[Présentation] BMW 135i d'Olivier_TFE

[Invité §xCt754Pk]

aux US les ///M sont pas moins puissantes qu'en Europe ?

 

bon ca explique pas grand chose même si c'est le cas c'est vrai :/

 

Après en 0 à 100 ca dépend peut etre du testeur .. CF une vidéo d'une 135i qui grille une M3 e92 sur un 400m ...

 

 

[Invité §oce078vd]

salut Olivier, je viens de tout parcourir et félicitations et surtout un grand merci pour les récits et les photos.

 

ça m'a rappelé mes vacances à Tenerife quand j'y suis allé.

 

moi l'an prochain j'opte pour une 335i E92 pack M , boite manu.

 

le seul hic que je reproche c'est qu'au deux la 3 comme la 1 il manque un pont autobloquant!

 

et pourquoi sur la 3 il n'y a pas les freins de la 1 grrrrrrrrrrrr!!!!!

[Invité §dou226Dv]

aux US les ///M sont pas moins puissantes qu'en Europe ?

 

bon ca explique pas grand chose même si c'est le cas c'est vrai :/

 

Après en 0 à 100 ca dépend peut etre du testeur .. CF une vidéo d'une 135i qui grille une M3 e92 sur un 400m ...

 

 

 

 

La seule M a avoir été moins puissante aux USA qu'en europe est le e36 avec 240cv. D'ailleurs c'est également à ma connaissance la seule M à avoir eu un moteur de BMW courante (325i) revu par motorsport. Les autres M ont toujours bénéficié d'un moteur entièrement développé par motorsport.

 

Concernant la puissance les voitures (bmw) aux usa sont aussi puissantes qu'en europe.

 

M3 usa = 414 hp = 309 kw = 420cv DIN.

M5 usa = 500 hp = 373 kw = 507cv DIN et ainsi de suite. La seule unité valable à l'international est le kilowatt, quand on parle en chevaux on compte la même chose avec des unités différentes de part et d'autre de l'atlantique. Comme les miles et les kilomètres pour compter les distances. Cependant tu pourras aussi trouver des mesures en cv DIN même aux usa ce qui ajoute à la confusion.

 

Le peu de différence entre M3 et M6 n'a justement pas été observé que sur le 0 à 100 mais sur toutes les mesures 0 à 160, quarter mile etc...Par ailleurs tu remarqueras que sur les mesures européennes la différence entre M3 et M6 est modérée à basse vitesse et augmente au dela.

 

Effectivement des conditions de test différentes (voitures pas essayées le même jour, conducteur différent) semblent être un élément de réponse. Cependant je suppose que sur les mags européens M6 et M3 n'ont pas été chronométrées le même jour, par le même essayeur etc...

[OLIVIER_TFE]

salut Olivier, je viens de tout parcourir et félicitations et surtout un grand merci pour les récits et les photos.

 

ça m'a rappelé mes vacances à Tenerife quand j'y suis allé.

 

moi l'an prochain j'opte pour une 335i E92 pack M , boite manu.

 

le seul hic que je reproche c'est qu'au deux la 3 comme la 1 il manque un pont autobloquant!

et pourquoi sur la 3 il n'y a pas les freins de la 1 grrrrrrrrrrrr!!!!!

 

 

Salut.

 

Pour l'autobloquant, on en trouve en accessoires, ceci par exemple (pour 135i/335i):

 

 

Et pour les freins, de très beaux et bons Brembo (ici, pour 335i):

 

Tout ceci (et bien plus!) est ici: http://www.turnermotorsport.com/

 

Alors, tu vois, les défauts sont gommables!

[OLIVIER_TFE]

Hier, soir, petite balade en 135i mixte jour/nuit, avec cette photo avant le coucher du soleil:

 

[OLIVIER_TFE]

- Réflexion sur la différence entre souplesse et couple -

(Ref. 002)

 

Le couple moteur, c'est la "force" (Star War ), la puissance à bas et moyen régimes. Un moteur coupleux va donc nous gratifier d'une accélération vigoureuse dès les bas régimes et va également se monter "fort comme un tracteur" en montée et/ou en charge.

 

La souplesse d'un moteur, c'est sa capacité à rouler à bas régime sans hocquets ni râles et à accepter de revenir à des régimes plus "normaux". Un moteur souple n'a pas forcément beaucoup de couple à bas régime.

