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Volvo

[le Bistrot] de la section Volvo :-)


Invité §pat162bg
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Voire du 103...

Les moteurs de course sont non seulement suralimentés, mais ont des taux de compression incompatibles avec le 95...

 

Toutes les écuries de F1 font faire leur essence et le règlement ne limite pas l'indice d'octane, ce qui laisse de la marge pour les pressions de suralimentation plus les taux de compression... Il est probable aussi qu'ils utilisent des carburants moins volatils.

 

je parlais des 24h moto !

 

:lol: :lol: :lol:

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Invité §zom233EP

C'est pas beaucoup plus simple...

 

Le problème c'est que dans le 95 ils mettent 10% d'alcool ou je ne sais quoi !

Dans mon bon gros V8 anglais des années 70 je met du 98 comme dans ma traction de 1938, mais c'est brai que si j'étais certain de rien bousiller, je mettrai plutot du 95 ! (avec additif !)

 

Merci !

Tu peux mettre du 95, mais pas du 95 E10 qui contient 10% de bioéthanol, lequel n'abimera pas le moteur à ces doses, mais les tuyaux.

 

 

 

Le SP 95 "standard" est limité à 5% de bioéthanol, mais le 98 aussi, donc pas de différence...

 

AMHA, dans un moteur de 1939, il vaut mieux mettre du 95 qui donnera des températures raisonnables et ne contient pas plus d'alcool que le 98. De toute façons, ce type de moteur a fonctionné au n'importe quoi de cheval pendant la guerre et a survécu...

 

Le V8 anglais, regarde son taux de compression (qui a mon avis doit être autour de 8/1) et arbitre en fonction.

 

Mais dans tous les cas, ces moteurs sont faits pour tourner avec des indices d'octane assez bas. AMHA toujours, c'est le juste dosage d'additif qui va être surtout important car c'est lui qui amortit le choc de la fermeture des soupapes en se déposant dessus et qui les refroidit en brulant au contact des gaz d'échappement (qui sont plus chauds que la combustion de l'additif). C'est subtil, la pétrochimie du moteur Beau-de-Rochas & Lenoir...

 

Un refroidissement en parfait état (mais comme ce n'est plus de l'eau, on a bien amélioré la situation) et une lubrification de qualité (là aussi, que de progrès) ajoutés au fait que ces belles machines ne roulent plus intensivement devraient faire le reste....

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:sol:

 

En parlant d'essence, vous mettez quoi dans vos Volvo? 95? 98? Certains disent que la 98 c'est mieux, d'autres que la 95 suffit. Y a même une station qui vend de la V-Power 100 vers chez moi.

 

 

Toujours du SP98 dans ma Suzuki ! Pour la 100, j'adorerais, mais il n'y a pas de station Shell dans les alentours, hormis sur l'autoroute, qui est à péage :ange:

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Pour le gasole :

 

de la section Volvo :-)

 

Pour l'essence, le 98 a un indice d'octane plus élevé qui permet de retarder le cliquetis, c'est à dire l'allumage spontané du carburant dû à un taux de compression élevé.

Comme les moteurs turbocompressées ont des taux de compression relativement peu élevés, le 98 ne sert à rien d'autre que faire gagner des sous à monsieur Total, à monsieur Sapin et au roi Abd'Hallah et, très accessoirement, à alimenter quelques rares moteurs atmosphériques en voie de disparition dont le taux de compression est trop élevé pour le 95 (Ferrari, Lamborghini...).

A part ça, de nos jours, tous les moteurs, y compris atmosphériques, sont optimisés pour le 95, il n'y a même pas de gain de consommation à espérer, le potentiel énergétique au gramme étant le même.

Tout au plus, dans certains pays, il peut être préférable de prendre du 98 pour bénéficier d'un carburant à peu près correct, mais ce sont malheureusement des pays où le 98 est difficile à trouver, les pompes distribuant du 91 et du 95.

