Mes voitures

[Invité §unc703PA]

Encore un article enrichissant de notre reporter sportif national Fmid!!!

Superbe encore cette 1/12, j'apprecie d'autant plus la petite explication de la version...

Après m'avoir appris la signification de Cosworth, tu m'apprends qu'à l'époque les numéro changeaient à chaque course.....

Monsieur, ma culture en sort améliorée!!! Merci!

[Fmid]

Encore un article enrichissant de notre reporter sportif national Fmid!!!

Superbe encore cette 1/12, j'apprecie d'autant plus la petite explication de la version...

Après m'avoir appris la signification de Cosworth, tu m'apprends qu'à l'époque les numéro changeaient à chaque course.....

Monsieur, ma culture en sort améliorée!!! Merci!

 

 

Je vais en profiter pour être même un petit peu plus précis sur les numéros de course. Longtemps les organisateurs de chaque GP ont fait leur salade dans leur coin, chacun attribuant les numéros à sa guise. Seul le n° 1 était traditionnellement attribué au champion du monde en titre et le 13, jamais donné (à ce titre, se référer bien sûr à l'album de Michel Vaillant "Le 13 est au départ". Dans les années 50, il arriva même souvent que les voiture ne reçoivent que des numéros pairs.

 

Le principe des numéros fixes en F1 commence à apparaître en 1974. Cette saison-là, les numéros sont attribués une fois pour toute selon l'ordre du championnat constructeurs de l'année précédente. Dès la saison suivante, l'idée des numéros attribués sur la saison subsiste... Mais seuls l'écurie du vainqueur du championnat et de son prédécesseur permutent leurs numéros. Tous les autres conservent le leur. Le principe subsistera jusqu'en... 1996, date à laquelle on adoptera définitivement le changement général annuel selon l'ordre du championnat précédent.

 

C'est ce qui explique que Tyrrell resta une vingtaine d'années abonnée aux n° 3 et 4, que Ferrari (et Gilles Villeneuve) se retrouvèrent avec le 27 et le 28 après avoir cédé le titre à Williams ("petite" écurie dans les années 70, donc avec des numéros élévés) en 1980, que Ligier resta abonné aux 25 et 26...

 

Depuis 96, les choses sont donc plus simples... Sauf lorsque le champion du monde change d'écurie après son titre. On donne traditionnellement le 1 et le 2 à sa nouvelle équipe, on déroule ensuite selon le classement constructeurs de l'année précédente.

 

Bien sûr, tout cela ne facilite plus la distinction des autos d'une course à l'autre...

[Invité §loc254Xt]

je t'adore!!!!!

 

merci... merci beaucoup de nous faire partager ta culture.

[Invité §unc703PA]

C'est clair!...merci pour cette précision!!.

Encore une fois, notre reporter Fmid est bien présent!!

[Fmid]

A vot' service

 

Maintenant, c'est vrai que j'ai un peu de doc...

 

 

 

 

Et le placard est pas mieux : Sport Auto complet depuis 78. Et de 72 à 74. Plus quelques autres babioles

 

 

Mais c'est pas mieux rangé que ma table à maquette

[Invité §unc703PA]

Fais gaffe ton étagère du haut va se casser la gueule!!!

Vu la dimensions des bouquins qui sont dessus, si sa tombe, mieux vaut ne pas être dessous!!

[Fmid]

C'est clair : entre le poids des mots et le choc des photos

[Invité §unc703PA]

[Fmid]

Une nouvelle auto et non des moindres : la Lotus 78 de... 1977

 

 

Intéressante au prime abord du fait de sa célèbre décoration noir et or. Mais aussi parce qu'il s'agit de la première F1 à effet de sol et que son architecture influence encore les voitures d'aujourd'hui.

