[Topic Officiel] Honda CR-V (1996-2001)

[Jym52]

Bonjour,

 

concernant la dépose de la vis de fixation de la poulie de vilebrequin sur ce bloc moteur

c'est similaire aux blocs moteurs Civic / CRX années 90, également tous les blocs B  - H  20.

 

Cette vis diamètre 14 en "duralumin" est très souvent bloquée avec du frein à filés, la rondelle collée..

Il est préférable d'utiliser une "dé-boulonneuse" pneumatique ou électrique avec une douille renforcée.

Dans ce cadre, pas forcément besoin de la clé de 50 mm empreinte hexagonales.

Le sens de filetage est classique  -  Desserrage = D  vers G

 

Ceci n'empêche pas les surprises, douille de 19 en 6 pans  fendue.

Les à coups pneumatiques malgré une forte pression ne parviennent pas toujours à débloquer cette vis.

Photo pour info, remplacée par une douille renforcée outillage pour camions.

Douille HS:

 

Sinon,

il est bien de détenir l'outil avec empreinte de 50 mm qui permet de retenir la rotation de la poulie moteur.

Pour calé le moteur en rotation,

- éviter de bloquer avec une vitesse enclenchée,  logiquement le véhicule est sur chandelles, roue AvG déposée /pont suspendu.

- Possible de bloquer la rotation moteur au niveau de la couronne du démarreur.

Pour cela déposer la tôle de protection entre moteur & boite.

Tenter une prise sur les dents de la couronne.

 

 

 

 

Cela reste une solution en fonction des possibilités de levier pour retirer la vis de 14 mm.

En effet, pour ma part je travaille en hauteur,

donc j'ai la possibilité de bénéficier d'une longueur de levier pour débloquer cette vis.

Si le travail est réalisé avec le CRV sur chandelles ou simple cric, on ne bénéficie pas de bonne qualité de travail.

Il faut dans ce cas prendre des rallonges sur la douille

Avoir un levier suffisant pour bloquer la rotation moteur

Avec l'outil de 50 mm + une rallonge embout carré, la rallonge va soit prendre appui  sur le sol, soit sur une barre de direction ou un cardan.

 

Voir les discussions sur d'autres Forums qui traitent de  "dépose poulie vilebrequin Honda Civic" ou  "Accord".

 

Certain passe par le haut avec une barre , cela montre qu'il est possible de se retrouver en difficulté avec une partie des sous ensembles déposés au sol.

 

Attention, rien n'est gravé,

il est possible que cette vis se débloque facilement avec un peu de chance. (en fonction de sa dernière dépose-repose)

 

Perso,

je commande et remplace cette vis qui souffre après plusieurs déposes-reposes. (contrôle du filetage et de son empreinte de clé.

Pas évidente à trouver,

je commande ce type de pièce sur le site AKR Performance qui propose des pièces OEM Honda comme en concession.

 

Lien @:  https://www.akr-performance.fr/v/cr-v/1996-2002/20i/pi-ces-de-moteur-1/distribution  [Site très sérieux ]

 

 

Pour travailler à même le sol, CRV sur chandelles,

la prise sur la vis de poulie impose souvent des rallonges pour bénéficier d'un levier au delà du passage de roue.

Egalement, la clé de 50 mm Hexagonale avec rallonge va pouvoir se bloquer sur un support ferme, cardan, barre de direction, ou sur le sol ....

 

 

 

Prendre appui sur les Forums qui traitent des Mles CIVIC 6 - CIVIC 7 discussions sur la distribution ou dépose poulie.

Les photos postées sont prises par moi-même car souvent cette question de déblocage de poulie m'est posée.

 

Pour le calage de la distribution,

il faut prendre en compte la méthode Honda pour la tension de la courroie.

Le galet tendeur est équipé d'un petit ressort.

Disponible sur AKR.

 

 

Cordialement.

 

 

 

 

 

[Camus]

 

J'ai parcouru le manuel d'atelier que tu m'as fait parvenir Jym, et je t'en remercie, c'est une vraie mine d'informations utiles 

 

J'aurais néanmoins quelques questions :

 

Comme toujours, le fabricant préconise l'utilisation de fluides estampillés de la marque. Aurais-tu des alternatives à conseiller pour le liquide de refroidissement, l'huile de boite, etc... De même, pour l'huile moteur est-ce que tu utilises de la 5w30 comme recommandé dans le manuel ou d'expérience, d'autres types d'huile sont plus pertinents ?

 

De la même manière, as-tu des marques d'équipementier à recommander pour les pièces détachées ? Car dans le réseau Honda France, cela reste très cher (ex : 160€ pour une pompe à eau sur "pièces auto Honda" quand une Valéo ou une SKF se trouvent à moins de 60€ chez n'importe quel revendeur de pièces...)

 

Merci d'avance

 

[Camus]

J'ai également une question plus précise concernant le circuit de refroidissement :

 

Je n'ai pas compris le rôle/fonctionnement du réservoir déporté de liquide de refroidissement, à quoi sert-il ? D'après ce que je vois sur les schémas éclatés, il n'est alimenté que par la soupape de décharge du radiateur. En gros je n'arrive pas vraiment à saisir si le liquide est censé circuler dedans en utilisation normale (est-ce qu'il est communicant avec le radiateur) ?

[Jym52]

Bonjour,

 

désolé de répondre tardivement,

concernant les fluides pour les Mles Honda,

comme beaucoup de constructeurs Honda préconise ses fluides avec insistance afin de garantir des bons fonctionnements.

Pour ma part,

depuis de longues années j'utilise des fluides compatibles Honda. 

Après recherche, Honda ne produit pas de fluide mais, comme tout les constructeurs, passe par des marchés externalisés.

Ceci est ma conception,

les Ayatollah de la marque ne seront pas convaincus,

souvent ceux qui prônent la marque exclusive Honda

font entretenir leur Honda en concession,

l'entretien personnel se limite aux fiches de  "AutoPlus"  la concession Honda a forcément raison. 

 

Pour info capture du site Machinery Lubrication:

 

 

Sujet à polémique,

pour ma part j'utilise des fluides qui sont compatibles, moteur, transmission, assistance de direction ....

Les fluides Honda sont disponibles en métropole essentiellement en concessions ou sur commandes.

En Afrique de l'Ouest les Japonaises inondent le marché surtout en occasions.

Les fluides Honda, Toyota, Hyunday, Kia, Suzuki ....  faut les trouver. La fiabilité est toujours perceptible.

 

Concernant l'huile moteur,

lors de sa sortie Honda préconisait pour le CRV 1 - B20Z3 de 128 cv une viscosité 10W30  - 10w40.

Jusqu'en 1999, même avec le bloc B20Z1  de 147 cv toujours une 10W30 - 10W40.

Les normes antipollution ont poussé Honda à préconiser a/c des millésimes 2000 huile 5W30 - 5W40.

Perso, je garde la viscosité de départ, 10W40 surtout pour les blocs qui dépassent les 200 000 km.

Avec une viscosité de 5W30,

J'ai constaté que sur les blocs moteurs avec un fort potentiel, 

à froid il y a présence de bruits de culbuteurs, petits claquements sec.

Cela disparait rapidement, mais je reste sur une viscosité de 10W40.

Il faut savoir qu'à chaud une viscosité 5W30 / 5W40 est idem qu'une 10W40.

Les viscosités 05W ... permettent de rester dans le cadre des contraintes de pollution !!! ça fait rire.

 

La technologie des blocs Honda B20 remonte aux années 90,

Viscosité 10W40 - 1/2 Synthèse était déjà bien adaptée.

 

Concernant les fluides pour la transmission:

 

Boite manuelle-différentiel Av:

Honda préconise son fluide MTF-3  = [Manuel Transmission Fluid de 3° génération)

Cette huile a été proposée a/c de 1996,

jusque là Honda préconisait une huile moteur pour ses BVM.

MTF-3 correspond à une viscosité 75W80  GL4.

Perso, j'utilise MOTUL en 75W90 sur les boites de plus 15 ans.

