Parlons downsizing

[Invité §Bea624Bn]

Bonjour tout le monde,

 

Alors voilà je suis depuis toujours un grand fana de bagnoles en tous genres et je remarque depuis la moitié des années 2000 la réduction de la cylindrée des motorisations de nos véhicules.

Je vois cela d'un assez mauvais œil mais force est de constater qu'aujourd'hui c'est devenu la norme : moteurs + petits et toujours + puissants.

J'ai 30 ans et depuis le début de ma vie d'automobiliste je n'ai pas vraiment eut des capacités financières me permettant d'acheter un véhicule neuf ou très récent (sauf depuis 2-3 ans) du coup pour moi une voiture de moins de 10 ans c'est une voiture récente

Je ne suis pas très attaché aux gadgets modernes que proposent les voitures d'aujourd'hui, pour moi une clim et un régulateur de vitesse me suffisent amplement, ce n'est pas le cas de ma compagne du coup quand est venu le moment de changer de voiture pour elle on a fait l'acquisition d'un Hyundai Tucson 1.6 GDI de 2015.

 

Je me pose régulièrement les questions suivantes :

Pourquoi faire des + petits moteurs ?

Ca consomme moins ? pas vraiment...

C'est + écologique ? non plus...

C'est plus fiable ? Non

 

Quand je vois dans mon entourage les gens vanter les motorisations 3 cylindres ou les 1.4 TSI & Co j'ai immédiatement un sentiment de rejet car pour moi ces moteurs ont un agrément de conduite dégueulasse, produisent certes moins de Co2 mais te balance des Nox dans la tronche bien plus nocifs et son pour certains équipés de systèmes de dépollution (EGR, FAP, Adblue...) qui leur permettent de moins polluer (c'est comme lâcher un gros prout bien puant après avoir vider une bombe de désodorisant à la vanille)

 

Du coup l'idée est de savoir si sur ce forum les comparses ont un avis moins tranché que le mien, je suis assez ouvert et capable d'entendre quand on me dit que je me trompe tant que c'est appuyé sur des preuves concrètes et que c'est dit avec respect et sympathie.

 

Cela permettrait peut être aux néophytes de se faire une idée sur la question des petites motorisations dans des grosses voitures

[Invité §ana106Wp]

La raison du downsizing c'est que les pertes d'origine mécaniques et thermiques dépendent directement de la cylindrée et du nombre de cylindres, et c'est plus particulièrement vrai sur les moteurs à essence qui ont d'avantage de déperditions thermiques (les diesel c'est plus les déperditions mécaniques), de plus un gros moteur pèse plus lourd, et les kg en plus c'est aussi plus de consommation (ex: sur les dernières Mercedes diesel atmo , le moteur 6 cylindres 3L pesait 2x plus lourd (~300kg) qu'un diesel moderne de même puissance et couple, et ça utilisait donc aussi 2x plus de matières premières pour sa fabrication...

 

Le downsizing ne date pas d'aujourd'hui, déjà dans les années 20-30 on avait de petits moteurs (1.5L) équipés de compresseurs, et TOUS les diesels actuels sont "downsizés", la puissance au litre d'un diesel atmosphérique étant carrément lamentable...

 

Perso, j'ai une 208 puretech 110 EAT6, un 3 cylindres donc, et la seule critique que je puisse faire du point de vue agrément de conduite, c'est les vibrations au ralenti, sinon rien, car autrement c'est un moteur très agréable et silencieux (sauf en accélération)...et faisant 120km par jour minimum, à +90% sur route -autoroute, je suis rarement au ralenti, et si je fais de la ville, j'utilise le stop start= pas de bruit ni de vibrations à l'arrêt...Avant ça, j'avais une 306S16 (2L atmo 167cv): elle bouffait 9L/100 dans les mêmes conditions pour lesquelles ma 208 (dimensions ~identiques, mais couple moteur plus élevé sur la 208) bouffe 6L/100: CQFD

[Invité §Bea624Bn]

La raison du downsizing c'est que les pertes d'origine mécaniques et thermiques dépendent directement de la cylindrée et du nombre de cylindres, et c'est plus particulièrement vrai sur les moteurs à essence qui ont d'avantage de déperditions thermiques (les diesel c'est plus les déperditions mécaniques), de plus un gros moteur pèse plus lourd, et les kg en plus c'est aussi plus de consommation (ex: sur les dernières Mercedes diesel atmo , le moteur 6 cylindres 3L pesait 2x plus lourd (~300kg) qu'un diesel moderne de même puissance et couple, et ça utilisait donc aussi 2x plus de matières premières pour sa fabrication...

 

Le downsizing ne date pas d'aujourd'hui, déjà dans les années 20-30 on avait de petits moteurs (1.5L) équipés de compresseurs, et TOUS les diesels actuels sont "downsizés", la puissance au litre d'un diesel atmosphérique étant carrément lamentable...

 

Perso, j'ai une 208 puretech 110 EAT6, un 3 cylindres donc, et la seule critique que je puisse faire du point de vue agrément de conduite, c'est les vibrations au ralenti, sinon rien, car autrement c'est un moteur très agréable et silencieux (sauf en accélération)...et faisant 120km par jour minimum, à +90% sur route -autoroute, je suis rarement au ralenti, et si je fais de la ville, j'utilise le stop start= pas de bruit ni de vibrations à l'arrêt...Avant ça, j'avais une 306S16 (2L atmo 167cv): elle bouffait 9L/100 dans les mêmes conditions pour lesquelles ma 208 (dimensions ~identiques, mais couple moteur plus élevé sur la 208) bouffe 6L/100: CQFD

 

 

A 130KM/h le moteur se fait pas trop entendre ?