 

Cas de la 135i:

Ce moteur est à la fois coupleux en bas et très très souple. Hier soir, j'ai sans le vouloir roulé à 800 trmn en 3e parce que croyais être en 2e! (pardonnez, je ne roule avec que depuis une douzaine de jour )

Les 6 cylindres aident à la souplesse car il y a plus d'explosions par seconde, donc le moteur est plus régulier à bas régime.

 

Ce qui favorise (en général) le couple:

- Moteurs ayant peu de cylindres;

- Turbo prévu par le constructeur pour la puissance à bas et moyens régimes;

- Cylindrée moteur et course du piston importantes;

- Moteurs peu poussés.

 

Ce qui favorise la souplesse:

- Moteurs multicylindres;

- Gestion électronique du moteur et des soupapes (double vanos, valvetronic...).

 

Conclusion:

Un moteur qui a du couple à bas régime et de la souplesse est plus agréable à vivre au quotidien.

[Invité §eek325ZX]

Salut a tous

J'ai pour ma part une 130i de 2006, et croyez moi, les freins de la 1 ne sont pas si fantastiques que ça, en tout cas sur la 130i. Quelques bornes en montagnes, et ensuite il faut appuyer franco pour freiner correctement. Les freins Brembo ne seraient pas de trop c'est sur...

[Invité §thi574GY]

Les freins de la 135i sont differents de la tienne si je dis pas de betises.

 

 

[Mister_D]

Les freins de la 135i sont differents de la tienne si je dis pas de betises.

 

 

C'est exact. Il semblerait même que ceux de la 135i soient plus endurants que ceux de la ///M3 E9x.

 

[BMW4ever46]

- Réflexion sur la différence entre souplesse et couple -

(Ref. 002)

 

Le couple moteur, c'est la "force" (Star War ), la puissance à bas et moyen régimes. Un moteur coupleux va donc nous gratifier d'une accélération vigoureuse dès les bas régimes et va également se monter "fort comme un tracteur" en montée et/ou en charge.

 

La souplesse d'un moteur, c'est sa capacité à rouler à bas régime sans hocquets ni râles et à accepter de revenir à des régimes plus "normaux". Un moteur souple n'a pas forcément beaucoup de couple à bas régime.

 

Cas de la 135i:

Ce moteur est à la fois coupleux en bas et très très souple. Hier soir, j'ai sans le vouloir roulé à 800 trmn en 3e parce que croyais être en 2e! (pardonnez, je ne roule avec que depuis une douzaine de jour )

Les 6 cylindres aident à la souplesse car il y a plus d'explosions par seconde, donc le moteur est plus régulier à bas régime.

 

Ce qui favorise (en général) le couple:

- Moteurs ayant peu de cylindres;

- Turbo prévu par le constructeur pour la puissance à bas et moyens régimes;

- Cylindrée moteur et course du piston importantes;

- Moteurs peu poussés.

 

Ce qui favorise la souplesse:

- Moteurs multicylindres;

- Gestion électronique du moteur et des soupapes (double vanos, valvetronic...).

 

Conclusion:

Un moteur qui a du couple à bas régime et de la souplesse est plus agréable à vivre au quotidien.

 

 

Ok avec toi sur tout, sauf quand tu dis dans "ce qui favorise (en général) le couple" -Moteurs ayant peu de cylindres...je comprends ton raisonnement (mono ou V2 par rapport à un 4 cylindres en moto par exemple) mais tu devrais plutôt parler de forte cylindrée unitaire

Car les V8 américains sont très coupleux par exemple, mais c'est dû à leur forte cylindrée unitaire, et ils n'ont pas "peu de cylindres"

 

J'ai bien aimé le distinguo couple/souplesse

[Mister_D]

 

Ok avec toi sur tout, sauf quand tu dis dans "ce qui favorise (en général) le couple" -Moteurs ayant peu de cylindres...je comprends ton raisonnement (mono ou V2 par rapport à un 4 cylindres en moto par exemple) mais tu devrais plutôt parler de forte cylindrée unitaire

Car les V8 américains sont très coupleux par exemple, mais c'est dû à leur forte cylindrée unitaire, et ils n'ont pas "peu de cylindres"

 

J'ai bien aimé le distinguo couple/souplesse

 

En fait, ce serait plutôt "moteurs ayant plus de cylindres"... En plus d'une forte cylindrée...

 

 

[BMW4ever46]

En fait, ce serait plutôt "moteurs ayant plus de cylindres"... En plus d'une forte cylindrée...