Ne pas mettre de 91, mais il ne doit pas y avoir beaucoup de membres de ce forum qui voyagent en Transnistrie (où le 95 est toutefois à 60 centimes) , Ossétie du Sud, Haut Karabach ou autres...

 

 

Si si, ils résistent ! darsougold91.gif.24408c2c06b9bf79b6fd1c0cecb01f90.gif

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98 également.

 

J'ai testé le 95 sur une longue période mais je n'ai pas été convaincu. Comme avec mes précédentes autos, j'avais la sensation d'une moindre nervosité, d'un niveau sonore plus élevé et une conso en légère hausse.

 

 

J'ai ressenti la même chose la seule fois que j'ai mis du SP95 dans ma teigne japonaise :D

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Mazda aime bien les moteurs "ultra-modernes" qui ne correspondent à aucun marché, font faire des cauchemars aux mécanos et perdre des cheveux au vendeurs.

 

Ils avaient déjà commis un bi-rotor Wankel sur la RX8 qui buvait comme un trou, consommait autant d'huile que d'essence et cassait comme qui veut et qu'ils ont vainement essayé de vendre entre 2003 et 2010...

 

Le monde serait triste sans rêveurs...

 

 

Je ne vois pas en quoi les moteurs atmo actuels de chez Mazda sont plus contraignants que ceux de la concurrence avec leurs turbos à gogo :o Alors certes, il y a leurs taux de compression ... mais bon :D

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Mazda aime bien les moteurs "ultra-modernes" qui ne correspondent à aucun marché, font faire des cauchemars aux mécanos et perdre des cheveux au vendeurs.

 

Ils avaient déjà commis un bi-rotor Wankel sur la RX8 qui buvait comme un trou, consommait autant d'huile que d'essence et cassait comme qui veut et qu'ils ont vainement essayé de vendre entre 2003 et 2010...

 

Le monde serait triste sans rêveurs...

Le rotatif chez Mazda date de la RX5 en 1975.

 

Puis il y a eu la Rx7 de 1978 à 2001, et enfin la RX8 de 2003 à 2012. On en voit encore beaucoup ici. En France, forcément moins, c'est pas un mazout.

 

Elle a été produite à plus de 190'000 exemplaires ce qui fait plus que 2 fois la production de Volvo 480 et presque autant que de C30.

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Invité §bre688sl

moi dans mon break V50 je met que du gazoil excelsium.

mon moteur tourne nikel pas de pb d encrassement.

vu le prix des injecteurs le calcul est vite fais

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Invité §zom233EP

moi dans mon break V50 je met que du gazoil excelsium.

mon moteur tourne nikel pas de pb d encrassement.

vu le prix des injecteurs le calcul est vite fais

Moi je ne mets que du gasole normal ordinaire (c'est à dire le même que toi), mon moteur tourne nickel sans problème d'encrassement et je n'ai jamais eu de problème d'injecteur sur mes trois D5 qui ont fait 179 000 + 168 000 + 74 000 km...

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Invité §zom233EP

 

Si si, ils résistent ! darsougold91.gif.24408c2c06b9bf79b6fd1c0cecb01f90.gif

Je parle des atmosphériques à taux de compression incompatible avec le 95. Pas des atmosphériques tout court.

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Invité §zom233EP

 

Je ne vois pas en quoi les moteurs atmo actuels de chez Mazda sont plus contraignants que ceux de la concurrence avec leurs turbos à gogo :o Alors certes, il y a leurs taux de compression ... mais bon :D

Même remarque...

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Invité §zom233EP

eh ben tan mieux pour toi toyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.giftoyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.gif

Tu as raison.

Vu le prix du litre, le calcul est vite fait.

 

Et comme j'ai dit plus haut, la différence coûte moins cher que le Lexomil, qui est toutefois remboursé par la sécurité sociale, ce qui n'est pas le cas du perlimpimpinium que tu mets dans ton réservoir pour pouvoir dormir tranquille.