 

Mais replaçons-nous d'abord dans le contexte. À l'époque, Lotus est plutôt mal en point. L'écurie de Colin Chapman a eu le plus grand mal à dessiner le châssis capable de succéder à deux mythes absolus : la 49 – voir plus haut – et la 72. Deux voitures d'un tel niveau que la première a couru près de quatre saisons et la seconde cinq : en huit ans, Lotus n'a donc utilisé que deux châssis différents, non sans décrocher quatre titres pilotes, excusez du peu.

 

La première tentative pour remplacer la 72 en 1974 est un cuisant échec : la Lotus 76 avec son embrayage automatique ne marche pas. La grand-mère reprend donc du service pour deux saisons. En 1976, il faut quand même faire quelque chose. Chapman se creuse donc les méninges pour chercher l'idée qui lui permettra de reprendre la main. Son fantasme : pour générer plus d'appui et limiter la traînée engendrée par les ailerons, pourquoi ne pas utiliser le châssis lui-même ?

 

À ce stade du récit, un petit flash back s'impose. Car cette belle idée traîne depuis un moment dans les paddocks. Dès 1968, Chapman a fait courir à Indy la Lotus 56 à turbine avec une forme qu'il qualifie lui-même de "doorstop", cale de porte. La 72 reprend d'ailleurs ce concept. En 1970, les pontons latéraux de la March 701 ont eux aussi une forme d'aile. Un principe que l'on retrouve aussi dans une moindre mesure sur la Matra MS120 contemporaine. Sans grand effet dans tous ces cas, il faut bien dire.

 

Chapman imagine donc pour 1976 une auto capable de l'aider à comprendre ces phénomènes aérodynamiques : ce sera la Lotus 77, caractérisée par de multiples possibilités de réglages dans tous les domaines. Si les résultats tardent en piste, l'équipe avance à grands pas en coulisses. D'autant qu'elle valide ses travaux en soufflerie : un principe alors révolutionnaire.

 

Pour simplifier, Lotus a alors compris que la clé du problème réside dans des pontons le plus large possible, donc une coque étroite, donc un réservoir implanté derrière le pilote, et surtout un cloisonnement latéral afin de créer sous les pontons la dépression qui colle la voiture à la route.

 

 

Ces fameuses cloisons vont d'ailleurs être bien difficiles à mettre au point. On utilisera successivement des panneaux en Lexan – un plastique très résistant, déjà vu sur la Chaparral 2J aspirateur de 1970 –, trop rigides, puis des brosses, trop perméables, avant d'arriver à la jupe coulissante.

 

La Lotus 78 est née. Tout est prêt pour la faire débuter à Monza fin 1976. Mais Chapman, conscient de tenir une vraie bombe et n'ayant plus aucun espoir de figurer au championnat 1976 reporte la sortie à la saison suivante.

 

 

Malgré toutes ses qualités, la 78 va tarder à faire la différence, victime de la fragilité de son Cosworth expérimental. Elle remporte cinq victoires en 1977 – 4 pour Andretti, 1 pour Nilsson – et laisse échapper le titre. Elle en gagnera encore trois l'année suivante – 2 pour Andretti, 1 pour Peterson –, avant de céder la place à la magnifique Lotus 79.

 

Tamiya n'avait pas tardé à sortir la maquette au 1/12e. Moi-même, je n'ai pas trop tardé à en faire l'emplette et à la monter. La réalisation doit dater de 1978 ou 1979. À l'époque, peu de doc, pas d'aéro et une expérience encore un peu fraîche... J'ai fait au mieux !

 

J'avais choisi la version Andretti de 1977 lors de sa première victoire à Long Beach.

 

 

Cela dit, on est ici typiquement sur une voiture qui a très peu évolué sur le plan déco de course en course, d'autant que ce châssis 78/3 a été attribué à l'Américain durant toute la saison et le début de la suivante, nous y reviendrons.

 

 

Côté réa, pas de difficulté majeure. Le montage est clair et bien balisé.

