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JAG 420

 

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JAG 420

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bernat
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bernat
  1. Posté le 11/01/2015 à 21:57:37  
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Bonsoir.

Aujourd'hui dans une concentration au nord de l'Espagne, un amateur m'a proposé une JAGUAR 420 chassis court de 1970. Quelqu'un connait le modèle? Il a eté restauré totalement mécanique, peinture et carrosserie, et il aurait fait 80 mille km depuis sa restauration. Quel serait le prix juste pour ce modèle? Existe t'il un club quelque part? Ou un forum de ce modèle? MERCI


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  1. Posté le 11/01/2015 à 23:33:42  
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la 420 est une belle auto, ce qui m'étonne c'est qu'elle soit de 70?

gardien du temple
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paydase
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  1. Posté le 11/01/2015 à 23:38:17  
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Bonjour et bienvenue,

Je crois qu'il y a un club Mk2 en France.
Il y a ici des possesseurs de Mk2, S-Type (l'ancienne, celle de 1963) et peut-être d'autres. Ils vous donneront sans doute des conseils.
Avez-vous vu la voiture, en détail? Une ancienne Jaguar doit s'inspecter soigneusement, notamment la coque et ses dessous.
Et 80.000 km depuis sa restauration, cela fait une trotte, il faudrait savoir comment elle a été conduite et entretenue.
Si vous avez des photos, postez-les ici pour plus de réactions.
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Invité
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  1. Posté le 11/01/2015 à 23:45:57  
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http://www.google.fr/url?sa=t& [...] 9334,d.d2s

Le seul blème, c'est que pour avoir accès à ce forum, faut s’inscrire avant...

Si vous êtes intéressé par ce genre de ouature, vous y trouverez un tas de bon conseils...

Invité
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  1. Posté le 11/01/2015 à 23:49:10  
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paydase a écrit :

Bonjour et bienvenue,

Je crois qu'il y a un club Mk2 en France.
Il y a ici des possesseurs de Mk2, S-Type (l'ancienne, celle de 1963) et peut-être d'autres. Ils vous donneront sans doute des conseils.
Avez-vous vu la voiture, en détail? Une ancienne Jaguar doit s'inspecter soigneusement, notamment la coque et ses dessous.
Et 80.000 km depuis sa restauration, cela fait une trotte, il faudrait savoir comment elle a été conduite et entretenue.
Si vous avez des photos, postez-les ici pour plus de réactions.
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Hi, Serge,

Meilleurs vœux!
Aujourd'hui, temps sec et ensoleillé dans mon coin, petit parcours de 90 bornes... :)

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gardien du temple
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paydase
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  1. Posté le 11/01/2015 à 23:57:03  
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Fan55qb a écrit :


Hi, Serge,

Meilleurs vœux!
Aujourd'hui, temps sec et ensoleillé dans mon coin, petit parcours de 90 bornes... :)
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Salut François,

Veinard!
J'ai pas pu sortir ET aujourd'hui, trop occupé...
Et meilleurs vœux aussi à toi ;)


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bernat
  1. Posté le 12/01/2015 à 00:05:03  
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Couleur rouge bordeaux, cuir fauve, bois, c'était apparemment une tres belle voiture. Le propriétaire est un marchand de classiques qui me l'a proposée a 10.000 euros, apparemment il l'aurait annoncé a 12.500 mais je n'ai pas su trouver l'annonce.. Merci pour vos conseils! ;)


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  1. Posté le 12/01/2015 à 00:56:46  
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Un conseil, 3 choses très importantes pour l'achat d'une ancienne:
1 la carrosserie
2 la carrosserie
3 la carrosserie

 :d

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bmvmaster
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  1. Posté le 12/01/2015 à 08:46:12  
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paydase a écrit :

Je crois qu'il y a un club Mk2 en France.
Il y a ici des possesseurs de Mk2, S-Type (l'ancienne, celle de 1963) et peut-être d'autres.
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C'est pas plutôt "l'ancêtre" de la XJ, la 420 ?

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tafar
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  1. Posté le 12/01/2015 à 08:55:58  
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bmvmaster a écrit :


C'est pas plutôt "l'ancêtre" de la XJ, la 420 ?
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Le monsieur vous parle de la S-type de 1963, pas de la X200 :D

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Message édité par tafar le 12/01/2015 à 09:01:25
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  1. Posté le 12/01/2015 à 13:41:22  
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tafar a écrit :

Le monsieur vous parle de la S-type de 1963, pas de la X200 :D
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C'est gentil Tafar de me parler comme à un débile :hot: mais mettez vos lunettes, le titre du post c'est 'JAG 420" et le Monsieur il parle bien de la 420, c'est à dire ça

http://i38.servimg.com/u/f38/1​2/80/18/57/w1460510.jpg

Et ça, c'est bien une Jaguar 420 et c'est bien "l'ancêtre" de la XJ :mmmfff: :gun:

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lord-jim
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  1. Posté le 12/01/2015 à 13:46:14  
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Attention au distingo entre la 420 et la 420G ! J'ai l'impression que le sujet initial concernait la 420.
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Jim
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  1. Posté le 12/01/2015 à 13:55:33  
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Bien vu, lord jim.
C'est vrai qu'un G peut faire la différence ;)



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  1. Posté le 12/01/2015 à 14:02:36  
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lord jim a écrit :

Attention au distingo entre la 420 et la 420G ! J'ai l'impression que le sujet initial concernait la 420.
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Bonjour Lord Jim et bonne année.

Peux t'on avoir une explication sur ce distingo ?

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  1. Posté le 12/01/2015 à 14:08:31  
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Voilà ce que j'ai trouvé sur la 420

Si la Type S était une sorte d'errements stylistique, une Mk II avec un coffre de Mk X, on pouvait considérer que la 420 était une Type S avec un avant Mark X. Ce nouveau modèle fut présenté au Salon de Londres en octobre 1966, parallèlement à la 420 G déjà évoquée, qu'il ne faut pas confondre. La 420 était par contre plus homogène et plus harmonieuse esthétiquement dans son aspect que la Type S. Elle ne semblait relever d'aucun bricolage.
Le client qui souhaitait acquérir en 1967 une berline Jaguar devait être bien désemparé. Laquelle choisir ? Mark II, Type S, 420, 420 G ou mieux encore les équivalents de Daimler quand ils existaient. La politique produit de Jaguar était bien confuse. La gamme manquait de cohérence. On se demandait quel était l'objectif poursuivi par le constructeur.
Cette confusion avait cependant une origine assez déterminée. En juillet 1966, la British Motor Corporation venait de voir le jour. Elle prenait le contrôle de Jaguar dans le cadre de la politique de nationalisation alors en vigueur. Avec le recul du temps, on s'aperçois que Jaguar est passé bien près de la disparition totale. Les choix stratégiques étaient pourtant simples : tant qu'un modèle se vendait, qu'il rapportait de l'argent, il n'y avait aucune raison de le retirer du catalogue, tant pis pour l'apparente anarchie, le tiroir caisse commandait avant tout.

