-tesla.fr/forum/viewtopic.php?t=67 (note : je n'ai pas compris pourquoi le graph démarre à 2000 tr/min)

du coup, jusqu'à environ 100 km/h, le conducteur ne dispose pas de la puissance max, malgré un couple max.

 

se rajoutent le poids nettement plus élevé en défaveur de la tesla, et le temps de passage des rapports en défaveur de la BMW

 

les performances équivalentes ne sont donc pas étonnantes.

 

il faut tout de même signaler qu'en terme de confort, sauf à aimer entendre un moteur thermique à haut régime, la tesla doit largement l'emporter.

L'utilisateur lambda risque vite de se fatiguer du mode sport de la BMW pour se mettre en mode confort.

 

 

Les considérations de couple n'ont pas de sens si l'on compare des VT et des VE

 

 

Absolument.

Avec une électrique, on ne dispose pas de la puissance maximale avant d'avoir atteint le régime qui y correspond, et donc une certaine vitesse (e.g. 100km/h), tandis que grâce aux différents rapports de transmission, une thermique dispose quasiment en permanence de sa puissance max.

[Invité §geo838Tz]

 

Absolument.

Avec une électrique, on ne dispose pas de la puissance maximale avant d'avoir atteint le régime qui y correspond, et donc une certaine vitesse (e.g. 100km/h), tandis que grâce aux différents rapports de transmission, une thermique dispose quasiment en permanence de sa puissance max.[/

 

Si tu pilotes sur circuit fermé ok dans la vraie vie je doute que quiconque parvienne à se maintenir constamment dans la zone de puissance maxi située en haut du compte tour . D’ou l'interêt de disposer de bcp de puissance dès les bas régime, surtout si tu tractes une lourde remorque. Je crois que les amateurs de caravaning et autres cavaliers qui tirent un van s’en tapent un peu du 0 à 100 en 5s , ils veulent du couple , ce que fait très bien un diesel

[/quotemsg]

[r16 ts]

La encore c'est une idée reçue.

Ce qui est utile pour tracter c'est la disponibilité du couple à bas régime.

La valeur max du couple en elle même n'a pas beaucoup d'importance puisqu'il est démultiplié par les rapports de transmission.

 

Une essence disposant de moins de couple mais avec des rapports plus courts sera tout aussi efficace.

La disponibilité du couple à bas régime est meilleure grâce au turbo.

On a longtemps comparé des turbo diesel à des essence atmosphériques, et effectivement ils disposaient de leur couple à plus bas régime.

Ce n'est plus le cas si on les compare à des turbo essence.

De plus en plus les essence sont aussi efficaces, et dans certains cas meilleures que leurs homologues diesel de même puissance pour tracter (e.g TSI 140 vs TDI 150: grâce à ses rapports plus courts, l'essence produit plus de couple aux roues, celui qui est vraiment utile, pas le couple du moteur que le diesel)

 

L'intérêt du diesel réside essentiellement dans sa moindre consommation lorsqu'il est sollicité. Ce qui n'est pas négligeable. Mais en terme d'efficacité, il n'a plus d'avantage.

[typo77]

La encore c'est une idée reçue.

Ce qui est utile pour tracter c'est la disponibilité du couple à bas régime.

La valeur max du couple en elle même n'a pas beaucoup d'importance puisqu'il est démultiplié par les rapports de transmission.

 

Une essence disposant de moins de couple mais avec des rapports plus courts sera tout aussi efficace.

La disponibilité du couple à bas régime est meilleure grâce au turbo.

On a longtemps comparé des turbo diesel à des essence atmosphériques, et effectivement ils disposaient de leur couple à plus bas régime.

Ce n'est plus le cas si on les compare à des turbo essence.

De plus en plus les essence sont aussi efficaces, et dans certains cas meilleures que leurs homologues diesel de même puissance pour tracter (e.g TSI 140 vs TDI 150: grâce à ses rapports plus courts, l'essence produit plus de couple aux roues, celui qui est vraiment utile, pas le couple du moteur que le diesel)

 

L'intérêt du diesel réside essentiellement dans sa moindre consommation lorsqu'il est sollicité. Ce qui n'est pas négligeable. Mais en terme d'efficacité, il n'a plus d'avantage.

Avec la limitation à 80 Km/h, on se trouve en dessous du couple idéal.

Les voitures ont été conçues pour un couple économique à 90 km/h.

[Invité §sas058Eg]

Avec la limitation à 80 Km/h, on se trouve en dessous du couple idéal.