 

 

 

Pour être clair:

-à cylindrée totale équivalente, un moteur avec moins de cylindres sera plus coupleux car il aura une plus forte cylindrée unitaire.

 

-à cylindrée unitaire équivalente, un moteur ayant plus de cylindres sera plus coupleux et plus puissant, logique.

 

 

[Invité §oce078vd]

je pense par contre que c'est top associé avec une tite reprog!!!

 

néanmoins là je pense que l'autobloquant est plus que nécessaire, et de facto les freins aussi (enfin sur la 135i les freins origines je pense suffisent sans pb, par contre 335i no)

[OLIVIER_TFE]

Salut a tous

J'ai pour ma part une 130i de 2006, et croyez moi, les freins de la 1 ne sont pas si fantastiques que ça, en tout cas sur la 130i. Quelques bornes en montagnes, et ensuite il faut appuyer franco pour freiner correctement. Les freins Brembo ne seraient pas de trop c'est sur...

 

 

Les freins de la 135i n'ont rien à voir avec ceux de la 130i ni de la 335i !

A l'avant, il y a des étriers 6 pistons et en plus le corps des étriers est surdimentionné pour mieux refroidir. A l'arrière, c'est bien dimentionné aussi.

 

Je peux te dire que ces freins, c'est du sérieux, par rapport à tous ce qu'on connaissait sur une voiture de série de cette gamme. Aujourd'hui j'ai tourné sur circuit et c'est incroyable, cela ne chauffe pas trop! C'était un circuit lent (supermotard) mais quand même, pleins de virages! Et bien une fois terminé 10 tours à bon rythme, je pouvais mettre le doigt sur un des pistons des étriers avant pratiquement sans me brûler. (Alors qu'avec la 120d, même sans attaquer, je me brûlais souvent (!) en touchant les étriers avant.)

 

A confirmer sur un circuit plus véloce mais ça promet.

 

Demain, je mettrai ici la vidéo, les photos et le texte pour commenter ces 33 tours de circuit.

[OLIVIER_TFE]

Pour être clair:

-à cylindrée totale équivalente, un moteur avec moins de cylindres sera plus coupleux car il aura une plus forte cylindrée unitaire.

 

-à cylindrée unitaire équivalente, un moteur ayant plus de cylindres sera plus coupleux et plus puissant, logique.

 

 

Et bien tu vois, c'est exactement ce que j'ai voulu dire. Evidemment qu'avec plus de cylindrée totale on aura plus de couple...

[Invité §sTq676mZ]

Dans le pire des cas, bmw performances est ton ami.

En attendant tes vidéos, il faut supporter les bleus ^^

[OLIVIER_TFE]

Oui, ce qui est bien c'est que je peux user sans "économiser":

- Les pneus car ensuite je vais mettre sans doutes les mêmes RE050A mais non RunFlat;

- Les freins car je pourrai alors monter des disques rainurés;

- Les suspensions car je mettrai le kit Performance ou Bilstein.

[Invité §oce078vd]

clair ils ont ratés les freins sur la 335i bien trop sous dimmensioné, c'est pour ça que comme la 135 est sortie après, ils n'ont pas fait 2 fois la même erreur.

 

par contre je ne comprends tjrs pas pourquoi les 335i neuves qui sortent ne sont pas équipées comme les 135 niveau freinage ?

[Mister_D]

 

Pour être clair:

-à cylindrée totale équivalente, un moteur avec moins de cylindres sera plus coupleux car il aura une plus forte cylindrée unitaire.

Si je comprends bien, un L4 2 litres est plus coupleux qu'un L6 2 litres. Son seul avantage étant la bruit dans ce cas. Donc notre enthousiasme partagé pour les anciens "petits" L6 des E36 doit être un peu tempéré.

Est-ce bien ça ?

-à cylindrée unitaire équivalente, un moteur ayant plus de cylindres sera plus coupleux et plus puissant, logique.

 

Oui, nous sommes d'accord.

 

[Invité §Ads537ZC]

Merci Medo02.

 

Je viens de commander les 3 pédales alu "Performance": elles seront là dès demain car elles sont en stock sur l'île. Je compte les monter moi-même, malgré les perçages à effectuer... Un petit tuto en perspective.

 

Sur les pièces BMW Performance, ils acceptent de me faire 10% mais je vais essayer d'obtenir plus, en parlant avec la bonne personne... Je veux réduire l'écrart avec les prix des sites web des US.

 

 

Elles ne sont pas spécifiques au catalogue bm perfo, ce sont les mêmes que dans le catalogue accessoires série une.

