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GT / Endurance : gilbert831 Histoires du sport automobile : racbaj, carsofgab, 1 utilisateur anonyme et 19 utilisateurs inconnus
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Histoires de Bugatti

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bachotin51
Profil : Routard confirmé
nenelechampenois
Sport - succès argent messages
Sur mon blog :
Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 18/03/2018 à 13:19:45  
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Sujets relatif
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jerry-lee6
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  1. Posté le 18/03/2018 à 19:22:08  
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Nenelechampenois a écrit :

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valentin-nemtanu
  1. Posté le 20/03/2018 à 11:16:29  
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Est-ce que vous avez des fotos, des informations avec les autos Bugatti T 35 avec le pilot George buriano ( 1901- 1996 )
Ce a dire de l'annee 1928--1930 quand il a fait du sport avec un Bugatti? Merci bien d'avance
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Profil : Pilote confirmé
jerry-lee6
Sport - succès bronze messages
  1. Posté le 20/03/2018 à 12:03:16  
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valentin nemtanu a écrit :

Est-ce que vous avez des fotos, des informations avec les autos Bugatti T 35 avec le pilot George buriano ( 1901- 1996 )
Ce a dire de l'annee 1928--1930 quand il a fait du sport avec un Bugatti? Merci bien d'avance
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Peut-être demander également sur ce topic :

http://forum-auto.caradisiac.c​om/foru [...] #t18311171

Profil : Routard confirmé
  1. config
bug35b
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  1. Posté le 10/05/2018 à 20:49:01  
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Vraiment super ce topic,


---------------
dites-vous bien que dans la vie, ne pas reconnaître son talent, c'est favoriser la réussite des médiocres.Michel Audiart
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Amateur éclairé
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philx
  1. Posté le 07/09/2018 à 14:14:34  
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Ah oui, joli topic que je vais lire à tête reposée … [:alice-skyline:2]


---------------
Les Autos de PhilX : AntiquesVintageClassicsFifties
bachotin51
Profil : Routard confirmé
nenelechampenois
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Sur mon blog :
Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 14/01/2019 à 12:46:10  
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Bugatti 57 S « 57 522/18 S »



Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre


autres ?) monoplace de Grand Prix !




De toutes les 57 S destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte) et aux britanniques T.A.SO. Mathieson et M. Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni …. Et c'est peut-être aux Etats Unis que ses restes, récupérés sur une curieuse monoplace d'origine provençale, font le bonheur du propriétaire d'une Type 57 reconstituée ….

René B.

Photos: collection de l'auteur


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La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


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La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos

Légèreté et simplicité

Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».


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La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


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Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


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Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


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"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni


Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.



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Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...

Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

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"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée


Partie en Amérique ?

A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

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"57 522" ou pas, le roadster recarrossé à l'américaine pour M.Anderson ?

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Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...


Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


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Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


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L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?


Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.

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Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?
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jerry-lee6
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  1. Posté le 14/01/2019 à 15:58:11  
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Nenelechampenois a écrit :

Bugatti 57 S « 57 522/18 S »



Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre


autres ?) monoplace de Grand Prix !




De toutes les 57 S destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte) et aux britanniques T.A.SO. Mathieson et M. Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni …. Et c'est peut-être aux Etats Unis que ses restes, récupérés sur une curieuse monoplace d'origine provençale, font le bonheur du propriétaire d'une Type 57 reconstituée ….

René B.

Photos: collection de l'auteur


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La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


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La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos

Légèreté et simplicité

Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».


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La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


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Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


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Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


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"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni


Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.



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Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...

Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

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"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée


Partie en Amérique ?

A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4985.html

http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4983.html

"57 522" ou pas, le roadster recarrossé à l'américaine pour M.Anderson ?

http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4836.html
Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...


Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4838.html


http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4837.html


Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4839.html

L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?


Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.

http://clu​b.caradisi​ac.com/nen​elechampen​ois/bougro​s-57240/ph​oto/rb-759​4986.html

Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?

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Excellent historique, merci.
Il y a quelques années j'avais publié plusieurs photos perso d'un des GP de Marseille de 1947/49/51 (je ne sais plus sur quel topic, à retrouver) dont celle-ci de 1949 qui montrait une Bugatti., celle de Degioanni
Cela serait-il utile ?
Un exemple ci-joint.




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bachotin51
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  1. Posté le 14/01/2019 à 19:48:49  
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Bonjour !


Bien sûr ! Cela complèterait utilement le sujet ...

Merci

Amateur éclairé
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philx
  1. Posté le 16/02/2019 à 10:59:47  
  2. answer
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J'ai lu tout le sujet.

Remarquable … :bien:

PS: je n'ai pas grand chose pour contribuer … :bah:


---------------
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bachotin51
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  1. Posté le 03/06/2019 à 20:30:08  
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William C.Frederick Grover


"Monsieur Williams" …



De tous les personnages hors norme dont l'histoire des sports mécaniques a (ou non !) retenu le passage ici-bas, William Grover, plus connu sous le pseudonyme de "Williams", demeure le plus emblématique. Ne serait-ce qu'en raison de la part d'ombre qui subsiste autour du personnage, dans un parcours tragiquement interrompu par les bourreaux d'un camp de concentration nazi …



René B.

Photos: collection de l'auteur, D.R.



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Vainqueur du premier G.P. de Monaco !

Son père est Anglais, sa mère est française, et c'est dans la région parisienne, à Montrouge, que William Charles Frederick Grover voit le jour, le 16 janvier 1903. Parfaitement bilingue dès son plus jeune âge, William grandit en France, puis à Monaco, lorsque la famille Grover se replie en Principauté, lorsqu'éclate la Première Guerre Mondiale. Fasciné par les véhicules à moteur, qu'il s'agisse d'une moto ou d'une automobile, l'adolescent est engagé, en 1919, en qualité de chauffeur, par le peintre irlandais Sir William Orpen, que ses toiles hautement figuratives, évoquant la Grande Guerre, ont rapidement rendu célèbre. Revenu, pour la circonstance, à Paris, Grover est un habitué assidu des courses de moto, mais il ne tarde guère à lorgner vers les engins à quatre roues …


De l'Hispano à la Bugatti



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"Williams" et son épouse dans un torpedo Type 43


Sa carrière de motard, Grover l'a vécu sous le pseudonyme de "W.Williams", qu'il va conserver tout au long de sa vie de pilote de course. Celle-ci débute, assez curieusement, dans le Rallye de Monte Carlo, avec une Hispano-Suiza H6 qu'il acquiert d'occasion. Cette voiture va lui offrir l'opportunité de pratiquer la course de côte, cette discipline étant alors très appréciée dans le sud-est de la France, tout particulièrement sur les hauteurs du pays niçois et de Monaco. Mais si ces participations montagnardes lui donnent l'occasion de rencontrer le grand champion Robert Benoist, avec lequel il noue des liens solides, elles démontrent aussi le manque de compétitivité de l'Hispano, certes puissante, mais beaucoup trop lourde …

Ce constat le pousse à se rapprocher de Bugatti, chez lequel il acquiert l'incontournable Type 35 (en fait une 35T, comme "Targa Florio" ), en juillet 1926. Avec cette voiture, "W.Williams" termine second dans le G.P. de Provence, à Miramas. Une 35C (à compresseur, donc) lui succède en novembre 1928, puis un modèle identique en septembre 1930. Mais s'il achète ses Bugatti, "W.Williams" noue aussi des liens étroits avec Molsheim, où l'on n'hésite pas à lui confier, de temps à autre, un volant "d'usine". C'est, toutefois, avec sa voiture que "Williams" (qui a laissé tomber le "W" ) s'adjuge le G.P.de France 1928, puis le tout premier G.P. de Monaco, deux mois plus tard ! Sa Bugatti est, pour la circonstance, peinte aux couleurs nationales anglaises, un vert assez palichon si on le compare au "british racing green" habituel, beaucoup plus soutenu … (1) En 1931, le pilote anglo-français s'illustre dans le G.P. de Belgique, et obtient sa première d'une série de trois victoires dans le populaire et très couru -par les "people" du moment- G.P. de La Baule. Il met fin à sa carrière sportive à la fin de la saison 1933.