Sur le plan esthétique, la 420 était une réussite. Moins épaisse que la 420 G, plus carrée, moins effilée mais plus racée, elle plaisait. C'était en quelque sorte une 420 G assagie. L'empattement et la voie étaient les mêmes que sur la Type S. Sous le capot, comme pouvait le laisser deviner sa désignation, c'est le groupe XK 4,2 litres qui animait l'auto. La 420 comptait 245 ch SAE, contre 265 ch pour la 420 G. Cela lui suffisait pour frôler les 200 km/h. La Type S n'eut pas d'équivalent dans la gamme Daimler. La 420 elle se fit appelée Sovereign au sein de la marque cousine.
Les chiffres de production de la 420 sont tout à fait honorables, comparés à ceux de ses soeurs dans la gamme. 10 211 exemplaires furent produits à Browns Lane en deux ans et demi, dont 4 296 traversèrent l'Atlantique pour les States, et 263 la Manche pour l'Hexagone.<hr />
Message édité par bmvmaster le 12/01/2015 à 14:16:27

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  1. Posté le 12/01/2015 à 14:15:57  
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bmvmaster a écrit :

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Pour ceux que cela intéressent voici l'article complet
<hr />
Jaguar
La Jaguar 2,4 litres marquait la volonté de son constructeur de " démocratiser " son offre, à l'aide d'un modèle relativement abordable. Après voir hésité entre un 4 et un 6 cylindres, c'est cette dernière solution qui fut retenue par William Lyons. Le PDG de Jaguar décidait avec ce nouveau modèle de marquer un grand coup sur le plan médiatique. Devançant le traditionnel Salon de Earl's Court, il organisait une convention à grand spectacle dans ses usines le 15 septembre 1955. Jaguar était au sommet de sa gloire sportive avec ses trois récentes victoires au Mans en 1951, 1953 et 1955, et les performances des Type D , XK 120 et autre Mk VII à travers le monde. Il fallait en profiter.

http://leroux.andre.free.fr/qu​at184.jpg
Jaguar 2,4 litres (Mk I), avant 1957

Avec sa calandre façon XK 140 et ses rondeurs typiquement Jaguar, la 2,4 litre se présentait comme la version quatre portes de la XK 140. Ce type de berline à connotation sportive héritait du nom flatteur de " Sport Saloon ". La 2,4 litre obtint un vif succès dès ses débuts. Ses lignes basses, ramassées, rondes, toutes en courbes séduisaient, même si ses surfaces vitrées demeuraient mesurées, et si ses montants latéraux paraissaient bien épais. La 2,4 litre rompait définitivement avec le style " grosse berline aristocratique " de ses aînées.
Côté performances, la 2,4 litres annonçait 112 ch SAE. Le poids était plutôt élevé avec près de 1500 kg sur la balance. Heureusement, la nouvelle berline Jaguar était mieux profilée que ses devancières. Mais le public américain, clientèle essentielle pour Jaguar, n'était pas dupe. En effet, avec ses XK et ses berlines des années 50, le constructeur avait habitué sa clientèle à quelques frissons. Avec la 2,4 litre, fini les berlines insolentes, bienvenue à une voiture sage, économique. Comment imaginer qu'un client américain qui payait son carburant à un prix dérisoire soit attiré par l'aspect économique de la 2,4 litre. Il y avait dissonance entre le luxe et l'auto et son économie de fonctionnement.
La finition intérieure faisait largement appel au bois vernis et à un cuir de milieu de gamme de chez Conolly. Un vrai boudoir. Cette finition vieille Angleterre devait finir de convaincre les derniers acheteurs hésitants non obsédés par les performances. Le style classique et unique de la Jaguar fut aussi à la source d'une certaine obsolescence esthétique, qui bientôt se transforma en une délicieuse désuétude et fit le bonheur des collectionneurs.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at619.jpg
Couverture du dépliant publicitaire pour la Jaguar 2,4 litre

La 2,4 trouva son public en Europe, en particulier dans son pays de naissance, où elle présentait un intérêt évident, tant sur le plan de l'entretien que sous l'aspect fiscal. En France, la magie du nom Jaguar opérait sur le public, qui loin de regretter la " petite " motorisation, trouvait enfin une Jaguar presque à la portée de ses rêves. Mais pour le marché américain, il fallait repenser l'auto. En effet, sur un total de 7733 2,4 litre construites en 1956, seulement 36 % furent exportées vers les Etats Unis. La France en importait 212 exemplaires. Pour les modèles antérieurs, la proportion des ventes aux states dépassait 90%.<hr />
A Coventry, le message était entendu. La réponse fut le bloc de 3,4 litres. Heureusement, lors de la conception initiale de l'auto, on avait anticipé cette éventualité et la place ne manquait pas sous le capot pour accueillir ce moteur. La berline 3,4 litre était officiellement disponible à partir du 26 février 1957. Quinze jours avant, l'usine de Browns Lane subissait un grave incendie, qui détruisait une partie de la production et des moyens industriels. Paradoxalement, alors que cet incident aurait pu nuire à Jaguar, c'est un élan de sympathie au niveau national qui permit au constructeur de redémarrer, avec le soutien de ses salariées, de ses fournisseurs, de ses clients ...
Il était indispensable que l'acquéreur d'une 3,4 litre puisse montrer à son voisin qu'il venait de faire l'acquisition de la dernière Jaguar. Sur le plan esthétique, une nouvelle calandre préfigurait celle de la future XK 150. Accessoirement, celle ci favorisait un meilleur refroidissement. Des spats échancrés remplaçaient les anciens spats intégraux au niveau des roues arrière.
Paradoxalement, la nouvelle 3.4 litres s'avérait plus rapide que la prochaine XK 150. Elle utilisait le même moteur, mais elle était plus légère, car possédant moins de renforts de structure, et tout aussi aérodynamique. Le conducteur pouvait de nouveau éprouver des sensations fortes au volant d'une berline Jaguar, et en faire profiter toute la famille. Avec un vitesse de pointe de 192 km/h obtenue par un quasi doublement de la puissance (210 ch contre 112 ch), la 3,4 litre résumait à elle seule la notion de " sport saloon ".
La 2,4 litre se fit peu remarquer des journalistes spécialisés. Par contre, ceux-ci s'avéraient nettement plus inspiré par la 3,4 litre. Sur le plan commercial, c'était tout bénéfice. D'ailleurs, bientôt plus de 60 % des 3,4 litres fabriquées quittaient l'Angleterre. Parallèlement, la 2,4 litre n'était pas retirée du catalogue, et poursuivait une carrière discrète, en empruntant à sa grande soeur ses attributs esthétiques (calandre, spats).
http://leroux.andre.free.fr/qu​at182.jpg
Jaguar 2,4 litres (Mk I), après 1957, les spats arrières sont échancrés

Les sportifs s'emparèrent de la 3,4 litres. Celle ci fut alignée sur toutes les routes du continent européens, au Rallye des Alpes, au Monte Carlo, sur le Liège Rome Liège, etc ... Aucune autre voiture ne pouvait lutter dans la classe " plus de trois litres "et les plus beaux fleurons de l'industrie automobile latine en étaient réduits à faire de la figuration. Grâce à ces gentlemen drivers, Jaguar rimait de plus en plus avec victoire.
Les freins à tambours insuffisants en conditions extrêmes furent remplacés par des freins à disques, parfait exemple dans lequel les produits vendus au " grand public " bénéficiaient des enseignements de la compétition. La presse ne tarissait pas d'éloge pour la 3,4 litres. C'était un incroyable choeur de louanges, même de la part des journalistes les plus récalcitrants. Avec deux nouvelles victoires au Mans en 1956 et 1957, Jaguar était plus que jamais la marque à succès.
Pourtant, la carrière commerciale de la 3,4 litre ne dura pas plus de deux ans, le temps d'écouler en France 332 exemplaires. La somme des 2,4 et 3,4 litre vendues dans l'Hexagone ne représentait que près de 2 % de la production totale de celle que la postérité allait désigner sous le terme de Mk 1.
C'est amusant de constater à quel point le constructeur de Coventry se désintéressait de la dénomination de ses voitures. Il avait d'autres Jaguar à fouetter, laissant à ses concurrents les savants brainstormings desquels allaient éclore les noms de Sapphire, Silver Wraith et autre Conquest ... " Chez nous, pas besoin d'artifice " aurait pu déclarer Jaguar, un simple " 3,4 litre " suffisait pour créer un modèle mythique.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at202.jpg
Jaguar 2,4, 3,4 et 3,8 litres (Mk 2), la surface vitrée est accrue
<hr />
Le 2 octobre 1959, quelques heures avant l'ouverture du Salon de Londres à Earl's Court, une sublime voiture tournait lentement sur son axe. Son nom : Jaguar Mk 2. L'oeil était irrésistiblement attiré par cette sculpture sur roues, qui présentait un équilibre idéal des masses, et qui possédait un pouvoir suggestif des lignes, avec des rondeurs sensuelles parfaites. Il n'y avait rien à retirer, rien à ajouter. Pendant dix ans, la Mk 2 allait dicter les canons du classicisme vu par Coventry.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at373.jpg
Jaguar Mk II, publicité presse, 1960