Les voitures ont été conçues pour un couple économique à 90 km/h.

 

 

peux tu définir ce que tu entends par couple idéal ? puis définir ce qu'est un couple économique ?

[typo77]

 

peux tu définir ce que tu entends par couple idéal ? puis définir ce qu'est un couple économique ?

Le couple idéal est celui où le moteur va comsommer le moins ((donc plus économique).

Si on est en sous régime, il faudra rétrograder plus souvent.

C'est ce qui se passe dès qu'on attaque une petite cote à 80 km/h (le moteur descend rapidement vers les 1.500 tours, ce qui est limite sur une petite cylindrée diesel).

[Invité §sas058Eg]

Le couple idéal est celui où le moteur va comsommer le moins ((donc plus économique).

 

 

C'est ce qui se passe dès qu'on attaque une petite cote à 80 km/h (le moteur descend rapidement vers les 1.500 tours, ce qui est limite sur une petite cylindrée diesel).

 

je crains que tu ne mélanges un peu tout.

il vaut mieux parler en terme de point de fonctionnement du moteur, donc de puissance nécessaire à un régime donné. Le couple n'est qu'une conséquence.

 

 

sur du plat, et tant que tu n'auras pas à rétrograder, tu consommeras moins à 80 qu'à 90 (sur le même rapport)

 

 

par contre, si le régime moteur est trop faible à 80 et que le moteur ne peut pas fournir la puissance nécessaire par exemple pour monter, là il faudra rétrograder et la consommation sera alors supérieure (point de fonctionnement (couple x régime) plus défavorable en terme de rendement).

 

 

En théorie (simulation), ma voiture doit pouvoir monter une côte d'environ 5,5% max en 5eme à 80.

ce n'est pas facile à vérifier en pratique.

 

Mais d'expérience, je sais avoir parcouru des trajets avec des petites cotes où tout passait en 5eme.

(EDIT : après vérification, elle tient le 80 km/h sur une côte de 8% et même le 70, tout juste)

 

Bien sûr, Les situations sont donc très diverses. fonction du nombre de rapports, de l'étagement de la boite, des performances du moteur ...

[ceyal]

https://www.20minutes.fr/econo [...] nir-diesel

 

Sic "Une récente étude du Conseil International pour un Transport Propre (ICCT) a prouvé que les véhicules diesel de dernière génération, répondant aux Normes Euro 6 si exigeantes et coûteuses pour les constructeurs (et donc, in fine, pour les acheteurs), rejetaient six fois plus de d’oxydes d’azote (NOx) que prévu.

 

20 Minutes aurait dû lire plus attentivement cette publication d'ICCT pour s'apercevoir

1/ qu'elle concerne des dizaines de milliers de véhicules Euro5 et Euro6 ... cette étude oublie curieusement de mesurer le nombre de particules fines des moteurs essence ce qui pour les véhicules Euro6b ne manque pas de piquant car les tests ADAC ont montré qu'un véhicule essence à injection directe émet en moyenne 2500 milliards de particules fines/km versus 50 milliards pour un diesel Euro6b

2/ a été faite en Aoüt2018 , comme par hasard 1 mois avant la mise en place de la norme Euro6d_temp ... donc en fait les dizaines de milliers de véhicules Euro6 concernées sont Euro6b dont les performances en matière d'oxydes d'azote sont connues médiocres depuis des lustres

3/ Il y a donc que 300 véhicules Euro6d_temp qui ont été mesurés : les diesel font presque aussi bien que les essence ... avec une réduction des NOx de 70% par rapport à Euro6b

 

Bref pour faire simple, cette étude a été biaisée dès le départ, ce qui n'est pas étonnant quand on sait que son commanditaire est la mairie de Paris qui est en matière de transport est à la solde des écolos par construction anti nucléaire, anti diesel, anti nutella, anti... dont le but ultime est de vous faire rouler à pied et de vous ramener au mode de vie du XIX° siècle ... cf. les déclarations d'Yves Cochet

[r16 ts]

 

Sic "Une récente étude du Conseil International pour un Transport Propre (ICCT) a prouvé que les véhicules diesel de dernière génération, répondant aux Normes Euro 6 si exigeantes et coûteuses pour les constructeurs (et donc, in fine, pour les acheteurs), rejetaient six fois plus de d’oxydes d’azote (NOx) que prévu.