[pierregdlj]

 

A 130KM/h le moteur se fait pas trop entendre ?

 

Avec un moteur turbo et une boite longue, c'est généralement plus silencieux que sur les anciennes voitures à moteur atmo et boite courte.

 

Bien sûr tout est relatif, si tu prends une Logan diesel ça restera bruyant...

[Invité §ana106Wp]

 

A 130KM/h le moteur se fait pas trop entendre ?

Sur Peugeot 208 à 130, le moteur ne dépasse guère les bruits aérodynamiques, et à 110 il est à peine inaudible, et sur une 308 qui est bien mieux insonorisée, c'est encore nettement plus discret, même en accélération...Comme c'est un moteur turbo avec un couple très élevé à bas régime (205NM pour le puretech 110 dès 2000tr, et 233NM pour le puretech 130!) , le moteur ne tourne pas très vite, autour de 2800tr à 130km/h, et à 2500-2600tr sur la 308 puretech 130 EAT8 que j'ai utilisée il y a quelques temps...

[Invité §Bea624Bn]

Ce que je reproche au downsizing (en essence car en diesel je n'ai aucune vraie expérience) c'est son manque d'onctuosité et son incapacité à avoir une allonge correcte... Je pense que mon jugement est biaisé par les "gros" moulins que j'ai conduit ^^

J'ai testé la 2008 en puretech, je l'ai renommé puremerde tellement y'a pas d'agrément de conduite, en contrepartie j'ai testé la Micra avec compresseur et là surprise ça monte bien dans les tours, c'est linéaire tout en étant péchu

[pierregdlj]

Ce que je reproche au downsizing (en essence car en diesel je n'ai aucune vraie expérience) c'est son manque d'onctuosité et son incapacité à avoir une allonge correcte... Je pense que mon jugement est biaisé par les "gros" moulins que j'ai conduit ^^

J'ai testé la 2008 en puretech, je l'ai renommé puremerde tellement y'a pas d'agrément de conduite, en contrepartie j'ai testé la Micra avec compresseur et là surprise ça monte bien dans les tours, c'est linéaire tout en étant péchu

 

Ca dépend du downsizing. Sur la plupart des voitures courantes, le downsizing passe par un petit turbo, qui est là pour réagir vite (peu d'inertie du fait de son petit diamètre), et apporter du couple à bas-régime (pour ça, il faut un petit diamètre d'admission).

 

Mais il y a aussi le downsizing orienté perfs, qui consiste par exemple à remplacer un V6 atmo 200ch par un 1.4 turbo "pointu". C'est peu courant, mais ça l'a été à l'époque où les moteurs turbos étaient là pour sortir des chevaux coute que coute (exemple : R5 Turbo).

 

Le compresseur est effectivement une bonne solution pour avoir de l'allonge.

[Invité §ana106Wp]

Ce que je reproche au downsizing (en essence car en diesel je n'ai aucune vraie expérience) c'est son manque d'onctuosité et son incapacité à avoir une allonge correcte... Je pense que mon jugement est biaisé par les "gros" moulins que j'ai conduit ^^

J'ai testé la 2008 en puretech, je l'ai renommé puremerde tellement y'a pas d'agrément de conduite, en contrepartie j'ai testé la Micra avec compresseur et là surprise ça monte bien dans les tours, c'est linéaire tout en étant péchu

Mouais, là ça pue le fake à plein nez, manque d'allonge pour un moteur qui a sa puissance max à 5500tr (...), car le puretech 110, tire très fort dès les plus bas régimes (le turbo est efficace dès 1200tr) et la poussée continue jusqu'à 4000tr (vous roulez souvent au delà de ce régime? alors achetez plutôt une Clio 3RS, vous ne serez pas déçu, puissance maxi à 7100tr, mais couple max à 5400tr...) ce n'est qu'au delà de 4000tr que l'on sent que le PT110 plafonne , et c'est dû uniquement à la programmation "usine", car ayant essayé une 208 reprogrammée (débridée de 110cv =>130cv, les 2 versions de ces moteurs étant identiques), non seulement c'est plus vigoureux, mais en plus il n'y a plus cette sensation de plafonnement à 4000tr ça pousse jusqu'à 5500tr...

 

Par rapport à un turbo, un compresseur mécanique permet une meilleure réactivité et plus de puissance à BAS REGIME, mais n'augmente en aucune façon l'allonge , c'est plutôt le contraîre, c'est pour ça que certaines autos mixent compresseur + turbo...

[Invité §ana106Wp]

Ca dépend du downsizing. Sur la plupart des voitures courantes, le downsizing passe par un petit turbo, qui est là pour réagir vite (peu d'inertie du fait de son petit diamètre), et apporter du couple à bas-régime (pour ça, il faut un petit diamètre d'admission).

 

Mais il y a aussi le downsizing orienté perfs, qui consiste par exemple à remplacer un V6 atmo 200ch par un 1.4 turbo "pointu". C'est peu courant, mais ça l'a été à l'époque où les moteurs turbos étaient là pour sortir des chevaux coute que coute (exemple : R5 Turbo).

 

Le compresseur est effectivement une bonne solution pour avoir de l'allonge.