Par rapport à la Mk 1, la nouvelle venue avait gagné en lumière. D'un côté, nous avions des surfaces vitrées minimum avec des entourages de glaces latérales arrondis, de l'autre un pare-brise et des vitres latérales aux dimensions plus généreuses, une immense lunette arrière (+ 8 cm en hauteur, + 15 cm en largeur) et des encadrements de glaces en laiton chromé aux profils aigus, qui modifiaient considérablement la légèreté visuelle de la silhouette. Cette surface vitrée accrue suffisait à transformer l'auto, et à faire croire au public qu'il avait affaire à un nouveau modèle. Désormais, grâce aux progrès techniques, les montants n'avaient plus besoin d'être épais pour être résistant.
L'écartement de 8 cm des roues procurait une meilleure stabilité à la Mk 2, et lui donnait un aspect un peu moins vieillot. Les roues arrières n'étaient plus perdues sous une jupe trop large comme auparavant. La clientèle Jaguar fut immédiatement séduite. Elle aimait à retrouver ce style intemporel, lentement maturé, qui ne se souciait guère des modes continentales. Posséder une Jaguar, c'était marquer sa différence et son bon goût.
La Mk 2 disposait des deux motorisations 2,4 et 3,4 litre déjà bien connues. Mais la grande surprise, ce fut le bloc 3,8 litre qui pouvait faire de la Mk 2 à la fois une terreur de la route et une bête de circuit. Avec ce moteur, Jaguar était le premier à réunir de manière aussi évidente le sport et le tourisme familial, sans négliger le luxe et le raffinement. Pour la première fois, les passionnés de sport automobile n'avaient plus à choisir entre le casque et les enfants. La voiture introuvable était née.
La Mk 2 dans sa version 3,8 litre était alors la voiture la plus rapide de l'histoire de la marque, la seule à pouvoir se prévaloir de la vitesse magique des 200 km/h. C'était la voiture qui mariait le brio latin et le raffinement britannique. Elle séduisait autant le père de famille aisé et sportif dans l'âme que l'homme d'affaires ou les diplomates. Un total de 83 976 Mk 2 furent produites jusqu'en 1967, dont 25 176 en 2.4, 28 666 en 3.4 et 30 141 en 3.8.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at128.jpg

http://leroux.andre.free.fr/qu​at200.jpg
Jaguar Mk II en haut et 340 en bas, les différences sont infimes
<hr />
En septembre 1967, les 240 et 340 succédaient à la Mk II, mais il ne s'agissait que d'un ultime sursaut, la XJ pointant déjà le bout de son capot (septembre 1968). La 3,8 litre n'avait pas d'héritière. Sur le plan visuel, on notait la présence de pare-chocs plus fins. Dans l'habitacle, un simili cuir remplaçait le vrai cuir. La berline Jaguar s'appauvrissait dans les apparences.
Pour ce qui est de la mécanique, la 240 gagnait quelques chevaux par rapport à la 2,4 litre, et franchissait enfin la barre des 100 mph. 4446 exemplaires de la 240 furent fabriqués jusqu'en avril 1969, et 2788 de la 340 qui s'éclipsa dès septembre 1968. La 240 fut diffusée à 159 exemplaires en France, bien plus que la 340 dont Royal Elysées n'importa que 22 exemplaires en un an. Avec ces ultimes 240/340 s'achevait la saga de l'une des plus belles berlines sportives de l'histoire automobile.<hr />
http://leroux.andre.free.fr/qu​at463.jpg
http://leroux.andre.free.fr/qu​at467.jpg
Deux ans après avoir présenté sa berline Mark 2, Jaguar revenait sur le devant de la scène au Salon de Londres en octobre 1961. Encore une fois, toute poésie était bannie des désignations. La Mark X, ou Mark Ten, succédait à la Mark IX des années 50. Le constructeur de Coventry venait de démontrer son savoir faire avec sa berline compacte Mark 2. Il ne lui restait plus qu'à appliquer les mêmes principes sur ses grandes berlines de voyage.
La Mk X se voulait le plus haut degré de perfectionnement dont on puisse rêver sur une voiture. Elle était longue, large, basse, voir boursouflée, et la conséquence de ces choix était un poids élevé, près de deux tonnes. Son profil était pur, ses lignes tendues, aucun accessoire, aucune cassure ne venait perturber une ligne en forme d'arc. La Mk X tranchait complètement avec les Jaguar de la précédente génération, qui tenaient à une certaine majesté dans leurs traits et au maintien de calandres solennelles.
Moins sportive dans l'esprit que le 2,4 litres, 3,4 litres et Mk2, elle était plutôt destinée aux services officiels, à l'aristocratie, aux notables, le tout pour un prix trois fois moindre que celui d'une Rolls-Royce ! A l'intérieur, le charme opérait. Les effluves de cuir Connolly sollicitaient l'odorat. L'habitacle proposait une sonorité feutrée. C'était une atmosphère à laquelle il était difficile de ne pas succomber. L'équipement était à la hauteur : tablette de pique-nique à l'arrière, énorme banquette arrière, vitres électriques ... Evidemment, la Mk X visait la riche clientèle américaine, en quête d'exotisme. Une preuve : ce coffre étiré flanqué de deux ailerons ...
Si ce n'était l'image de sportivité qui tenait à l'époque aux productions de Jaguar, elle ne mériterait pas forcément sa place ici. Une rubrique regroupant les Mercedes 600, Cadillac Fleetwood, Chrysler Imperial ou la Rolls-Royce aurait été plus adaptée. Néanmoins, Jaguar ne lésina pas sur le plan mécanique. La Mk X reçu le 6 cylindres de la Type E née six mois plus tôt, et ses 265 ch SAE permettaient une vitesse de pointe de 200 km/h. La cylindrée passait de 3,8 litres à 4,2 litres en 1964, pour une puissance identique.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at217.jpg
Jaguar dans le monde du haut de gamme automobile a longtemps souffert d'une image de " demi luxe ", un peu comme si la marque devait toujours se trouver à la traîne des Bentley ou Rolls-Royce. Mais était il vraiment utile de dépenser beaucoup plus cher chez les concurrents ? En tout état de cause, si l'objectif de l'acheteur était de se distinguer du peuple, sa voiture ne passait pas inaperçue dans le paysage automobile du début des années 60.
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En octobre 1966, lors du Salon de Londres, la Mark X devenait 420 G dans le cadre d'une rationalisation de la gamme. Jaguar baptisait ses modèles en prenant les deux premiers chiffres de la cylindrée de ses voitures, suivis d'un zéro. La lettre G permettait de la distinguer de la 420 " tout court ", issue de la 4,2 litres S (voir plus loin). Sur le plan cosmétique, une longue baguette chromée courant sur les flancs permettait de faire la différence avec la Mark X. Le bicolorisme était proposé en option. Sa production continua ainsi sans encombre jusqu'en août 1970. La 420 G allait même cohabiter pendant deux ans avec la XJ.
12 971 Mark X 3,8 litres, puis 4 308 Mark X 4,2 litres et 6 088 420 G virent le jour entre 1962 et 1970, soit un total de 23 367 voitures, un score tout à fait honorable à ce niveau de gamme. Sur ce nombre, 10 187 trouvèrent le chemin de l'exportation. En France, les trois versions furent vendues à respectivement 430, 135 et 107 exemplaires, soit environ 4 % de la production totale.<hr />
En 1963, la Mk II avait déjà huit ans, si l'on tient compte du fait que celle par laquelle tout avait commencé, la 2,4 Saloon, fut présentée en 1955. Même si la ligne de l'auto semblait bien partie pour durer, même si les victoires en rallye se succédaient, même si la Mk II constituait toujours le pain quotidien de Jaguar, William Lyons et son ingénieur Bill Heynes s'accordaient sur un point : il fallait aussi penser à l'avenir, et un modèle situé à mi-chemin entre la Mk II et la Mk X serait de bonne augure. Seule deux cylindrées furent retenues pour cette nouvelle voiture, les 3,4 et 3,8 litres. Ainsi, avec toujours autant de poésie, la nouvelle voiture s'appelait 3,4 litre et 3,8 litre S, puisqu'il s'agissait du type S.
Le coffre de la Type S était très étiré vers l'arrière, et à ce titre s'inspirait de celui de la Mk X. Les délicieuses rondeurs de la Mk II avaient disparu. Jaguar avait osé toucher à une oeuvre magistrale, à un symbole de perfection stylistique. L'aspect de l'auto perdait de son homogénéité, procurant comme une gène quand on la regardait. La découpe de la porte arrière devenait tout d'un coup incongrue. La courbe latérale qui dans le cas de la Mk II s'intégrait parfaitement dans l'arrondi de l'arche de roue arrière tombait ici comme un cheveu sur la soupe. C'est comme si on n'avait pas voulu prendre la peine de dessiner une nouvelle porte, ou que l'on avait fait le choix délibéré de reprendre l'outillage de la Mk II par souci d'économie.
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Cette vue de profil permet de mettre en évidence les différences entre une 340 et une Type S