"L'énigme franco-anglaise" …

Entre-temps, le chauffeur de maître a épousé … la maîtresse de son patron, le mannequin Yvonne Aubicq. Il a évidemment quitté le service de Sir W.Orpen (la légende veut que ce dernier, ayant lui-même mis fin à la liaison, ait offert à Yvonne un appartement de luxe, sa Rolls Royce et le chauffeur !), et mène une existence confortable auprès de son épouse, qui a converti son mari à l'élevage des chiens de la race "Aberdeen Scotish Terrier". Une vie de grands bourgeois aisés, qui se déroule entre une propriété anglaise, l'appartement parisien et une résidence à La Baule, puis à Monte Carlo. William C.F.Grover est toujours très proche des Bugatti, Ettore et Jean, et il joue le rôle d'un "représentant de luxe" de la marque. Ce qui lui permet d'utiliser de nombreuses Bugatti de route, que "Williams" livre à travers la France, et l'Europe, à des clients privilégiés, auxquels il donne quelques leçons de conduite, paraît-il souvent nécessaires. C'est ainsi que le couple Grover se balade souvent dans la mythique 57 S "Atlantic" (châssis N° 57453, sortit d'usine en 1936), cette voiture étant aussi couramment utilisée par Jean Bugatti et Robert Benoist. C'est au cours d'un séjour à Nancy que Grover, excellent photographe, réalise devant les grilles de la Place Stanislas une superbe vue de la "57453", avec la complicité de Mme Grover et de plusieurs toutous "Aberdeen" !


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Le beau cliché de la Place "Stan" ....



Pour autant, n'allez pas croire que Bugatti rémunère grassement son V.R.P., ce qui n'est pas important, puisque les Grover jouissent d'une confortable fortune personnelle. D'où vient-elle ? William, dont le père était éleveur de chevaux, n'est pas le fils d'une famille richissime, et Yvonne, née Aubicq, pas davantage … La revue "Motors Sport" parle, dès le début des années trente, de "l'énigme franco-anglaise", à propos du vainqueur du G.P. de Monaco. Dès lors, il n'est pas exclu que "Williams", réputé enrôlé par les services secrets britanniques lors de la déclaration de guerre, en 1939, ait été un agent anglais bien avant cette date ! Son entregent, sa personnalité, sa réputation de pilote de course, lui procurent l'occasion de se déplacer beaucoup, et partout, de lier connaissance avec tout un chacun et, paradoxalement, de bénéficier de la meilleure des "couvertures". Celle du "gentleman-farmer so british", un brin oisif, polyglotte, un tantinet snob et, a priori, parfaitement inoffensif …

"Sébastien", exécuté à Sachsenhausen

Ceux qui partagent avec nous le ravissement procuré par la lecture des bouquins de John Le Carré objecteront, à juste titre, que la bureaucratie tatillonne des services secrets de Sa Majesté, notamment en matière de notes de frais, s'accommode mal d'une telle hypothèse. Mais celle d'un "Williams" devenant, quasiment du jour au lendemain, un officier du "Special Operations Excecutive", chargé de la délicate et périlleuse mission de mettre en place un réseau d'aide à la Résistance, dans la France occupée, n'est pas moins tirée par les cheveux ! D'autant plus que la tâche des agents du "S.O.E.", fixée par Winston Churchill lui-même, était de "mettre le feu à l'Europe".


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William Grover, "Vladimir" pour ses camarades du centre d'entraînement du "S.O.E.", est parachuté dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, quelque part dans la campagne normande. Il est en compagnie d'un autre membre du "S.O.E.", Christopher Burney, alias "Charles". Les deux hommes sont chargés de créer le réseau de sabotage "Chestnut" ("Chataîgne" ), mais "Charles" est capturé peu après leur arrivée à Paris, où ils devaient attendre un renfort de Londres, qui ne viendra jamais … Devenu "Sébastien", Grover s'est installé dans un logement qui, évidemment, n'est pas celui de sa femme ! Las d'attendre les autres "joeys" qui doivent se joindre à lui, "Sébastien" active ses contacts parisiens, notamment son ami le pilote (et chef des ventes de Bugatti) Robert Benoist, et lorsqu'un opérateur radio arrive enfin d'Angleterre, "Chesnut" peut commencer sa mission. Création de "cellules" de sabotage, livraison d'armes par parachutage, etc … Benoist, qui a pris le nom de guerre de "Lionel", utilise les camions de chez Bugatti entre les zones de largage et les destinations finales de la marchandise. "Chesnut" est rattaché à un autre réseau, plus important, baptisé "Prosper", et la chute de celui-ci, en juillet 1943, met en péril l'organisation de "Sébastien", dont le radio est arrêté en août 1943. Le capitaine Grover-Williams est capturé à son tour, et est aussitôt déporté au camps de Sachsenhausen, près de Berlin, où les nazis l'exécuteront en mars 1945.



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bachotin51
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  1. Posté le 03/06/2019 à 20:34:00  
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"Sébastien", exécuté à Sachsenhausen

Ceux qui partagent avec nous le ravissement procuré par la lecture des bouquins de John Le Carré objecteront, à juste titre, que la bureaucratie tatillonne des services secrets de Sa Majesté, notamment en matière de notes de frais, s'accommode mal d'une telle hypothèse. Mais celle d'un "Williams" devenant, quasiment du jour au lendemain, un officier du "Special Operations Excecutive", chargé de la délicate et périlleuse mission de mettre en place un réseau d'aide à la Résistance, dans la France occupée, n'est pas moins tirée par les cheveux ! D'autant plus que la tâche des agents du "S.O.E.", fixée par Winston Churchill lui-même, était de "mettre le feu à l'Europe".


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William Grover, "Vladimir" pour ses camarades du centre d'entraînement du "S.O.E.", est parachuté dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, quelque part dans la campagne normande. Il est en compagnie d'un autre membre du "S.O.E.", Christopher Burney, alias "Charles". Les deux hommes sont chargés de créer le réseau de sabotage "Chestnut" ("Chataîgne" ), mais "Charles" est capturé peu après leur arrivée à Paris, où ils devaient attendre un renfort de Londres, qui ne viendra jamais … Devenu "Sébastien", Grover s'est installé dans un logement qui, évidemment, n'est pas celui de sa femme ! Las d'attendre les autres "joeys" qui doivent se joindre à lui, "Sébastien" active ses contacts parisiens, notamment son ami le pilote (et chef des ventes de Bugatti) Robert Benoist, et lorsqu'un opérateur radio arrive enfin d'Angleterre, "Chesnut" peut commencer sa mission. Création de "cellules" de sabotage, livraison d'armes par parachutage, etc … Benoist, qui a pris le nom de guerre de "Lionel", utilise les camions de chez Bugatti entre les zones de largage et les destinations finales de la marchandise. "Chesnut" est rattaché à un autre réseau, plus important, baptisé "Prosper", et la chute de celui-ci, en juillet 1943, met en péril l'organisation de "Sébastien", dont le radio est arrêté en août 1943. Le capitaine Grover-Williams est capturé à son tour, et est aussitôt déporté au camps de Sachsenhausen, près de Berlin, où les nazis l'exécuteront en mars 1945.