 

 

On découvre avec plaisir les dessous de cet ancêtre des Wing Cars. Pour être honnête, les jupes ont été démontées : comme elles étaient collées, elles rigidifient le tout et se font la malle à la moindre occasion

 

 

Beaucoup d'éléments se démontent

 

 

 

Le moteur est toujours ce bon vieux Cosworth accouplé à une boîte Hewland

 

 

On remarque d'ailleurs un curieux autocollant "McLaren Engineering" sur les culasses

 

 

C'est que l'écurie d'en face s'occupait alors de la révision des Cosworth de la quasi totalité du paddock.

 

Le montage du train arrière n'est pas des plus reposants

 

 

Un petit souci d'alignement m'a d'ailleurs obligé à rajouter une entretoise à la liaison entre le moyeu et le tirant. On doit l'apercevoir ici. Sans cet artifice, tout aurait éclaté.

 

 

 

Spéciale dédicace pour Loc : pour les photos, les pneus ont été poncés !

 

 

Le cockpit. La coque n'est pas recouverte d'une carrosserie sauf sur le saute-vent. C'est ce qui explique la poussière difficile à retirer. les décals du tableau de bord sont morts.

 

 

En 1994, ma Lotus avait fait l'objet d'un lifting. J'en avais profité pour lui ajouter des ceintures

 

 

 

Elles sont en tissu peint

 

 

Avec des boucles en plastique custom made

 

 

Par la même occasion, les décals ont été rafraîchis à la peinture

 

 

 

Un dernier mot pour conclure et préciser que ce châssis 78/3 a très mal fini sa carrière. Remplacée assez tôt dans la saison 1978 par la Lotus 79, la 78 servit de mulet d'appoint, sans prendre de départ. Sauf à Monza, où Andretti jouant le titre, le mulet 79 fut mis à ses dimensions. Peterson ayant abîmé sa propre 79, dut donc prendre le départ avec la 78 de réserve. C'est avec elle qu'il fut impliqué dans le carambolage du départ : on le retira de la voiture avec des fractures à la jambe... Hélas, une embolie graisseuse allait emporter dans la nuit l'immense champion suédois.

 

Un triste épilogue pour une auto légendaire

 

 

[Invité §loc254Xt]

 

alors celle-là, c'est ma préféré!!!!! magnifique!!!

c'est toujours aussi interressant quand tu poste [:miss_alli]

 

et merci pour la dédicace!!!

[models-37]

Bravo pour ce montage

 

Oui tres belle maquette de chez tamiya.

 

Moi je l'ai montée en 78 et ce modele était un regal à monter car c'était le 1er modele au 1/12 a effet de sol.

 

Je vais mettre des photos en ligne.

 

 

[Fmid]

Un régal oui... À ceci près que Tam avait la fâcheuse habitude d'utiliser des raccords en caoutchouc dur pour le circuit de refroidissement et la colonne de direction, comme sur la Wolf d'ailleurs. Une vraie saleté : je n'ai jamais réussi à poser ça sans pester... Pour rester poli.

 

Maintenant, c'est une maquette mythique quand même, rapport à la magnifique déco JPS. Et à l'effet de sol : c'était passionnant à l'époque de voir ça en 3D

[Fmid]

 

alors celle-là, c'est ma préféré!!!!! magnifique!!!

c'est toujours aussi interressant quand tu poste [:miss_alli]

 

et merci pour la dédicace!!!

 

 

Maintenant, je ne prends plus de risque : je démonte les pneus pour poncer

[Invité §loc254Xt]

c'est bien ça!!!!

[Invité §phi614LM]

super simpa tes modèle,

je n'ai jamais réalisé de F1

mais y'a du taff a réaliser!!!!

 

bravo

 

[Fmid]

Je ne suis pas sûr que ce soit plus compliqué qu'une bonne Moto GP

Je te retourne le compliment !

