Essais d'un journaliste du nouveau moteur 3 cylindres Bmw

[Invité §les621jS]

La diminution de la cylindrée des moteurs, "down sizing" en anglais, est devenue incontournable dans la recherche de la baisse des consommations. Tous les constructeurs généralistes y viennent, comme Renault avec sa Clio, Ford avec son Ecoboost ou encore Peugeot sur sa 208. Mais quand on est un motoriste réputé comme BMW, qui a fondé son histoire automobile sur son fameux "six en ligne", passer au trois cylindres relève du défi intenable. Car, a priori comme dans les faits, un moteur quatre temps tournant sur "trois pattes" n'est jamais parfait. Creux à bas régime, s'emballant trop rapidement dans les tours, affublé d'une sonorité de crécelle et vibrant à tous les régimes... Bref, si sa sobriété est bien au rendez-vous, ses désagréments ne sont jamais totalement neutralisés. Sauf que.http://www.lepoint.fr/images/embed/_h6q7695.jpg[h2]Le "nombre d'or"[/h2]

Sauf que, les ingénieurs du motoriste munichois détiennent depuis toujours leur "nombre d'or", cette formule quasi magique qui a toujours fait du six cylindres 3.0 l un sommet dans le plaisir, la puissance, la souplesse et l'agrément de conduite. Ce "nombre d'or", ce n'est pas le nombre de cylindres contrairement à ce que l'on pourrait croire, mais la cylindrée unitaire desdits "fûts" : 500 cm3, ni plus ni moins. L'ADN de BMW. Un demi-litre pour chaque cylindre déclinable à l'envie : 3, 4 ou 6 cylindres, peu importe. Et peu importe aussi le carburant : essence ou diesel ou même hydrogène comme BMW l'a prouvé par le passé avec sa Série 7.http://www.lepoint.fr/images/embed/bmw-twinpower-turbo-1_5litre-engine-04.jpg[h2]Déclinable à l'envie[/h2]

BMW s'est donc attelé à concevoir une nouvelle génération de moteurs, tous basés sur une cylindrée unitaire de 500 cm3 à laquelle, outre la multiplication du nombre de cylindres, on peut y greffer un simple turbo - comme ce nouveau 1.5 l trois cylindres - ou un double ou même un triple turbo, tous à géométrie variable et du type "twin scroll", c'est-à-dire à double entrée. Tous ont aussi en commun, en diesel comme en essence, l'injection directe du carburant et le calage variable en continu des arbres à cames Vanos et la distribution variable Valvetronic (pour les moteurs essence). Les économies de production sont importantes puisque BMW nous assure que les composants sont communs à 60 % pour les moteurs essence et que la concordance de pièces entre les moteurs diesels et essence est de 40 %. Mais qu'en est-il de la préservation des performances et de l'agrément de conduite ?http://www.lepoint.fr/images/embed/bmw_serie1ok.jpg[h2]Essai exclusif[/h2]

Nous avons pu essayer, en exclusivité, ce nouveau 3 cylindres 1.5 l TwinPower Turbo essence sur une Série 1 dans sa configuration "classique" chez BMW : moteur en position longitudinale et propulsion accouplé à la boîte automatique 8 rapports. Lors de la commercialisation du Concept Tourer fin 2013, ce crossover compact passera à la position transversale et à la traction, une autre page de l'histoire de BMW. Pour l'heure, ce 1.5 l délivre une belle cavalerie de 180 ch à 5 000 tr/min et un couple, ou capacité de traction, de 270 Nm dès 1 400 tr/min. Des caractéristiques techniques qui ne sont pas encore définitives ni homologuées, tout comme les consommations sur lesquelles nos interlocuteurs sont restés totalement muets ainsi que sur les performances. Et interdiction absolue de tenter, avec mon iPhone, quelque mesure chronométrée que ce soit...[h2]Faire parler ce moteur[/h2]