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"Lionel", mort à Buchenwald



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Benoist récupère le capot de sa Bugatti Type 59, mais devra stopper au box !


Arrêté au cours d'un banal contrôle routier, Benoist parvient à fuir, dans des conditions particulièrement rocambolesques (2), et passe en Angleterre. Là bas, il reçoit l'entraînement des agents du "S.O.E." avant de revenir en France, début 1944. Mais son nouveau réseau, "Clergyman", qui utilise des éléments rescapés de "Chestnut", est vite repéré par la Gestapo. Avec un employé de Bugatti, M.Clavel, ils manquent se faire prendre chez un ami, Roger Labric (lui aussi très proche de la firme de Molsheim), et s'enfuient par les toits, en traînant deux valises de documents !

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Benoist fera triompher la Delage 1,5 litres dans la plupart des grandes compétitions européennes ....


En dépit de la pression constante des occupants, "Clergyman" (auquel se sont joints le pilote Jean Pierre Wimille et son épouse, la championne de ski Christiane de La Freyssanges) parvient à assumer de nombreuses missions de parachutage, les armes étant cachées dans une petite maison de campagne louée par les Wimille, à Sermaize (Seine et Oise).


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La championne de ski Christine de La Freyssanges, épouse de J.P.Wimille


En mai 1944, Benoist est arrêté, et après une série d'interrogatoires douloureux, il est interné au Camp de Büchenwald, où il est exécuté par pendaison le 12 septembre 1944. La Gestapo fait une descente à Sermaize, et capture Christiane Wimille, Jean Pierre réussissant à prendre la fuite pour rejoindre l'armée de libération qui a débarqué en Provence. Enfermée à Fresnes pendant de longues semaines, en compagnie de Stella Teyssèdre, secrétaire d'Ettore Bugatti et membre du réseau (elle parviendra à se libérer en arguant de sa nationalité hollandaise d'origine), "Cric" Wimille est intégrée à un convoi en partance pour l'Allemagne, en août 1944. Par un coup de chance invraisemblable, elle parvient à s'échapper lors d'un arrêt du côté de Nanteuil, dans l'Aisne, lorsqu'elle reconnaît son frère Hubert parmi les gens de la Croix Rouge qui sont sur le quai.


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Ettore Bugatti était-il au courant ?


Voici résumée et (très !) synthétisée l'histoire des réseaux "Chestnut" et "Clergyman", connus sous le nom de "Réseau des Racing Drivers" (3), dont on peut trouver l'évocation détaillée dans l'ouvrage de Joe Saward "The Grand Prix Saboteurs" (4). Reste une question en suspens, que les exégètes de la Marque ne semblent pas s'être très sérieusement posée


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C'est celle du rôle qu'a joué -ou qu'aurait pu jouer- Ettore Bugatti dans ces actions de Résistance. Le "Patron" est, en ces sombres années d'occupation, un homme brisé. La disparition de Jean Bugatti, qui s'est tué le 11 août 1939 au volant du "tank" 57G qu'il essayait, entre chien et loup, sur la route de Strasbourg, la réquisition des usines de Molsheim par les troupes allemandes, la mort de son père Carlo Bugatti, l'injonction qui lui est faite de se replier à Bordeaux, autant de drames successifs qui plongent ce battant dans un univers cauchemardesque. Lorsqu'il revient à Paris, Ettore installe ses bureaux rue Boissière, dans l'appartement dont il est propriétaire depuis 1916. Il s'est remarié avec Geneviève Delcluze, dont il aura deux enfants, Thérèse et Michel. Il va mener, à la Libération, un ultime combat pour récupérer ses établissements alsaciens, ce qui passe par une difficile obtention de la nationalité française. C'est donc (enfin !) français, et depuis peu rétablit dans ses droits de propriétaire de Molsheim, que Ettore Bugatti, épuisé et à peine conscient, s'éteint le 21 août 1947 à l'Hôpital Américain de Neuilly, à l'âge de 66 ans.

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Jean-Pierre Wimille, un autre très proche des Bugatti


Alors, quid de l'attitude de Bugatti vis-à-vis des réseaux qui gravitent au plus près de son entourage ? S'il est probable, sinon certain, que l'homme n'a pas eu de rôle actif, comment imaginer qu'il n'ait pas été, plus ou moins, au courant de l'existence de "Chestnut" et de "Clergyman" ? Stella Teyssèdre, sa proche secrétaire, ses pilotes, employés et amis, "Williams", Benoist, Wimille, Labric, mais aussi nombre d'autres collaborateurs, sont très directement impliqués dans la Résistance, le bureau de la rue Boissière sert de "boîte aux lettres", Benoist et Wimille utilisent les camions de la société pour la récupération des armes parachutées, etc… Le "Patron" est peut-être fatigué, mais certainement ni sourd, ni aveugle ! Conclure de tout ce qui précède que Ettore Bugatti ait, au minimum, fermé les yeux avec bienveillance sur ce tourbillon d'activités "séditieuses", ne relève pas de l'hypothèse hasardeuse et gratuite …



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Stella Teyssèdre (ici avec son époux) était l'une des cheville ouvrière des réseaux initiés par "Williams" et Benoist, et la secrétaire personnelle d'Ettore Bugatti !


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1) La belle sculpture grandeur nature qui orne l'îlot directionnel du virage de Sainte Dévote, sur le circuit de Monaco, commémore l'événement. Ce bronze, signé François Chevalier, nous montre la fidèle reproduction de la Bugatti Type 35 C, et celle des traits de "Williams", qui arbore en outre la casquette "à l'envers" dont il se coiffait en course.

2) Benoist est arrêté à un barrage, alors qu'il circule au volant d'une berline Type 57 "Galibier" appartenant à Bugatti, et les allemands décident de s'occuper d'un peu plus près à ce citoyen qu'ils jugent suspect ! Pour le conduire à la plus proche "Kommendantur", les militaires organisent un convoi, quelques véhicules précédant la Bugatti, et quelques autres la suivant. Au premier croisement, Benoist tourne tout simplement à droite, sur l'autre voie, et fait parler la cavalerie du 3,3 litres "double arbre" … Le temps que ses "gardiens" organisent la poursuite, le pilote le plus doué de sa génération est, évidemment, bien loin … La "Galibier" existe toujours, repeinte en deux tons (rouge/noir), et flanquée de la roue de secours figurant au droit de l'aile avant.


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3) "Le Réseau des Racing Drivers", Taxi Productions, 1997. Ce document vidéo, signé Laurent Guyot et Armel Gamacho, en deux parties de 54 minutes chacune, est un précieux témoignage sur l'action des réseaux dirigés par "Williams" et R.Benoist.