Les plus jolies sont celles en inox car elles restent plus discrètes que celles tout alu avec lisérés noirs obliques.

D'ailleurs je crois me souvenir que Schnitzer ou Hartge (j'ai un doute) faisait le mêmes il y a 10-15 ans, ça commence à dater sérieusement.

 

C'est surtout le silencieux sport qui s'avère indispensable.

Un vrai accessoire Bm performance celui la.

[Invité §Ads537ZC]

135i 335i M3 E46

0-100 : 5s 5.2s 5.4s

400m : 13.3s 13.5s 13.7s

circuit : 1.25.9 1.26.1 1.25.8

 

j'ai relevé que la vitesse à la fin du 400m de la 135i est de 104mph

sa vitesse en slalom est de 72.4 mph

à ce que je comprends la 335i fait un peu moins bien en slalom mais c'est tout de même mieux que la M3, le mec insiste d'ailleurs sur l'amélioration du chassis entre les 2 générations.

 

à confirmer j'ai tet fait une bourde

 

 

ça me parait vraiment optimiste quand même.

j'ai la nette impression que l'on a affaire à des exemplaires en pleine forme.

C'est d'ailleurs dommage de ne pas avoir le 1000m également.

Avec de telles mesures, on doit se rapprocher légèrement dépasser les 24s ce qui n'a jamais été reproduit par des mag français.

[BMW4ever46]

Si je comprends bien, un L4 2 litres est plus coupleux qu'un L6 2 litres. Son seul avantage étant la bruit dans ce cas. Donc notre enthousiasme partagé pour les anciens "petits" L6 des E36 doit être un peu tempéré.

Est-ce bien ça ?

 

 

Oui, nous sommes d'accord.

 

 

Oui les L6 2.0l n'étaient pas plus coupleux que les 4 cyl 2.0 atmos qu'on a maintenant en 320i...mais ils étaient plus souples (6 cylindres oblige), moins de vibrations (ça tourne très "rond"), avec une plus belle sonorité, et aussi un couple max dispo plus tôt et qui se maintient sur une plus grand plage de régime, d'où un agrément supérieur.

Donc si, les "petits" L6 avaient de beaux atouts à faire valoir face aux 4 cyl atmos

 

 

[Invité §1E8212kj]

salut Olivier, je viens de tout parcourir et félicitations et surtout un grand merci pour les récits et les photos.

 

ça m'a rappelé mes vacances à Tenerife quand j'y suis allé.

 

moi l'an prochain j'opte pour une 335i E92 pack M , boite manu.

 

le seul hic que je reproche c'est qu'au deux la 3 comme la 1 il manque un pont autobloquant!

 

et pourquoi sur la 3 il n'y a pas les freins de la 1 grrrrrrrrrrrr!!!!!

 

 

bon ben j'ai raconté de grosse betise sur mon topic (pour une future acquisition cab 125i)

 

j'étais persuadé, sans avoir vérifié, que Bm avait doté toutes ses "grosses motorisation" (à partir du 125i) d'Autobloquant ... je comprends pas

mais sur un 135i c'est inadmissible !

 

je suis déçu et là plus que Bacri pour le coup

 

comment peut on s'amuser (sportivement parlant) avec une boite manuelle et qui plus est avec une propulsion, SANS autobloquant

 

c'est pas très sportif tout ça, c'est bien pour rendre la conduite (comportement) des BM plus démocratique

(même si ça a un co^t)

 

 

 

[OLIVIER_TFE]

 

Elles ne sont pas spécifiques au catalogue bm perfo, ce sont les mêmes que dans le catalogue accessoires série une.

Les plus jolies sont celles en inox car elles restent plus discrètes que celles tout alu avec lisérés noirs obliques.

D'ailleurs je crois me souvenir que Schnitzer ou Hartge (j'ai un doute) faisait le mêmes il y a 10-15 ans, ça commence à dater sérieusement.

 

C'est surtout le silencieux sport qui s'avère indispensable.

Un vrai accessoire Bm performance celui la.

 

 

Euh.. désolé mais celles en alu je les trouves fait pour des papis! Horribles! à mon goût...

Ou en tous les cas OK sur une berline confort, mais pas sur une 135i !

Enfin, chacun ses goûts...