 

Le turbo de la R5 turbo était plutôt gros, donc beaucoup d'inertie et vitesse de rotation plus basse, le lag turbo était de ce fait très marqué, voir brutal...Et non un compresseur mécanique n'augmente pas l'allonge, car peu efficace à haut régime, mais augmente la réactivité et la puissance à bas et moyen régime : voir les Lancia Delta S4 avec compresseur + turbo pour avoir justement de l'allonge...

[Invité §Bea624Bn]

Mouais, là ça pue le fake à plein nez, manque d'allonge pour un moteur qui a sa puissance max à 5500tr (...), car le puretech 110, tire très fort dès les plus bas régimes (le turbo est efficace dès 1200tr) et la poussée continue jusqu'à 4000tr (vous roulez souvent au delà de ce régime? alors achetez plutôt une Clio 3RS, vous ne serez pas déçu, puissance maxi à 7100tr, mais couple max à 5400tr...) ce n'est qu'au delà de 4000tr que l'on sent que le PT110 plafonne , et c'est dû uniquement à la programmation "usine", car ayant essayé une 208 reprogrammée (débridée de 110cv =>130cv, les 2 versions de ces moteurs étant identiques), non seulement c'est plus vigoureux, mais en plus il n'y a plus cette sensation de plafonnement à 4000tr ça pousse jusqu'à 5500tr...

 

Par rapport à un turbo, un compresseur mécanique permet une meilleure réactivité et plus de puissance à BAS REGIME, mais n'augmente en aucune façon l'allonge , c'est plutôt le contraîre, c'est pour ça que certaines autos mixent compresseur + turbo...

 

 

Je n'ai pas besoin de raconter des fakes sur un forum pour me sentir important... mon ressenti sur les downsizing et notamment les puretech c'est que je sens bien que ça s’essouffle trop vite (comme par exemple la 208 GTI par rapport à une Golf 5 GTI)

Je ne dis pas que ça n'avance pas ou que tu peux pas les monter en zone rouge (d'ailleurs ce n'est pas la vocation d'une voiture lambda) mais j'ai constaté que les petites cylindrées sont nettement en retrait par rapport aux + grosses en terme d'agrément de conduite sur longs trajets

Je vais prendre un autre exemple, j'ai fait 250km au volant d'une Polo 6N 1.6 75ch, je trouvais les montées en régime plus agréables et maitrisées que sur un 1.2 ou le turbo balance la sauce à bas régime quand tu en as pas forcément besoin et qu'il tourne assez haut dans les tours en vitesse de croisière.

[Invité §ana106Wp]

j'ai fait 250km au volant d'une Polo 6N 1.6 75ch, je trouvais les montées en régime plus agréables et maitrisées que sur un 1.2 ou le turbo balance la sauce à bas régime quand tu en as pas forcément besoin et qu'il tourne assez haut dans les tours en vitesse de croisière.

 

bon j'arrête là car ça devient visiblement du n'importe quoi, à tel point que je suis quasi convaincu que t'as jamais conduit une voiture avec le PT110...

 

 

J'ai eu l'occasion d'essayer de très nombreuses voitures en tous genres de la 2cv à la Porsche depuis 40ans que je conduits , donc question moteurs je sais un peu de quoi je parle: le puretech est un excellent moteur, très souple et plutôt réactif pour un moteur suralimenté et allie à la fois les avantages de comportement d'un moteur à essence et d'un moteur diesel (faible régimes à vitesse de croisière, bonnes reprises même en étant fainéant à changer des rapports)...

 

 

Vas donc t'acheter une Chevrolet Camaro V8 6.9L là t'auras de la puissance et du couple à tous les régimes et une réponse instantannée à la pédale d'accélérateur (j'ai essayé: ça marche très bien, mais faut oublier la consommation...

[Invité §Bea624Bn]

bon j'arrête là car ça devient visiblement du n'importe quoi, à tel point que je suis quasi convaincu que t'as jamais conduit une voiture avec le PT110...

 

 

J'ai eu l'occasion d'essayer de très nombreuses voitures en tous genres de la 2cv à la Porsche depuis 40ans que je conduits , donc question moteurs je sais un peu de quoi je parle: le puretech est un excellent moteur, très souple et plutôt réactif pour un moteur suralimenté et allie à la fois les avantages de comportement d'un moteur à essence et d'un moteur diesel (faible régimes à vitesse de croisière, bonnes reprises même en étant fainéant à changer des rapports)...

 

 

Vas donc t'acheter une Chevrolet Camaro V8 6.9L là t'auras de la puissance et du couple à tous les régimes et une réponse instantannée à la pédale d'accélérateur (j'ai essayé: ça marche très bien, mais faut oublier la consommation...

 

 

Je te le dis très calmement, t'es qu'un troll tu n'es là que pour montrer que tu sais tout mieux que tout le monde, je lance un débat et toi tu arrives avec tes certitudes (et c'est pas la 1ere fois que je le constate)

 

En réponse à ta dernière phrase : Vas donc te pignoler sur ton Puretech et ton expérience qui va de la deuche à la Porsche, ton comportement me tape sur le système.

Je savais qu'en ouvrant ce topic j'aurai affaire à des gens qui restent sur leurs avis là ou j'aimerai qu'on soit un peu + ouvert à l'avis de chacun.