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4) Cet ouvrage, édité par son auteur, un journaliste britannique spécialiste du sport automobile et de la "Formule 1", est une mine d'or. On le trouve facilement sur les sites de vente en ligne.


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bachotin51
Profil : Routard confirmé
nenelechampenois
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  1. Posté le 03/06/2019 à 20:44:01  
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Pardon pour le "copier/coller" raté, l'article reprenant à " Lionel, mort à Buchenwald" ....

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atalante-racing
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  1. Posté le 03/06/2019 à 21:59:12  
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jerry-lee6
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  1. Posté le 03/06/2019 à 22:12:32  
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Merci pour cet ijtéressant résumé et chapeau (melon) à Ettore.

bachotin51
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nenelechampenois
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Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 05/08/2019 à 17:53:27  
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Déplacer
La Bugatti du Prince ......

Publié le 05 août 2019

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De l' héritier de l'Empereur Napoléon 1er

aux ateliers de « Ghia-Aigle », la 57 SC


devenue un coupé GT aux lignes


fluides !




Née 57 SC en juillet 1937, munie d'un compresseur installé par l'usine, livrée en châssis nu à la même époque par le concessionnaire genevois Jean Séchaud à un certain Louis de Montfort, la Bugatti dont il est ici question possède un historique limpide … Pour autant, c'est un modèle d'exception, si l'on considère que cette machine destinée à la compétition s'illustra aux mains d'un pilote-propriétaire lui aussi exceptionnel, et que son destin l'a conduisit à changer radicalement d'avenir !


René B.
Photos: D.R. et collection de l'auteur

Cette voiture est, semble-t-il, la huitième Bugatti commandée par Louis de Monfort, qui possède ou a possédé un roadster 43A, une 35B, un roadster 55 et quatre Type 57, dont un cabriolet Vanvooren et une rare « Grand Raid ». La 35B (N°4913) était gréée en sport, avec ailes et phares, et elle a permis à son propriétaire de tâter de la compétition à partir de 1936. L'homme, un grand gaillard taillé en athlète, doté d'un physique d'acteur de cinéma, est un sportif accompli, notamment skieur de haut niveau, et alpiniste chevronné.

Unique 57 SC livrée d'origine, avec le compresseur, en châssis nu, la voiture est réceptionnée le 26 juillet 1937 par le concessionnaire Bugatti de Genève, J.Séchaud. Louis de Monfort, dont le patronyme plus officiel est Louis-Napoléon Bonaparte, fait habiller l'ensemble d'une très légère -voire sommaire!- carrosserie « roadster-compétition », dont la silhouette rappelle beaucoup celle que Raymond de Saugé et Leoz ont piloté aux « 24 Heures du Mans » en 1938. Conservant phares et feux arrière, la 57 SC est classée dans la catégorie « sport », que Louis de Montfort remporte en juin 1938, sur le circuit de Bremgarten, à Berne, avant de s'imposer en septembre à la Course de Côte de Cassaccia. En 1939, celui qui a rang de Prince et de chef de la Maison Impériale de France, démontre à nouveau ses talents de pilote et l'efficacité de sa Bugatti en remportant les courses de côte de La Vue des Alpes puis des Rangiers, où Louis de Monfort gagne aussi la catégorie « Tourisme » avec son cabriolet Vanvooren. Le Prince signe également un nouveau succès en « Sport » en marge du G.P. De Suisse, sur le Bremgarten.

Remisée en Suisse, puis « parisienne » et cédée à un architecte

Pendant toute la durée de la Seconde Guerre Mondiale, la Bugatti est conservée dans la propriété familiale, à Prangins, sur les rives du Lac Léman. Louis Napoléon Bonaparte s'engage dés 1939 dans la Légion Etrangère, puis rejoint la Résistance française pour la durée du conflit. Son comportement dans les combats lui vaudront, outre une grave blessure, la Légion d'Honneur à titre militaire, et l'autorisation signée par De Gaulle en personne de résider en France ….
En 1945, Louis Napoléon Bonaparte achète un appartement à Paris, où la Bugatti jusqu'alors enregistrée à Genève est immatriculée « 323 RP 7 ». Afin d'utiliser la 57 SC sur la route, son propriétaire fait installer un grand pare-brise en une pièce.

A la fin des années quarante, ou au début de la décennie suivante, la Bugatti est mise en dépôt-vente chez Séchaud, à Genève, et elle est achetée fin 1952 par un nommé André Bordigoni. Cet architecte genevois, d'origine italienne, est un grand admirateur de Bugatti. Il a roulé avec un coach Ventoux, puis un cabriolet Type 49 plus ancien …

Un coupé 2+2 inspiré de l'école italienne ….

Lorsqu'il achète la 57 SC chez Jean Séchaud, notre homme a une idée derrière la tête : utiliser le châssis et la mécanique pour transformer le roadster en un coupé aux lignes modernes ! Aujourd'hui, la pratique fait sursauter le plus ouvert des collectionneurs, mais en 1953, une Bugatti n'est pas encore élevée au rang d'icône. Pour le citoyen lambda, c'est une « vieille bagnole », qui plus est inutilisable au quotidien, compte-tenu de sa complexité mécanique et de sa gourmandise en carburant, et pour le passionné, ce n'est pas encore un objet sacralisé. Encore moins un placement financier … Excellent dessinateur, André Bordigoni jette sur le papier les grands traits de son coupé 2+2, s'inspirant tout naturellement des créations italiennes contemporaines, voire de la silhouette épurée d'une Aston Martin DB2, et en confie la réalisation à la célèbre filiale suisse de la carrosserie Ghia, installée à Aigle, dans le canton de Vaud. Les travaux sont rondement menés, et le résultat est tout à fait plaisant, y compris grâce à une intégration intelligente d'une calandre typiquement « Bugatti », même si on peut regretter les deux éléments horizontaux (inspirés par Alfa Romeo ?) qui alourdissent un tantinet l'ensemble … Si on compare cette GT « dans le vent » à d'autres tentatives de « modernisation » sur les mêmes bases, comme le coach Antem ou l'extravagant roadster de Virgil Exner, sans parler de la carrosserie, pourtant sympathique, signée par Jean Tunesi sur le châssis 57 385 , on peut raisonnablement la considérer comme la plus homogène et, pour tout dire, la plus réussie des trandfuges du Type 57 S.

Des dessous plus rétifs que l'habillage !

Si, aujourd'hui, la voiture immatriculée « GE 30155 » propose une jolie robe d'un vert doux et lumineux, les clichés d'époque montre une carrosserie à la peinture beaucoup plus sombre, noire ou bleue marine. C'est avec cette couleur qu'elle est réceptionnée au printemps 1954, par un propriétaire impatient d'en tirer la quintessence … supposée ! En effet, André Bordigoni se plaint d'une tenue de route médiocre, et des performances limitées de la 57 SC, dont les dessous ont maintenant près de vingt ans, et dont le poids originel a considérablement augmenté, la carrosserie étant intégralement en acier. Sur les pentes de la station valaisane d'Ollons-Villars, Bordigoni a l'occasion de confronter sa Bugatti à une légère Porsche 356 confiée par un parent, et le comparatif est sans appel. En outre, une panne interrompt un voyage à travers le Tessin, et l'architecte se débarrasse promptement de la 57 « Ghia-Aigle », cédée à la fin de l'année 1955 à un acheteur qui, illico, endommage très sérieusement la voiture dans un accident de la route ! La 57 SC est alors récupérée par un musicien genevois, Robert Baer, qui a saisi l'intérêt de préserver les voitures anciennes, surtout lorsqu'elles arborent un blason prestigieux. Baer a également compris que les Etats Unis regorgeaient d'amateurs de belles voitures européennes, et a instauré un commerce lucratif avec plusieurs de ces collectionneurs volontiers compulsifs …

Mister Shakespeare et les frères Schlumpf entrent dans la danse !