La Type S était plus lourde que la Mk II de 170 kg. Les motorisations étant identiques, on comprend facilement que les performances de la nouvelle Jaguar étaient en baisse. La barre des 200 km/h n'était pas atteinte. Par contre, le confort et la tenue de route étaient d'un meilleur niveau, grâce à des roues arrière indépendantes. La finition intérieure était plus achevée et plus luxueuse sur la Type S que sur la Mk II. Elle s'approchait des standards de la Mk X.
La carrière de la Type S s'acheva en juin (3,8) puis août (3,4) de l'année 1968. Les chiffres de productions montrent qu'il y avait une place à pendre entre les Mk II et Mk X. En effet, 25 010 exemplaires furent produits en cinq ans de carrière. 770 unités furent vendues en France entre 1963 et 1968.<hr />
Si la Type S était une sorte d'errements stylistique, une Mk II avec un coffre de Mk X, on pouvait considérer que la 420 était une Type S avec un avant Mark X. Ce nouveau modèle fut présenté au Salon de Londres en octobre 1966, parallèlement à la 420 G déjà évoquée, qu'il ne faut pas confondre. La 420 était par contre plus homogène et plus harmonieuse esthétiquement dans son aspect que la Type S. Elle ne semblait relever d'aucun bricolage.
Le client qui souhaitait acquérir en 1967 une berline Jaguar devait être bien désemparé. Laquelle choisir ? Mark II, Type S, 420, 420 G ou mieux encore les équivalents de Daimler quand ils existaient. La politique produit de Jaguar était bien confuse. La gamme manquait de cohérence. On se demandait quel était l'objectif poursuivi par le constructeur.
Cette confusion avait cependant une origine assez déterminée. En juillet 1966, la British Motor Corporation venait de voir le jour. Elle prenait le contrôle de Jaguar dans le cadre de la politique de nationalisation alors en vigueur. Avec le recul du temps, on s'aperçois que Jaguar est passé bien près de la disparition totale. Les choix stratégiques étaient pourtant simples : tant qu'un modèle se vendait, qu'il rapportait de l'argent, il n'y avait aucune raison de le retirer du catalogue, tant pis pour l'apparente anarchie, le tiroir caisse commandait avant tout.

