Ou se trouve le calorstat sur une A4 TDi 90CV ?

[Invité §jkf063aj]

Bonjour,

 

Qui pourrait me dire où se trouve le calorstat sur une A4 TDi 90CV de 1995 ?

Et si c'est facile à changer ...

 

La température met longtemps à monter à 90 degrés et retombe dans les descentes.

Je pense qu'il est bloqué ouvert.

 

Merci,

[Invité §nic253jy]

Je crois qu'il se trouve sous la pompe à injection, mais je suis pa sur.

[Invité §aud011By]

http://yelims3.free.fr/Hein/Hein57.gif

 

Je crois qu'il est plutôt sous la pompe à eau.

[Invité §nic253jy]

C'est pas la tienne là je crois AUDI80,mais je regarderai sur la mienne demain.

[Invité §nic253jy]

Je voulais dire c'est pas comme la tienne.

[Invité §nic253jy]

Après verif,il est bien sous la pompe(a injection)lol dans le bloc et derriere la^pompe a eau,qui elle est caché derriere le cache distribution.

[Invité §aud011By]

Je sais pas si tu parle de la même chose que moi mais sur la fiche ETKA le calorstat est bien fixeré en dessous de la pompe à eau (et la pompe à eau est bien en dessous la pompe à injection pour précision).

 

 

Désoler c'est un peu petit mais c'est 50 Ko maxi sinon c'est bien le moteur 1Z comme écrit.

[Invité §nic253jy]

C'est les vieux diesel et td ca,il dis qu'il a une a4 tdi 90 donc type alh ou agr,moi je parle de tdi.

Moi j'ai un ahf,je pense que c'est pareil.

[Invité §aud011By]

Le TDI 90 sur l'A4 en 1995 c'est le 1Z sur EKTA tu peux pas te tromper, ensuite c'est vrai le TDI 90 à évoluer, il à eu un turbo à géométrie variable et ... et donc le type moteur à changer mais là tu rentre A4 de 1995 en TDI 90 et c'est le 1Z il n'y à pas 36 modéles de TDI 90 en 1995.

[Invité §nic253jy]

Ah;j'ai regardé 96 moi,désolé.

[sylva16]

Je confirme ce qu'écrit Audi80 pour ce qui est du moteur 1Z.

 

Sur ce moteur, le termostat est intégré à la pompe du liquide de refroidissement lui même situé dans le boitier de thermostat.

 

La pompe est placée à la base du bloc cylindre. Elle est entraînée par une courroie trapézoïdale multipiste (source RTA CIP581.2 Audi A4).

[Invité §nic253jy]

Franchement je savais pas qu'ils avait monté ca dans la A4.

[Invité §aud011By]

Ce n'est pas grave ont peut pas tous savoir, je sais que les évolutions de ce moteur sont le turbo à géométrie variable et l'adoption du débimétre d'air masique à fil chaud car au début le 1Z avait un simple débimétre à volet (moins précis mais beaucoup plus fiable).

[Invité §jkf063aj]

Merci à vous tous pour ces infos.

 

J'ai finalement localisé le calorstat (sous la pompe à eau, 2 vis BTR à défaire)

et je l'ai changé (31€ chez Audi).

Depuis, c'est nickel la température monte rapidement à 90 deg et reste stable.

 

Curieusement, l'ancien calorstat n'était pas bloqué ouvert. Il fontionnait

parfaitement dans une casserole d'eau bouillante.

Aprés un nettoyage au vinaigre, il régulait .. à 75 deg.

 

Visiblement, l'usure de cette pièce fait que le point d'ouverture se décale.

 

Il me reste maintenant à comprendre pourquoi je mets plus de 20" à passer de 0 à 100 km/h ... je vais aller taquiner le turbo, le débimètre et la vanne EGR.

 

[Invité §aud011By]

Heureux pour toi que ça fonctionne bien, pour la perte de puissance jette un oeil au débimétre de toute facon le turbo n'es pas à géométrie variable donc pas de problème d'encrassement possible.

[Invité §jkf063aj]

J'ai déja testé avec un débitmètre neuf ... idem.

J'ai sorti le signal et mis un voltmètre, ça bouge bien entre 0 et 12V.

J'ai roulé en débranchant le débimètre .. idem.

Du coup j'exclus le débimètre ...

 

J'ai débranché l'arrivée d'air en entrée moteur, ça souffle fort, j'en déduis que le turbo tourne.