 

Je ne dis pas que le Puretech 110 est un mauvais moteur (j'en ai jamais eut perso) mais j'essaie de comprendre pourquoi il y a autant d'engouement autour des downsizing alors qu'au niveau technique, un petit moteur survitaminé en prend plein la gueule pour faire la même chose qu'un moteur de + grosse cylindrée.

Il y a donc certainement une contrainte et une usure + rapide je suppose...

 

Je ne suis pas un grand motoriste devant l'éternel

[Invité §ebi210kH]

Capacité à passer les tests de pollution oui, mais je pense qu'il y a aussi quelques raisons à chercher du côté du process industriel.

Un moteur plus petit à puissance égale c'est moins de matière, moins cher à produire j'imagine.

 

Le contre-exemple parfait c'est le moteur des Toyota hybrides, avec une consommation minimale, un rendement maxi, une puissance réduite mais une cylindrée "énorme" en comparaison, 98 ch pour 1.8 l de cylindrée. Comme quoi il y a différentes manières d'aborder le problème. Il y a aussi la question de la recherche de la fiabilité mécanique, qui en général va de pair avec des moteurs ayant peu de puissance au litre, en gros tout l'inverse de la logique des downsizés.

[Invité §Bea624Bn]

Actuellement les moteurs downsizés passent la pollution car on relève surtout leurs rejets de Co2 si on relevait les Nox ce serait une toute autre histoire ^^

Quand je vois la conso du Tucson 1.6 de madame (10L/100km) et sa superbe vignette critair 1 comparé à ma vieille V40 1.8 et sa critair 3 j'ai pas l'impression de polluer à ce point...

Tout ça est très obscur, à une époque on ventait les diesels "green" aujourd'hui on fait un bashing sur le thermique, moi tout ce qui m'importe c'est d'en avoir sous le pied et avec les petites cylindrées je n'ai pas trouvé mon bonheur...

[pierregdlj]

Ah oui mais si tu parles de vignette Crit'Air, aussi...

 

Le truc qui fait payer la pollution en fonction de l'année de mise en circulation et du carburant...

[Invité §Yan216Gn]

 

Le contre-exemple parfait c'est le moteur des Toyota hybrides, avec une consommation minimale, un rendement maxi, une puissance réduite mais une cylindrée "énorme" en comparaison, 98 ch pour 1.8 l de cylindrée. Comme quoi il y a différentes manières d'aborder le problème. Il y a aussi la question de la recherche de la fiabilité mécanique, qui en général va de pair avec des moteurs ayant peu de puissance au litre, en gros tout l'inverse de la logique des downsizés.

 

Au contraire des autres constructeurs qui hybrident leurs moteurs "normaux", Toyota utilise des moteurs spécifiques optimisés pour une utilisation avec un moteur électrique d'appoint.

Ces moteurs sont peu coupleux et fournissent leur couple maxi à haut régime. Ils ne sont viables qu'avec l'assistance d'un moteur électrique qui fourni le couple "manquant".

Par contre, niveau rendement (consommation), ils sont excellents.

[Invité §Yan216Gn]

J'ai oublié de citer Mazda qui réussi à avoir de bon résultats de consommation sans downsizing. La Mazda3 122ch est équipée d'un 2.0l atmosphérique.

[pierregdlj]

Au contraire des autres constructeurs qui hybrident leurs moteurs "normaux", Toyota utilise des moteurs spécifiques optimisés pour une utilisation avec un moteur électrique d'appoint.

Ces moteurs sont peu coupleux et fournissent leur couple maxi à haut régime. Ils ne sont viables qu'avec l'assistance d'un moteur électrique qui fourni le couple "manquant".

Par contre, niveau rendement (consommation), ils sont excellents.

Les thermiques des hybrides sont coupleux comme des atmos de la même cylindrée, mais ils ne sont effectivement pas conçus pour sortir du couple à bas-régime.

[pierregdlj]

Sinon, côté moto, il n'y a pas de cycle WLTP ni de bonus/malus, et ça se voit : https://www.caradisiac.com/off [...] 182416.htm

 

Profitez-en bien, ça ne saurait durer...

[Invité §vit321cQ]

 

Je te le dis très calmement, t'es qu'un troll tu n'es là que pour montrer que tu sais tout mieux que tout le monde, je lance un débat et toi tu arrives avec tes certitudes (et c'est pas la 1ere fois que je le constate)

 

En réponse à ta dernière phrase : Vas donc te pignoler sur ton Puretech et ton expérience qui va de la deuche à la Porsche, ton comportement me tape sur le système.

Je savais qu'en ouvrant ce topic j'aurai affaire à des gens qui restent sur leurs avis là ou j'aimerai qu'on soit un peu + ouvert à l'avis de chacun.

 

Je ne dis pas que le Puretech 110 est un mauvais moteur (j'en ai jamais eut perso) mais j'essaie de comprendre pourquoi il y a autant d'engouement autour des downsizing alors qu'au niveau technique, un petit moteur survitaminé en prend plein la gueule pour faire la même chose qu'un moteur de + grosse cylindrée.

Il y a donc certainement une contrainte et une usure + rapide je suppose...