Castrol préconise son fluide 75W80 GL4 - GL5 qui a été mis en place en concession à une époque.

Castrol a été partenaire de Honda pour certains fluides.

 

Boite automatique:

Là, Honda a fait fort,

le marché Américain avec les normes Californiennes

a imposé de faire évoluer les fluides et les échéances d'entretien au regard des pénalités.

Jusqu'à la fin des année 90, Honda proposait ATF fluide Dextron-Mercon III .

Remplacé par ATF-Z1 jusqu'en 2009 (suivant les marchés)  puis  remplacé par DW1 toujours en cours.

Donc les BVA Honda sont lubrifiées avec un fluide ATF-DW1  [ Automatic Transmission Fluid Warner ].

La DW1 est un fluide ATF Synthétique. 

Warner-Aisin est essentiellement sur le marché Asiatique, mais également devient présent sur les BVA de constructeurs Européens.

Pour ma part,

la DW1 a une huile équivalente chez TOTAL entre autres,

voir également chez RAVENOL DW-1 Fluid ATF...souvent conseillée.

Perso,

pour les BVA Honda j'utilise TOTAL FluidMatic MV-LV

compatible Honda.

La MOTUL  ATF-Multi pour BVA Crv 1 est compatible avec une vidange tout les 40 000 km/3 ans.

 

Pont - différentiel Ar Honda Dual-Pump:

 

Le CRV de première génération est équipé d'un différentiel Ar avec enclenchement automatique.

Le principe d'enclenchement repose sur un embrayage interne activé par 2 pompes hydrauliques.

Honda préconise son propre fluide, aujourd'hui Honda impose son huile DPS-F  [Dual-Pump System Fluid ] 

Sur les premiers Mles de CRV le différentiel AR était lubrifié avec un fluide pour boite CVT. (notice conducteur)

Ce fluide se rapproche du fluide DEXTRON III, mais il vieillissait mal au regard de la présence d'humidité dans le pont.

Egalement, sur le marché Canadien, le différentiel constamment sollicité,

huile CVT se dégrade rapidement pour cause de T° huile du aux fonctionnements constants.

Honda a généralisé l'entretien en imposant le fluide DPS-F.

Cependant,

si ce fluide tient mieux la T° face aux frictions, il se dégrade toujours dans le temps cours

car il absorbe l'humidité présente dans les corps creux véhicule au repos.

Souvent les dysfonctionnements interviennent sur des CRV qui roulent peu mais qui garde le fluide plus de 5 ans.

Le différentiel est pourvu d'un mise à la PA qui débouche au-dessus du réservoir carburant.

Les CRV qui stationnent dehors sont plus  concernés par le souci de fluide qui se dégrade.

 

Donc,

les dysfonctionnements sont toujours présents avec un fluide DPS-F ancien de plus de 5 ans.

- broutements - bruits aux braquages de roues Av à faible allure - bruit en MAr, stationnement ...

Pour ma part,

pour le pont AR Différentiel par glissement et contre pression

je remplace le fluide Honda par un fluide CVT-F (fluide pour boite CVT Honda).

J'utilise MOTUL CVT-F avec un entretien plus sévère, maxi 40 000 km ou 3 ans.

 

Nb/ Sur mon CRV de 99 (335 000 km) depuis 10 ans mon différentiel Ar est lubrifié avec DEXTRON III  ATF.

En effet, comme j'avais un stock d'huile Dextron III en bidon de 20 l,

j'ai tenter pour voir les effets

Aucun dysfonctionnement, le différentiel fonctionne parfaitement, vidange tout les 3 ans au moindre prix.

 

Pour les particuliers je vidange le différentiel avec un fluide CVT-F. (Motul - Castrol ...)

 

 

 

 

Direction assistée:

 

L'assistance hydraulique de la direction sur CRV 1 est banale, système classique qui n'a rien de spécifique.

Honda préconise son fluide PSF-S  (Power Steering Fluid-System)

qui est également employé chez Toyota, Ford, Range .... chaque constructeur impose sa référence.

Honda a préconisé son fluide PSF-S au début des années 90. (couleur rouge-brun)

- Qualité anti mousse, protection des joints, anti-bavage qui permet un retour réversible,

comme tout les fluides adaptés, ce fluide n'a rien de plus,

avant son arrivée Honda proposé de l'ATF pour BVA.

Pour ma part,

j'utilise toujours la MOTUL ATF Multi.

 

Les soucis sur l'assistance de direction reposent sur un fluide ancien jamais remplacé,

souvent dégradé par le temps, l'humidité, des faibles contraintes qui peuvent être permanente.

Egalement, sur un véhicule dont l'alignement de la direction n'est pas parfait et qui demande une pression constante sur le volant en ligne droite ou un rappel du volant constament.

le fluide travail furtivement.

Pour ma part,

je remplace mon fluide d'assistance tout les 5 ans,

la direction a 22 ans de fonctionnement, pas de souci.

 

Freinage:

 

Honda préconise encore du fluide DOT 3, ce fluide a évolué,

à ce jour un fluide DOT 4 ou DOT4+ convient parfaitement.

Ce fluide vieillit bien mais un remplacement après 5-6 ans est bien.

Après 10 ans il est fortement dégradé, lors d'une opération sur le system de frein il est bien de réaliser une simple purge.

 

Assistance embrayage:

 

Mêmes éléments que pour le freinage,

les sous ensembles cyl. Emetteur  & cyl. Récepteur garde leur fiabilité avec un fluide propre.

Sur mon CRV de 99 la commande est d'origine, aucun souci avec un fluide DOT4 remplacé tout les 5 ans.

 

Antigel:

 

Sur le CRV 1 Honda devait préconisait un antigel classique

de type 2  "Universel"  -  [ OAT  = (Organic Additive Technology ) organique type D ]

mélange 50/50 (Honda Genuine Coolant Type 2- couleur bleu)  protection moins 18°c pour une protection ébullition 108°c.

Les fluides antigel ou liquide de refroidissement ont évolué.

A ce jour le CRV 1 peut accepter un fluide de type 3 OAT protection T° proche de 150°c. 

Ils sont généralement composés de trois actifs principaux:

-  de l’antigel (48%), de l’eau traitée (48%) et de l’anticorrosif (4%).

Fluide de longue durée, environ 10 ans.

Tout liquide antigel de type 3 OAT est compatible, s'orienter sur les fluides avec un "antitartre" pour protéger le radiateur, et les systèmes moteur en alu.

 

Lien pour info:  http://www.lecoindelautomobile.fr/liquide-de-refroidissement/

 

LesLDR  antiglels de  type G12 et G12 + sont compatibles.

 

Lien sur G12:  https://www.olipes.com/eu/fr/automobile/18-anticongelante-50-g12-plus-8436044740305.html

 

Je comprends très bien que beaucoup prennent référence sur les fluides Honda,

cependant pour ceux qui sont éloignés d'une concession, ou qui ne désirent pas passer des commandes lourdes avec frais de port,

il est possible de se rabattre sur des fluides compatibles qui n'ont aucune incidence sur le fonctionnement.

Le CRV 1 est d'une génération qui encore peut accepter des fluides  conventionnels.

L'essentiel pour ce Mle est de respecter les échéances d'entretien.

Le plan de maintenance est défini pour un potentiel jusqu'à 200  000 km.

Pour le Crv de plus de 200 000 km il est bien de réduire les échéances afin de garantir une fiabilité fidèle et immuable.

 

Concernant les équipementiers pour pièces de rechanges,

je m'oriente sur des équipementiers qui sont externalisés en premier montage sur véhicules neufs.

En fonction des sous ensembles, 

Allumage - sondes - capteurs  = NGK - Denso. Bosch -  Delphi

Bougies = NGK - Denso - Beru.

Filtre à huile = Purflux . MAHLE  qui sont montés sur Honda origine ou MannFilter

Filtre à air = Valéo - MHALE. Purflux - MecaFilter- MannFilter.

Freins - =  TRW- ATE- Ferrodo - Valéo (disques) - 

Distribution= SKF - Gastes - Contitech

Courroies acc = Contitech - Gastes- Hutchinson .