Sur le plan esthétique, la 420 était une réussite. Moins épaisse que la 420 G, plus carrée, moins effilée mais plus racée, elle plaisait. C'était en quelque sorte une 420 G assagie. L'empattement et la voie étaient les mêmes que sur la Type S. Sous le capot, comme pouvait le laisser deviner sa désignation, c'est le groupe XK 4,2 litres qui animait l'auto. La 420 comptait 245 ch SAE, contre 265 ch pour la 420 G. Cela lui suffisait pour frôler les 200 km/h. La Type S n'eut pas d'équivalent dans la gamme Daimler. La 420 elle se fit appelée Sovereign au sein de la marque cousine.
Les chiffres de production de la 420 sont tout à fait honorables, comparés à ceux de ses soeurs dans la gamme. 10 211 exemplaires furent produits à Browns Lane en deux ans et demi, dont 4 296 traversèrent l'Atlantique pour les States, et 263 la Manche pour l'Hexagone.<hr />
Jaguar passait sous le contrôle de l'état en juillet 1966 dans une nouvelle structure dénommée British Leyland. Cette marque de prestige rejoignait ainsi Austin, Morris, Rover et Triumph. Les britanniques étaient surpris d'appendre qu'au nom d'idéaux politiques prônant les nationalisations, Jaguar soit ainsi privé de son autonomie.
C'est dans ce contexte que Sir William Lyons abandonnait une partie de ses pouvoirs, sans pour autant renoncer au titre de président de Jaguar Cars. L'éminent personnage semblait déjà à 65 ans préparer son départ. Mais avant cela il voulait frapper un grand coup. Ce grand coup avait pour nom XJ6 (Xperimental Jaguar 6 cylindres), et le père des Jaguar ne manquait jamais d'affirmer que de toute les voitures qu'il avait créé, sa préféré était bien la XJ6. Ce fut aussi la dernière Jaguar imaginée par un groupe d'hommes restreint, commandé par un génie de l'automobile.
A partir des années 70, l'audace d'un seul individu aussi talentueux soit-il n'était plus jugée suffisante pour faire avancer une entreprise. Une automobile se concevait désormais avec une équipe marketing qui définissait les besoins d'une clientèle cible et un cahier des charges, avec un bureau d'études composé d'ingénieurs plus qualifiés les uns que les autres, avec un service industrialisation qui devait penser à tout, avec des informaticiens, des financiers ...
Lors de sa présentation au Salon de Paris 1968, le public découvrit une oeuvre totalement originale, qui ne devait rien (ni à l'avant, ni à l'arrière ...) à ses soeurs des années 60, même si l'on reconnaissait encore bien évidemment la touche Jaguar. C'était une création profondément novatrice, qui mariait avec bonheur le besoin de modernité conjugué avec le maintien nécessaire d'une tradition immuable.
La Jaguar avait évité le prétendu bon goût international, trop souvent insipide. Au contraire, elle innovait sans renoncer à son passé, surtout elle imposait le respect, car il s'agissait incontestablement d'une Jaguar. La presse spécialisée, une fois de plus, fut unanime pour louer la qualité du travail de Sir William Lyons. Celui ci n'avait pris aucun risque un utilisant un maximum d'éléments mécaniques déjà largement éprouvés au cours de la décennie passée.
Un air de parenté avec la Mk X ne pouvait pas être nié. Les rondeurs étaient néanmoins moins marquées sur la XJ6. Les roues n'étaient plus noyées sous une imposante carrosserie, mais s'imposaient par leur taille comme élément à part entière de l'identité visuelle de l'auto. L'habitacle de la XJ6 respirait le luxe discret, sans ostentation, sans aucun détail de mauvais goût. Il était clair, ordonné, harmonieux, reposant. Le six cylindres 4.2 litres développait 186 ch Din et permettait d'atteindre 204 km/h. Le plus modeste 2.8 litre disposait de 149 ch pour une vitesse de 190 km/h.
D'emblée, la XJ6 battait des records de vente. L'usine peinait dans un premier temps à répondre à toutes les demandes. La priorité fut donnée aux marchés américain et britannique. La France fut contrainte d'attendre plusieurs mois, même si c'est à la Porte de Versailles que la belle avait été présentée.
Extrait d'une publicité de 1970 : " Sans vantardise, c'est un fait. La Jaguar XJ6 est la voiture la plus demandée d'Europe. Rien d'étonnant si les gens qui commandent une XJ6 sont obligés d'attendre quelques temps malgré le fait que Jaguar fabrique heure après heure, chaque jour, chaque semaine davantage de XJ6 que de tout autre modèle dans l'histoire de Jaguar ".
Il s'avérait urgent de faire le ménage dans l'offre pléthorique de Jaguar, pour désengorger les chaînes de montage. Les 340 et 420 furent rapidement abandonnées pour ouvrir à de nouvelles capacités de production. Mais ce n'était pas suffisant, et le client devait faire preuve de beaucoup de patience pour enfin admirer sa Jaguar XJ6 dans son garage.
En France, au sein de Royal Elysées qui importait depuis des lustres les Jaguar, c'était l'inquiétude. La création de la British Leyland avait induit une réorganisation des flux de distribution des voitures britanniques en France. Désormais, c'est British Leyland France qui importait les Jaguar (mais aussi les autres marques du groupe). Royal Elysées ayant déjà perdu Mercedes, son dirigeant, Charles Delecroix, décida de liquider son affaire. Une période transitoire fut assurée par la société Bossel France. British Leyland France importait enfin ses premières voitures en 1970.
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La presse française rencontrait les pires difficultés à se procurer une XJ6 pour un essai. Parler de la voiture en France, c'était risquer d'accroître la demande pour ce modèle, et donc de voir monter l'impatience des acheteurs. En juin 1970, exit tous les modèles Jaguar sur les chaînes. De cinq berlines différentes en 1968, on était passé à une seule, la XJ6. Désormais, et le risque était grand, tout l'avenir de Jaguar reposait sur un seul modèle.<hr />
Jaguar développa au cours des années 60 une superbe mécanique qui allait faire rentrer la marque dans le cercle restreint des constructeurs proposant un moteur V 12. Sur la période de l'après guerre, Ferrari avait ouvert le bal en 1948, avant d'être rejoint par Lamborghini en 1964. Mais il ne s'agissait là que de GT extrêmes, en aucun cas de vastes berlines.
Avec une cylindrée de 5343 cm3, ce V12 ne développait " que " 253 ch Din, mais disposait par contre d'un couple phénoménal. Cette mécanique était ouvertement destinée à s'exprimer dans un monde de souplesse, d'onctuosité, plutôt que dans celui des accélérations ébouriffantes, à une vitesse de 230 km/h, largement au dessus des capacités des voitures populaires. C'est d'abord sur la Type E que ce moteur fut installé. Chez Jaguar, on pensait peut être que le client d'une voiture de sport pouvait accepter avec plus de sérénité les aléas d'une manque de mise au point, au volant d'une voiture utilisée " sportivement ". Par contre, le constructeur jugeait que l'acquéreur d'une berline de luxe devait bénéficier immédiatement d'un produit parfait.
La XJ12 était commercialisée en juillet 1972, quelques mois avant le premier choc pétrolier. Les observateurs purent juger qu'ils avaient devant eux l'une des plus fabuleuses berlines de tous les temps. Si la mécanique parvenait à s'insérer dans difficulté dans le compartiment moteur, c'est bien parce que l'XJ fut conçue dès le départ avec la pensée d'adopter à terme ce moteur. La XJ12 faisait dans la discrétion. Extérieurement, rien d'évident ne permettait de la différencier d'une XJ6.
Chez Daimler, la XJ12 prenait pour nom Double Six. Dans la version Double Six Vanden Plas allongée de 10 cm, elle proposait une finition digne de celle des Rolls-Royce. Cela permettait à la marque de renouer avec la tradition des habitacles des années 50 et 60, perdus de vue sur la XJ6 en raison d'une chasse aux coûts de fabrication. Justement, la plus plébéienne Jaguar proposait sans tarder cet empattement long, en devenant XJ6L et XJ12L.<hr />
William Lyons prenait une retraite définitive en 1972. Cette année là fut secouée par d'importants mouvements sociaux chez Jaguar, marqués par un arrêt de travail de 72 jours, en pleine période de lancement de la XJ 12. Les chiffres de productions en souffrirent, avec seulement 19 000 voitures, contre environ 29 000 en 1971.
La Jaguar XJ de deuxième génération était présentée au Salon de Francfort en septembre 1973. En 1973, les turbulences de 1972 n'étaient pas totalement achevées. Le président de la British Leyland, lords Strokes, fut à l'origine de profonds bouleversements dans l'équipe dirigeante de Jaguar. De nombreux anciens qui avaient accompagné durant le longues années le patron partaient à leur tour à la retraite.
La crise du pétrole frappait directement les programmes de Jaguar qui furent révisés à la baisse. Quels pouvaient effectivement être les arguments de la gourmande Jaguar série II dans un tel contexte ... La modernisation de la carrosserie était discrète mais efficace. Le trait le plus marquant était le nouveau positionnement des pare-choc et de leurs butoirs, qui d'unE part rajeunissait la ligne et permettait d'autre part de se conformer aux nouvelles normes européennes et américaines. La grille de calandre voyait sa taille réduite, les clignotants passaient sous les pare-chocs de même que les grilles d'aération. L'aspect de la série 2 paraissait moins altier. Pour le reste, la silhouette générale demeurait identique.<hr />
En 1973, sans être sollicité par le constructeur britannique, Pininfarina proposait sa vision personnelle d'une berline Jaguar modernisée. Cette étude, baptisée XJ12 PF présentait un profil très nerveux et une face avant simplifiée mais peu inspirée. Le projet ne fut par poursuivi au delà de cette première approche, sans doute arrivait-il à un mauvais moment, à une époque charnière pour Jaguar qui avait d'autres préoccupations. A cette époque, Sergio Pininfarina conseilla aux responsables de Jaguar de conserver la carrosserie de la XJ d'origine, ce qui fut fait !<hr />
L'ambiance était morose chez Jaguar à la fin des 70. Les choix stratégiques, la valse des managers, l'absence d'un vrai patron au charisme incontesté, la pression des syndicats ... tout ceci conduisait à un climat délétère. Les bonnes volontés s'épuisaient entre le dialogue syndical et le dialogue politique. Les conséquences étaient dramatiques sur le plan de la qualité des produits en sortie de chaîne, aboutissement d'un allègement des procédures de contrôle et d'un manque d'enthousiasme des salariés. Désormais, les Jaguar tombaient souvent en panne. La marque ne faisait plus rêver, au contraire, elle commençait à faire sourire les moqueurs. La clientèle fidèle se défilait, préférant la sécurité des voiture allemandes. Les Jaguar étaient certes d'élégantes automobiles rapides, mais aussi et surtout des voitures à problèmes. Cette mauvaise réputation se répandait comme un traînée de poudre. Le marché français subissait de plein fouet cette descente aux enfers. La marque vendait 824 voitures dans l'hexagone en 1975, 400 en 1978, 297 en 1979 ... Nombre d'observateurs prédisaient la fin de Jaguar à brève échéance.
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Jaguar XJ série III (version US)

La série II était à bout de souffle, mais Jaguar n'avait plus les moyens de concevoir une toute nouvelle voiture. Le choix fut fait de faire oublier tant que possible la série II, et d'offrir une voiture à l'image rajeunie. Mais Jaguar qui doutait de ses propres capacités à innover préféra solliciter la célèbre maison turinoise Pininfarina, auteur comme nous venons de l'évoquer du prototype XJ PF en 1973. C'est dans ce climat morose que fut présentée en mars 1979 la troisième version de la XJ.
Mais comment faire lorsqu'un modèle vieillit très bien tant son style a fait date dans l'histoire de l'automobile. Jaguar semblait condamné à conserver un dessin qui datait déjà de plus de dix ans. En effet, au premier regard, la XJ série III reprenait les lignes qui avaient fait le succès des deux premières séries. Mais il s'en dégageait une sensation de nouveauté que l'on ne parvenait pas à expliquer de manière simple. En fait, les changements étaient nombreux : suppression des déflecteurs latéraux, poignées de portes intégrées, toit plus rectiligne avec une hauteur de pavillon accentuée, profil épuré, surface vitrée accrue, pare-brise plus incliné, apparition du caoutchouc sur les pare-chocs ... Tous les panneaux de carrosserie avaient été repensés, et aucun n'était interchangeable avec ceux de la série II.
L'habitacle n'était pas en reste, avec pléthore d'évolutions pour améliorer le confort, l'aspect, l'agrément de conduite, la sécurité. Le régulateur de vitesse faisait son apparition. Au final, la XJ série III se présentait comme une voiture parfaitement achevée, totalement au point, vraiment mature. A elle seule, elle proposait le catalogue de ce qui se faisait de mieux dans l'automobile de luxe. Comme la série II, elle était disponible tant en six qu'en douze cylindres.
L'arrivée de John Egan à la présidence de Jaguar en avril 1980 fut à l'origine d'un nouveau plan qui allait redonner le moral aux troupes, et calmer l'agitation sociale. Le grand mot était lâché : fiabilité. A chaque instant de la fabrication, un contrôle rigoureux était désormais assuré. Tous les salariés étaient tenus de se sentir individuellement concernés par cette reconquête de l'image Jaguar. Les voitures de Browns Lane devaient redevenir irréprochables. Le boss lui même rentrait à son domicile avec une XJ empruntée en bout de chaîne, ce qui lui permettait de se rendre compte personnellement des progrès réalisés, et du chemin qu'il restait à parcourir. Pas à pas, la confiance des équipes de production et des clients revenait. Un nouveau cercle vertueux s'installait.
Les chiffres parlaient d'eux même. En 1980, Jaguar produisait 14 000 voitures et perdait 47 millions de livres. En 1985, le constructeur assemblait 38 000 voitures, et dégageait un résultat de 121 millions de livres. En cinq ans, John Egan, homme de communication, habile négociateur du virage de la privatisation, et redoreur d'un blason quelque peu défraîchi, réalisa un petit miracle en faisant passer dans le public l'image d'une fiabilité retrouvée.
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Jaguar XJ série III, version US
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Mais alors que John Egan redonnait espoir au personnel de l'usine, dans les bureaux d'études, on travaillait dans le plus grand secret à la conception de la future Jaguar, connue en interne sous le code de XJ 40.
Seule la version V12 de la série III allait poursuivre sa carrière tant sous les marques Jaguar que Daimler. Au sujet de cette V12, la petite histoire affirme que, lorsque la XJ 40 fut conçue, l'utilisation du V8 Rover 3,5 litres d'origine Buick avait été envisagée. Moyennant quoi les ingénieurs de Jaguar dessinèrent une coque relativement étroite qui ne permettait pas l'adoption du V12 maison. Malheureusement, lorsque Jaguar retrouva son autonomie et envisagea de monter son mythique V12 (il n'était alors absolument plus question d'équiper une Jaguar d'un V8 américain), l'opération était devenu impossible. Cela explique que la V12 ait conservé l'ancienne carrosserie XJ, au plus grand bonheur des intégristes de tout poil, et ce jusqu'en 1992.
La production totale de la série III atteignit 177 244 exemplaires, dont 1 813 furent vendus en France.
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La carrosserie de la XJ série III fit de la résistance jusqu'en 1992 avec le traditionnel V12 Jaguar