[Fmid]

Juste pour le plaisir : une wing car vue en coupe, voilà ce que ça donne (la cloison du ponton s'est décollée... Mais l'image est intéressante)

 

 

[Fmid]

Bonjour,

 

Notre causerie d'aujourd'hui va traiter, une fois n'est pas coutume, d'une F1 au 1/12e qui ne vient pas de chez Tamiya, mais de chez... Heller !

 

Il n'y en a pas eu beaucoup me direz-vous... Certes, et franchement, ce n'est pas plus mal. Maintenant, ce modèle-là n'existe pas ailleurs à cette échelle et c'est ce qui fait son charme : je veux parler de la Ligier JS11 de 1979.

 

 

Avant d'aborder les choses qui fâchent, parlons un peu de l'auto en elle-même. À l'époque, Ligier est encore une écurie de second paln en F1. Ses débuts remontent à 1976. Trois saisons durant, l'équipe n'a aligné qu'une voiture pour Jacques Laffite... qui conduisait alors mieux et disait moins de bêtises que maintenant

 

Motorisé par le V12 Matra spécialement ressorti de la naphtaline, Ligier a quand même réussi à décrocher une victoire durant cette période : Laffite, chanceux, a en effet gagné le Grand Prix de Suède 1977 après l'arrêt inopiné d'Andretti un peu short en pétrole.

 

À l'aube de la saison 1979, Ligier doit faire face à deux grandes nouveautés. D'abord, Matra décide de se retirer définitivement (enfin, jusqu'en 1981...) de la F1. Il faut donc se tourner vers un autre motoriste : le plus simple et le plus efficace est alors de monter le bon vieux Cosworth des familles. La JS11 sera donc bâtie autour du fameux V8 britannique.

 

Autre évolution majeure : la FISA vient de décréter que les équipes devaient désormais aligner deux voitures. Tous ceux qui n'en présentaient qu'une – Ligier, Williams et Wolf – se renforcent donc. Chez Ligier, on débauche Depailler de l'écurie Tyrrell. Le team apparaît donc plutôt bien armé pour aborder la saison.

 

Ducarouge qui dessine la voiture en fait une vraie wing car, ce qui n'était pas le cas de sa devancière.

 

 

Et réussit plutôt bien l'exercice. Après des essais hivernaux prometteurs, Laffite atomise la concurrence en Argentine. Au GP suivant, au Brésil, les Ligier font la première ligne et signent le doublé en course. Guy Ligier est sur un petit nuage.

 

Il vient pourtant de manger son pain blanc. En Afrique du Sud, Ferrari présente sa nouvelle 312 T4 (voir plus haut) et l'emporte nettement. Villeneuve récidive à Long Beach. Deux partout la balle au centre.

 

En Espagne, c'est au tour de Depailler de gagner, Laffite ayant raté une vitesse et fait un surrégime. Puis Scheckter, l'autre pilote Ferrari en Belgique. La seconde partie de saison s'annonce palpitante entre les deux protagonistes... Mais la guerre n'aura pas lieu. D'abord parce que c'est un troisième larron, Williams, qui domine alors, outre le feu d'artifice de Renault en France. Ensuite parce que Ligier s'effondre, faute de réussir à faire évoluer sa voiture.

 

L'équipe perd d'ailleurs un atout lorsque Depailler est victime d'un accident de delta plane à quelques jours du GP de France. Ses facultés de metteur au point feront cruellement défaut, tout comme sa pointe de vitesse. Un vieillissant Jacky Ickx prendra sa place dans le baquet bleu. Et Ligier ne pardonnera pas à Depailler sa sortie aérienne : il le remplacera par Pirroni la saison suivante.

 

Moralité : tandis que Ferrari et Scheckter décrochent le titre, Ligier doit se contenter du troisième rang côté constructeurs, et Laffite du quatrième côté pilotes.

 

C'est bien sûr une voiture du début de saison que j'ai choisie. En l'occurrence, celle de Laffite au Brésil.