Filtre de clim = MannFilter - KnechtFilter  -   Prendre les dimensions avant, souvent un coté est trop long, 

Train Av & Ar = TRW & Delphi. ou plus cher LEMFÖRDER  (qualité proche de l'origine Lemförder est monté d'origine chez BMW)

 

Circuit de refroidissement: Elément de réponse:

 

Le circuit de refroidissement est classique, brassage par pompe en circuit totalement fermé.

Le bocal situé à gauche du radiateur (vue face au moteur) est un bocal de compensation.

Le LDR n'est associé au brassage du circuit de refroidissement.

C'est une réserve de LDR.

Ce réservoir permet de garantir un volume de liquide de refroidissement dans le circuit fermé,

le liquide renfermé peut être aspiré depuis un passage au niveau du bouchon de radiateur.

Le bouchon est taré, le circuit de refroidissement doit être sous une pression de 1,1 bar maxi.

Lors d'une surpression par manque de LDR, le bouchon permet une aspiration du LDR qui est dans le réservoir de compensation.

Sur un circuit étanche, le niveau bouge peu.

Il peut descendre sur 1 an de fonctionnement, car le LDR se dégaze avec une perte de volume.

Logiquement, il faut faire un niveau du réservoir de compensation lors d'une vidange moteur.

 

Les repères Maxi-Mini sont peu visibles.

Lors d'un entretien je retire ce réservoir, rinçage et avant de le repositionner

je fais des marquages au feutre (rouge) sur les marquages moulés.

Cela permet de contrôler facilement la position du LDR en rapport des repères.

 

// Pour exemple réservoir de compensation Honda Jazz/

 

Sur le Crv 1 pour retirer facilement le réservoir de compensation

il faut incliner par rotation la prise sur le haut du phare.

 

 

Lors du remplacement du LDR la purge est automatique avec bouchon de radiateur retiré.

Ensuite circuit fermé, laisser tourner.

Moteur coupé, tiède, faire le niveau du bocal si nécessaire.

 

Si cela peut aider.

Bon WE.

Modifié 20 novembre 2021 par Jym52

[Camus]

 

Merci pour cette réponse très complète, comme toujours

 

De mon côté ça y est, j'ai acheté le CR-V dont je vous avais parlé. Il y aura bien un joint de culasse à prévoir d'après mes premières constatations.

 

A part cela la mécanique est saine, le moteur tourne comme une montre suisse, pas un suintement d'huile (ça change de mes BMW ) et le châssis ne présente aucun soucis particulier.

 

Niveau cosmétique, l'interieur sera vraiment très bien une fois nettoyé en profondeur. Côté carrosserie, elle accuse un peu le poids des années (quelques vilaines rayures et le vernis du toit qui se barre) mais aucun gros choc ou accident

 

Bref, un projet fun en perspective

 

[Jym52]

Bonjour Camus,

 

ok, bien vu l'acquisition d'un CRV millésime 99.

 

Sur un Mle d'occasion la notice du conducteur n'est pas forcément présente.

Dans le cas où ce document est absent, je transmets un lien @ doc en anglais.

 

- Notice du conducteur Honda CRV  millésime 2000 ( RVSI RD1 -RD3)

 

Ouvrir:  file:///C:/Users/Jym52/Downloads/file-20461.pdf

 

Le millésime 99 bloc B20Z1 de 147 cv est arrivé sur le marché Européen au printemps 1999.

Plusieurs versions, plusieurs finitions au catalogue.

Ce millésime est une année charnière avec l'évolution du millésime 2000 -2001 qui une rétrofite sur sa motorisation.

En effet, le millésime 2000 a/c de la fin 1999 bénéficie d'une évolution pour le traitement des rejets d'ECh,

également la gestion moteur (gestion d'alimentation - contrôle de l'allumage & injection) a évoluée.

Le millésime 2000 dispose d'un nouveau catalyseur doté d'une 2° sonde Lambda (sonde de contrôle en sortie filtre de catalyseur), 

le module de gestion moteur est paramétré différemment, la référence OEM est différente.

Un capteur PMH-TDC est présent au niveau du pignon de vilebrequin.

 

C'est un bon Mle fiable et robuste.

Le mien fonctionne avec un Tx d'éthanol +/- 60 %  sans contrainte moteur. (cela me ramène le litre de carburant autour de 1 € aujourd'hui)

 

Merci de garder le contact,

sur l'évolution de la remise en état.

Bonne journée.

[Camus]

C'était une première main, j'ai pratiquement toutes les factures depuis le début, dont la facture d'achat dans la concession du coin (qui a changé de nom depuis)

 

J'ai également toute la documentation d'origine (manuel, carnet d'entretien) ainsi que les brochures d'époque.

 

A noter que le premier propriétaire avait pris comme option l'ouverture à distance et en fait ça se présente sous la forme d'un petit boîtier à part, non intégré à la clé. Au début j'ai même cru que c'était un truc rajouté en seconde monte...

 

J'essayerai de donner des news régulièrement. C'est un projet "à temps perdu" donc je risque d'y passer plusieurs semaines/mois avant qu'elle ne soit à nouveau roulante

 

[Camus]

 

J'ai pas encore pris le temps de commencer à bosser sur mon CR-V mais j'ai déjà fait une première liste de pièces à commander (susceptible d'évoluer en fonction de ce que je vais trouver au démontage)

 

@Jym52 peux-tu me confirmer qu'il y a bien 3 courroies accessoire sur ces modèles ?

 

De ce que je vois sur les vues éclatées j'ai :

- une pour la pompe de DA, ref 56992-P3F-507

- une pour l'alternateur, ref 38920-P3R-T01

- une pour le compresseur de clim, ref 38920-P3F-004

Modifié 26 novembre 2021 par Camus

[Jym52]

Bonjour Camus,

 

les références OEM Honda sont correctes.

Elles correspondent bien au catalogue Honda.

 

En concession ces courroies restent onéreuses, autour de 40€ l'unité.

Pour ma part,

je monte de l'adaptable.

Ma dernière distribution sur ce bloc moteur j'ai monté du Gates.

Bonne qualité bien moins onéreuses.

Pour info:

 

L'accès demande de retirer le cache pare-boue sur le coté gauche.

 

Le remplacement des courroies Alternateur et Assistance de direction ne pose pas de souci.

Seule la courroie du moteur de climatisation impose la dépose du support moteur Avant Gauche.

En effet, le cheminement de la courroie englobe le support moteur.

Il est bien de retirer la pompe Ass-direction de ses fixations avec son bocal afin d'avoir une vue le moteur de clim par le haut.

La remise en place de sa courroie est facile.

 

Dépose du cache de protection AvG avec la roue.

 

Le remplacement de la courroie du moteur de Clim,

oblige la dépose du support moteur AvG.

Dans ce cadre,

sur un Mle de 20 ans avec déjà plusieurs déposes suite aux remises en état de la distribution,

il est préférable d'anticiper le remplacement de ce support-silentbloc moteur.

 

Donc il faut prévoir un cric ou autre support moteur pour la dépose du support AvG.

 

 

Courroie moteur de clim:

 

 

La courroie ne passe pas si le support moteur n'est déposé:

 

 

Le support est fixé par:

- 2 vis sur la traverse.

- 1 vis centrale de fixation silentbloc sur le bloc moteur.

 

La vis centrale souvent bloquée

elle effectue sa rotation en entrainant le caoutchouc se qui détériore le support.

 

Support neuf marque adaptable Febi:

 

 

Support HS suite dépose vis centrale:

 

Contrôle de l'état des courroies,

souvent une présence de craquellements visibles sur la piste d'entrainement.

La partie supérieur/extérieur reste souvent encore propre:

 

Au remontage, 

je graisse les vis, également je remplace en partie le fluide ATF assi-direction .

Sans chercher à faire une vidange du circuit, comme je remplace une courroie d'assistance en même temps

je vide et remplace le fluide ATF du bocal de pompe.

- Prévoir dans ce cas 1 litres ATF direction Assistée.