 

Je ne suis pas un grand motoriste devant l'éternel

y a pas de miracle qu"on le veuille ou pas si tu tire une charrette avec 3( vrai chevaux ) et que tu fais 30 km et quand même temps ton ami te suis mais avec (4 vrai chevaux) a l" arrivé tu compare l"état de chaque monture......faut arrêter de rêver plus ta de cylindre plus loin ira ton moteur je n"invente rien c" est juste mathématique alors on va rajouter turbo etc etc pour avoir soit disant le même rendu (plus de pièces ) plus de consommation de pièces remplir les caisses des constructeur et au bout de 100.000 (je suis large) tu peut mettre ton auto a la poubelle voila le but du système .... maintenant si tu fais 10km en ville par jour alors la oui c" est bien sinon le mini allez mettre un 1.2 3 cylindre sur un mastodonte de 3008 en montagne et prise au vent ça me fais bien rigoler pour en avoir suivi un au col du grand saint Bernard il en pouvait plus il a créer un bouchon énorme derrière car impossible d"avancer alors plutot de mettre des gadget a foison pour que ça brille je préfère avoir une vrai auto avec un vrai moteur ....

[Yek]

y a pas de miracle qu"on le veuille ou pas si tu tire une charrette avec 3( vrai chevaux ) et que tu fais 30 km et quand même temps ton ami te suis mais avec (4 vrai chevaux) a l" arrivé tu compare l"état de chaque monture......faut arrêter de rêver plus ta de cylindre plus loin ira ton moteur je n"invente rien c" est juste mathématique alors on va rajouter turbo etc etc pour avoir soit disant le même rendu (plus de pièces ) plus de consommation de pièces remplir les caisses des constructeur et au bout de 100.000 (je suis large) tu peut mettre ton auto a la poubelle voila le but du système .... maintenant si tu fais 10km en ville par jour alors la oui c" est bien sinon le mini allez mettre un 1.2 3 cylindre sur un mastodonte de 3008 en montagne et prise au vent ça me fais bien rigoler pour en avoir suivi un au col du grand saint Bernard il en pouvait plus il a créer un bouchon énorme derrière car impossible d"avancer alors plutot de mettre des gadget a foison pour que ça brille je préfère avoir une vrai auto avec un vrai moteur ....

 

 

C'est faux

 

Il n’empêche qu'un petit moteur turbo à un meilleur rendement qu'un gros atmo de même puissance Max (Conso/pollution/perf)

C'est pas avec les pressions de turbo faible qui sont sur ces moteurs qui tu vas casser quoique ce soit

De toute facon c'est pas les moteurs le Pb de fiabilité, tant qu'il y a de l'huile et de l'eau ça tourne (Sauf gros Pb de conception mais c'est une autre histoire)

 

C'est souvent tous les périphériques à coté qui lache bien avant le moteur, et quand les frais dépassent la valeur de la voiture, tu mets l'ensemble à la casse

 

Le 1.2L sur 3008 fait 130ch, (Pour 1.3T) et a il faut avoir un 2L essence atmo pour l'équivalent avec moins de couple que le 1.2

(Je parle même pas de la conso avec un 2L essence atmo et du poids du moteur haha)

[Invité §wei135em]

Les petits moteur on généralement moins de couple, non ? ils sont poussé à l’extrême pour leurs faire sortir un max de cv, alors qu'un gros moteur sort ses cv en étant beaucoup moins poussé ce qui je pense est un bon point pour la fiabilité, la chauffe etc....

 

 

Perso j'avais loué une caisse en vacance, un 1.7l diesel tout neuf qui faisait dans les 140cv il me semble, un opel meriva, un vrai veau, ça avance rien et obligé de passer la 1er sur route montagneuse si on veut pas aller a reculons, véridique, en 2 pied au plancher je perdais de la vitesse, franchement horrible, j'avais une ambulance gyro éteint au cul qui se demander ce que je branlais à pas avancer, mais j'était a fond

Avec mon gros 2.8L diesel de 178cv j'ai pas du tout le soucis et ça grimpe sans problème les côtes, et si j’accélère ça part même sur une route très pentu

Ça me semble tout à fait comparable, car j'ai peut être presque 40cv de plus, mais j'ai aussi 700kg de plus sur la balance.

[Invité §ana106Wp]

Les petits moteur on généralement moins de couple, non ? ils sont poussé à l’extrême pour leurs faire sortir un max de cv, alors qu'un gros moteur sort ses cv en étant beaucoup moins poussé ce qui je pense est un bon point pour la fiabilité, la chauffe etc....

 

 

Perso j'avais loué une caisse en vacance, un 1.7l diesel tout neuf qui faisait dans les 140cv il me semble, un opel meriva, un vrai veau, ça avance rien et obligé de passer la 1er sur route montagneuse si on veut pas aller a reculons, véridique, en 2 pied au plancher je perdais de la vitesse, franchement horrible, j'avais une ambulance gyro éteint au cul qui se demander ce que je branlais à pas avancer, mais j'était a fond

Avec mon gros 2.8L diesel de 178cv j'ai pas du tout le soucis et ça grimpe sans problème les côtes, et si j’accélère ça part même sur une route très pentu

Ça me semble tout à fait comparable, car j'ai peut être presque 40cv de plus, mais j'ai aussi 700kg de plus sur la balance.

 

Le moteur CDTi 130cv du Mériva était connu pour son manque de couple sous les 1800tr (sans doute un turbo peu performant, sachant que sur un diesel il est impératif d'avoir un turbo à géométrie variable très réactif car les gaz d'échappement sont beaucoup moins énergétiques que sur un moteur à essence, mais avec 300Nm de couple maxi, c'était loin d'être un "veau"...