Extrait de l'essai de la Daimler Double Six dans le mensuel l'Automobile n° 483 de septembre 1986 :
" Quelque peu désuet et rétro, l'ensemble n'en dégage pas moins un charme indéfinissable et reflète tout un art de vivre. Une fois refermée, la porte coupe le cordon ombilical qui vous rattache à la réalité. Confortablement installé dans le cuir Connoly, vos pieds foulant une moquette épaisse et soyeuse, la fureur du monde extérieur n'est plus qu'une vaine et lointaine agitation. C'est à peine si l'on perçoit, comme une vague rumeur, la feulement de V12. Devant vous, la planche de bord déroule les volutes de sa ronce de noyer spécialement sélectionnée. L'instrumentation ne sombre pas dans le délire électro-futuriste qui s'est emparé de nombreux constructeurs et les cadrans ronds, même s'ils on perdu leurs cerclages chromés, respectent la plus pure tradition britannique ... Inutile de dire que l'équilibre de l'ensemble est somptueux. Une simple pression sur l'accélérateur et la voiture glisse sans heurt ... Il ne faudrait pas croire pour autant que la Daimler Double Six est uniquement destinée à venir se ranger devant le hall de l'hôtel Crillon. Le V12 permet d'entraîner la voiture à 235,3 km/h. A cette vitesse, la conduite est sans problème, la stabilité est exemplaire et, dans ces conditions, la Daimler Double Six vaut largement une Mercedes 500 SEL ... En revanche, dès que le profil devient tourmenté, la Daimler est beaucoup moins agile, s'inscrivant avec paresse dans les courbes ... Malgré son poids (1935 kg), elle franchit les 1000 m départ arrêté en 29,18 secondes ... Ces résultats sont d'autant plus impressionnants qu'au démarrage, le silence demeure exceptionnel et seul le fait d'avoir le dos plaqué au voluptueux dossier de cuir laisse présager du résultat ... Désuète, rétro (décadente, même, diront certains), la Daimler Double Six est l'héritière des somptueuses berlines des années 30. Gorgée de tradition, elle distille à ses heureux (et fortunés) propriétaires un certain art de vivre. Ses qualités routières sont heureusement beaucoup plus modernes, même si elles n'atteignent pas le niveau proposé par les berlines allemandes ".<hr />
La XJ 40 était déjà à l'étude avant l'arrivée de John Egan aux commandes de Jaguar. Pour ce nouveau modèle, un moteur inédit fut étudié, répondant au code AJ6, en remplacement du mythique XK. Sa mise au point dura sept ans, le temps d'atteindre la perfection tant voulu par le nouveau patron de Jaguar. La présentation officielle de la nouvelle Jaguar fut mainte fois reportée. Elle intervenait finalement en octobre 1986, trois jours avant la fermeture du Salon de Paris.
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Appréciez le léger galbe de l'aile arrière, il s'agit bien d'une Jaguar (ici en version USA)

Durant la période de développement de la XJ40, l'Angleterre était en pleine période de privatisation, sous le règne de Margaret Thatcher, dont le mot d'ordre était un désengagement de l'état dans l'ensemble des secteurs économiques. En juillet 1984, Jaguar ouvrait son capital aux investisseurs privés. Ce fut un raz de marée, d'Angleterre évidemment, mais aussi des Etats Unis, d'Allemagne ... En février 1985, un autre évènement bouleversait les fidèles. Sir William Lyons mourrait à l'âge de 84 ans, en laissant derrière lui l'oeuvre de toute une vie.
La XJ 40 s'inscrivait dans la droite ligne de la série III, tout en modernisant le style de cette dernière, mais sans pour autant être à l'origine d'une révolution esthétique. Cette impossibilité de se démarquer d'une forme, d'un esprit datant du début des années 60 était une forme d'hommage à l'oeuvre parfaite de William Lyons. D'ailleurs, l'appellation XJ6 était conservée commercialement. Et puis surtout, le style Jaguar plaisait encore énormément. Quels auraient pu être les avantages à en changer ? Alors que la gamme des berlines Jaguar ne s'appuyait que sur un seul modèle, il semblait inopportun de prendre des risques inutiles. John Egan préféra gérer la succession en bon père de famille, au risque d'enfermer la marque dans un immobilisme mortel !
Ce sont les stylistes de Browns Lane qui eurent l'entière responsabilité du dessin de la XJ 40, sans consultation extérieure. Le cahier des charges précisait qu'il fallait conserver l'héritage esthétique de la série III, tout en améliorant l'aérodynamique. Sans augmenter les dimensions extérieures, l'habitabilité devait être améliorée. La voiture devait être moins lourde, la qualité de la peinture et la protection contre la corrosion devaient être irréprochables. Perpétuer et améliorer la réputation internationale de raffinement et de silence était un impératif. Pour la première fois, les glaces de custodes arrière qui faisaient partie de la portière depuis des lustres étaient intégrées à la carrosserie.
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Détail surprenant, l'option deux phares était réservée aux versions les plus luxueuses, tandis que les quatre phares étaient destinés aux modèles " premier prix ". De nos jours, c'est plutôt l'inverse.