 

Je commence par le petit détail des pédales car pour le reste:

- J'attends d'avoir plus de km et de mieux connaître la voiture;

- J'attends d'avoir roulé sur circuit de vitesse (hier, j'ai roulé sur circuit supermotard = très petite vitesse);

- Et surtout je me renseigne peu à peu car le choix est très très délicat, pour la plupart des pièces sérieuses!

 

Echappement BMW Perf. ou Hartge (4 sorties) ou Spring ou Corsa ???!!!

Suspensions BMW Per. ou Bilstein (règlables)?

Freins BMW Per. ou kit Brembo?

Filtre à air, repro ou boîter externe?

Etc...

 

Le choix n'est pas facile et j'ai moyennement confiance en BMW Performance, que je trouve un peu "cool marketing". Je veux dire que l'efficacité des solutions proposées sur la piste ou la route n'est pas forcément avéré.

 

Donc je regarde, je lis, j'écoute, je pose des questions ici et là...

[OLIVIER_TFE]

(...) comment peut on s'amuser (sportivement parlant) avec une boite manuelle et qui plus est avec une propulsion, SANS autobloquant

 

Ce n'est pas un problème: il y a de très bons différentiels autobloquants pour la 135i sur le marché.

 

Et puis bon, BMW sait bien que seuls quelques pourcents des propriétaires verraient la différence entre avec ou sans autobloquant

[Invité §thi574GY]

Une photo de tes pédales olivier ?

[OLIVIER_TFE]

Je vais faire un reportage photos des pédales alu lorsque je vais les monter, aujourd'hui si je trouve le temps...

 

Pour l'instant, la vidéo sur circuit d'hier arrive dans la matinée. Le montage est fait. Je suis en train de l'exporter au bon format puis je vais la publier...

[OLIVIER_TFE]

- Réflexion sur les aides électroniques de la 135i (DSC - DTC) -

(Ref. 003)

 

J'ai testé sur circuit ma 135i (hier) et j'ai corroboré mes conclusions avec le manuel BMW:

 

- Le mode classique DSP est totalement inutilisable sur circuit car il coupe tout élant sportif. Exit, donc!

 

- Le mode DTC: j'ai senti que cela coupait bien mes élants aussi car procède aussi par coupure d'injection. J'ai donc tout désactivé et n'y suis pas revenu de la séance de piste.

 

- Quand on appuye plus de 3s sur le bouton DTC, il reste le pseudo différentiel autobloquant par action sur les freins AR car je n'ai jamais fait "cirer" un pneu arrière sur la 135i comme je le faisais sur la 120d. Le manuel BMW (espagnol) n'est vraiment pas clair là-dessus...

Par contre, aucune coupure moteur et c'est bien le seul mode qui permet de s'amuser et se faire plaisir...

 

 

Donc en résumé pour les aides électroniques sur la 135i:

- Normal (DSP): contrôle de trajectoire + traction + ABS.

- DTC (appui court): contrôle de traction (coupure injection + freins) + ABS.

- OFF (appui plus de 3s sur DTC): contrôle de traction sans coupure injection (action sur les freins AR) + ABS.

 

On comprend d'ailleurs pourquoi le manuel BMW indique que le mode DTC n'est à utiliser que sur de courts passages enneigés. Il n'a en effet aucun intérêt en conduite sportive. Soit on roule DSP complet (sécurité) soit on désactive tout (pilotage sportif). Je pense que l'interprétation faite sur le forum par plusieurs d'entre nous était erronée.

Pourquoi en effet accepter des glissades sous l'effet des virages et non sous l'effet de l'accélération?

 

Il semble que sur les moteurs plus tranquilles (116i/118i/120i/118d/120d), il n'y ait pas de pseudo différentiel auto-bloquant par action sur les freins AR, mais seulement par coupure d'injection. Dans ce cas bien entendu, le mode "OFF" ne conserve plus que l'ABS. En effet mon manuel BMW 118i/120i/125i/135i + 118d/120d/123d indique que le pseudo autobloquant sur les freins AR ne concerne que les 123d/125i/135i. Il ne parle pas de la 130i car le manuel ne parle pas de ce modèle.

 

Voilà, moi j'y vois clair à présent. Mais j'avoue que cela n'a pas été facile!

Et vous?

[Invité §joe072cg]

- Réflexion sur les aides électroniques de la 135i (DSC - DTC) -

(Ref. 003)

 

J'ai testé sur circuit ma 135i (hier) et j'ai corroboré mes conclusions avec le manuel BMW:

 

- Le mode classique DSP est totalement inutilisable sur circuit car il coupe tout élant sportif. Exit, donc!