Il est fort probable que vos "impressions" sont faussées et qu'en reprises, le mériva enterre largement votre "gros diesel 2.8L" dont on aimerait connaître les caractéristiques ...

[Invité §ana106Wp]

y a pas de miracle qu"on le veuille ou pas si tu tire une charrette avec 3( vrai chevaux ) et que tu fais 30 km et quand même temps ton ami te suis mais avec (4 vrai chevaux) a l" arrivé tu compare l"état de chaque monture......faut arrêter de rêver plus ta de cylindre plus loin ira ton moteur je n"invente rien c" est juste mathématique alors on va rajouter turbo etc etc pour avoir soit disant le même rendu (plus de pièces ) plus de consommation de pièces remplir les caisses des constructeur et au bout de 100.000 (je suis large) tu peut mettre ton auto a la poubelle voila le but du système .... maintenant si tu fais 10km en ville par jour alors la oui c" est bien sinon le mini allez mettre un 1.2 3 cylindre sur un mastodonte de 3008 en montagne et prise au vent ça me fais bien rigoler pour en avoir suivi un au col du grand saint Bernard il en pouvait plus il a créer un bouchon énorme derrière car impossible d"avancer alors plutot de mettre des gadget a foison pour que ça brille je préfère avoir une vrai auto avec un vrai moteur ....

Tes connaissances en mécanique sont erronées sur toute la ligne: un cv est un cv qu'il vienne d'un moteur de mobylette ou d'un V8 de 7 litres...

Si tu prends un 1.2L turbo de 130cv ou un 2 litres atmo de 130cv les performances seront largement meilleures sur le 1.2L turbo, à la différence que le 1.2L consommera nettement moins car moins de pertes thermiques et mécaniques et 50% moins lourd...

Et c'est JUSTEMENT en montagne qu'un moteur turbo a de gros avantages sur un atmo, car le turbo permet de conserver la puissance en compensant jusqu'à un certain point la baisse de pression atmosphérique, c'est même pour ça que le premier moteur turbo a été utilisé sur le Breguet 14 de 1917 en version reconnaissance photo: il s'agissait d'un V12 Renault 12F de 300cv suralimenté par un turbo compresseur Rateau...Pour la petite histoire, Rateau est le concepteur du premier prototype de turbo réacteur double flux au monde, construit en 1939 (Rateau SRA-1, n'a pas connu de développements opérationnels du fait de la guerre) , les ingénieurs de ce constructeur ont participé après guerre au programme de turbo réacteur militaire ATAR , intégrés à la SNECMA en 1946 (aujourd'hui Safran)...

[Invité §wei135em]

Il est fort probable que vos "impressions" sont faussées et qu'en reprises, le mériva enterre largement votre "gros diesel 2.8L" dont on aimerait connaître les caractéristiques ...

 

 

:lol:

 

Ça m'étonnerais fort que ce n'est qu'une question d'impression, elle avait une reprise de merde et rien dans le sac, point barre.

Quant aux caractéristiques de mon 2.8L, 4cyl turbo géo variable, 178cv 360nm dès 1400tr/min, injection multijet II

 

Pour avoir roulé 1 semaine avec le Meriva, et avoir fait des routes de montagne extrêmement pentu encore récemment, clairement mon 2.8 l'enterre sur tout les points, y'a meme pas à discuter

A aucun moment j'ai eu de soucis de puissance pour grimper avec la mienne, avec le Meriva c'était à la limite de caler en pleine monter

 

Tes connaissances en mécanique sont erronées sur toute la ligne: un cv est un cv qu'il vienne d'un moteur de mobylette ou d'un V8 de 7 litres...

Si tu prends un 1.2L turbo de 130cv ou un 2 litres atmo de 130cv les performances seront largement meilleures sur le 1.2L turbo, à la différence que le 1.2L consommera nettement moins car moins de pertes thermiques et mécaniques et 50% moins lourd...

 

 

Oui oui, on se demande bien pourquoi Rolls et Bentley gardes leurs moteur w12 alors qu'ils ferais beaucoup mieux avec un v6 visiblement

As tu déjà conduit des voitures a gros moteur dans ta vie ? ça consomme plus oui on est d'accord la dessus, mais l'agrément de conduite n'a ABSOLUMENT rien avoir, le couple pareil, t'as pas besoin d'appuyer fort sur la pédale pour que ça parte à bas régime, contrairement au petit moteur qu'il faut cravacher pour qu'il se décides a partir.

[Invité §ana106Wp]

 

:lol:

 

Ça m'étonnerais fort que ce n'est qu'une question d'impression, elle avait une reprise de merde et rien dans le sac, point barre.

Quant aux caractéristiques de mon 2.8L, 4cyl turbo géo variable, 178cv 360nm dès 1400tr/min, injection multijet II

 

Pour avoir roulé 1 semaine avec le Meriva, et avoir fait des routes de montagne extrêmement pentu encore récemment, clairement mon 2.8 l'enterre sur tout les points, y'a meme pas à discuter

A aucun moment j'ai eu de soucis de puissance pour grimper avec la mienne, avec le Meriva c'était à la limite de caler en pleine monter

 

 

 

 

Oui oui, on se demande bien pourquoi Rolls et Bentley gardes leurs moteur w12 alors qu'ils ferais beaucoup mieux avec un v6 visiblement

As tu déjà conduit des voitures a gros moteur dans ta vie ? ça consomme plus oui on est d'accord la dessus, mais l'agrément de conduite n'a ABSOLUMENT rien avoir, le couple pareil, t'as pas besoin d'appuyer fort sur la pédale pour que ça parte à bas régime, contrairement au petit moteur qu'il faut cravacher pour qu'il se décides a partir.