 

 

20 Minutes aurait dû lire plus attentivement cette publication d'ICCT pour s'apercevoir

 

1/ qu'elle concerne des dizaines de milliers de véhicules Euro5 et Euro6 ... cette étude oublie curieusement de mesurer les particules fines des moteurs essence ce qui pour les véhicules Euro6b ne manque pas de piquant car les tests ADAC ont montré qu'un véhicule essence à injection directe émet en moyenne 2500 milliards de particules fines/km versus 50 milliards pour un diesel Euro6b

 

2/ a été faite en Aoüt2018 , comme par hasard 1 mois avant la mise en place de la norme Euro6d_temp ... donc en fait les dizaines de milleirs de véhicules Euro6 concernées sont Euro6b dont les performances en matière d'oxydes d'azote sont connues depuis des lustres

 

3/ Il y a donc que 300 véhicules Euro6d_temp qui ont été mesurés : les diesel font presque aussi bien que les essence ... avec une réduction des NOx de 70% par rapport à Euro6b

 

Bref pour faire simple, cette étude a été biaisée dès le départ, ce qui n'est pas étonnant quand on sait que son commanditaire est la mairie de Paris qui est en matière de transport est à la solde des écolos par construction anti nucléaire, anti diesel, antu nutella dont le but ultime est de vous faire rouler à pied et de vous ramener au mode de vie du XiX° siècle ... cf. les déclarations d'Yves Cochet

 

 

Et que penses-tu des résultats de l’étude de l’ICCT de Londres?

[ceyal]

Pas lu en détail l'étude TRUE de Londres mais elle est antérieure à celle de Paris avec le même matériel (confié par une société US).

Les mêmes causes produisent les mêmes effets donc sans doute pas plus de mesure du nombre de particules PN et encore moins de véhicules euro6d_temp.

La mairie de Paris et de Londres (travailliste), mexico, ... appartiennent au même consortium C40 de 40 villes dont le but ultime est de supprimer le transport individuel dans les villes. Anne Hidalgo alias Ana María Hidalgo Aleu en est la présidente.

Bref : la conclusion sera forcément : Les véhicules euro6 diesel émettent beaucoup plus de NOx que les véhicules essence ce que les mesures ADAC depuis 2016 ont montré régulièrement

 

Synthèse des mesures ADAC en Aout 2019 portant sur 70_90 véhicules essence/diesel Euro6b, Euro6d_temp sur le cycle de test ADAC plus exigeant que le cycle d'homologation WLTC

 

 

Euro6b en moyenne :

Essence = 50 fois plus de CO, 5 Fois plus de particules en masse PM et 50 fois plus de de particules PN en nombre que Diesel

Diesel = 14 fois plus de Nox que l'essence ... et surtout bien au delà de la valeur d'homologation (338mg en moyenne versus à l'homologation 80mg en WLTC et 168mg en circulation réelle WLTC/RDE) ... il faut dire que la plupart des véhicules Euro6b embarquaient un simple Nox Trap juste pour satisfaire aux tests NEDC

 

Euro6d_temp en moyenne :

Essence (filtre à particules de facto quasi obligatoire) = 45 fois plus de CO, 3 fois plus de particules en masse et 10 fois plus en nombre

Diesel (SCR renforcé quasi obligatoire avec injection d'AdBlue) = 4 fois plus de NOx (52mg) mais cette fois-ci en deça du seuil d'homologation (seuil de 80 mg au gazole et 60 mg en Essence en WLTC ... multiplié par 2,1 en circulation réelle WLTC/RDE )

 

Bref c'est assez simple de voir l'évolution au fil du temps ... le reste c'est de la gesticulation politico médiatique pour justifier une position idéologique anti-diesel qui pour les écolos date de 1995 (avec quelques raisons à l'époque), écolos qui se gardent bien de regarder en dehors de leur idéologie et prônent ouvertement par exemple le GNV qui est une hérésie en matière de pollution.

[r16 ts]

Je serais intéressé d'avoir le lien sur les sources de ces données.

 

En effet, un point fort intéressant que tu ne relèves pas dans cette étude de l'ADAC, c'est de montrer enfin que l'essence ne produit pas plus de CO2 que le diesel.

 

On s'en rend compte en recherchant les consommations moyennes sur un site tel que Spritmonitor. Le diesel consomme certes marginalement moins, mais étant plus dense en carbone, ses rejets de CO2 au litre sont plus de 15% supérieurs.

Cela remet en cause les politiques de malus encore outrageusement favorables au diesel, sans justification réelle; ainsi que la taxation encore favorable de gazole.