Parmi eux, figure John Shakespeare, possesseur de plusieurs dizaines de Bugatti, dont la Royale « Park Ward » ex-Cuthbert, et de quelques autres perles rares, qui devient le nouveau propriétaire du coupé « Ghia-Aigle » en 1958. La voiture a-t-elle été réparée en Suisse avant son départ pour l'Illinois, ou bien est-ce Shakespeare qui l'a reconditionné ? La première hypothèse est la plus plausible. Le châssis 57 561 retrouve son Alsace natale dès 1964, lorsque les frères Schlumpf rachètent sans autre forme de procès les trente Bugatti du collectionneur américain, qui sont acheminées vers Mulhouse sur des wagons de chemin de fer. Il est aujourd'hui l'un des modèles Bugatti parmi les plus authentiques présent au sein des collections du Musée National de l'Automobile.


Louis-Napoléon Bonaparte, un personnage d'exception ...


Descendant direct de Jérôme Bonaparte, frère de l'empereur, le Prince Louis-Napoléon Bonaparte, est né à Bruxelles en 1913, fils de la Princesse Christine de Belgique et Victor-Napoléon Bonaparte. Il devient Altesse et prétendant au trône impérial de France en 1926, à la mort de son père. Héritier de la propriété familiale sise à Prangins, près de Genève, c'est là qu'il s'installe en 1932. Frappé, comme tous les membres de la lignée napoléonienne, d'un arrêté d'interdiction à résider en France, Louis de Montfort demande aux autorités compétentes l'autorisation de s'engager dans l'armée française, lorsque la guerre est déclarée, en août 1939. Il « contourne » le refus catégorique du Ministère des Armées en s'engageant, sous le nom de Louis Branchard, dans ...la Légion Etrangère!Démobilisé lors de l'Armistice, Louis-Napoléon Bonaparte entre aussitôt dans la Résistance et participe activement à la libération de la France. Sa conduite exemplaire lui vaut de recevoir de nombreuses distinctions, dont la Légion d'Honneur à titre militaire, la Croix de Guerre et la Médaille de la Résistance, ainsi que l'autorisation à résider en France, qui deviendra caduque lorsque la loi d'exil est abrogée, en 1950.
Bien que chef de la Maison Impériale, titre qu'il refusera à son fils au bénéfice de son petit-fils, l'homme ne manifeste aucune prétention politique, se contentant de gérer les collections historiques de sa famille, qu'il léguera à l'Etat Français. Louis-Napoléon Bonaparte s'éteint en mai 1997, à Prangins. Après ses obsèques célébrées en l'église Saint Jean des Invalides, il est inhumé à Ajaccio, dans la chapelle impériale. S'il ne posséda jamais de « Royale », cet authentique prince du sang fut, de loin, le plus titré des amoureux de Bugatti !
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  1. Posté le 05/08/2019 à 19:52:41  
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La Bugatti du Prince ......

Publié le 05 août 2019

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De l' héritier de l'Empereur Napoléon 1er

aux ateliers de « Ghia-Aigle », la 57 SC


devenue un coupé GT aux lignes


fluides !




Née 57 SC en juillet 1937, munie d'un compresseur installé par l'usine, livrée en châssis nu à la même époque par le concessionnaire genevois Jean Séchaud à un certain Louis de Montfort, la Bugatti dont il est ici question possède un historique limpide … Pour autant, c'est un modèle d'exception, si l'on considère que cette machine destinée à la compétition s'illustra aux mains d'un pilote-propriétaire lui aussi exceptionnel, et que son destin l'a conduisit à changer radicalement d'avenir !


René B.
Photos: D.R. et collection de l'auteur

Cette voiture est, semble-t-il, la huitième Bugatti commandée par Louis de Monfort, qui possède ou a possédé un roadster 43A, une 35B, un roadster 55 et quatre Type 57, dont un cabriolet Vanvooren et une rare « Grand Raid ». La 35B (N°4913) était gréée en sport, avec ailes et phares, et elle a permis à son propriétaire de tâter de la compétition à partir de 1936. L'homme, un grand gaillard taillé en athlète, doté d'un physique d'acteur de cinéma, est un sportif accompli, notamment skieur de haut niveau, et alpiniste chevronné.

Unique 57 SC livrée d'origine, avec le compresseur, en châssis nu, la voiture est réceptionnée le 26 juillet 1937 par le concessionnaire Bugatti de Genève, J.Séchaud. Louis de Monfort, dont le patronyme plus officiel est Louis-Napoléon Bonaparte, fait habiller l'ensemble d'une très légère -voire sommaire!- carrosserie « roadster-compétition », dont la silhouette rappelle beaucoup celle que Raymond de Saugé et Leoz ont piloté aux « 24 Heures du Mans » en 1938. Conservant phares et feux arrière, la 57 SC est classée dans la catégorie « sport », que Louis de Montfort remporte en juin 1938, sur le circuit de Bremgarten, à Berne, avant de s'imposer en septembre à la Course de Côte de Cassaccia. En 1939, celui qui a rang de Prince et de chef de la Maison Impériale de France, démontre à nouveau ses talents de pilote et l'efficacité de sa Bugatti en remportant les courses de côte de La Vue des Alpes puis des Rangiers, où Louis de Monfort gagne aussi la catégorie « Tourisme » avec son cabriolet Vanvooren. Le Prince signe également un nouveau succès en « Sport » en marge du G.P. De Suisse, sur le Bremgarten.

Remisée en Suisse, puis « parisienne » et cédée à un architecte

Pendant toute la durée de la Seconde Guerre Mondiale, la Bugatti est conservée dans la propriété familiale, à Prangins, sur les rives du Lac Léman. Louis Napoléon Bonaparte s'engage dés 1939 dans la Légion Etrangère, puis rejoint la Résistance française pour la durée du conflit. Son comportement dans les combats lui vaudront, outre une grave blessure, la Légion d'Honneur à titre militaire, et l'autorisation signée par De Gaulle en personne de résider en France ….
En 1945, Louis Napoléon Bonaparte achète un appartement à Paris, où la Bugatti jusqu'alors enregistrée à Genève est immatriculée « 323 RP 7 ». Afin d'utiliser la 57 SC sur la route, son propriétaire fait installer un grand pare-brise en une pièce.

A la fin des années quarante, ou au début de la décennie suivante, la Bugatti est mise en dépôt-vente chez Séchaud, à Genève, et elle est achetée fin 1952 par un nommé André Bordigoni. Cet architecte genevois, d'origine italienne, est un grand admirateur de Bugatti. Il a roulé avec un coach Ventoux, puis un cabriolet Type 49 plus ancien …

Un coupé 2+2 inspiré de l'école italienne ….