Déjà pour commencer, vous n'avez toujours pas saisi à quoi sert une suralimentation: vous devriez peut être essayer une Mercedes 300D 6 cyl 3 litres diesel atmosphérique (109cv à 4600tr, 18.9mkg à 2800tr pour tirer pas loin de 1,5 tonne) pour comprendre que l'important n'est pas la cylindrée...

Et l'on ne sait toujours pas de quelle voiture "2.8L" vous parlez excepté que ça semble être une voiture du groupe FIAT dont les moteurs se distinguent surtout par un niveau de bruit élevé...et on comprend aussi que vous n'avez jamais roulé en voiture à essence, sinon vous sauriez que sur un moteur dont la courbe de couple débute un peu plus haut, il faut un peu plus jouer de la boîte de vitesses si l'on veut que ça avance , d'ailleurs j'aimerais bien vous voir au volant de mon ex. 306S16 (2L 167cv) avec son couple max à 5500tr et sa puissance max à 7000tr qu'on rigole un peu : très performante , mais à condition de savoir s'en servir...

 

Et oui, j'ai eu l'occasion de conduire une Chevrolet Camaro V8 6.2L, la plus grosse différence par rapport à un petit moteur suralimenté c'est la réponse instantanée a l'accélérateur, mais ça c'est uniquement dû au fait qu'il n'y a pas de turbo...Et faut comparer ce qui est comparable, c'est à dire à puissance identique...

 

 

Et SVP ne comparez pas une voiture "standard" avec une auto de très grand luxe comme une Rolls Royce (donc les propriétaires n'ont rien à faire du coût, mais recherchent le silence et la douceur de fonctionnement maximum), donc des moteurs multicylindres parfaitement équilibrés...les anciennes RR avaient un V8, techniquement proche d'un V8 américain, mais spécifiquement adapté pour la douceur de fonctionnement, au détriment des performances et de la consommation 25-30L/100 c'était "normal")...

[Invité §wei135em]

Déjà pour commencer, vous n'avez toujours pas saisi à quoi sert une suralimentation: vous devriez peut être essayer une Mercedes 300D 6 cyl 3 litres diesel atmosphérique (109cv à 4600tr, 18.9mkg à 2800tr pour tirer pas loin de 1,5 tonne) pour comprendre que l'important n'est pas la cylindrée...

Et l'on ne sait toujours pas de quelle voiture "2.8L" vous parlez excepté que ça semble être une voiture du groupe FIAT dont les moteurs se distinguent surtout par un niveau de bruit élevé...et on comprend aussi que vous n'avez jamais roulé en voiture à essence, sinon vous sauriez que sur un moteur dont la courbe de couple débute un peu plus haut, il faut un peu plus jouer de la boîte de vitesses si l'on veut que ça avance , d'ailleurs j'aimerais bien vous voir au volant de mon ex. 306S16 (2L 167cv) avec son couple max à 5500tr et sa puissance max à 7000tr qu'on rigole un peu : très performante , mais à condition de savoir s'en servir...

 

 

Ho je sait parfaitement a quoi sert la suralimentation et je n'ai jamais dit que la cylindré faisait tout, juste qu'une grosse cylindré était bien plus agréable a conduire car moteur plus coupleux et plus souple a bas régime sans être obliger de jouer dans les tours(et je parle pas des vieux tacos des années 80 merci), c'est une réaliter que vous le vouliez ou non.

 

Pour le modèle de ma voiture je vous invite à apprendre à lire une signature, c'est marqué depuis le début, voiture d'origine américaine, moteur vm, seul l'injection est modifié par fiat suite au rachat de chrysler par fiat, pour la version européenne, moteur très peu bruyant merci, ça me convient très bien.

 

J'ai déjà conduite une essence merci, ne présumer pas de la vie des autres alors que vous ne les connaissez pas, j'ai 15ans de permis, j'ai eu 3 essence et 2 diesel et conduit/loué une bonne 10enes de voitures différente, alors je sait parfaitement comment cela fonctionne.

 

Bref vous avez votre avis, j'ai le miens, pas la peine de devenir condescendant et dénigrer les voitures et les connaissances des autres pour autant, vous pouvez aussi discuter sans vouloir constamment rabaisser les autres, mais je vous en veux pas c'est la mode ses dernières années sur les forums.

[r16 ts]

Le turbo permet d'apporter couple et souplesse à bas régime.

A comparer un 1.4 turbo avec un 2.0 atmosphérique, pour une puissance similaire, le moteur suralimenté délivrera un couple plus élevé et surtout disponible à un régime bien moins élevé que celui du moteur atmosphérique.

Le moteur suralimenté est alors plus coupleux et bien plus souple d'utilisation que le moteur atmosphérique, malgré sa moindre cylindrée.

 

Le couple disponible plus tôt autorisera de meilleures reprises, et sa valeur plus élevée permettra de tirer plus long afin de réduire le régime moteur et donc la consommation à vitesse élevée.

 

Là où le downsizing atteint ses limites en terme d'agrément, c'est lorsque l'on réduit tant la cylindrée que le moteur devient vraiment anémique avant le déclanchement du turbo. Par exemple sur des 0.9 ou 1.0 l de cylindrée.