 

Ceci dit, chacun fait ce qu'il veut de ses sous.

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Invité §bre688sl

Tu as raison.

Vu le prix du litre, le calcul est vite fait.

 

Et comme j'ai dit plus haut, la différence coûte moins cher que le Lexomil, qui est toutefois remboursé par la sécurité sociale, ce qui n'est pas le cas du perlimpimpinium que tu mets dans ton réservoir pour pouvoir dormir tranquille.

 

Ceci dit, chacun fait ce qu'il veut de ses sous.

 

moi je roule pas trop non plus donc je peu me le permettre moi j ai pas eu la chance d avoir 3 moteurs D5 [:jean 2:3]

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Il m'en faudra des pleins pour que cela me coûte plus cher que la casse d'un turbo :lol:

 

 

Oui , mais peut de personnes ne prennent vraiment la fiabilité en compte de nos jours , tu peux même dans certains cas , avoir 3 turbos + EGR + FAP , alors super pour le rendement , mais dans 200000 ça donne quoi , un peut comme le 2 litres essence VEA du T6 , qui a un Compresseur + un turbo ( plus de pièces en mouvement probabilité emmerdes mulutiplier ) , a vrai dire les ingénieurs m'impressionneront vraiment quand les moteurs seront simplifier , et dire que les turbo électrique arrivent avec un circuit parallèle électrique , ça va être un beau merdier .

 

D'ailleurs pourquoi Toyota n'utilise pas de moteur turbo dans leurs hybrides , et parlons du cycle Atkinson en même temps , paulo la science pourrait nous expliquer peut-être pourquoi69.gif.1ca57d093a0afb31a18158d11b18c36c.gif

 

moi dans mon break V50 je met que du gazoil excelsium.

mon moteur tourne nikel pas de pb d encrassement.

vu le prix des injecteurs le calcul est vite fais

 

 

je fais la même chose avec mon D5 , avec un petit proverbe à la clés , il faut parfois savoir perdre pour gagner .

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Oui , mais peut de personnes ne prennent vraiment la fiabilité en compte de nos jours , tu peux même dans certains cas , avoir 3 turbos + EGR + FAP , alors super pour le rendement , mais dans 200000 ça donne quoi , un peut comme le 2 litres essence VEA du T6 , qui a un Compresseur + un turbo ( plus de pièces en mouvement probabilité emmerdes mulutiplier ) , a vrai dire les ingénieurs m'impressionneront vraiment quand les moteurs seront simplifier , et dire que les turbo électrique arrivent avec un circuit parallèle électrique , ça va être un beau merdier .

 

D'ailleurs pourquoi Toyota n'utilise pas de moteur turbo dans leurs hybrides , et parlons du cycle Atkinson en même temps , paulo la science pourrait nous expliquer peut-être pourquoi69.gif.1ca57d093a0afb31a18158d11b18c36c.gif

 

 

Comme la M 550 d de chez BMW ! tiben013.gif.a2b29fd8db30d8ef1088ab09e9186e36.gif

 

 

je fais la même chose avec mon D5 , avec un petit proverbe à la clés , il faut parfois savoir perdre pour gagner .

 

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Invité §zom233EP

 

D'ailleurs pourquoi Toyota n'utilise pas de moteur turbo dans leurs hybrides , et parlons du cycle Atkinson en même temps

 

 

Toyota ne cherche pas des chevaux mais de la consommation réduite, le turbo est fait pour gagner des chevaux sans augmenter la cylindrée. Toyota s'en fout, sur les hybrides Toyota veut du litre aux cent

 

Il faut arrêter de fantasmer sur la fiabilité qui diminuerait avec la complexité des moteurs (*). Pour autant que je sache, nos moteurs actuels avec électronique partout et turbo à plusieurs étages (pas encore 95, mais sait on jamais) font 400 000 kilomètres quand celui d'une 4CV Renault, qui est un exemple de simplicité, ne dépassait jamais les 100 000. Et le VEA en fera 600 000 et les compresseurs électriques encore plus (ça fait 20 ans que la VMC de ta maison tourne en continu : t'es tu posé la question de la durée de vie du moteur ?... Un moteur électrique brushless est pratiquement inusable).