 

Elle arbore le fameux n° 26

 

 

Globalement, l'auto présente plutôt bien : la forme générale est respectée, la planche de décals est complète (et d'excellente qualité si l'on en juge à leur état près de trente ans plus tard) et le Cosworth est plutôt bien rendu.

 

 

Maintenant, dans le détail, la réalité est moins euphorique.

 

D'abord, il manque certains trucs. Notamment tout l'habillage avant sous le nez. Normal, ce dernier doit être collé, inutile de se casser la tête.

 

Moi, je me l'étais quand même cassée, justement : le treillis tubulaire est réalisé en allumettes, le système de freinage sort de la boîte à rabiot...

 

 

 

Côté freins, justement, les disques sont absolument basiques. À l'époque, faute de dremel, les trous sur le côté et sur la tranche ont été simulés en peinture

 

 

Derrière aussi

 

 

Par contre, pour les écopes de refroidissement, il faut repasser. Et là j'avais manqué de courage.

 

 

Autre idée biscornue : quand on démonte, l'arceau est solidaire de la carrosserie...

 

D'où cette vue curieuse d'une auto sans arceau

 

 

Loc, je dois d'avouer que j'avais bien dès l'origine poncé les pneus de cette voiture

 

Mais c'est qu'ils étaient... En plastique dur

 

Le ponçage permettait de leur donner un petit air de gomme

 

 

Un petit marquage en prime

 

 

Comme à l'avant, où les écrous de la jante, inexistants, ont été peints. Les écrous ont été percés au centre

 

 

Le moteur, avec une teinte de pot assez réussie (enfin je trouve)

 

 

Le siège est plutôt bien rendu

 

 

Avec des ceintures moulées

 

 

Le tableau de bord est sympa. Par contre, les décals étaient totalement à côté de la plaque

Tout a donc été repeint sur la bête

 

 

Côté déco, j'ai assez vite choisi de tout faire à la peinture et de me passer des grands décals de fond en blanc avec le liseré rouge. Mais il restait le problème du bleu "de France". Une couleur indisponible chez Humbrol et introuvable alors en Tamiya. Heureusement la carro était propre : elle est donc juste vernie. Le blanc est peint à la main (débord interdit !!), tout comme le liseré rouge

 

 

Un peu de détaillage avec les rivets sur le capot : là encore interdit de déborder !!

 

 

En récupérant un pot de bleu de France Tam un peu plus tard, j'ai pu refaire le côté de la dérive d'aileron arrière (la pièce devait être noire), et poser le décal que j'avais gardé en réserve.

 

C'est bien raccord avec le reste de l'auto

 

 

Si les décals vieillissent bien, ce n'est pas le cas des pièces chromées : l'aileron est tout passé.

 

 

Curieusement alors que les suspensions sont fixes, les jupes coulissent

 

 

Moralité : oui tout bringuebale, non rien ne tient, oui c'est un cauchemar à monter... On voit ici que la suspension avant n'a pas d'attache inférieure...

 

 

Mais j'ai quand même un petit faible. Cette s.. est attachante. Et increvable. En déménageant, il y a bien longtemps, alors que tout était soigneusement emballé, la caisse de la Ligier est tombée de la pile... Sur le pied d'un pote qui filait un coup de main. Le drop goal parfait Il ne devait plus y avoir deux pièces encore solidaires. Sans compter celles qui avaient cassé. Mais j'ai quand même réussi à en refaire une voiture... Presque présentable.

 

 

Des questions ?

[Invité §loc254Xt]

ce topic se suit comme une bonne serie américaine!!!

on attend à chaque fois le nouvel épisode!!!! ( à quand la deuxième saison???? )

 

 

comme d'hab c'est interressant, instructif, et enrichissant!!

 

 

y aurait-il moyen d'avoir une photo regroupant les modèle déja présenté???