[Invité §wei135em]

Là où le downsizing atteint ses limites en terme d'agrément, c'est lorsque l'on réduit tant la cylindrée que le moteur devient vraiment anémique avant le déclanchement du turbo. Par exemple sur des 0.9 ou 1.0 l de cylindrée.

 

 

Voilà, c'est exactement de ça que je parle, quand je dit qu'une grosse cylindrée est plus coupleux a bas régime, plus rond et plus agréable, on doit moins jouer de l’accélérateur

Le problème étant que les petites cylindrés sont trop dépendante de leur turbo, si il souffle pas au moment ou tu en a besoin, si il souffle pas assez fort, ou si tu subits le turbo lag, et bien il y'a rien dans le sac, la ou une cylindrée plus élevé tu aurais moins le soucis

J'ai jamais dit que c'était de la merde pour autant, juste que je préfère la souplesse offerte par un gros moteur

[Invité §ana106Wp]

 

Voilà, c'est exactement de ça que je parle, quand je dit qu'une grosse cylindrée est plus coupleux a bas régime, plus rond et plus agréable, on doit moins jouer de l’accélérateur

Le problème étant que les petites cylindrés sont trop dépendante de leur turbo, si il souffle pas au moment ou tu en a besoin, si il souffle pas assez fort, ou si tu subits le turbo lag, et bien il y'a rien dans le sac, la ou une cylindrée plus élevé tu aurais moins le soucis

J'ai jamais dit que c'était de la merde pour autant, juste que je préfère la souplesse offerte par un gros moteur

Ouais c'est facile d'extraire les lignes qui vous arrangent en "oubliant" tout le reste qui dit très exactement le contraîre...Et du turbo lag il y en a toujours, le seul moyen d'éviter ça pour un moteur suralimenté c'est un compresseur volumétrique, cher , volumineux, lourd et très gourmand en puissance...

Comparer avec une poussive bétaillère américaine de 2.1 tonnes à vide c'est un peu fort de café..(j'en ai trouvé les données techniques, ben c'est surtout un gros veau avec malgré les 2.8L ,163cv et 330Nm à 1800tr, un 0 à 100 en près de 11,9 secondes contre 9.3 secondes pour la 208 PT110 et les reprises sont du même tonneau... ) et une 208 d'à peine plus d'une tonne tirée par un moteur 1.2L de 110cv et 205Nm de couple à 1500tr, avec un turbo lag de ~l'ordre d'une demi seconde (son turbo est tout petit donc réaccélère très vite) je dois avouer que ça m'a bien fait rire...En fait le seul truc qui manque de réactivité avec le puretech turbo ce n'est pas du tout le moteur, mais plutôt la boîte automatique EAT6 qui lui est associée...

[Invité §wei135em]

:lol: c'est fou comme tu aimes critiquer les autres, tant de frustration dans un seul homme ça fait peur, sacré complexe d'infériorité dit moi faudrait consulter , penses bien ce que tu veux sur mon veau américain j'en ai un peu rien a carrer enfait, j'ai rien a prouver et il me convient très bien, d'ailleurs t'apprendras a lire et faire des recherches car ça fait un peut 3 fois que je te donne les données technique de mon moteur mais t'a réussi à me sortir des données erroné malgrès tout bordel

 

Quant à comparer ma bétaillère de 5.22m à une 208 sur un 0-100 tes le seul a le faire ici ça prouve l’intelligence du type, aller bonne nuit

 

ps: d'ailleurs c'est franchement pas mauvais si ont compare la taille et le poid des deux caisses, c'est plutôt la 208 qui devrait rougir de pas faire mieux face à un monospace

[Invité §ana106Wp]

:lol: c'est fou comme tu aimes critiquer les autres, tant de frustration dans un seul homme ça fait peur, sacré complexe d'infériorité dit moi faudrait consulter , penses bien ce que tu veux sur mon veau américain j'en ai un peu rien a carrer enfait, j'ai rien a prouver et il me convient très bien, d'ailleurs t'apprendras a lire et faire des recherches car ça fait un peut 3 fois que je te donne les données technique de mon moteur mais t'a réussi à me sortir des données erroné malgrès tout bordel

 

Quant à comparer ma bétaillère de 5.22m à une 208 sur un 0-100 tes le seul a le faire ici ça prouve l’intelligence du type, aller bonne nuit

 

ps: d'ailleurs c'est franchement pas mauvais si ont compare la taille et le poid des deux caisses, c'est plutôt la 208 qui devrait rougir de pas faire mieux face à un monospace

On a bien compris que tu es sur ce sujet non pas pour discuter de façon constructive, mais juste pour foutre la merde...car depuis le début, visiblement, non seulement les moteurs downsizés ça ne t'intéresse absolument pas, tu ne comprends pas à quoi ça sert, ni comment ça fonctionne et tu dis continuellement que c'est de la merde... ...

[Invité §wei135em]

Zut, j'ai du loupé l'écrito ou c'est inscrit que le topic est réservé a ceux qui aime le downsizing, c'était donc interdit de pas aimer et de donner un avis contraire ? ah flûte alors

 

Non mais tu tes crus où là, on a le droit d'avoir un avis différent du tiens ou c'est comment t'a dictature la ? inverse pas les rôles calimero c'est toi qui m'agresse depuis le début là, je fait que donner mon avis maintenant si ça te plait pas va pleurer ailleurs.