 

Donc Toyota (et Honda, me semble t'il) utilise un artifice qu'il appelle cycle Atkinson alors qu'il s'agit d'autre chose : le cycle Atkinson, qui date du XIXème siècle, nécessitait un vilebrequin articulé qui, pour le coup, devrait poser quelques problèmes de fiabilité.

Le résultat est le même : la course à la compression est plus courte que la course à la détente, mais Toyota se contente de laisser la soupape d'admission ouverte au début de la compression (ce qui chasse une partie du mélange admis). Comme la course à la détente est du coup plus longue, la récupération d'énergie mécanique de l'explosion est plus complète et le rendement est meilleur. En contrepartie, la quantité de mélange étant plus faible, le moteur, à cylindrée donnée, est moins puissant.

C'est pour ça qu'on ne l'utilise que sur des hybrides où le moteur électrique compense la poussivité du moteur thermique.

 

 

 

Paulo me complétera et il y a un excellent article là dessus sur Wiki, rédigé par des gens sérieux.

 

 

 

(*) : D'ailleurs, si la fiabilité d'un moteur est inversement proportionnelle au nombre de pièces en mouvement, il est urgent de généraliser les monocylindres et tous les obsédés de la fiabilité fantasmatique vont fuir tout ce qui a plus de quatre cylindres.

Non ?

Ah, bon.

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Le rotatif chez Mazda date de la RX5 en 1975.

 

Puis il y a eu la Rx7 de 1978 à 2001, et enfin la RX8 de 2003 à 2012. On en voit encore beaucoup ici. En France, forcément moins, c'est pas un mazout.

 

Elle a été produite à plus de 190'000 exemplaires ce qui fait plus que 2 fois la production de Volvo 480 et presque autant que de C30.

 

 

Côté constructeurs français, il y a la Citroën GS à moteur rotatif.

Présenté comme une révolution à l'époque.

Un ovni tombé dans l'oubli depuis...

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Toyota ne cherche pas des chevaux mais de la consommation réduite, le turbo est fait pour gagner des chevaux sans augmenter la cylindrée. Toyota s'en fout, sur les hybrides Toyota veut du litre aux cent

 

Il faut arrêter de fantasmer sur la fiabilité qui diminuerait avec la complexité des moteurs (*). Pour autant que je sache, nos moteurs actuels avec électronique partout et turbo à plusieurs étages (pas encore 95, mais sait on jamais) font 400 000 kilomètres quand celui d'une 4CV Renault, qui est un exemple de simplicité, ne dépassait jamais les 100 000. Et le VEA en fera 600 000 et les compresseurs électriques encore plus (ça fait 20 ans que la VMC de ta maison tourne en continu : t'es tu posé la question de la durée de vie du moteur ?... Un moteur électrique brushless est pratiquement inusable).

 

Donc Toyota (et Honda, me semble t'il) utilise un artifice qu'il appelle cycle Atkinson alors qu'il s'agit d'autre chose : le cycle Atkinson, qui date du XIXème siècle, nécessitait un vilebrequin articulé qui, pour le coup, devrait poser quelques problèmes de fiabilité.

Le résultat est le même : la course à la compression est plus courte que la course à la détente, mais Toyota se contente de laisser la soupape d'admission ouverte au début de la compression (ce qui chasse une partie du mélange admis). Comme la course à la détente est du coup plus longue, la récupération d'énergie mécanique de l'explosion est plus complète et le rendement est meilleur. En contrepartie, la quantité de mélange étant plus faible, le moteur, à cylindrée donnée, est moins puissant.

C'est pour ça qu'on ne l'utilise que sur des hybrides où le moteur électrique compense la poussivité du moteur thermique.