Lorsqu'il achète la 57 SC chez Jean Séchaud, notre homme a une idée derrière la tête : utiliser le châssis et la mécanique pour transformer le roadster en un coupé aux lignes modernes ! Aujourd'hui, la pratique fait sursauter le plus ouvert des collectionneurs, mais en 1953, une Bugatti n'est pas encore élevée au rang d'icône. Pour le citoyen lambda, c'est une « vieille bagnole », qui plus est inutilisable au quotidien, compte-tenu de sa complexité mécanique et de sa gourmandise en carburant, et pour le passionné, ce n'est pas encore un objet sacralisé. Encore moins un placement financier … Excellent dessinateur, André Bordigoni jette sur le papier les grands traits de son coupé 2+2, s'inspirant tout naturellement des créations italiennes contemporaines, voire de la silhouette épurée d'une Aston Martin DB2, et en confie la réalisation à la célèbre filiale suisse de la carrosserie Ghia, installée à Aigle, dans le canton de Vaud. Les travaux sont rondement menés, et le résultat est tout à fait plaisant, y compris grâce à une intégration intelligente d'une calandre typiquement « Bugatti », même si on peut regretter les deux éléments horizontaux (inspirés par Alfa Romeo ?) qui alourdissent un tantinet l'ensemble … Si on compare cette GT « dans le vent » à d'autres tentatives de « modernisation » sur les mêmes bases, comme le coach Antem ou l'extravagant roadster de Virgil Exner, sans parler de la carrosserie, pourtant sympathique, signée par Jean Tunesi sur le châssis 57 385 , on peut raisonnablement la considérer comme la plus homogène et, pour tout dire, la plus réussie des trandfuges du Type 57 S.

Des dessous plus rétifs que l'habillage !

Si, aujourd'hui, la voiture immatriculée « GE 30155 » propose une jolie robe d'un vert doux et lumineux, les clichés d'époque montre une carrosserie à la peinture beaucoup plus sombre, noire ou bleue marine. C'est avec cette couleur qu'elle est réceptionnée au printemps 1954, par un propriétaire impatient d'en tirer la quintessence … supposée ! En effet, André Bordigoni se plaint d'une tenue de route médiocre, et des performances limitées de la 57 SC, dont les dessous ont maintenant près de vingt ans, et dont le poids originel a considérablement augmenté, la carrosserie étant intégralement en acier. Sur les pentes de la station valaisane d'Ollons-Villars, Bordigoni a l'occasion de confronter sa Bugatti à une légère Porsche 356 confiée par un parent, et le comparatif est sans appel. En outre, une panne interrompt un voyage à travers le Tessin, et l'architecte se débarrasse promptement de la 57 « Ghia-Aigle », cédée à la fin de l'année 1955 à un acheteur qui, illico, endommage très sérieusement la voiture dans un accident de la route ! La 57 SC est alors récupérée par un musicien genevois, Robert Baer, qui a saisi l'intérêt de préserver les voitures anciennes, surtout lorsqu'elles arborent un blason prestigieux. Baer a également compris que les Etats Unis regorgeaient d'amateurs de belles voitures européennes, et a instauré un commerce lucratif avec plusieurs de ces collectionneurs volontiers compulsifs …

Mister Shakespeare et les frères Schlumpf entrent dans la danse !

Parmi eux, figure John Shakespeare, possesseur de plusieurs dizaines de Bugatti, dont la Royale « Park Ward » ex-Cuthbert, et de quelques autres perles rares, qui devient le nouveau propriétaire du coupé « Ghia-Aigle » en 1958. La voiture a-t-elle été réparée en Suisse avant son départ pour l'Illinois, ou bien est-ce Shakespeare qui l'a reconditionné ? La première hypothèse est la plus plausible. Le châssis 57 561 retrouve son Alsace natale dès 1964, lorsque les frères Schlumpf rachètent sans autre forme de procès les trente Bugatti du collectionneur américain, qui sont acheminées vers Mulhouse sur des wagons de chemin de fer. Il est aujourd'hui l'un des modèles Bugatti parmi les plus authentiques présent au sein des collections du Musée National de l'Automobile.


Louis-Napoléon Bonaparte, un personnage d'exception ...


Descendant direct de Jérôme Bonaparte, frère de l'empereur, le Prince Louis-Napoléon Bonaparte, est né à Bruxelles en 1913, fils de la Princesse Christine de Belgique et Victor-Napoléon Bonaparte. Il devient Altesse et prétendant au trône impérial de France en 1926, à la mort de son père. Héritier de la propriété familiale sise à Prangins, près de Genève, c'est là qu'il s'installe en 1932. Frappé, comme tous les membres de la lignée napoléonienne, d'un arrêté d'interdiction à résider en France, Louis de Montfort demande aux autorités compétentes l'autorisation de s'engager dans l'armée française, lorsque la guerre est déclarée, en août 1939. Il « contourne » le refus catégorique du Ministère des Armées en s'engageant, sous le nom de Louis Branchard, dans ...la Légion Etrangère!Démobilisé lors de l'Armistice, Louis-Napoléon Bonaparte entre aussitôt dans la Résistance et participe activement à la libération de la France. Sa conduite exemplaire lui vaut de recevoir de nombreuses distinctions, dont la Légion d'Honneur à titre militaire, la Croix de Guerre et la Médaille de la Résistance, ainsi que l'autorisation à résider en France, qui deviendra caduque lorsque la loi d'exil est abrogée, en 1950.
Bien que chef de la Maison Impériale, titre qu'il refusera à son fils au bénéfice de son petit-fils, l'homme ne manifeste aucune prétention politique, se contentant de gérer les collections historiques de sa famille, qu'il léguera à l'Etat Français. Louis-Napoléon Bonaparte s'éteint en mai 1997, à Prangins. Après ses obsèques célébrées en l'église Saint Jean des Invalides, il est inhumé à Ajaccio, dans la chapelle impériale. S'il ne posséda jamais de « Royale », cet authentique prince du sang fut, de loin, le plus titré des amoureux de Bugatti !
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Fort intéressant historique.
Dommage que tout le début soit vide, sans image.
Un bug ?

bachotin51
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Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 06/08/2019 à 09:39:11  
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Merci Jerry-lee (lewis ?) !

Oui, un gros bug -normal s'agissant de ... Bugatti !- du, sans doute, à mon manque de compétence en matière d'informatique. Je vais tenter de rétablir le bidule dans son intégrité ...

Profil : Pilote confirmé
jerry-lee6
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  1. Posté le 06/08/2019 à 10:57:08  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonjour,


Ces historiques sont tellement précis, fouillés et bien racontés (ça se lit comme un roman) qu'ils méritent bien d'être illustrés, pour pouvoir mieux comprendre.

Un grand merci par avance pour le travail que cela représente.PS : Oui, Lewis.

bachotin51
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  1. Posté le 07/08/2019 à 09:57:27  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
De l' héritier de l'Empereur Napoléon 1er aux ateliers de « Ghia-Aigle », la 57 SC N°57 561 devenue un coupé GT aux lignes fluides !

Née 57 SC en juillet 1937, munie d'un compresseur installé par l'usine, livrée en châssis nu à la même époque par le concessionnaire genevois Jean Séchaud à un certain Louis de Montfort, la Bugatti dont il est ici question possède un historique limpide … Pour autant, c'est un modèle d'exception, si l'on considère que cette machine destinée à la compétition s'illustra aux mains d'un pilote-propriétaire lui aussi exceptionnel, et que son destin l'a conduisit à changer radicalement d'avenir !