 

Bon WE

 

Modifié 27 novembre 2021 par Jym52

[Camus]

Merci pour les conseils, notamment en ce qui concerne le support moteur

 

Et niveau galets, ceux d'origine tiennent bien dans le temps ? Sur la mienne je pense qu'ils sont d'origine (aucune trace de remplacement) mais ne font aucun bruit suspect

[Jym52]

Bonjour,

 

seule la courroie du moteur de climatisation passe par un galet suiveur sur le bras de tension.

Les 2 autres courroies sont en directe, tension depuis la fixation au niveau alternateur  ou pompe assistance direction.

 

C'est pourquoi je retire totalement la pompe d'assistance, je la repousse sur le coté en laissant les durites ATF.

Je retire le bocal avec son support.

Comme cela j'ai un visuel sur la vis de tension du bras de tension.

 

La poulie de tension ne m'a jamais posée de souci.

J'ai jamais remplacé cette poulie sur ce Mle de CRV bloc B20Z1.

Il me semble que la poulie a évoluée en 1999, avec le bloc B20Z1.

La poulie est équipé d'un roulement placé au centre.

 

Sur les premiers Mles B20B3 de 128 cv il est possible que cette poulie produise un bruit, sifflement ou broutements continues.

Les bruits sont constants, le montage d'origine permet de créer un jeu excessif sur l'axe.

Sur le B20Z1, il y a eu une modif qui est pour tout les Mles de crv 1.

La vis de fixation est différente, sur le B3 le serrage est avec une clé BTR 6 pans creux.

Sur le Z1 la vis est tête hexagonale empreinte externe 6 pans. 

 

 

Lors du remplacement de courroie, tester le jeu au niveau de la poulie.

Cordialement.

 

[Invité Steu]

bonjour

très heureux de lire tous ces sujets sur le Honda cr-v.

pour ma part j’ai un cr-v de 2000 147 ch auto et mon soucis est la disparition du liquide de refroidissement dans le radiateur et aussi dans le vase. ce soucis est présent avant et après le changement de la distribution et du calorstat.

apparement pas de fuite et l’huile du moteur est nickel .

auriez vous un avis ?

Steu 

[Jym52]

Bonjour,

 

concernant une faible consommation de liquide de refroidissement (LDR) sur Honda CRV 1° génération,

il y a plusieurs pistes possibles,

souvent ce Mle de plus 20 ans d'âge a dépassé largement les 200 000 km.

 

Bien vu:

// - Le souci était déjà présent avant une intervention sur la distribution.

// - La consommation ne laisse pas de trace de fuite et de suintement.

 

J'écarte le Pb de fuite du radiateur de chauffage,

sous le tableau de bord au centre se situe le radiateur de chauffage qui peut avoir une fuite.

Mais dans ce cadre il y a présence de LDR dans l'habitacle, sous la moquette, sous l'isolation feutrine de moquette.

 

Le fonctionnement moteur chaud peut orienter sur une piste de dysfonctionnement.

Au regard des fumées d'échappement, le ralentie.

 

Pour info,

sur ce Mle le radiateur dispose d'un vase de compensation, environ 40 cl de liquide de refroidissement en parallèle.

Ce réservoir permet de garantir un niveau cohérent dans le radiateur.

Le circuit est sous une léger pression environ 1,1 - 1,2 bars.

Le niveau du radiateur peut se réguler en fonction de la demande par l'orifice situé au niveau du goulot du radiateur.

Le principe repose sur le Bouchon qui est équipé d'un clapet taré avec un empilement de joints en caoutchouc.

Le clapet travail en double effets,

- passage en direction du vase de compensation dans le cas d' une pression trop importante dans le radiateur.

- passage en direction du radiateur si le manque de LDR dans le radiateur provoque une dépression. (le plus souvent)

  Le mouvement de brassage du liquide de refroidissement (LDR) créer une dépression importante en cas de niveau insuffisant dans le radiateur..

  

1 ] Contrôler le bouchon du radiateur qui peut ne plus être étanche sous pression.

      Il peut dans ce cas laisser passer de la vapeur de LDR moteur chaud.

      Il est possible que autour du goulot il y a des traces blanchâtres qui sont des traces de vapeurs qui passent par le bouchon même bien verrouillé.

      Là la consommation de LDR reste modeste mais constante.

 

Egalement,

2 ] constat plus sévère,

confirmer si les fumées d'échappement sont épaisses et blanches, fumées nuageuses en sortie d'échappement.

Egalement, gouttelettes présentes en abondance, même avec le moteur chaud.

Se qui peut se produire,

fissure du joint de culasse entre 1 cylindre et un passage de liquide de refroidissement.

Dans ce cas, il y a une consommation de LDR, pas de fuite, pas de trace.

La consommation de LDR est plus importante et souvent présente avec le moteur chaud.

Ce phénomène avec le temps, doucement va provoquer un passage de LDR dans un cylindre moteur froid.

Donc, un matin au prochain démarrage il va se produire un fruit particulier qui correspond à l'évacuation du LDR présent dans un cylindre

qui est évacué par les soupapes d'échappement.

Possible que du LDR suinte entre la culasse et le bloc moteur.

Ralentie instable car la compression est plus faible sur un cylindre moteur chaud.

 

A distance rien n'est évident.

Contrôler l'état du bouchon de radiateur,

même si il semble en état, il est possible que le clapet (rondelle métallique) soit plus opérant.

Vérifier si il y a des traces de LDR au niveau du bouchon-radiateur.

Vérifier l'état des durites, au niveau des colliers de serrage.

Vérifier si il y a présence de LDR sous la moquette Av, sous le tableau de bord.

 

Pour info,

rôle du bouchon de fermeture du radiateur.

Il est possible sur un vieux bouchon qu'il laisse passer de la vapeur de LDR moteur chaud.

 

Culasse Honda Crv B20Z1

Points faibles du Jt de culasse qui peut favoriser un passage de LDR dans un Cyl.

 

 

Haut du bloc moteur Honda CRV B20Z1

Les Cyl sont entourés de LDR, le joint réalise l'étanchéité entre la culasse.

Une faiblesse montre une possible entrée d'eau très infime moteur chaud.

 

Le souci n'est peut-être pas aussi conséquent,

il faut analyser le circuit de refroidissement.

Nous transmettre au besoin la consommation de LDR, la fréquence de remplissage pour compléter le circuit.

 

Sur ce Mle, le bouchon est garantie 10 ans, souvent remplacé avant 15 ans d'âge.

Le niveau du vase peut varier et se stabiliser entre les 2 repères maxi-mini.

Il n'est pas nécessaire que ce niveau de vase de compensation soit toujours au maxi.

 

Si cela peut aider,

cordialement.

[bonbouaz]

Le 23/12/2020 à 21:03, Jym52 a dit :

Il est également possible de tenter d'augmenter la pression au niveau du rail d'injection.

     Obtenir une pression de + 0?8 à 1 de plus bar au niveau des injecteurs afin d'optimiser le volume                 injecté sans rien  modifier d'autre. Le régulateur de pression du rail doit être remplacé, cependant le   

Hello, Jym52, 

Je cherche à augmenter la pression au niveau de mes injecteurs, mais mon mano me donne une pression "absolue" par rapport à l'atmosphère, et comme je ne connais pas la pression nominale avant modif, je me demande jusqu'où je dois aller (je suppose que ça doit être autour de 2,5 bar, mais sans certitude)

As-tu une info à me donner ? 

(sur CRV 1998  mk1 aussi)

Merci d'avance, 

Basile

[Jym52]

Bonsoir,

 

concernant le CRV 98 bloc B20B3

la pression d'alimentation au niveau du régulateur est comprise entre 2,7 bars  et  3,2 bars inclus.

Cette pression est déjà en sortie du filtre à carburant.

 

- Manuel de réparation Honda en anglais.

 

 

- Sur la RTA Fiches de travail Honda.  en kPa

 

 

 

 

Sur ce bloc moteur le clapet  d'amortissement (fuel pulsion) est situé sur le rail d'alimentation des injecteurs.