 

 

 

Paulo me complétera et il y a un excellent article là dessus sur Wiki, rédigé par des gens sérieux.

 

 

 

(*) : D'ailleurs, si la fiabilité d'un moteur est inversement proportionnelle au nombre de pièces en mouvement, il est urgent de généraliser les monocylindres et tous les obsédés de la fiabilité fantasmatique vont fuir tout ce qui a plus de quatre cylindres.

Non ?

Ah, bon.

 

 

La fiabilité et un gros sujet , et sur ce point gravitant un peut dans le milieu auto , ayant des amis dans des concessions , il est clair que le SAV marche fort depuis un moment , des turbos évidement , des injecteurs même si c'est pas en mouvement et des FAP qui explose toute la chaine , pour les compresseurs hélas ça reste aussi une périphérique supplémentaire qui pose problème , après comme toujours tu exagère avec ton exemple de mono qui reste "fragile" du fait de sa conception et pour être motard depuis 30 ans je connais bien le sujet .

 

Bref le sujet est vraiment l'addition des périphériques sur un moteur pour augmenter son rendement , et donc multiplier les probabilités de pannes , c'est basique et logique .

 

Pour Toyota et cycle Atkinson effectivement Wkiki assure , j'aurai aussi pu mentionner que Toyota utilise du NIMH pour les batteries et non du Lithuim , tu dois savoir pourquoi j'imagine :sol: , encore un sujet fiabilité

 

En gros un Hybride Toyota avec un moteur atmo et batterie NIMH sera plus ou moins faible qu'un Hybride Turbo diesel ou essence équipé de lithium ? , je connais déjà la réponse mais qui sait :lol:

 

 

 

Sinon qu'en penses tu ?, genre un gros SUV diesel en ville et bouchons c'est bien pour sa fiabilité ?

 

 

 

 

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...j'aurai aussi pu mentionner que Toyota utilise du NIMH pour les batteries et non du Lithuim , tu dois savoir pourquoi j'imagine :sol: , encore un sujet fiabilité

 

En gros un Hybride Toyota avec un moteur atmo et batterie NIMH sera plus ou moins faible qu'un Hybride Turbo diesel ou essence équipé de lithium ? , je connais déjà la réponse mais qui sait :lol: ...

 

 

Toyota, roi de la fiabilité avec ses hybrides, utilise les 2 technos, pas seulement Ni-Mh.

Ni-Mh pour les version non plug-in et Li-Ion pour les plug-in.

Et pour la future Prius 4, ça sera idem.

 

Et je pense qu'on peut LARGEMENT leur faire confiance au niveau fiabilité...

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tu as oubliés le 2 litres atmo ultra moderne de Mazda avec son taux de compression à 14,0:1 et collecteurs long :lol:

 

 

 

Et les motos, tu as oublié les motos, préco uniquement au 98 dans la mienne. Et E10 toujours pas préconisé chez aucun constructeur moto il me semble, ça limite forcément quand tu arrives à la pompe vu que le 95 normal n'est pratiquement plus distribué nul part.

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Invité §zom233EP

ton exemple de mono qui reste "fragile" du fait de sa conception et pour être motard depuis 30 ans je connais bien le sujet .Tu as lu ça où

c'est basique et logique affirmation gratuite et non démontrée, ce n'est ni l'un ni l'autre

Pour Toyota et cycle Atkinson effectivement Wkiki assure parfois, ici c'est le cas

encore un sujet fiabilité non

je connais déjà la réponse mais qui sait :lol:Quand on connait la réponse, on ne pose pas la question

Sinon qu'en penses tu ?, genre un gros SUV diesel en ville et bouchons c'est bien pour sa fiabilité Alors si AutoPlus est devenu la référence technique de la métallurgie et de l'industrie automobile, je m'incline. Ceci étant, j'ai toujours dit qu'un diesel n'est pas fait pour des parcours fractionnés à froid. Je maintiens, au risque d'être d'accord avec AutoPlus. Comme quoi l'ignorance pure à 100% n'existe pas.