La XJ40 était bourrée d'électronique et d'ordinateur. Désormais, rien ne pouvait se faire sans le secours d'une armée de microprocesseurs, de palpeurs, d'émetteurs, de sondes ... La qualité des composants était à la hauteur des progrès de l'informatique. Sir John Egan ne voulait pas entendre la moindre plainte concernant la fiabilité de l'électricité et de l'électronique. Dans l'habitable, le conducteur et ses passagers baignaient dans une ambiance typiquement Jaguar : qualité de la sellerie, beauté des cuirs, profondeur des bois vernis, moelleux des moquettes, multitude des équipements ...
La nouvelle gamme XJ 40 fut initialement commercialisée en cinq modèles : XJ6 2.9 (quatre phares ronds), XJ6 3.6, Sovereign 2.9, Sovereign 3.6, Daimler 3.6. Le niveau d'équipement faisait un bon entre la XJ6 et la Severeign, puis un nouveau bon entre la Sovereign et la Daimler. En septembre 1989, le moteur 3.6 litres était remplacé par un nouveau 4.0 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait de compenser la perte de puissance engendrée par l'adoption du pot catalytique, devenu obligatoire. En septembre 1990, c'est le 2.9 litres qui était remplacé par un nouveau bloc 3.2 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait enfin aux Jaguar les plus abordables d'offrir une puissance digne de leur rang.
Selon une tradition bien ancrée, les Jaguar restaient compétitives sur le marché. Une version XJ6 2.9 (219 500 francs) coûtait sensiblement le même prix d'une Renault 25 V6 Turbo toutes options. Les Sovereign et Daimler chassaient plus sur le terrain des BMW série 7 ou Mercedes Classe S. Le rachat de Jaguar par Ford en 1990 conduisait au départ de John Egan, qui avait misé sur la General Motors. Mais l'usine continuait sur la lancée de ce meneur d'hommes. La production de la XJ40 cessait en 1994, après que plus de 208 000 exemplaires aient été écoulés.<hr />
Lors de sa présentation en mars 1990 à Genève, Giorgetto Giugiaro, patron d'Ital Desisgn, ne se privait pas d'annoncer que la Jaguar Kensington était un exercice de style en forme de provocation. S'attaquer à la XJ6 était risqué, tant celle ci paraissait encore indéboulonnable au début des années 90. Plus courte et plus trapue que la XJ6, la Kensington qui utilisait le V12 maison évoquait plus un autre mythe, celui de la Mk 2. A défaut de retenir l'attention de Jaguar, les idées qui avaient prévalu à la création de ce concept car furent reprises par Giugiaro pour développer un nouveau modèle destiné au constructeur japonais Toyota, et diffusé sous la marque Lexus.
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Jaguar Kensington par Ital Design

Le mensuel l'Automobile n'était pas tendre avec ce concept car dans son numéro 526 d'avril 1990, dans un paragraphe intitulé " La petite boutique des horreurs ".
" Pauvre William Lyons ! Le malheureux fondateur de Jaguar doit se retourner dans sa tombe à la vue de cette chose infâme. Lui qui maîtrisait les formes et les volumes avec tant de maestria n'aurait jamais admis qu'on puisse y apposer son blason. Molle, rondouillarde à l'excès, toute en hauteur, courtaude, elle est la négation de l'esprit et du style Jaguar. Une trahison qu'on retrouve à l'intérieur, aussi personnel et chaleureux qu'un palace international. Giugiaro souhaitait démontrer sa capacité d'innovation ; il voulait démontrer qu'il pouvait faire autre chose que du Giugiaro : échec sur toute la ligne ... "<hr />
Jaguar proposait en 1991 une version de la XJ 40 à tendance plus sportive préparée par TWR, la XJR Sport (toujours avec le 4.0 litres), qui voyait sa puissance croître de 223 ch à 248 ch, et sa vitesse de pointe passer de 219 à 233 km/h. Tous les chromes étaient noircis, les suspensions abaissées et affermies. Les pneus gagnaient en largeur. La plupart des équipements optionnels de la 4.0 étaient ici de série. Cette version de pointe valait lors de son lancement 456 300 francs contre 273 600 francs pour une " simple " XJ6 de 3.2 litres.
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Jaguar Sport XJR 4.0 litres, 1991
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En 1993, la commercialisation de la XJ 12 avec carrosserie de XJ 40 mettait fin à la carrière de l'ancienne version basée sur la série III. Le moteur V12 bénéficiait au passage d'une spectaculaire cure de jouvence. Jaguar était enfin parvenu à caser celui-ci dans la " petite " carrosserie. L'habitacle restait fidèle à la tradition avec un équipement comparable à celui des versions Sovereign. La variante Daimler Double Six se différenciait comme à l'accoutumé par sa finition somptueuse.
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Jaguar XJ 12, 1993, curieusement, les quatre phares étaient redevenus signe de richesse
<hr />
La série X 300 de 1994 qui succédait à la XJ 40 bénéficiait de retouches esthétiques supposées la remettre au goût du jour. La face avant adoptait en effet de nouvelles rondeurs, comme sur l'ancienne série III. Les pare-chocs, suivant une tendance générale, se faisaient plus enveloppants. La cellule centrale avec sa petite glace de custode caractéristique demeurait inchangée. Le style Jaguar commençait à tourner en rond.
La gamme était constituée des modèles suivants : XJ6 3.2 (la version de base), XJ Sport 3.2 et 4.0, Sovereign 3.2 et 4.0 , XJR 4.0 Supercharged (326 ch contre 219 pour la Sport 3.2 et 249 pour la Sport) et XJ 12. La finition Daimler n'était disponible qu'avec les mécaniques 6 cylindres 4.0 et V 12. Le mythique XJ V12 tirait sa révérence en 1997, avec un total de 161 996 exemplaires produits tous modèles confondus.
En 1998, la série des X308 remplaçait celle des X300. La XJ6 devenait XJ8 en adoptant un V8 de 3.2 litres ou de 4.0 litres. La version XJR à compresseur était toujours au programme, de même que les versions Sovereign et Daimler. La carrosserie demeurait identique. Au total, 218 298 Jaguar XJ 300 et XJ 308 furent produites.<hr />
Sur le plan esthétique, la XJ de 2002 arrivait à sa sixième génération, après les série I, II, III, la XJ 40 et la XJ 300/308. Celle qui portait en interne le matricule XJ 350 semblait ne pas parvenir à se défaire d'une ligne vue pour la première fois en 1968. On pouvait d'une certaine manière comprendre l'état major de la marque, en se rappelant que ce seul modèle avait alors été vendu à plus de 800 000 exemplaires, et qu'à lui seul il avait représenté environ la moitié de la production de Jaguar depuis 1945. Pour le plaisir des yeux, Jaguar renouait avec un style plus sobre et plus juste.
La carrosserie était totalement nouvelle. La XJ 350 faisait appel à une structure entièrement en aluminium qui lui permettait d'afficher une légèreté relative et une vraie noblesse technique. L'appellation XJ6 était encore de mise. Le 6 cylindres maison laissait sa place à un V6 de 238 ch d'origine Ford. Un cran au dessus, la XJ8 3.5 s'intercalait entre la " petite " XJ6 et la XJ8 V8 4.2 (la cylindrée était passée de 4.0 à 4.2 litres). Devenue incontournable dans la gamme, la XJR et son V8 à compresseur de 408 ch cassait avec bonheur l'image un peu " pépère " de la XJ. Nous ne nous étendrons pas à l'excès sur un sujet pénible, l'adoption en 2005 d'un V6 diesel de 208 ch.<hr />
Le constructeur britannique se sentait obligé au printemps 2007 de retoucher une Nème fois sa XJ. Cette fois, elle adoptait d'énormes pare-chocs enveloppants du plus mauvais goût. Des ouïes latérales sur les ailes avant faisaient leur apparition, mais paraissaient totalement incongrues sur une berline d'une telle classe. La production de cette septième et dernière génération était arrêtée en mars 2009. Sur le plan du style, Jaguar décidait de tourner définitivement une page majeure de son histoire, vieille de plus de 40 ans.<hr />
En 2008, Ford revendait Jaguar au constructeur indien Tata Motors. Deux ans plus tard, une toute nouvelle XJ voyait le jour. Connue en interne sous le code X351, elle faisait enfin rentrer le haut de gamme Jaguar dans le 21ème siècle, grâce à son style débarrassé de toute évocation nostalgique. Le designer Ian Callum était à l'origine de cette brutale rupture esthétique, initiée en série par la XF de 2008. La découpe des vitres latérales très étirées, les feux arrières à diodes qui renonçaient à la découpe traditionnelle, et la longueur des autos (496 cm pour la XF, 512 cm pour la XJ) suffisaient à différencier les deux nouvelles Jaguar.<hr />
Lors du salon de Genève 2011, Michael Robinson, responsable du style chez Bertone depuis 2009, semblait vouloir faire la preuve que la ligne XJ de 1968 pouvait encore avoir un avenir. En tout cas, avec cette B99 qui rendait hommage aux 99 ans du carrossier italien, il s'agissait d'un joli pied de nez aux récentes créations de Ian Callum. La B99 se caractérisait sur le plan technique par une motorisation hybride.
http://leroux.andre.free.fr/qu​at246.jpg


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gardien du temple
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paydase
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  1. Posté le 12/01/2015 à 15:11:35  
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Merci maître.
J'ai lu/redécouvert avec grand plaisir cette saga des berlines Jaguar.
Pour moi, quelques modèles mythiques s'en dégagent.
En particulier, la mk2 décalée et so british, et la première XJ avec son design si réussi.


