Dynamic Performance Control [DPC]

[simK]

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BMW est en train de développer une nouvelle aide à la conduite: le Dynamic Performance Control [DPC].

Selon les hommes de Munich, il devrait favoriser le fameux Freude am Fahren cher à la marque.

 

Bien qu'unanimement louée, la transmission intégrale xDrive présente deux désagréments. En situation de perte d'adhérence, elle provoque du sous-virage et met fortement les freins à contribution, ce qui ralentit la voiture et pénalise l'agrément de conduite.

 

Aussi les ingénieurs châssis de BMW ont-ils cherché à juguler ces deux inconvénients en développant un différenciel arrière "intelligent": le Dynamic Performance Control [DPC].

 

Le DPC consiste en deux embrayages multidisques, un à chaque sortie d'arbre de roue. Ces embrayages pilotés permettent de faire varier la vitesse de rotation de chaque arbre de roue, indépendamment de l'autre.

 

En virage, le système peut endiguer le sous-virage en accélérant la roue extérieure afin de créer un mouvement de lacet autour de l'axe vertical de la voiture et ainsi favoriser l'agilité.

 

Dans son fonctionnement, il n'est pas sans rappeler le SH-AWD de Honda. Le DPC est en l'occurence secondé par le xDrive, qui envoie plus de couple vers l'essieu arrière pour soulager le train avant.

 

Le système est donc plus dynamique qu'un contrôle électronique de stabilité (ESP), qui en courbe, se contente d'agir sur les freins, voire sur le papillon d'admission, pour rétablir la trajectoire. De plus, le DSC (appellation du contrôle électronique de stabilité ESP chez BMW) intervient lorsqu'il est presque trop tard, et en tout cas alors que le sous-virage s'est déjà manifesté.

 

Le DPC, lui, agit dès l'impulsion au volant et prévient donc le sous-virage. Les deux sont donc complémentaires.

 

Le DPC présente encore des avantages en situations moins extrêmes, parce que, étant donné qu'il "pousse" la voiture dans le virage, cette dernière réagit beaucoup plus vite aux injonctions de la direction. Il faut donc moins de mouvements au volant pour prendre une courbe et l'avant s'inscrit beaucoup plus aisément.

 

Enfin, le DPC améliore la motricité, car la quantité de couple à digérer par chaque roue est en permanence adaptée au niveau de l'adhérence disponible.

 

Par rapport au SH-AWD de Honda, le système BMW apporte une amélioration: il fonctionne indépendamment de la quantité de couple à encaisser. Même lorsqu'aucun couple moteur ne parvient aux roues (parce que le conducteur débraie par exemple...), le DPC reste actif et peut toujours utiliser les forces cinétiques présentes au niveau du pont arrière pour accélérer l'une des deux roues. La différence en moment de rotation entre les roues postérieures peut atteindre 1800Nm en situations extrêmes (une roue reçoit dans ce cas jusqu'à 900Nm de moment de rotation en plus, tandis que l'autre en recevra alors jusqu'à 900Nm de moins).

 

BMW reste très peu bavard quant à la date d'apparition en série du Dynamic Performance Control ainsi que sur l'identité des modèles qui pourraient en bénéficier.

 

A la première question, le constructeur allemand se contente de répondre par un laconique "Ce ne sera plus pour 2007", tandis que la seconde interrogation ne suscite qu'une réponse évasive.

 

Le DPC ne doit pas nécessairement être associé à la transmission xDrive, il fonctionne aussi très bien sur une simple propulsion, d'après les responsables BMW.

En outre, les ingénieurs allemands travaillent d'arrache-pied pour une version du DPC destinée aux roues avant.

 

Affaire à suivre, sans aucun doute.

[Invité §pic235Al]

Le systéme à pour nom aussi Dynamic xDrive je crois, il devrait être disponible rapidement sur le X6...

 

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