 

En ce qui concerne les émissions de NOx, il semble en effet que la plupart des véhicules Euro6d Temp finissent par atteindre les seuils tolérés, même s'il reste une grande disparité d'un véhicule à l'autre.

Vus les résultats catastrophiques en la matière des diesels antérieurs à cette norme, et la mauvaise volonté évidente des constructeurs à se soumettre sans biaiser aux tests d'homologation, on peut comprendre que les politiques soient plus que réticents à le prendre en compte immédiatement.

[Invité §ana106Wp]

un point fort intéressant que tu ne relèves pas dans cette étude de l'ADAC, c'est de montrer enfin que l'essence ne produit pas plus de CO2 que le diesel.

 

On s'en rend compte en recherchant les consommations moyennes sur un site tel que Spritmonitor. Le diesel consomme certes marginalement moins, mais étant plus dense en carbone, ses rejets de CO2 au litre sont plus de 15% supérieurs.

Cela remet en cause les politiques de malus encore outrageusement favorables au diesel, sans justification réelle; ainsi que la taxation encore favorable de gazole.

 

En ce qui concerne les émissions de NOx, il semble en effet que la plupart des véhicules Euro6d Temp finissent par atteindre les seuils tolérés, même s'il reste une grande disparité d'un véhicule à l'autre.

Vus les résultats catastrophiques en la matière des diesels antérieurs à cette norme, et la mauvaise volonté évidente des constructeurs à se soumettre sans biaiser aux tests d'homologation, on peut comprendre que les politiques soient plus que réticents à le prendre en compte immédiatement.

 

non, Spritmotor n'est pas du tout une référence, car si la différence de conso est moindre qu'attendue c'est une question de différence de comportement des conducteurs que l'on peut constater soit- même en étant un minimum observateur: des mazouteux sont habitués à des consos basses et n'hésitent pas à appuyer sur le champignon à tout va, ou laissent souvent tourner leur moteur inutilement à l'arrêt , d'où le "choc" violent pour certains d'entre eux qui passent à l'essence , alors qu'avec les essence, les conducteurs habitués au prix élevé du carburant, sont généralement beaucoup plus mesurés... bien qu'étant 100% contre le diesel dans les voitures, je sais très bien qu'un diesel consomme NETTEMENT moins (25 à 30% de moins à puissance égale, mesuré à régime constant) qu'un moteur à essence et ça tient à son bien meilleur rendement, c'est d'ailleurs à cause de ce bon rendement que les diesel sont très longs à chauffer et que leurs gaz d'échappement sont beaucoup moins chauds (ces moteurs fonctionnent en surplus d'air) et en NOx, les diesel en émettent beaucoup plus (justement parce qu'ils fonctionnent en surplus d'air et non en mélange stœchiométrique comme les essence) car pour parvenir aux valeurs NOx moyen des essence il faudrait qu'ils consomment 10x plus d'adblue, c'est d'ailleurs la raison n°1 de la triche à la pollution du groupe VW...

[r16 ts]

Je suis en désaccord avec ton analyse concernant spritmonitor.

Les tailles d’échantillon (de l’ordre de la centaine) permettent de lisser les comportements individuels.

 

D’autre part, je parle d’émission de CO2, pas de consommation.

La combustion d’un litre de gazole rejette environ 13% de CO2 de plus que celle d’un litre d’essence.

Du coup, avec 10 à 20% de consommation en moins, on arrive à des situations où pour une même puissance, l’essence rejette autant, voire moins de CO2 que le diesel

(ex. Peugeot 508 II en 180ch : 154g vs 153g en WLTP , ou VW Polo en 95ch : 126g vs 136g en WLTP ).

 

Je ne suis pas le seul à le dire, c’est ce qu’indique l’ADAC, cf. le post au-dessus du mien.

 

C’est ce qui ressort également des éléments qu’on commence à avoir des constructeurs sur les émissions en cycle WLTP.

Cf. ci-dessous.

Le WLTP, plus réaliste, réduit les écarts.

[Invité §ana106Wp]

Je suis en désaccord avec ton analyse concernant spritmonitor.

Les tailles d’échantillon (de l’ordre de la centaine) permettent de lisser les comportements individuels.

 

D’autre part, je parle d’émission de CO2, pas de consommation.

La combustion d’un litre de gazole rejette environ 13% de CO2 de plus que celle d’un litre d’essence.

 

 

 

Tu n'as visiblement pas compris mon analyse du comportement moyen des conducteurs selon qu'ils roulent en essence ou en diesel...peu importe...