Cette voiture est, semble-t-il, la huitième Bugatti commandée par Louis de Monfort, qui possède ou a possédé un roadster 43A, une 35B, un roadster 55 et quatre Type 57, dont un cabriolet Vanvooren et une rare « Grand Raid ». La 35B (N°4913) était gréée en sport, avec ailes et phares, et elle a permis à son propriétaire de tâter de la compétition à partir de 1936. L'homme, un grand gaillard taillé en athlète, doté d'un physique d'acteur de cinéma, est un sportif accompli, notamment skieur de haut niveau, et alpiniste chevronné.

Unique 57 SC livrée d'origine, avec le compresseur, en châssis nu, la voiture est réceptionnée le 26 juillet 1937 par le concessionnaire Bugatti de Genève, J.Séchaud. Louis de Monfort, dont le patronyme plus officiel est Louis-Napoléon Bonaparte, fait habiller l'ensemble d'une très légère -voire sommaire!- carrosserie « roadster-compétition », dont la silhouette rappelle beaucoup celle que Raymond de Saugé et Leoz ont piloté aux « 24 Heures du Mans » en 1938. Conservant phares et feux arrière, la 57 SC est classée dans la catégorie « sport », que Louis de Montfort remporte en juin 1938, sur le circuit de Bremgarten, à Berne, avant de s'imposer en septembre à la Course de Côte de Cassaccia. En 1939, celui qui a rang de Prince et de chef de la Maison Impériale de France, démontre à nouveau ses talents de pilote et l'efficacité de sa Bugatti en remportant les courses de côte de La Vue des Alpes puis des Rangiers, où Louis de Monfort gagne aussi la catégorie « Tourisme » avec son cabriolet Vanvooren. Le Prince signe également un nouveau succès en « Sport » en marge du G.P. De Suisse, sur le Bremgarten.

Remisée en Suisse, puis « parisienne » et cédée à un architecte .

Pendant toute la durée de la Seconde Guerre Mondiale, la Bugatti est conservée dans la propriété familiale, à Prangins, sur les rives du Lac Léman. Louis Napoléon Bonaparte s'engage dés 1939 dans la Légion Etrangère, puis rejoint la Résistance française pour la durée du conflit. Son comportement dans les combats lui vaudront, outre une grave blessure, la Légion d'Honneur à titre militaire, et l'autorisation signée par De Gaulle en personne de résider en France ….
En 1945, Louis Napoléon Bonaparte achète un appartement à Paris, où la Bugatti jusqu'alors enregistrée à Genève est immatriculée « 423 RP 7 ». Afin d'utiliser la 57 SC sur la route, son propriétaire fait installer un grand pare-brise en une pièce.

A la fin des années quarante, ou au début de la décennie suivante, la Bugatti est mise en dépôt-vente chez Séchaud, à Genève, et elle est achetée fin 1952 par un nommé André Bordigoni. Cet architecte genevois, d'origine italienne, est un grand admirateur de Bugatti. Il a roulé avec un coach Ventoux, puis un cabriolet Type 49 plus ancien …

Un coupé 2+2 inspiré de l'école italienne ….

Lorsqu'il achète la 57 SC chez Jean Séchaud, notre homme a une idée derrière la tête : utiliser le châssis et la mécanique pour transformer le roadster en un coupé aux lignes modernes ! Aujourd'hui, la pratique fait sursauter le plus ouvert des collectionneurs, mais en 1953, une Bugatti n'est pas encore élevée au rang d'icône. Pour le citoyen lambda, c'est une « vieille bagnole », qui plus est inutilisable au quotidien, compte-tenu de sa complexité mécanique et de sa gourmandise en carburant, et pour le passionné, ce n'est pas encore un objet sacralisé. Encore moins un placement financier … Excellent dessinateur, André Bordigoni jette sur le papier les grands traits de son coupé 2+2, s'inspirant tout naturellement des créations italiennes contemporaines, voire de la silhouette épurée d'une Aston Martin DB2, et en confie la réalisation à la célèbre filiale suisse de la carrosserie Ghia, installée à Aigle, dans le canton de Vaud. Les travaux sont rondement menés, et le résultat est tout à fait plaisant, y compris grâce à une intégration intelligente d'une calandre typiquement « Bugatti », même si on peut regretter les deux éléments horizontaux (inspirés par Alfa Romeo ?) qui alourdissent un tantinet l'ensemble … Si on compare cette GT « dans le vent » à d'autres tentatives de « modernisation » sur les mêmes bases, comme le coach Antem ou l'extravagant roadster de Virgil Exner, sans parler de la carrosserie, pourtant sympathique, signée par Jean Tunesi sur le châssis 57 385 , on peut raisonnablement la considérer comme la plus homogène et, pour tout dire, la plus réussie des trandfuges du Type 57 S.

Des dessous plus rétifs que l'habillage !

Si, aujourd'hui, la voiture immatriculée « GE 30155 » propose une jolie robe d'un vert doux et lumineux, les clichés d'époque montre une carrosserie à la peinture beaucoup plus sombre, noire ou bleue marine. C'est avec cette couleur qu'elle est réceptionnée au printemps 1954, par un propriétaire impatient d'en tirer la quintessence … supposée ! En effet, André Bordigoni se plaint d'une tenue de route médiocre, et des performances limitées de la 57 SC, dont les dessous ont maintenant près de vingt ans, et dont le poids originel a considérablement augmenté, la carrosserie étant intégralement en acier. Sur les pentes de la station valaisane d'Ollons-Villars, Bordigoni a l'occasion de confronter sa Bugatti à une légère Porsche 356 confiée par un parent, et le comparatif est sans appel. En outre, une panne interrompt un voyage à travers le Tessin, et l'architecte se débarrasse promptement de la 57 « Ghia-Aigle », cédée à la fin de l'année 1955 à un acheteur qui, illico, endommage très sérieusement la voiture dans un accident de la route ! La 57 SC est alors récupérée par un musicien genevois, Robert Baer, qui a saisi l'intérêt de préserver les voitures anciennes, surtout lorsqu'elles arborent un blason prestigieux. Baer a également compris que les Etats Unis regorgeaient d'amateurs de belles voitures européennes, et a instauré un commerce lucratif avec plusieurs de ces collectionneurs volontiers compulsifs …

Mister Shakespeare et les frères Schlumpf entrent dans la danse !

Parmi eux, figure John Shakespeare, possesseur de plusieurs dizaines de Bugatti, dont la Royale « Park Ward » ex-Cuthbert, et de quelques autres perles rares, qui devient le nouveau propriétaire du coupé « Ghia-Aigle » en 1958. La voiture a-t-elle été réparée en Suisse avant son départ pour l'Illinois, ou bien est-ce Shakespeare qui l'a reconditionné ? La première hypothèse est la plus plausible. Le châssis 57 561 retrouve son Alsace natale dès 1964, lorsque les frères Schlumpf rachètent sans autre forme de procès les trente Bugatti du collectionneur américain, qui sont acheminées vers Mulhouse sur des wagons de chemin de fer. Il est aujourd'hui l'un des modèles Bugatti parmi les plus authentiques présent au sein des collections du Musée National de l'Automobile.


Louis-Napoléon Bonaparte, un personnage d'exception ...