 

- Le mode DTC: j'ai senti que cela coupait bien mes élants aussi car procède aussi par coupure d'injection. J'ai donc tout désactivé et n'y suis pas revenu de la séance de piste.

 

- Quand on appuye plus de 3s sur le bouton DTC, il reste le pseudo différentiel autobloquant par action sur les freins AR car je n'ai jamais fait "cirer" un pneu arrière sur la 135i comme je le faisais sur la 120d. Le manuel BMW (espagnol) n'est vraiment pas clair là-dessus...

Par contre, aucune coupure moteur et c'est bien le seul mode qui permet de s'amuser et se faire plaisir...

 

 

Donc en résumé pour les aides électroniques sur la 135i:

- Normal (DSP): contrôle de trajectoire + traction + ABS.

- DTC (appui court): contrôle de traction (coupure injection + freins) + ABS.

- OFF (appui plus de 3s sur DTC): contrôle de traction sans coupure injection (action sur les freins AR) + ABS.

 

On comprend d'ailleurs pourquoi le manuel BMW indique que le mode DTC n'est à utiliser que sur de courts passages enneigés. Il n'a en effet aucun intérêt en conduite sportive. Soit on roule DSP complet (sécurité) soit on désactive tout (pilotage sportif). Je pense que l'interprétation faite sur le forum par plusieurs d'entre nous était erronée.

Pourquoi en effet accepter des glissades sous l'effet des virages et non sous l'effet de l'accélération?

 

Il semble que sur les moteurs plus tranquilles (116i/118i/120i/118d/120d), il n'y ait pas de pseudo différentiel auto-bloquant par action sur les freins AR, mais seulement par coupure d'injection. Dans ce cas bien entendu, le mode "OFF" ne conserve plus que l'ABS. En effet mon manuel BMW 118i/120i/125i/135i + 118d/120d/123d indique que le pseudo autobloquant sur les freins AR ne concerne que les 123d/125i/135i. Il ne parle pas de la 130i car le manuel ne parle pas de ce modèle.

 

Voilà, moi j'y vois clair à présent. Mais j'avoue que cela n'a pas été facile!

Et vous?

 

 

Salut OLIVIER_TFE,

Le système de DTC faisait déjà la même chose sur E46 (DSC), en effet sur mon ancienne 330cd de 2004 je conduisais sans les aides parce que sinon les disques et plaquettes de freins arrières s'usaient précocement... Mais il est vrai que pour une conduite sportive lorsque l'on désactive tout (OFF) la voiture a tendance à bloquer la roue de l'intérieur du virage et pas celle de l'extérieur, ce qui est assez pénible lors d'une conduite sportive... Avec un autobloquant il n'y aurait plus ce problème...

Je pense que bmw avec son différentiel autobloquant a surtout limité les coûts de fabrication de leurs véhicules... Cela dit, on s'amuse un peu moins mais le principe y est, bien que le plaisir s'en ressente...

[OLIVIER_TFE]

Oui Joel, sauf qu'ici le pseudo autobloquant n'est pas désactivable.

[OLIVIER_TFE]

- Baptême de circuit pour ma 135i -

 

Comme je vous le disais l'autre jour, je tourne sur un circuit de supermotard chaque samedi avec ma KTM et j'ai l'abonnement annuel. Je connais bien les gens du circuit et il m'ont autorisé à venir tester ma 135i sur leur piste, qui se trouve à 15mn de chez moi!

 

Hier après midi (11/2/08) j'ai donc pris congé et j'ai passé 3h30 sur ce circuit, pour mon plus grand plaisir.

 

 

Voici ma petite (!) chronique en live:

 

Arrivée peu avant 15h, par très beau temps (25 degrés, peu de vent, soleil): je sonne au portail "entrée piste" et on m'ouvre... Ma 135i et moi entrons dans la zone des boxes... Emotion! C'est jeudi et le circuit est tranquille. A part quelques clients qui viennent louer des karts pour 7 tours de circuit, je suis le seul. Tant mieux, je vais pouvoir en profiter et surtout tâter la piste tranquillement, sans stress ni hâte. Ma voiture est encore bien récente (12 jours, 2200 km au compteur) donc je ne dépasse pas 4500/5000 tr/mn et je prévois de faire tous les 3-4 tours un passage lent pour refroidir la machine.

 

Les employés et le responsable du circuit s'agroupent autour de la voiture. Elle est si belle et si neuve! Je fais les présentations... Discutions... Chacun retourne à son poste... Je vais pouvoir entrer en piste dans 5 mn.