 

La fixation sur le CO² a le don de m'énerver sérieusement, car ce n'est pas à proprement parler un polluant...contraîrement au NOx qui est très inefficacement traîté, car il faudrait consommer 10x plus d'adblue tout en réduisant sérieusement les performances des diesel pour égaler les émissions d'un moteur essence, surtout à injection indirecte, ou mixte comme maintenant beaucoup de moteurs de haut de gamme...

[Invité §ana106Wp]

écolos qui se gardent bien de regarder en dehors de leur idéologie et prônent ouvertement par exemple le GNV qui est une hérésie en matière de pollution.

Je ne vois pas en quoi le GNV ou le GNL est une hérésie, mais le fonctionnement au gaz peut avoir un grand delta de valeurs d'émissions selon le système employé (injection de gaz, injection liquide, sur moteur essence, sur moteur diesel,(moteur moderne performant ou basique techniquement dépassé, sachant que pour limiter les coûts, les constructeurs utilisent des blocs anciens de bas de gamme en GNV ou GPL ce qui n'arrange pas les émissions) marche à froid directe au gaz ou après préchauffe à l'essence (très grosse influence sur les HC), etc...mais optimisé, le méthane est de loin ce qu'il y a de mieux sur un moteur thermique et c'est parfaitement logique, en comparaison avec du carburant classique injecté en micro gouttelettes qui forment autant de noyaux de carbone (particules), alors que le gaz est moléculaire...

[Invité §Has044vS]

non, Spritmotor n'est pas du tout une référence, car si la différence de conso est moindre qu'attendue c'est une question de différence de comportement des conducteurs que l'on peut constater soit- même en étant un minimum observateur: des mazouteux sont habitués à des consos basses et n'hésitent pas à appuyer sur le champignon à tout va, ou laissent souvent tourner leur moteur inutilement à l'arrêt , d'où le "choc" violent pour certains d'entre eux qui passent à l'essence , alors qu'avec les essence, les conducteurs habitués au prix élevé du carburant, sont généralement beaucoup plus mesurés... bien qu'étant 100% contre le diesel dans les voitures, je sais très bien qu'un diesel consomme NETTEMENT moins (25 à 30% de moins à puissance égale, mesuré à régime constant) qu'un moteur à essence et ça tient à son bien meilleur rendement, c'est d'ailleurs à cause de ce bon rendement que les diesel sont très longs à chauffer et que leurs gaz d'échappement sont beaucoup moins chauds (ces moteurs fonctionnent en surplus d'air) et en NOx, les diesel en émettent beaucoup plus (justement parce qu'ils fonctionnent en surplus d'air et non en mélange stœchiométrique comme les essence) car pour parvenir aux valeurs NOx moyen des essence il faudrait qu'ils consomment 10x plus d'adblue, c'est d'ailleurs la raison n°1 de la triche à la pollution du groupe VW...

 

 

entièrement d'accord avec cette analyse, j'ai eut des sportives essences, des diesel (bon maintenant c'est plutôt diesel). déjà avec un diesel même en ne faisant vraiment pas gaffe a sa conduite on ne peut pas exploser la conso, ça restera dans une fourchette assez proche entre une conduite éco et rapide, donc pourquoi faire gaffe? Par contre avec une essence surtout dans une caisse lourde, solliciter un peu fort le moteur va changer radicalement la conso, passer du simple au double est relativement facile. C'est encore plus flagrant avec les voitures hybride rechargeable ou non, leurs proprios achètent ça pour battre des records de conso en attestent ce qu'on voit sur spiritmonitor. Ils ont une conduite grave chiante et après prétendent que ça ne consomme pas plus qu'un diesel.

[r16 ts]

 

Tu n'as visiblement pas compris mon analyse du comportement moyen des conducteurs selon qu'ils roulent en essence ou en diesel...peu importe...

 

La fixation sur le CO² a le don de m'énerver sérieusement, car ce n'est pas à proprement parler un polluant...contraîrement au NOx qui est très inefficacement traîté, car il faudrait consommer 10x plus d'adblue tout en réduisant sérieusement les performances des diesel pour égaler les émissions d'un moteur essence, surtout à injection indirecte, ou mixte comme maintenant beaucoup de moteurs de haut de gamme...

 

 

J'ai très bien compris ton analyse. C'est juste que je n'y souscris pas.

 

Comme certains, j'ai continué pendant des années à rouler en essence, par plaisir, et ce n'est surement pas pour me brider dans ma façon de conduire.