Descendant direct de Jérôme Bonaparte, frère de l'empereur, le Prince Louis-Napoléon Bonaparte, est né à Bruxelles en 1913, fils de la Princesse Christine de Belgique et Victor-Napoléon Bonaparte. Il devient Altesse et prétendant au trône impérial de France en 1926, à la mort de son père. Héritier de la propriété familiale sise à Prangins, près de Genève, c'est là qu'il s'installe en 1932. Frappé, comme tous les membres de la lignée napoléonienne, d'un arrêté d'interdiction à résider en France, Louis de Montfort demande aux autorités compétentes l'autorisation de s'engager dans l'armée française, lorsque la guerre est déclarée, en août 1939. Il « contourne » le refus catégorique du Ministère des Armées en s'engageant, sous le nom de Louis Branchard, dans ...la Légion Etrangère!Démobilisé lors de l'Armistice, Louis-Napoléon Bonaparte entre aussitôt dans la Résistance et participe activement à la libération de la France. Sa conduite exemplaire lui vaut de recevoir de nombreuses distinctions, dont la Légion d'Honneur à titre militaire, la Croix de Guerre et la Médaille de la Résistance, ainsi que l'autorisation à résider en France, qui deviendra caduque lorsque la loi d'exil est abrogée, en 1950.
Bien que chef de la Maison Impériale, titre qu'il refusera à son fils au bénéfice de son petit-fils, l'homme ne manifeste aucune prétention politique, se contentant de gérer les collections historiques de sa famille, qu'il léguera à l'Etat Français. Louis-Napoléon Bonaparte s'éteint en mai 1997, à Prangins. Après ses obsèques célébrées en l'église Saint Jean des Invalides, il est inhumé à Ajaccio, dans la chapelle impériale. S'il ne posséda jamais de « Royale », cet authentique prince du sang fut, de loin, le plus titré des amoureux de Bugatti !
Message cité 1 fois
Profil : Pilote confirmé
jerry-lee6
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  1. Posté le 07/08/2019 à 19:37:18  
  2. answer
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Nenelechampenois a écrit :

De l' héritier de l'Empereur Napoléon 1er aux ateliers de « Ghia-Aigle », la 57 SC N°57 561 devenue un coupé GT aux lignes fluides !
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Le texte est absolument bien édité, sans souci (ni de vide, de saut à la ligne ou aux lignes de façon incongrue, de bouts de textes inappropriés insérés au hasard), du coup il se lit comme auparavant : c'est-à-dire une histoire dans l'Histoire.
Merci.
Sans abuser, ne devrait-il pas y avoir également des photos qui illustrent petit-à-petit ces propos?
Car lorsqu'on n'est pas branché en permanence sur le Bug-register (et la recherche par numéros, qui fait perdre le fil de l'histoire) ou une autre source de renseignement (papier et internet) il est difficile de bien suivre l'évolution des ces modèles en suivant le récit.
Les derniers épisodes (ceux du 03 juin) et les précédents donnaient vraiment l'impression de lire un livre avec tous les renseignements en face du texte.
Je me doute que j'en demande beaucoup, désolé.

Mais encore bravo et merci.

bachotin51
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nenelechampenois
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Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 07/08/2019 à 22:53:59  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Pas du tout ! Il y a bien une illustration ... mais je n'arrive pas à la transférer !

Je vous renvoie à mon blog "big/blag/blog", sur Caradisiac ...

Cordialement,

René

Profil : Pilote confirmé
jerry-lee6
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  1. Posté le 08/08/2019 à 10:22:47  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
En effet, le blog est complet pour le texte et il est (très) bien illustré.
Dommage de ne pas avoir pu transférer l'ensemble ici, tant pis.
Merci.

bachotin51
Profil : Routard confirmé
nenelechampenois
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Petite histoire, en passant ...
  1. Posté le 08/08/2019 à 10:35:54  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Et il y a d'autres choses à lire ...

Amateur éclairé
Profil : Pilote semi-pro
philx
  1. Posté le 28/09/2019 à 10:36:53  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Je suis déçu aussi ... :\

Ce serait vraiment pratique de pouvoir tout lire et voir ici ... [:abygail:3]

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Message édité par philX le 28/09/2019 à 10:39:56

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Les Autos de PhilX : AntiquesVintageClassicsFifties
... si correva solo per sport
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beppe45
Sport - succès argent messages
  1. Posté le 09/10/2019 à 00:49:52  
  2. answer
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BUGATTI A DOMINÉ PENDANT DES ANNÉES LA PLUS GRANDE COURSE AUTOMOBILE DES ANNÉES 1920 .




des légendes sont nées sur ce circuit. pendant longtemps, la targa florio en sicile a été considérée comme la course automobile d’endurance la plus difficile, la plus importante et la plus dangereuse au monde. aujourd'hui, les modèles bugatti nous remettent en mémoire les pilotes d’autrefois.

L’entrepreneur sicilien Vincenzo Florio a créé sa propre course sur les routes des Madonies en Sicile, sa région d'origine. C'est ici que se sont tenues, de 1906 à 1977, des courses internationales auxquelles participaient parfois des voitures de sport de renommée internationale. Quiconque remportait la course, pouvait se servir de ces voitures comme instrument de publicité. C’est pourquoi tous les principaux constructeurs de voitures de sport envoyaient leurs voitures en Sicile. De 1925 à 1929, Bugatti dominait la course avec sa Type 35. Entre 1928 et 1929, en particulier, un homme montra ses talents au volant de son véhicule : Albert Divo.
Durant ces deux années à bord de sa Bugatti Type 35 C, il fut imbattable et remporta, après une victoire en 1928, la course de Sicile le 5 mai 1929. De plus, en franchissant la ligne d’arrivée, il établit un nouveau record : l’équipe « Fabrik Bugatti » remportait la victoire pour la cinquième fois consécutive - une première dans l’histoire de la Targa Florio, et une performance qui resta inégalée jusqu’à la fin des dernières courses officielles. Jusqu’à ce jour. L’occasion de faire le bilan.
Et pourtant, la course était loin d’être simple : au début, un tour du « Piccolo circuito delle Madonie » totalisait environ 148 kilomètres. À partir de 1919, l’organisateur réduisit la longueur d’un tour à tout de même 108 kilomètres. Rares furent les coureurs capables de mémoriser le parcours complet dans le sens antihoraire, avec ses quelques 1 400 virages et pièges. Cinq tours atteignaient une longueur totale de 540 kilomètres pour plus de 7 000 virages à passer sur des routes de montagne publiques. Le parcours sinueux menait sur des pistes cahoteuses et poussiéreuses. Bien souvent, du petit bétail traversait la piste. Cela n’avait pas grand-chose de commun avec l’asphalte ultralisse des circuits de Formule 1 modernes. Les équipes pouvaient procéder au ravitaillement en carburant et au remplacement des roues à n’importe quel endroit du circuit, mais un éventuel changement de pilote par un coureur remplaçant nommé pouvait avoir lieu uniquement en fin de tour et en présence d’un directeur sportif.
Plusieurs semaines avant le départ, l’équipe Bugatti se prépara en Sicile où les coureurs étudièrent le tracé du circuit. Bugatti installa sa base à un endroit stratégique situé dans le village de montagne de Polizzi pour pouvoir, de là, atteindre rapidement tous les points du circuit en cas d'urgence.
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beppe 45
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