J'ai nettoyé un petit capteur de température dans la tubulure d'admission, car il baignait dans de l'huile. Je l'ai même sondé, il fonctionne.

 

J'ai refait la durite de commande de la vanne EGR et j'ai testé, ca marche (la vanne claque et on voit le piston bouger quand on branche le tuyau.

 

Et la voiture rame toujours ...

En côte c'est infernal !

Par contre elle consomme peu (6 litres / 100) ...

 

[Invité §aud011By]

Je pense que la commande de la soupape de wesgate du turbo est en cause, à tu tester le tuyau de commande à dépression?

 

Regarde si il n'es pas parçer ou poreu.

 

Regarde si l'électrovanne de commande fonctionne bien (elle est brancher de l'autre côté du tuyau de dépression.

 

Et enfin regarde si la capsule à dépression sur le turbo fonction bien et est bien étanche (membrane non perçer).

 

Dernier point, dériére la capsule à dépression il y a une tige qui actionne la soupe wesgate, regarde à la mains si elle se manipule failement ou si elle est trés dur.

 

Dernier point, si tu coupe le contact et que tu le remets est-ce que tu retrouve la pêche pendant un court temps?

[Invité §jkf063aj]

Je n'ai pas encore regardé ce côté là du turbo.

La westegate c'est la petite bonbonne située sous le turbo, avec de la peinture

jaune sur la tige filetée ? Ca commande effectivement un clapet.

Je testerai pour voir si ce clapet fonctionne.

 

Normalement, le tuyau de commande doit-il aspirer quand on le débranche ?

Je vais rouler tuyau débranché. Si ça marche pareil ... c'est la westgate !

 

La manip de couper le contact, tu la fais en roulant ?

 

Merci !

 

[Invité §aud011By]

Oui la petite capsule doré c'est la menbrane, la tige filté avec de la peinture c'est la tige de commande et le clapet c'est la soupe de wesgate.

 

Normalement le "tuyau" aspire pour ouvrir la soupape donc il tire sur la tige filtée quand la pression dans le turbo devient trop grande.

 

Sinon la manip oui c'est en roulant tu remets la clé à zéra SANS LA RETIRER DU NIEMAN et tu remets le contact SANS METTRE UN COUP DE DEMARREUR toujours en prise c'est à dire sans repasser au points mort sinon le moteur s'arrête et tu n'as plus de direction assistée.

[Invité §-pO833lU]

dites, ma question peut parraitre stupide mais en quoi est-ce genant le fait que la t° reste sous les 90°?

 

J'ai le même véhicule pré-cité et exactement les memes symptomes concernant la t°. Mais ça ne m'a jamais géné. Au contraire je pensais que le moteur ne s'en portait que mieu...

 

Merci pour vos éclaircissements.

[Invité §jkf063aj]

Pour moi, le plus gênant était le manque de chauffage, surtout en ce moment où il

fait -10 la nuit !

Mais je pense que d'un point de vue mécanique, c'est pas trés bon de ne pas fonctionner à la température nominale. Surtout avec tous ces capteurs électroniques qui mesurent la température en plusieurs points du moteur.

 

Et puis pour une pièce à 30€ et 1 heure de MO ... ce serait dommage de ne pas réparer !

 

[Invité §-pO833lU]

Tout à fait d'accord avec toi. On va pas chipoter pour ca c'est certain. Mais je vois quand meme pas pq un moteur moin chaud que les 90° n'est pas recommandé.

 

Faut dire que chez moi, même en ville et en été, j atteins rarement les 90°...

 

[Invité §jkf063aj]

Tu régules à quelle température ?

 

Moi avant nettoyage au vinaigre, j'arrivais péniblement à 70 deg au bout de 10 minutes de plat et ça variait tout le temps.

Aprés nettoyage, ça régulait à 75 deg, mais ça montait à 90 dans les montées pour redescendre ensuite.

 

A mon avis, tous les paramètres logiciels sont calculés sur une hypothèse d'un moteur à 90 deg. Si t'y es pas ... l'électronique peut se retrouver dans un mode batard, ni froid ni chaud. Ensuite, quid de la pression turbo, de la vanne EGR, de l'injection électronique et autres fonctions sophistiquées ?...

 

Ceci dit, mon A4 ne marche pas mieux depuis que j'ai changé le calorstat ...

Elle rame depuis 3 ans, mais ça c'est une autre histoire !