 

J'ai préparé un peu la chose: plein de SP98, aucun objet ne se balade dans l'habitable, j'ai fixé ma caméra, j'ai mis les habits qui vont bien pour ne pas glisser dans les sièges (ou des les habits!). J'ai même fixé dans le coffre mon petit sac à dos avec mes affaires perso. Je suis fin prêt, quoi... Pas de casque car il s'agit d'un circuit lent.

 

C'est le moment! Je monte, ceinture, contact, moteur! Vous pouvez voir cela sur la vidéo de 7mn que je mets ci-dessous...

Premier tour de reconnaissance, tranquille. L'avantage, c'est que je connais la piste par coeur, mais à moto. Je me sens vite à l'aise et au 2e tour j'augmente le rythme. La 135i crisse des pneus, normal à ce régime, mais ne penche pas trop pour une voiture "stock" (de série) et se comporte plutôt bien. Le moteur est à l'aise et sur ce circuit très viroleux, le couple omniprésent est un grand plus. Je fais tout en 2e et 3e.

 

Viens le moment important pour moi: j'ai en tête ce fameux essai dans la revue "Le Moniteur Automobile" (No 1413 du 7/2/08) (Comparatif 135i - Nissan 350Z - Porsche Cayman S), dans lequel ils indiquent que la 135i refuse de glisser de l'arrière et sousvire terriblement. Et bien je dirais qu'il y a du vrai dans ce qu'ils disent, mais qu'ils ont exagéré. Si on arrive sur les freins, c'est sûr que cela souvire (dans les virages à faible rayon en tous les cas), mais si on accélère bien, la voiture part bien de l'arrière, quand même! Je me demande s'ils connaissaient le truc de l'appui plus de 3s sur le bouton DTC?

Parce que c'est certain que dans les modes DSP et DTC (voir ma "Réflexion sur..." de ce jour), comme l'électronique coupe l'injection au moindre patinage, il est impossible de pousser la voiture au survirage et en conséquence elle sousvire.

 

Je dirais que le chassis est un peu trop typé "sécurité pour le conducteur lambda" avec des règlages sousvireurs, mais que dès qu'on appuie bien sur l'accélérateur (qui est fait pour!), cela survire agréablement (aides OFF).

 

J'attends de tester cela sur piste mouillée et aussi sur des courbes plus grandes...un autre jour.

 

Il faut préciser que c'est seulement ma deuxième propulsion (la 1ère datant de 08/2008!) donc je débute dans cet exercice au combien jouissif des drifts... Je n'ai en effet parcouru que 9300 km en propulsion, dans ma vie de conducteur.

 

Le chassis est excellent car par exemple quand l'arrière part et lorsque je réagis mal en coupant les gaz, le petit coup de raquette est très sain. Je veux dire: pas de mouvements parasites ni rebons de suspensions. C'est donc plutôt facile à prendre en mains, sans oublier qu'il y a tout de même 306ch et 400 Nm de couple, hein! Il ne faut pas rouler pied au plancher ou "ON/OFF" comme certains font avec des petits moteurs. Non! De la précision, de la souplesse, de la sensibilité, de la finesse: voilà ce qu'aime notre 135i.

Pas de grande vitesse ici (maxi 110) donc je ne peux pas juger la stabilité à haute vitesse ni dans les longs appuis.

 

Les freins sont extras, merci d'avoir enfin appris la leçon, Monsieur BMW! Ils ne surchauffent pas, sur ce circuit, mais je suis en fin de rodage moteur donc je ne roule pas fort plus de 3-4 tours. De toutes façons, à tâter leur température à la fin d'une scéance, cela promet d'être de très bons freins même sur piste rapide. Je peux en effet mettre un doigt (prudent!) sur un des pistons de l'étrier avant sans pratiquement me brûler. Ils ne sont pas à 200 degrés, ça c'est sur!

(En comparaison sur ma 120d, je me brûle terriblement dès que je frôle un étrier après presque n'importe qu'elle conduite.)

 

Les pneus sont...prévus pour la route, alors il ne faut pas trop leur en demander non plus, hein! Ils encaissent les 1500 kg comme ils peuvent et plutôt bien, je dirais. On voit que c'est du pneu sportif, quand même. Ils laissent leur empreinte sur la piste (photos) et s'usent en pointe (petites vagues) à l'avant. C'est visible au fil des tours! Mais je roule au maxi des pneus, il faut dire.