Le fait est que l'écart sur les émissions de CO2 entre diesel et essence se réduit lorsque l'on passe du cycle NEDC au cycle WLTP, bien plus réaliste.

 

Concernant les NOx, j'avais un positionnement similaire au tien il y a encore quelques mois.

Il semble cependant qu'il y ait de plus en plus de véhicules Euro 6d-Temp conformes au seuil de 80mg sur test RDE.

 

Sur une trentaine de véhicules testés par Emissions Analytics, 90% sont conformes. Même si le panel regroupe des véhicules sélectionnés par les constructeurs, ça montre que la cible est atteignable.

Il n'en reste pas moins que plus cher, plus lourd, moins plaisant, à peine meilleur en CO2, et pas toujours conforme sur les NOx, je ne vois pas grand intérêt à s'acharner à faire vivre le diesel.

[Invité §Has044vS]

 

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Il n'en reste pas moins que plus cher, plus lourd, moins plaisant, à peine meilleur en CO2, et pas toujours conforme sur les NOx, je ne vois pas grand intérêt à s'acharner à faire vivre le diesel.

 

 

Les diesel sont mieux adaptés au véhicule lourd, c'est d'ailleurs pour ça que la plupart des voitures essences sont plutôt des citadines.

 

Le débat sur la pollution n'a pas vraiment lieu d'être si on compare juste sur la vie du véhicule, on sait que les voitures essences polluent différemment que les voitures diesel mais polluent quand même, donc on pourrait dire qu'il n'y a pas vraiment de gagnant en terme de pollution sauf sur un chapitre dont on ne parle pas trop.

Je pense qu'on oublie trop facilement que l'essence ou le diesel, faut le produire et l'acheminer aux pompes, et on en tient pas compte dans les calculs de pollution. Si tout le monde roulait en voiture essence plutôt que diesel, donc avec une conso plus élevée de l'ordre de 25% à gamme équivalente, il faudrait donc produire 25% de carburant supplémentaire, ça ferait aussi 25% de transport en plus (cargo et camion), je pense que ce ne serai pas forcément bénéfique pour notre pollution mondiale.

 

donc pourquoi s'acharner a faire vivre les modèles essence je dirai plutôt

[r16 ts]

 

Les diesel sont mieux adaptés au véhicule lourd, c'est d'ailleurs pour ça que la plupart des voitures essences sont plutôt des citadines.

 

Le débat sur la pollution n'a pas vraiment lieu d'être si on compare juste sur la vie du véhicule, on sait que les voitures essences polluent différemment que les voitures diesel mais polluent quand même, donc on pourrait dire qu'il n'y a pas vraiment de gagnant en terme de pollution sauf sur un chapitre dont on ne parle pas trop.

Je pense qu'on oublie trop facilement que l'essence ou le diesel, faut le produire et l'acheminer aux pompes, et on en tient pas compte dans les calculs de pollution. Si tout le monde roulait en voiture essence plutôt que diesel, donc avec une conso plus élevée de l'ordre de 25% à gamme équivalente, il faudrait donc produire 25% de carburant supplémentaire, ça ferait aussi 25% de transport en plus (cargo et camion), je pense que ce ne serai pas forcément bénéfique pour notre pollution mondiale.

 

donc pourquoi s'acharner a faire vivre les modèles essence je dirai plutôt

 

 

Dans les faits, comme je l'expliquais, l'essence ne produit pas beaucoup plus de CO2 que le diesel.

 

Dans certains cas le diesel en produit autant (ex. 508 II en 180ch) ou plus (ex. Polo en 95ch) que l'essence.

Le nouveau cycle WLTP entrant progressivement en vigueur, on va s'en rendre compte dans les mois qui viennent.

 

En terme de pollution, le diesel est jusqu'à présent bien pire que l'essence. Certes l'essence pollue aussi, mais entre deux maux, on doit choisir le moindre.

Quant au mix de production entre essence et diesel, il n'est pas possible de ne produire que l'un ou l'autre.

Jusque dans les années 80, le mix de production correspondait bien au besoin. Une majorité d'essence pour les véhicules individuels, et une minorité de gazole pour les véhicules industriels et agricoles.

La part de plus en plus importante du diesel à partir des années 80 a obligé les raffineries françaises à augmenter la part de gazole et réduire celle de l'essence dans le mix de production. Mais il n'est pas possible d'avoir un mix autant orienté gazole, de sorte qu'il faut importer du gazole et éventuellement exporter de l'essence.

Bref, il me semble que vous apportiez des réponses erronées à des questions tout à fait valides.