[Invité §aud011By]

Il y à plusieurs organnes qui n'aiment pas à la longue:

 

- Cataliseur car pour dépolué le moteur il doit être à une certaine T° de fonctionnement cette T° dépend bien entendu de la T° du moteur (demande le prix chez Audi sur un TDI tu va voir un peu).

 

- Plus le moteur est chaud, mieux le gazole brûle, donc même 10° en moins crée une légére surconsomation et qui dit consomation plus élever tendance à l'encrassement moteur plus élever.

 

- Le joint de culasse et la culasse chauffe diférament du bloc moteur (il est en fonte alors que la culasse est en alu) donc à froid et à chaud les dilatations ne sont pas pareil ni proportionelle donc la culasse se déforme plus que le bloc et plus vite, le joint de culasse travail il passe d'un postion froide à une position chaude.

 

Qu'on se comprenne bien il bouge pas de 3 CM mais il travail quand même, le fait que le moteur n'ateigne jamais vraiment bien ça T° de fonctionnement le joint de culasse ne se mets jamais bien en place à chaud donc au fil du temps risque de casse du joint de culasse prématuré, c'est comme les personnes qui achete un diesel pour faire 2 fois 3 km dans leurs journée, c'est pareil le moteur n'as pas le temps de bien monter à sa T° et le joint de cucu casse rapidement.

 

- Comme cité précédament moins de chauffage, et le calculateur avec les sondes s'aperçoit que le moteur n'es pas chaud donc il à tendence à enrichir comme pour une moteur froid comme avant ===> consomation, encrassement...

[Invité §-pO833lU]

En faisant 80-100km d'autoroute en cette période, elle arrive doucement à 70°...

 

Donc après ces quelques explications, je pense que je vais vite changer ça!

 

Il serait temps que je la revende, elle commence à me coûter cher cher...

 

Bien que en fait, j'ai fait tellement que y a plus rien à changer...

[Invité §hlp636bD]

Bonsoir.

J'ai un petit souci de thermostat.

Je voudrais savoir:

1) comment faire pour le changer moi-même(si cela n'est pas trop difficile).

2) si il y a un photoreportage portant sur le sujet sur le forum(afin que je puisse m'appuyer dessus quand je vais réaliser cette opération)

3) la quantité de liquide de refroidissement qui va s'échapper du circuit(et au pire, la quantité totale de liquide contenue dans le circuit de refroidissemnt du mmoteur, au cas où tout mon liquide s'échappait)

4) si je trouve une bassine qui peut contenir le liquide de refroidissement, sera -t-il possible de le réutiliser.

Merci pour vos conseils.

[Invité §aud011By]

Salut, pour le calorstat je n'ai pas connaisance d'un photo reportage mais dans les deux cas c'est trés simple il y à une durite à débrancher et 2 vis de 10 à retirer.

 

Suivant les années le calorstat sur une A4 n'es pas placer au même endroit, pour une de 1995 il est sous la pompe à eau pour les versions aprés il est sous la pompe d'injection.

 

La quantité ça dépend de où est placer ton calorstat si il est sous la pompe à eau le circuit sera pratiquement totalement vidanger, si il est sous la pompe d'injection, il y en aura moins qui coulera.

 

Le circuit doit faire 6.5 L comme sur l'Audi80 donc prévoit 4 à 5 litres si c'est sous la pompe d'injection et 7 à 8 litres si c'est sous la pompe à eau (il faut mieux acheter trop de liquide que pas assez).

 

Pour réutiliser le liquide que tu récupére (si tu arrive à le récupérer car perso il est sous la pompe à eau le miens et c'est pas gagner pour passer une bassine de 5L) tu peux le réutiliser à deux contiditons:

 

Que ce soit du liquide spécial VW-Audi du G12 de couleur rose.

Qu'il n'y est pas d'inpurter dedans (trace d'huile récupérer sur le bloc moteur au passage, poussiére ...

 

Pour le liquide de refroidissement je te conseil de mettre ou remettre du G12 (rose) il se trouve chez Seat prés à l'emploi à 5€ maxi les 2L.

 

Sinon chez Audi ils te vendent un bidon d'additif G12 à mélanger avec de l'eau déminéraliser, c'est plus chiant car il faut faire tes mélanges en respectant les proportions et c'est plus chére au final donc c'est pour ça que pour mon Audi je vais chez Seat pour chercher mon LDR.