 

Le moteur? Ca va bien merci. Mais comme je termine le rodage (2200 km), je réserve mon avis pour un autre jour. Pour l'instant, je peux dire que cela marche, ça pousse à bas et moyens régimes, le bruit est sympa et pas de problèmes d'injection (accoups ni trous) ni turbo lag. D'ailleurs là aussi, Le Moniteur Auto indiquait que le moteur continuait de pousser quelques fractions de secondes après avoir levé le pied...mais je n'ai pas senti cela. Il faut dire qu'ils avaient une des toutes premières 135i.

La température d'huile n'a pas dépassé 120 degrés, malgré la faible vitesse moyenne et les 25 degrés à l'ombre.

 

Le poste de pilotage et les commandes sont parfaites, tellement que j'ai failli oublier d'en parler. Le volant: hummm! Super! Vraiment idéal. Les sièges sports: je pensais être mal tenu sur ce circuit si viroleux mais avec une bonne position du siège et des habits adécuats, cela va très bien. C'est même la surprise du jour pour moi. En tous les cas, cuir interdit à mon avis (sauf alcantara) sinon cela glisserait trop! La commande de boîte a peut-être un peu trop de débattement, mais là je chipote.

 

J'utilise le talon/pointe et c'est très bien. Un régal lors des rétrogradages 3e => 2e. Pas d'accoups.

 

Une remarque sur le tableau de bord: j'apprécie le gros compte-tour et la sobriété générale. Il y a peu d'infos mais ainsi on surveille le régime très efficamenent! Je compare avec le tableau de bord d'une Fiat Abarth que j'ai vu hier dans une revue: c'est un arbre de noël surchargé mais bien moins facile à lire du coin de l'oeuil. Je vous assure qu'à l'usage celui de nos One est fabuleux pour l'efficacité. Pas besoin de chercher l'info, on voit le régime aussitôt, en un centième de seconde.

 

La direction hydraulique: géniale! Facile, bonne remonté d'infos par rapports aux glissements du train avant et comme toujours sur les propulsions, aucune réaction parasite à l'accélération ni au freinage ni rétrogradage. Il est très facile de mettre la voiture exactement où on le souhaite et c'est aussi un gage pour notre sécurité. Je crois qu'on voit clairement sur la vidéo qui suit que je tourne le volant à volonté, sans aucun soucis, avec un effort modéré, idéal. Aucune mauvaise surprise.

 

 

Je fais une dizaine de tours puis une bonne pause, histoire de laisser refroidir, discuter, boire un peu d'eau...

Et c'est reparti...dans l'autre sens, pour changer. Je commence à mieux connaître la voiture et à drifter un peu plus...

 

Je fais ainsi 3 ou 4 scéances dans l'après midi, soit environ 3 tours de circuit. La conso sur l'ordi de bord indique 29 litres/100 (mise à zéro en arrivant ici). C'est normal pour un petit circuit et c'est même raisonnable, aussi parce que j'ai économisé un peu le moteur, en cette fin de rodage. J'ai réussi à ne pas dépasser les 5000 tr/mn que je m'étais fixés et à ne pas surchauffer la machine: c'est un bon point.

 

Cela a été une super après midi!

[OLIVIER_TFE]

La vidéo du circuit du 11/2/09 (7mn):

 

Cliquez sur le logo "HQ" (en dessous de la vidéo) s'il n'est pas jaune, afin de visionner en Haute Qualité.

 

 

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[OLIVIER_TFE]

Les photos de cette journée piste:

 

Le circuit offre des boxes, un resto/bar avec terrasse panoramique (1er étage), un atelier...:

 

 

Le monstre en train de refroidir (oui, je sais le moteur n'est pas dans le coffre ):

 

 

Ici, on voit clairement le dessin des pneus de ma voiture. Pas de patinage donc, mais une forte pression et chaleur?

 

 

Les pneus avant s'usent en forme de petites vagues:

[Invité §joe072cg]

La vidéo du circuit du 11/2/09 (7mn):

 

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Super sympa ta vidéo Olivier tu as dû bien t'amuser tout de même ! Par contre je trouve dommage que ce soit un circuit si petit... ça aurait été vraiment cool de voir ce que ça donne de l'extérieur

Vivement la fin du rodage

[OLIVIER_TFE]

Pour l'extérieur, j'avais oublié mon pied de caméra et pas de copain pour filmer en ce jour de semaine.