Ce clapet permet un retour carburant suivant la pression dans le rail.

 

Cordialement.

 

 

 

[zoopzee]

Bonjour à tous,

 

Je suis propriétaire d'un CRV 2.0 ES RD1 Boite Manuelle 147cv de fin 1999 depuis 7 ans. Je m'en sers en seconde voiture, il roule très peu, la plupart du temps sur des petits trajets, pour vous dire je l'ai acheté en 09/2015 avec 112000kms, première main, l'ancien proprio a fait la courroie de distribution + radiateur neuf juste avant de me la vendre 😉

Par sécurité, suite à l'achat en 2015 j'ai fait un gros entretien : disques de freins / plaquettes / vidanges moteur+ boite / tous les filtres/ 4 bougies / remplacement des biellettes de barre stab avant + silent bloc

Aujourd'hui j'ai 125000kms au compteur, soit 13000kms en 7 ans : je fais moins de 2000kms/an! 😳 

Sur les 6 dernière années, j'ai juste fait une vidange moteur + filtre tous les 2 ans,  je souhaiterai savoir si je dois faire un entretien particulier aujourd'hui car je dois le passer au CT.

Je n'ai jamais fait le réglage du jeu aux soupapes (je ne sais pas si c'est fait automatiquement lors du changement de la courroie de distribution, c'est pas indiqué sur ma facture de 2015), le moteur tourne bien pas de symptômes particulier mais comme je dois bientôt le passer au CT et m'en servir pour faire un long trajet ( Paris> Brest>Paris), je voudrais avoir un avis éclairé sur la révision a effectuer ou les points a vérifier car mon utilisation est vraiment pas courante 🤔

Merci pour votre retour 🙂

 

[Camus]

 

Sur les véhicules qui roulent très peu, faut surtout faire attention à renouveler les fluides de temps en temps pour éviter de la dégradation (typiquement, le liquide de frein)

 

Pour la distribution, si elle n'a pas été faite depuis 7 ans alors il faudra envisager de la faire ainsi qu'un remplacement du liquide de refroidissement (même s'il n'est pas indispensable de remplacer la pompe à eau selon moi). Et s'il n'a jamais été fait, un contrôle du jeu au soupapes ne fera pas de mal. Une fois le couvre culasse déposé et la nouvelle distribution en place, c'est très facile  Et profiter de l'occasion pour vérifier visuellement l'aspect des courroies accessoire ainsi que des supports moteur

 

Actuellement, je suis en pleine opération joint de culasse sur le mien, donc c'est tout frais dans ma tête

 

 

 

 

Modifié 29 mars 2022 par Camus

[Jym52]

Bonsoir,

 

concernant l'entretien sur un CRV 1° Génération (millésime 1999) qui roule peu,

il faut se focaliser sur les fluides et les sous ensembles qui ont un potentiel en durée de temps.

 

Concernant les fluides:

Huile moteur qui stagne quotidiennement en fond de carter, une vidange tout les 2 ans avec filtre est le minimum.

Il faut maintenir cette échéance, vidange + filtre maxi 24 mois.

Avec 2000 km/an le véhicule doit avoir des longues périodes de stationnement.

En effet,

l'huile moteur se dégrade avec plus de séquelles avec des fonctionnements aléatoires,

ou avec des petits trajets, également avec de nombreux démarrages à froid.

Cette dégradation de l'huile  n'est pas atténuée ou amoindri car peu de longs fonctionnements moteur chaud.

Les souillures vont se figer sur des parties névralgiques moteur une fois ce dernier froid

et l'écoulement sur du long terme favorise les dépôts et encrassements.

- distribution (culbuteurs & arbre à cames)

- segmentation - axes de pistons

- saturation du filtre ...  aggloméras dans les corps creux du bloc moteur.

 

La boite de vitesse 5 rapports  doit aussi avoir un entretien malgré le faible kilométrage.

Dans ce cadre,

une vidange huile de boite reste nécessaire au bout de 6 ans.

En effet, cette huile perd de ses qualités et également se dégrade avec le temps.

Sur ce CRV une vidange à ce jour me semble nécessaire afin de garantir un fluide propre sans souillure.

La boite contient 2,1 litres mais une vidange permet de remplacer 1,7 litres essentiellement retenu par le différentiel.

L'huile de boite manuel est d'origine un fluide Honda MTF-3 qui peut être facilement remplacée par une huile de viscosité 75W80 GL4

ou 75W90  GL4.

 

Concernant le réglage du jeu aux soupapes,

sur ce moteur B20Z1 il est conseillé de faire un contrôle tout les 60 000 km.

Il reste fréquent que certains jeux se réduisent, sur les jeux soupapes d'Echappements, le risque est une soupape grillée.

Cependant, il y a souvent des signes " avant coureurs " comme un ralentie instable, "bafouillements" en sortie de ligne échappement.

Logiquement le réglage est le contrôle  sont réalisés lors d'une intervention sur la distribution, remplacement de la courroie + pompe à eau.

Mais, il reste possible que cette opération de contrôle n'est pas été réalisée.

 

* Le plus sensible est la courroie de distribution,

en effet elle est conçue pour une durée de 100 000 / 120 000 km sur le marché Européen.

Sa durée de vie dans le temps est 7 ans maximum.

Logiquement, après 7 ans de fonctionnement même avec un faible kilométrage cette courroie doit être remplacée par principe.

En cas de rupture, les soupapes ne touchent pas.

Avant rupture il y a aucun signes d'amorce de cassure, la courroie s'effiloche puis se rompt nettement.

- Prévoir un remplacement de courroie avec tendeur, pas nécessairement la pompe à eau.

 

Le fluide antigel peut rester 10 ans, un remplacement tout les 5 ans est bon afin de garantir l'antitartre.

L'antigel doit être additivé avec un antitartre afin d'éviter des désagrégations et corrosion des ensembles en alu ou en duralumin

qui composent le circuit de refroidissement.

 

Mêmes éléments pour le circuit de freins et la commande hydraulique d'embrayage.

Le fluide d'origine est du DOT 3 souvent remplacé par du DOT 4 de meilleur qualité et de longévité.

Cependant, le fluide de frein et de commande d'embrayage se dégrade avec le temps, il absorbe l'humidité qui est présente dans l'air.

Honda préconise un remplacement tout les 3 ans avec son DOT 3, mais sur ce CRV avec du DOT 4 une simple purge tout les 5 / 6 ans

reste un bon compromis.

Sur ce CRV qui reste stationné, une purge va régénérer et épurer le fonctionnement des étriers AV et cylindres de roues AR.

 

Au niveau fonctionnement moteur,

une fois à température, moteur chaud depuis 15 / 20 mn ne pas hésiter à monter dans les tours moteur, autour des 4000 t/mn

afin de "ventiler" le catalyseur.

Ce Mle de fin 99 doit être équipé d'un simple catalyseur sur la ligne d'échappement avec une seule sonde Lambda de régulation.

Cependant le millésime 2000 accessible a/c de 08-1999 peut avoir un catalyseur avec 2 sondes, une sonde de contrôle en plus.

Si le moteur tourne peu, souvent sur des petits régimes moteur, nombreux démarrage à froid sur alimentation enrichie,

il est bien de faire souffler le moteur une fois chaud, éviter de le faire sur place, effectuer un déplacement avec des montées  franches en régimes moteur

mais sans brutalité.

 

Le filtre à essence placé sous le capot moteur se sature rarement,

son remplacement peut se programmer avec la distribution. (opération simple et peu onéreuse)

 

** Prendre garde au filtre "pollen" du circuit de ventilation froid/chaud.

L'air aspirée depuis l'extérieur passe obligatoirement par le filtre clim "filtre pollen".

La durée de vie est 2 / 3 ans, souvent oublié ce filtre se colmate de souillures amplifiées par l'humidité présente.

Cela apporte certaines fois des odeurs, une mauvaise ventilation, un débit d'air réduit.

 

Un CRV RD1 de 99 avec 125 000 km, il en reste peu.

Le mien également de 99 a dépassé les 336 000 km, toujours fidèle avec un entretien pérenne.