 

 

sinon tu n'as pas ponc..... ah si!!! autant pout moi

[Fmid]

Tenir deux saisons… Ça va peut-être être un peu dur. Mais on va essayer

 

Je vais voir ce que je peux faire pour la photo de toute la troupe

[Invité §unc703PA]

Super ton topic....

Tu parles un moment de Ducarouge, mais c'est bien Gérard Ducarouge??

[Fmid]

Oui Benz. C'est bien Gérard Ducarouge. Il a été chez Matra à la grande époque du Mans, comme ingénieur de piste, puis chez Ligier dans les premières années, jusqu'en 81. Il s'est alors fâché avec Guy Ligier. Il a rebondi une première fois chez Alfa Romeo avant d'être remercié. C'est alors qu'il a repris la direction technique de Lotus. On lui doit les 94T, 95T, 97T (Senna en 85), 98T (toujours Senna en 86), 99T à moteur Honda (Senna en 87, voir le tout début du topic), puis la 100T de 88 (Piquet) qui était plutôt ratée. Il est ensuite passé chez Larrousse, puis revenu chez Ligier avant de finir sa carrière chez Matra. Une façon de boucler la boucle...

[Invité §unc703PA]

Il a fini sa carrière chez Venturi...En effet, on lui doit le développement de la Venturi GT3 Heritage, qui est basé sur le Venturi 600 slm, qui a quand même dominée Le Mans durant ces premiers tours je ne sais plus quelle année (elle n'as pas terminée l'épreuve)...

 

Ce détail m'intéresse car mon père, qui a travaillé 20 ans chez venturi (1986-2006), a terminée l'aventure Venturi avec Mr Ducarouge. Je ne lui est entendu que du bien....Un grand nom du sport automobile français...Mr, je vous dit merci!!!

[Fmid]

Tu vois que je ne sais pas tout

 

Cela dit, c'est vrai que c'est un grand nom su sport auto français et qu'il a créé de bien belles autos dont certaines fichtrement efficaces.

 

Tiens : ça c'est une idée de topic : les autos de Ducarouge

[Invité §unc703PA]

En faite, mon père me signale qu'après venturi il est retourner chez Matra, là où il doit être encore

[Fmid]

S'il n'est pas en retraite...

[Fmid]

A la demande de Loc, quelques images de la troupe. Ou tout au moins d'une partie de la troupe. C'est vrai que jusqu'ici, on ne les a vues qu'une par une.

 

Voici donc quelques autos de la fin des années 80 : Benetton B188, Lotus 99T, Ferrari F189

 

 

Les mêmes avec la McLaren MP4/4

 

 

La Ferrari et la McLaren qui encadrent la Williams FW11

 

 

Une rencontre possible sur la grille en 1982 : Alain Prost (Renault RE30B et Nelson Piquet (Brabham BT50)

 

 

Pour les 1/12e on va attendre un peu de découvrir les dernières. Que ceux qui se lassent se rassurent, on est presque au bout... Enfin des 1/12e

[Invité §loc254Xt]

merci merci!!!

 

 

et tu es fou!!! personne ne se lasse [:miss_alli]

[biker521]

t'as déjà pensé à faire un circuit au 1/12 avec grille de départ, stand, paddock etc

 

 

ok, je sors !!!

[Invité §loc254Xt]

la grille j'y ai pensé, mais j'espère que fmid a une grande maison

[Fmid]

C'est un peu le problème auquel j'ai été confronté. Pas tellement la taille de la maison, mais la taille de l'appareil photo

[Fmid]

t'as déjà pensé à faire un circuit au 1/12 avec grille de départ, stand, paddock etc

 

 

ok, je sors !!!

 

 

 

C'est pas idiot. Et puis l'avantage, c'est que Ecclestone, il est déjà au 1/12e…

 

Bon d'accord, je sors aussi

[Invité §loc254Xt]

si ta maison est assez grande, alors tu n'as pas d'excuse!!!!

[Fmid]

Ben si. L'appareil

[Invité §loc254Xt]

ça c'est pas une excuse