Contact, moteur : première surprise au ralenti, ce trois cylindres sonne bien comme un quatre cylindres "béhème". Nous voilà déjà rassuré. Boîte de vitesse en position "Drive", les accélérations sont très linéaires avec une belle allonge sur chaque rapport, sans forcer. L'autorisation m'est accordée de passer en "Sport", avec les changements de rapports au volant avec les palettes. Il va falloir le faire parler, ce drôle moteur ! La piste désaffectée d'un ancien aérodrome militaire à l'ouest de Munich nous permettra de mieux apprécier, piste libre, les montées en régime assez époustouflantes jusqu'au rupteur à 6 500 tr/min et, surtout, l'étonnante capacité de relance à bas ou moyen régimes du moteur.http://www.lepoint.fr/images/embed/bmwserie1_3_ar.jpg[h2]Réconciliation en vue[/h2]

Et, crème de la crème, si sa sonorité à bas régime est proche d'un quatre cylindres classique, au-delà de 4 000 tr/min, ce trois cylindres sonne comme son grand frère, le 6 cylindres 3.0 l ! Même si les ingénieurs ont travaillé sur la sonorité du moteur, son velouté caractéristique dans les reprises à haut régime est très surprenant. On ne peut être que surpris et séduit par l'ampleur des ressources dynamiques de ce "petit" 1.5 l trois cylindres : souple mais volontaire, frondeur à la demande, nerveux et sportif dans la deuxième moitié du compte-tours et délivrant une allonge étonnante proche du 6 cylindres depuis les plus bas régimes. Rien à redire, le travail et le résultat au volant sont parfaits. Nous voici réconcilié avec l'architecture des moteurs trois cylindres. Et si cela tenait effectivement à ce fameux "nombre d'or" de 500 cm3

http://www.lepoint.fr/images/embed/bmwserie1ingenieur.jpg[h2]Onctuosité à bas régime[/h2]

Ce "demi-six cylindres" cachait donc bien son jeu et les quelques explications techniques des ingénieurs motoristes nous éclairent sur ces caractéristiques surprenantes à la conduite. Tout d'abord, ce trois cylindres se distingue par l'absence de forces d'inertie, alors que le faible couple de roulis qu'il produit, aÌ la différence du six cylindres, est entièrement neutraliseì par un arbre d'équilibrage. Grâce aux amortisseurs de vibrations de torsion fonctionnant selon le principe du pendule centrifuge, le moteur est donc très onctueux aÌ bas régime pour délivrer un grand agrément de conduite en utilisation "normale".[h2]Une invite à monter en régime[/h2]

En conduite "sportive", outre sa facilité à monter en régime et sa réactivité, sa sonorité est due à la fréquence du bruit d'admission et de l'échappement qui, en augmentant nettement plus vite (50 %) que sur un quatre cylindres, est perçue comme une invite à monter en régime. Enfin, avec des intervalles d'allumage plus importants que sur un 4 ou 6 cylindres, les échanges gazeux peuvent être mieux adaptés aux sollicitations du conducteur qui recherche un couple élevé aux bas régimes et une réaction spontanée du moteur à l'accélérateur. Bref, BMW prouve une fois de plus qu'une voiture, c'est avant tout un moteur. Et pas n'importe lequel même s'il est à 3, 4 ou 6 cylindres... pourvu que chaque cylindre "cube" 500 cm3, pas un de plus, pas un de moins.

[mike29b]

Trop grandes les images.

[Invité §les621jS]

ben oui désolé j'essayeraois de poster un autre

[Invité §keu178Lk]

C'te mise en page de merde

 

Dommage ca aurait pu etre un sujet interessant

[Invité §Fra241Mr]

C'te mise en page de merde

 

Dommage ca aurait pu etre un sujet à moitié interessant

 

 

Bah ouais 3 cylindres , turbo à double entrée , c'est un demi moulin

[celtagaz]

Réedites fait enter apres chaque image pour les remettre dans le sens de la hauteur on voit rien