 

 Cordialement.

[Jym52]

Salut camus,

 

nos éléments de réponse se suivent de peu,

avec les mêmes remarques.

Bonne semaine.

[zoopzee]

Un grand merci à vous pour toutes ces précisions, vous êtes une mine d'information!

C'est vrai que la distribution normalement c'est tous les 7 ans sur ce modele, mais dans mon cas elle n'a que 12000kms...depuis le dernier changement, ça me fait vraiment mal de la refaire 🤔

Sinon que pensez-vous de ce devis pour une révision générale + CT, je trouve le tarif de l'huile exorbitant sachant qu'on pourrait très bien mettre de la 10w40 moins chère. Je précise que je suis en région parisienne.

Je l'aime mon CRV, je pourrai le revendre car je m'en sers peu mais j'y tiens, on ne fabrique plus de voiture aussi fiable. Même Honda France m'a remplacé mon airbag l'année dernière lors d'une campagne de rappel, après 20 ans de service!

 

Modifié 29 mars 2022 par zoopzee

[Camus]

il y a une heure, Jym52 a dit :

* Le plus sensible est la courroie de distribution,

en effet elle est conçue pour une durée de 100 000 / 120 000 km sur le marché Européen.

Sa durée de vie dans le temps est 7 ans maximum.

Logiquement, après 7 ans de fonctionnement même avec un faible kilométrage cette courroie doit être remplacée par principe.

En cas de rupture, les soupapes ne touchent pas.

Avant rupture il y a aucun signes d'amorce de cassure, la courroie s'effiloche puis se rompt nettement.

- Prévoir un remplacement de courroie avec tendeur, pas nécessairement la pompe à eau.

 

 

Très intéressant de savoir que les soupapes ne touchent pas en cas de rupture de la courroie de distribution

 

Je serai moins stressé au moment du remontage : au pire si j'ai déconné le moteur tournera comme une patate (ou ne démarrera pas du tout) mais je ne casserai rien

 

 

il y a une heure, Jym52 a dit :

Salut camus,

 

nos éléments de réponse se suivent de peu,

avec les mêmes remarques.

Bonne semaine.

 

Effectivement, nos points de vue sont identiques

 

 

il y a 53 minutes, zoopzee a dit :

Un grand merci à vous pour toutes ces précisions, vous êtes une mine d'information!

C'est vrai que la distribution normalement c'est tous les 7 ans sur ce modele, mais dans mon cas elle n'a que 12000kms...depuis le dernier changement, ça me fait vraiment mal de la refaire 🤔

Sinon que pensez-vous de ce devis pour une révision générale + CT, je trouve le tarif de l'huile exorbitant sachant qu'on pourrait très bien mettre de la 10w40 moins chère. Je précise que je suis en région parisienne.

Je l'aime mon CRV, je pourrai le revendre car je m'en sers peu mais j'y tiens, on ne fabrique plus de voiture aussi fiable. Même Honda France m'a remplacé mon airbag l'année dernière lors d'une campagne de rappel, après 20 ans de service!

 

 

Si l'on compare à une révision "fait maison", oui c'est cher. Mais très honnêtement, pour un garage de région parisienne je trouve ça pas délirant comme tarif.

 

Par contre, je comprends pas trop leur manière de rédiger les devis : parler de forfait, pour ensuite pointer séparément des filtres, des bougies et de l'huile... C'est plus un forfait  C'est juste des pièces + MO quoi

 

Concernant l'huile, c'est bien de la 5w30 qui est préconisée dans le manuel d'atelier  Bien sûr, sur un moteur si simple de conception, de la 10w40 ferait très probablement le job mais personnellement je préfère toujours m'en tenir à la préco de base  Si tu regardes sur Internet le prix de l'huile Fuchs 5w30 C3 tu verras que le tarif auquel ton mécano la propose correspond à une marge "normale" de mécano...

 

Extrait du manuel d'atelier :

 

 

 

 

 

 

Modifié 29 mars 2022 par Camus

[zoopzee]

Merci Camus pour ton feedback  je vais lui demander également la vidange BV et celle du pont arrière, qui a ma connaissance n'a jamais été faite.

Pour éviter tout problème je vais acheter moi-même l'huile de chez Honda,  la DPF-S pour le pont arr ( C'est 1L ou 2 L d'ailleurs la contenance?) et MTF-3 pour la BV, 2L à ma connaissance.

 

Ah si seulement j'avais accès à un pont de levage... je ferais tout cela moi-même, y'a rien de compliqué en fait. 

 

Modifié 30 mars 2022 par zoopzee

[Camus]

Voilà ce que dit le manuel d'atelier :

 

- huile de boite : 1,7 litre de Honda MTF

 

- pont arrière : 1 litre de Honda CVT fluid...

 

Modifié 30 mars 2022 par Camus

[zoopzee]

il y a 10 minutes, Camus a dit :

Voilà ce que dit le manuel d'atelier :

 

- huile de boite : 1,7 litre de Honda MTF

 

- pont arrière : 1 litre de Honda CVT fluid...

 

Top merci !

[Jym52]

Bonjour à tous,

 

petit retour sur la discussion du CRV 1° Génération,

concernant la courroie de distribution sa durée de vie de 7 ans est une garantie de fiabilité.

En effet, avec l'âge et les conditions de stationnement la courroie se dégrade.

Cette courroie subit des variations de température importantes en peu de temps, ses contraintes sont répétés à chaque utilisation.

Le premier souci est au niveau du "crantage" qui s'émousse.

 

 

 

Je poste des vues de courroies crantées HS:  - [photos également sur discussions forum Caradisiac CRV du 5 déc 2019 ]

 

// Courroie  CRV moteur B20 usée par vieillissement .

 

// Courroie CRV moteur  B20  plus de 6 ans avec 90 000 km 

 

// Courroie CRV moteur B20  HS suite rupture en déplacement 110 km/h. [ env. 3500 t/mn ]

 

Rupture de la courroie qui n'entraine aucune détérioration sur les soupapes du bloc B20Z1 & B20B3.

Ce bloc B20Z1 n'est pas équipé du System i-Vtec et encore moins du VTC (calage variable),

les têtes de pistons sont forgées avec les empreintes de soupapes Adm & Ech.

 

 

Piston Honda CRV 1999 oem 13010-PHK-000.

 

Lors d'une rupture le moteur se coupe, arrêt moteur net.

Les ACT ne sont plus entrainés, un contrôle de confirmation peut se réaliser en effectuant une action sur le démarreur

et en visualisant les ACT par l'orifice de remplissage d'huile moteur, Là il se passe plus rien.

 

Il reste possible que la courroie s'effiloche lentement, avec un long morceau décousu.

Dans ce cas il peut se produire au ralentie un petit bruit de claquement au niveau du couvre culasse coté courroie. 

 

Concernant le CRV de zoopzee,

un contrôle simple de la courroie peut se réaliser en retirant le cache couvre-culasse (cache culbuteurs).

Un visuel sur le dos de la courroie est accessible, également un regard sur l'état de la ligne crantée.

 

 

Cette courroie subit des contraintes mécaniques et thermiques.

Son potentiel peut varier en fonction de son utilisation,  de son lieu de stationnement.

Une courroie en place si elle est déposée elle doit être remplacée.

C'est une généralité,

il peut y avoir des exemples vécus qui mettent en avant que sur  un moteur Honda la courroie est restée en place plus de 10 ans.

 

 

Ne jamais remonter une courroie même récente.

Les courroies de "bonnes factures " ont un sens de montage avec repère.

 

 

Dépose du couvre-culasse (opération simple),

Vue sur la distribution avec un visuel sur la courroie.

 

hier j'ai effectué un remplacement filtre à essence sur un CRV de 2000.

Par curiosité j'ai ouverts le corps de filtre qui date de plus 10 ans avec env 85 000 km.

Je ferai passer l'info pour donner un retour de l'état interne du filtre.

 

Bon WE à tous.

 

 

[Invité Hugo]

Bonjour je me permets d'écrire ici en espérant trouver un peu d'aide. 