 

 

 

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Toyota, roi de la fiabilité avec ses hybrides, utilise les 2 technos, pas seulement Ni-Mh.

Ni-Mh pour les version non plug-in et Li-Ion pour les plug-in.

Et pour la future Prius 4, ça sera idem.

 

Et je pense qu'on peut LARGEMENT leur faire confiance au niveau fiabilité...

 

 

 

Oui le top du top niveau fiabilité les Hybridres Toyota et dans l'immédiat seul la techno NIMH perdure , avec la fin de parcours pour la Prius Plug-in Hybrid en Mai de cette année , alors elle reviendra , mais j'imagine sans mal de Toyota n'a pas arrêté pour rien son Plug-in

 

Le nouveau RAV4 hybrid arrive avec la même architecture que le Lexus NX 300h , mais pas de plug-in .

 

Bref Pruis atmo+ NIMH depuis 1997 avec un retour sur expérience qui permet d'affirmer que c'est fiable , les autres couples turbo lithium on en reparlera dans 15 ans , en tout cas si je regarde l'historique de mes smart phone ou PC portable j'ai moyennement confiance :lol:

 

 

[h1]

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Et les motos, tu as oublié les motos, préco uniquement au 98 dans la mienne. Et E10 toujours pas préconisé chez aucun constructeur moto il me semble, ça limite forcément quand tu arrives à la pompe vu que le 95 normal n'est pratiquement plus distribué nul part.

 

 

 

les motos , non non j'oublie pas , j'en possède 3 en ce moment , toutes au SP98 ;)

 

 

Pour Zoro , tu n'as pas répondu , pourtant c'est clair net et précis , alors Auto plus OK , mais le courrier d'un lecteur qui semble connaitre le sujet .

 

Donc un gros SUV diesel en ville et bouchon c'est bon pour sa fiabilité ?

 

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Invité §zom233EP

 

La fiabilité et un gros sujet , et sur ce point gravitant un peut dans le milieu auto , ayant des amis dans des concessions , il est clair que le SAV marche fort depuis un moment , des turbos évidement , des injecteurs même si c'est pas en mouvement et des FAP qui explose toute la chaine , pour les compresseurs hélas ça reste aussi une périphérique supplémentaire qui pose problème

C'est cela, oui. "Avant" il n'y avait pas de vis platinées ni de carburateurs, les gicleurs ne se bouchaient pas, les bougies étaient éternelles et les injecteurs des diesels duraient des siècles, les échappements ne rouillaient pas rongés par l'acidité des gaz d'échappement, les mauvais réglages ne brulaient pas les soupapes et du coup, les garagistes n'avaient pas de boulot.

D'ailleurs les mécaniques étaient tellement fiables et durables (ce n'est pas la même chose) qu'il fallait passer à la révision tous les 5 000 kilomètres.

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Oui le top du top niveau fiabilité les Hybridres Toyota et dans l'immédiat seul la techno NIMH perdure , avec la fin de parcours pour la Prius Plug-in Hybrid en Mai de cette année , alors elle reviendra , mais j'imagine sans mal de Toyota n'a pas arrêté pour rien son Plug-in

...

 

Le problème est juste qu'elle ne se vends pas. Pas de pb de fiabilité.

La Prius 4 aura du Li-Ion.

 

Sinon, pour le reste, on est je pense tous d'accord sur le fait qu'énormément de gens n'achètent pas une voiture adaptée à leurs types de trajet... mais le répéter 10 fois par page de topic n'y changera rien, ces personnes ne nous lisent pas :D

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Si, faut lire.

 

 

 

désoler ça va trop vite :D , va falloir discuter en tête à tête un de ces quatre , tu verras je ne suis pas un mauvais bougre , bon fini pour aujourd'hui cette partie de ping ping , place à la famille :sol:

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