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jjr711
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  1. Posté le 12/01/2015 à 17:35:21  
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Salut.

Une 420, c'est une belle auto, mais totalement "batarde" et sous-cotée.

C'est une S avec un avant "à la 420G", sachant que la S était une MkII avec un train arrière à roues indépendantes identique à celui des E (quatre amortisseurs, disques accolés au pont, bref, une vraie saloperie lorsqu'il faut refaire les freins arrières).

Sinon, comme l'écrivait Fonfon de la Ruche, si la carrosserie, la carrosserie et la carrosserie sont correctes, autant ne pas s'en priver !

Cédété.
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gardien du temple
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paydase
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  1. Posté le 12/01/2015 à 17:37:17  
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jjr711 a écrit :

Salut.

Une 420, c'est une belle auto, mais totalement "batarde" et sous-cotée.

C'est une S avec un avant "à la 420G", sachant que la S était une MkII avec un train arrière à roues indépendantes identique à celui des E (quatre amortisseurs, disques accolés au pont, bref, une vraie saloperie lorsqu'il faut refaire les freins arrières).

Sinon, comme l'écrivait Fonfon de la Ruche, si la carrosserie, la carrosserie et la carrosserie sont correctes, autant ne pas s'en priver !

Cédété.
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Bonjour à toi, jjr.
On ne te voit plus bcp ici ;)
Des nouvelles de ta 420G?

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lord-jim
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  1. Posté le 12/01/2015 à 21:47:35  
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Merci à notre Maître pour ce rappel sur les berlines Jaguar.

Je suis d'accord, la Mk2 est la plus belle et la plus désirable, avec en prime son palmarès sportif. Sur le plan esthétique la S n'est pas au niveau mais pourtant ses roues arrière indépendantes sont un plus évident; elle est pour cela plus moderne. La 420 est encore plus méconnue mais certainement plus équilibrée, là encore je suis d'accord; elle possède de plus la DA en série et un alternateur et symbolise vraiment l'aboutissement du modèle. Ce sont certainement des affaires à leurs cours actuels, à condition que la carrosserie..... tout comme aussi la Mk2 en 3.4l qui ne démérite pas. La 3.8l commence à être un peu chère !

Je voudrais aussi ajouter la Daimler saloon avec son V8 de 2.5l à la sonorité inimitable et à la finition...Daimler, elle aussi sous cotée même si c'est une Mk2 ! Le V8 est certes moins souple et moins coupleux que le L6 de 3.8l -cylindrée oblige - mais a ses adeptes.


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Jim
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tafar
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  1. Posté le 13/01/2015 à 05:42:57  
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bmvmaster a écrit :

C'est gentil Tafar de me parler comme à un débile :hot: mais mettez vos lunettes, le titre du post c'est 'JAG 420" et le Monsieur il parle bien de la 420, c'est à dire ça

http://i38.servimg.com/u/f38/1 [...] 460510.jpg

Et ça, c'est bien une Jaguar 420 et c'est bien "l'ancêtre" de la XJ :mmmfff: :gun:
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Désolé que vous ayez mal pris ma remarque décalée :??:
Vous m'avez parlé de la même manière sur un autre post, je me suis donc senti autorisé à le faire en retour avec humour et sans a priori ... Il semble que vous ne l'ayez pas pris comme tel. Dommage, mais passons !

Merci au passage pour l'article sur l'épopée Jaguar. J'espère que vous ne le prendrez pas trop mal, mais c'est bien aussi de citer ses sources :D : leroux.andre.free.fr

Pour ce qui est de la question de fond, à savoir si la 420 est l'ancêtre ou non de la XJ, permettez moi de ne pas être totalement d'accord avec votre affirmation. La Jaguar 420 n'est pas le seul "ancêtre" de la XJ. Plusieurs modèles peuvent se prévaloir de ce titre honorifique. Je pense que la marque dans un soucis d'optimisation a réduit son offre pour se concentrer sur le modèle qui se vendaient le plus, en l’occurrence cette fameuse XJ. La marque a puisé dans la banque "stylistique" de la marque pour entretenir la lignée des eXperimental Jaguar.

Message édité par tafar le 13/01/2015 à 06:14:03
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jjr711
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  1. Posté le 13/01/2015 à 08:29:12  
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paydase a écrit :


Bonjour à toi, jjr.
On ne te voit plus bcp ici ;)
Des nouvelles de ta 420G?
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Salut Monsieur Type E !

Aucunes nouvelles, pourtant, je zieute régulièrement les sites d'annonces ...

Invité
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  1. Posté le 13/01/2015 à 20:27:44  
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bmvamster merci pour cet article vraiment intéressant. ;)

J'aime beaucoup, la pub d'époque pour les mark2. il y est dit entre autres "à leur merveilleux silence". Là... il y de quoi s'étouffer de rire... :p Cette voiture merveilleuse est tout sauf silencieuse... :lol:

Faut pas espérer pouvoir écouter du Bach au clavicorde au delà de 70 km/h, en revanche, à 130 et +, aucun danger, vu le vacarme, impossible de s'endormir au volant... :p

Jean-Jacques, meilleurs vœux, t'étais passé où ?? :voyons: :??:

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joperrot
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  1. Posté le 13/01/2015 à 21:26:00  
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Merci pour nous avoir remémoré cette extraordinaire saga!


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Adore partager les passions : musique, pianos, photographie, et bien sûr Jaguar.
XKR 2007 Frost blue
Invité
  1. Posté le 12/12/2015 à 15:52:48  
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@Pilou3278

Bonjour,
Je tombe par hasard sur vos posts.
Je possède une 420 depuis 35 ans... A l'époque de l'achat AUTO RÉTRO venait de naître et trouver des pièces détachées relevait du parcours du combattant. Elle a été produite en 1967 et 1968 et il n'en reste pas beaucoup en état de rouler en France. Ce qui m'a plu , c'était de rouler dans une voiture techniquement très en avance , tout en conservant un look ancien en particulier avec les roues rudge. Je la qualifie de banc d'essai de la XJ6 et de Mécano pour adulte. La côte est toujours restée très en retrait des MK2 mais a décollée récemment , un exemplaire en état concours pouvant afficher 20 000 €. Pour la moitié de cette somme, en l'inspectant correctement et si vous aimer mettre la main dans la caisse à outils, lire sans fin le manuel d'atelier et si vous ne recherchez pas les honneurs des concours, mortels pour le porte-feuille, alors lancez-vous. Vous ne serez pas déçu.
Elle me fascine toujours.......

Invité
  1. Posté le 09/11/2018 à 16:20:01  
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Tout a fait d'accord avec Pilou.........j'en ai possedé une dans les années 70 et c'est une voiture techniquement plus avancée que la MK2 ( des MK2 j'en ai eu qq unes et des XJ6 aussi ....au total 11 ) Elle n'a rien a voir avec la 420 G qui n'est autre chose qu'une MK X avec la baguette chromée laterale . Cette dernière ( le haut de gamme chez Jaguar dans les années 60 qui avait pris la suite des MK VII , VIII et IX ) bien que très luxieuse est un paquebot par rapport à ses dimensions ( de memoire on dépasse les 2m de large et les 5m de long ) Donc gare à la conduite d'un tel monstre dans le traffic actuel.
La 420 , produite seulement pendant deux ans etait effectivement la caisse qui abritait le moteur 4,2 L qui allait se retrouver sur la future XJ 6 et servit donc de banc d'essai. Très agreable à conduire avec sa direction assistée , très luxieusement finie avec sa montre carrée au millieu du tableau de bord tout en ronce de noyer , elle etait bien plus confortable que la MK2 avec sa suspension indépendante arrière . Attention effectivement s'il faut refaire les freins arrières , il faut déposer tout le berceau avec les amortisseurs et les freins in board . La mienne avait les roues à rayon chromées et dans sa couleur midnignt blue , interieur bisquit , elle etait magnifique . A l'époque ( 1975 je crois ) j'avais fait Montpellier - ¨Paris ( 810km ) en 4h'45 - donc 200kmh garantis :pt1cable:

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