Je viens d'acheter un CRV 2001 147ch auto, avec 173000km.
Injecteurs, culasse refaite, joints, distri... Neuf

Je garde un voyant moteur indiquant le code PO171, qui signifie que je roule trop pauvre. 

Je précise que je roule au 95

Je ne comprends pas, j'ai vérifié mes sondes, elles fonctionnent, sonde MAP également, bougies récentes, filtre à essence et air neuf. Vidange aussi.
Je pense peut être à la pression d'essence qui peut être n'est pas suffisante? 
Cela pourrait venir de mes pompes? Pourtant elle font le taff, et le bruit au démarrage est correct. 
Au ralenti la voiture est à 740tours/min, mais elle tourne très bien. 

Peut être le régulateur de pression sur la rampe d'injecteurs? 

Ou alors mes sondes ne donnent pas la bonne info? Car la voiture à un peu roulait sur 3 cylindres avant de refaire la culasse à cause d'une soupape d'échappement percée. 

Peut être le Cata? 

 

Please Help 

 

[Jym52]

Bonjour,

 

concernant le (les) bloc moteur du CRV-1 les capteurs et sondes restent fiables,

ce Mle a encore peu de kilomètres,

l'intervention sur la culasse a imposée de nombreuses déposes.

Bloc moteur B20Z1 avec une évolution en 2000 au niveau du traitement des gaz d'Ech.

Ce Mle de 2001 doit avoir 2 sondes Lambda,

une sonde de régulation en amont du catalyseur est une sur le catalyseur pour le contrôle.

Le Code OBD2 = P 0171 correspond bien à une " Analyse" combustion pauvre.

La sonde 1 de régulation prend en compte des valeurs hors tolérances en rapport des valeurs usine.

- C'est pas forcément un souci de sonde,

celle-ci fonctionne certainement très bien, c'est pour cela quelle active un défaut.

- - Il y a certainement le voyant moteur "Activé" au tableau de bord.

 

Le code P0171 OBD 2 correspond au code 45 - 48 sur les Mles OBD1.

Le code P0171 reste un code générique constructeur concernant la gestion moteur.

Il ne précise pas un sous ensemble défectueux mais une anomalie ou un dysfonctionnement.

 

Nb/ La sonde 1 Lambda doit être située sur l'extrémité du tube de descente du collecteur avant le catalyseur.

Le souci peut provenir d'une fuite d'échappement au niveau d'un joint d'échappement.

En effet, la dépose de culasse oblige de séparer le tube de descente du collecteur.

Une petite fuite entraine automatiquement  une aspiration d'air extérieur dans le tube de descente qui apporte plus d'oxygène dans l'échappement.

Là,  la sonde 1 analyse  des rejets modifiés semblables à une combustion appauvrie. 

Une aspiration d'air va modifier l'analyse des gaz issue de la combustion moteur.

 

1) -  Contrôler les sous ensembles du circuit d'échappement qui sont bridés entre eux.

Le joint du collecteur sur la culasse (ce joint n'a pas forcément été déposé)

Le joint au niveau collecteur et tube de descente. (dépose obligée)

// *  Là,  la jonction est réalisée par 2 joints cylindriques calibrés fixées par 4 vis.

     Lors d'une dépose, sur un véhicule de 20 ans, il faut remplacer d'office l'ensemble après un décalaminage des pièces.

     Les collerettes doivent permettre l'étanchéité surtout lors des phases d'accélérations.

    La remise en place du tube de descente doit se réaliser avec des phases ou passes de serrage afin de garantir la bonne position des joints.

 

Schéma CRV 2000 6 2001. Bloc B20Z1 corrigé :

 

 

 

 

- Contrôler l'étanchéité au niveau du raccord "Tuyau Ech A:  -  [ tube de descente entre collecteur  &  catalyseur ]

 

 

 

 

 

 

- Pièce n° 7:

 

 

 

 

 

En fonction du travail,

le tube de descente d'échappement a pu être détaché de sa patte / châssis , 

un contrôle doit se faite au niveau du raccordement du catalyseur qui peut avoir subit une contrainte de pression avec le tube dans le vide.

Là il y a un joint conique en amiante ou une équivalence.

 

 

Les 2 joints du tube de descente  +  le joint au niveau de raccordement du catalyseur.

Si fuite légère il y a aspiration d'oxygène qui créer une Erreur  au niveau de la sonde Lambda 2 de contrôle.

Les valeurs sur la sonde 2 située sur l'arrière du catalyseur ne sont plus cohérentes si il y a une fuite après la sonde 1.

 

 

 

- Au niveau du collecteur Ech:

Un contrôle doit s'étendre également au niveau du joint de collecteur Ech sur la culasse.

 

 

 

 

 

2) -  Autre piste possible pour un défaut alimentation avec analyse combustion trop pauvre.

    Il est possible qu'il y a une prise d'air après le capteur MAP situé sur le boitier papillon.

    En fonction des déposes.

   il faut contrôler les parties des sous ensembles jointés.

Depuis le boitier,

- Joint en boitier papillon / collecteur d'air

- Joint du collecteur / culasse

 

 

 

3) Autre piste pour écraser le code Erreur OBD incrémenté en mémoire du calculateur:

 

Il est possible de tenter:

- Effectuer 3 mises sous tension avec la clé de contact sans démarrage moteur.

  Mettre le contact avec les voyants allumés - attendre 2 secondes, couper  = X3 fois.

 

Il est possible de tenter:

- Retirer le fusible alimentation module de gestion moteur.

   Ce module est en alimentation constante,

   Il est protégé par un fusible de 7,5 Amp  ( protège aussi  la connexion radio ..sauvegarde des fréquences )

 

Retirer depuis la boite fusibles sous le capot moteur le fusible  BACK-UP de 7,5 Amp environ 3 mn.

Cette opération va générer un Reset des entrées/sorties du calculateur moteur.

Possible qu'il écrase le défaut incrémenté.

 

Attention, 

si il y a un défaut récurrent, l'Erreur OBD revient.

 

 

Ceci est une première phase de contrôle,

pour une Erreur OBD2 = P0171 après une intervention sur la culasse.

Cette Erreur peut aussi provenir d'un mauvais réglage des culbuteurs ( ce bloc moteur B20 est très sensible)

Ce code est déclenché par le premier capteur O2 en aval (avant).

Le capteur fournit une lecture du rapport air/carburant quittant les cylindres du moteur,

et le module de gestion électronique / gestion moteur (PCM / ECM) utilise cette lecture pour ajuster et maintenir le moteur en marche

au regard du rapport optimal de 14,7: 1.

Si quelque chose ne va pas et que le module de gestion ne peut pas maintenir le rapport 14,7: 1, mais qu'il y a trop d'air, il déclenche ce code.

Souvent activation voyant moteur "engine orange"

Un manque de puissance

Un ralentie oscillant ou très bas.

 

Un code P0171 peut signifier qu'un ou plusieurs des événements suivants se sont produits :

Le capteur MAP (débit d'air massique) est sale ou défectueux

Remarque : L'utilisation de filtres à air « huilés » peut entraîner l'encrassement du MAP si le filtre est trop huilé.

Il pourrait y avoir une fuite de vide en aval du capteur MAP ( Prise d'air )

Capteur d'oxygène défectueux ou défectueux (banque 1, capteur 1)

Injecteur de carburant bloqué / bouché ou défectueux Basse pression de carburant (possible filtre à carburant bouché/sale !)

Fuite d'échappement entre le moteur et le premier capteur d'oxygène sonde 1 de régulation.

 

Si le boitier papillon (boitier d'alimentation) est très sale, huileux, contrôler la prise de reniflard PCV.

La valve est située sur le couvre culasse, avec une fuite de vapeur d'huile constante, le capteur MAP est encrassé.

 

Sur Mle, peu de souci de pompe à essence.

Peu de souci de filtration  SAUF au niveau du filtre à essence.

En effet,

sur le CRV 1 il y un filtre à essence situé sous le capot moteur contre la paroi de séparation moteur / habitacle.

Ce filtre en tôle repose sur une simple filtration par papier alvéolé.

 

 

 

- Filtre CRV 1 environ 10 ans d'âge:

 

A contrôler si besoin.

Ce filtre est proposé en adaptable,

il reste facile à remplacer.

Tarif en adaptable moins de 20 €.

 

Si cela peut aider,

cordialement.

 

 

Modifié 10 mai 2022 par Jym52

[Invité Hugo]

Bonjour 

 

Un grand merci pour votre retour et toutes les précisions que vous donnez... Je suis espanté comme on dit chez moi!

 

D'abord je vous donne 2/3 précisions vis à vis de vos réponses. 

-Le joint collecteur au niveau de la culasse a été changé, avec le joint de culasse, collecteur d'admission... à la réfection. il y à 500km environ. 

 

-L'échappement n'est pas du tout bruyant, ou n'émet aucun bruit suspectant une prise d'air... Mais je regarderai au niveau du tube de descente c'est une piste. 

 

-Le réglage des culbu a été fait au remontage et d'après le garagiste, elle cliquetait à peine, il a donc refait un réglage et depuis elle tourne parfaitement sans bruit suspect...

 

- J'ai une prise OBD2 et je peux effacer le default qui revient après une courte période de roulage ( environ 60km max) je vois les "Long term fuel trim" Bank 1 à 0% puis augmenter petit à petit jusqu'à atteindre 20% ( bien au dessus de +5% / -5% de tolérance. Les "Short Term fuel trim" eux plafonnent généralement autour des 20% également. 

 

- Pas de ralenti Oscillant mais comme je le précisais avant, il est à 720 tours/min au ralenti. 

Je n'ai pas conduit d'autres BVA en 147ch mais je le trouve effectivement mou, ce que tout le monde tend à dire... Mais j'avais avant un Forester 125 manuel qui tirait bien plus. 

 

- L'entrée du boitier papillon semble sèche et propre. 

 

- Les injecteurs ont été changés lorsque le problème de soupape est intervenu, ils doivent avoir moins de 2000km

 

- Le filtre a essence présentait une fuite au dessous ( à l'arrivé), je viens de le changer par un Bosch. 

 

- J'ai également testé mon capteur Map, il semble bien fonctionner. Lorsque je le débranche e moteur cale ou est proche de caler au ralenti. Il envoi un code default correspondant, autre que le P0171

 

- J'avais détecté une fuite sur mon couvre culasse située tout à gauche dans l'angle haut. Cette fuite intervenait malgré le joint neuf. en soufflant de l'air par le boitier papillon et en m'aidant d'un spray savonneux, de l'air sortait bien à cet endroit, apparition de bulles.

Depuis, le garagiste a reprit le véhicule, a ajouté de la patte bleu en plus du joint. Le fuite est réduite mais toujours présente. 

Qu'en pensez vous? Le reniflard au dessus du couvre culbu qui rejoint la pipe d'admission, peut il aspirer de l'air par dépression et engendrer une entrée d'air par cette fameuse fuite?, J'ai fait un essai moteur tournant, avec un peu d'huile moteur, et puis un petit coup de spray, je n'ai pas vu quoi que ce soit pénétrer par cette fuite... Même en accélération.. 
Si oui, c'est de l'air non prit en compte par la sonde MAP... Vu que c'est situé après. 

 

Encore merci, je continue l'investigation, si vous avez d'autres retour à me faire, c'est avec plaisir. 

 

 

 

[Invité Hugo]

Aussi,

 

-je n'ai peut-être pas précisé que les soupapes d'échappement ont toutes été changés lors de la réfection, et les sièges des soupapes d'admission rodés. 

Quand vous me parlez du réglage des culbuteurs, faut il prendre en compte une autre préconisation du fait des ces nouvelles infos? 

-On écarte complètement une pression d'essence faible? Une personne parlait de son problème qui ressemblait au miens sur une Honda Accord et cela venait d'un débit trop faible. 

 

[Camus]

 

 

Pour moi la fuite d'huile au niveau du cache culbuteurs n'a rien à voir avec ton soucis.

 

Si tu dis que le moteur tourne trop pauvre et qu'il marche pas très bien est-ce que ce ne serait pas un mauvais réglage de l'avance à l'allumage ? La position de la tête d'allumeur doit être réglée correctement au remontage, est-ce que le mecano avait fait des repères pour la remonter pareil ?

 

Tu peux toi même faire un essai moteur tournant, bouger légèrement la position de l'allumeur et voir ce que ça donne "à l'oreille". Pour ne pas empirer le problème si ça ne vient pas de là, fais toi un petit repère avant d'y toucher

 

[Mikezbike]

Bonjour à vous tous perso j'ai eu les 2 versions c'est à dire le CR-V  2001 AWD HAUT DE gamme boite auto 147CV que j'ai gardé qu'un an , juste à cause de la petitesse du coffre j'avais quitté une HONDA Accord break version 2,2L 152CV  et je venais d'avoir notre fille, TRES content de ce CR-V trés efficace en terrain accidentés  et sur la neige un régal mais petit dedans, 2002, retour chez mes Amis (la CC) qui venaient de recevoir le CR-V 2002 VTEC AWD  plus de couple et de pèche que le précédent moyenne 9L/100, quand on aime on ne compte pas,  et sur la route de montagne un vrai régal car  fan de ski : la vitesse comme la moto nous allions régulièrement EN station au moins 2 à 3 semaines /an à fortiori quand notre fille a eue 5 ANs avec ma femme qui elle aussi avait une moto 550 CBX F2; Donc perso en conclusion le CR-V 2 était mieux en beaucoup de points que le 1 qui en fait à mon Avis est le Précurseur des SUV actuels Comme d'ab "bravo HONDA"

Voila ce que je peux vous dire à propos des1ers CR-V,

 

UN Inconditionel de cette MARQUE

[Mikezbike]

TENEZ voila enfin un essai d'une Honda avec lequel je suis d'accord ce qui est trés rare:

Essai Honda CR-V 2002 : le pionnier

Ce qui est rare car maintenant les Honda ne valent rien aux dires de certains journaleux comparées aux françaises; hormis la dernière jazz Hybride 2021que mon épouse possède et qui en est enchantée au niveau conso et finitions (Son record 925Km avec  39L SOIT 1L 23,70Km du réservoir(40l) en tout type de parcours et respect des limitations

 

 

 

 

 

Inconditionnel de HONDA

[Invité Hugo]

Il y a 2 heures, Camus a dit :

 

 

Pour moi la fuite d'huile au niveau du cache culbuteurs n'a rien à voir avec ton soucis.

 

Si tu dis que le moteur tourne trop pauvre et qu'il marche pas très bien est-ce que ce ne serait pas un mauvais réglage de l'avance à l'allumage ? La position de la tête d'allumeur doit être réglée correctement au remontage, est-ce que le mecano avait fait des repères pour la remonter pareil ?

 

Tu peux toi même faire un essai moteur tournant, bouger légèrement la position de l'allumeur et voir ce que ça donne "à l'oreille". Pour ne pas empirer le problème si ça ne vient pas de là, fais toi un petit repère avant d'y toucher

 

Merci pour ton retour, je n'ai pas dis que le moteur marchait mal, mais le ralenti est bas, par contre je ne sais pas à combien Honda le préconise d'origine. Peut-être est ce normal. 

 

Mais c'est à essayer... 

[Camus]

Le 12/05/2022 à 21:57, Invité Hugo a dit :

 

Merci pour ton retour, je n'ai pas dis que le moteur marchait mal, mais le ralenti est bas, par contre je ne sais pas à combien Honda le préconise d'origine. Peut-être est ce normal. 

 

Mais c'est à essayer... 

 

Si l'avance n'est pas correctement réglée, le moteur ne marche pas "mal" mais les symptômes sont un ralenti trop bas ou instable et une impression de mollesse... or il me semble que tu as dit que tu le trouvais assez mou...

 

[Invité Hugo]

Exact oui, par contre quelqu'un connait le ralenti quelle doit avoir normalement?