[Invité §i-n872KQ]

Oui c'est facile à faire soit-même. Quasi tout le liquide s'échappe ... prévoir une bassine ou sceau. N'oublie pas de changer le joint du calorstat. Oui tu peux le réutiliser si tu trouves qu'il n'a pas trop une sale couleur.

[Invité §jkf063aj]

Bonjour,

 

Me revoici avec mon problème de perte de puissance.

 

AUDI80, tu me disais de vérifier si la tige de la waste-gate était libre

ou bloquée.

J'ai vérifié à la main, moteur coupé, elle ne bouge pas du tout.

Ca peut se gripper ? Ca viendrait du clapet, de la membrane ou de la vanne ?

 

Merci pour ton aide !

 

[Invité §aud011By]

Bonjour,

 

Me revoici avec mon problème de perte de puissance.

 

AUDI80, tu me disais de vérifier si la tige de la waste-gate était libre

ou bloquée.

J'ai vérifié à la main, moteur coupé, elle ne bouge pas du tout.

Ca peut se gripper ? Ca viendrait du clapet, de la membrane ou de la vanne ?

 

Merci pour ton aide !

 

De rien de tout ça c'est le systeme de géométrie variable du turbo qui est grippé et si ça bouge plus c'est que c'est vraiment bien grippé donc dépose et ouverture du turbo obligatoire pour nettoyage ou alors remplacement mais sur un TDI c'est plus de 1000€ un turbo.

 

Regarde sur ce lien pour le démontage et le nettoyage du turbo (avec photos et explication à la clé ) : Info pour les problemes de geometrie variable sur tdi ...

[Invité §jkf063aj]

Bonsoir,

 

C'est une A4 TDi 90CV de 1995.

J'ai cru comprendre que ce n'est pas un turbo à GV.

Dès qu'il fera moins froid, je démonterai le turbo et la wastegate.

Un bon nettoyage ça ne lui fera pas de mal.

 

Je pense que c'est bloqué à mi-ouverture et que ça explique

pourquoi elle manque de pêche surtout à bas régime.

Le turbo tourne (j'ai débranché l'admission d'air) mais ne doit

pas souffler assez fort.

 

Juste un truc que je pige pas.

Y'a un fil électrique sur la vanne (?) entre le tuyau bleu et le tuyau rouge.

Est-ce une commande ou une mesure de pression turbo ?

Quel serait l'intérêt de commander la wastegate électriquement en plus de

la mesure de la pression de sortie ?...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aud011By]

A excuse en effet pas de turbo à géométrie variable sur le TDI 90 de 1995.

 

A bien la une westegate qui doit être grippé.

 

Sinon oui sur ton électrovanne tu as des fils électrique car la pression du turbo est réguler par le calculateur donc c'est lui qui pilote la westegate par l'intermédiaire de l'électrovanne.

 

Le pilotage par le calculateur sert à faire un meilleurs dosage de l'injection (le calculateur corige le débit de gazole en fonction de la pression du turbo).

[Invité §jkf063aj]

Bonsoir,

 

J'ai démonté tout ce qui est autour du turbo.

Finalement j'arrive à bouger la WG, vers l'arrière et en tirant

à 2 mains. J'ai enlevé le pot, démonté la WG et il s'avère que le

clapet dans le turbo n'est pas grippé du tout.

Est-il normal que la position de repos de la WG est fermée, cad

pleine pression ?

 

Je vais essayer de rouler avec la WG fermée (cad déconnecter et

boucher le tuyau bleu).

Normalement je devrais avoir un max de puissance non ?

 

Merci,

 

 

 

[Invité §aud011By]

Salut oui c'est normal que la WG soit fermer au repos c'est une soupape de décharge elle s'ouvre quand tu monte dans les tours pour évité que le turbo n'envoie trop d'air au moteur et ne le casse.

 

Donc si tu débranche le tuyau elle va toujours rester fermer et tu passera encore plus vite ou pareil en mode défault car tu aura trop d'air dans ton admission, la tige doit être trés souple à manipuler pas à deux mains.

 

Ensuite branche le tuyau sur la capsule du turbo et aspire dedans normalement ta tige doit bouger sans difficulter et rester dans cette position.

[Invité §jkf063aj]

Merci pour ces explications.

 

Je confirme, la tige est libre mais dure à faire revenir en arrière.

Il y a un effet ressort trés important.

Il faut y aller à deux mains pour le comprimer.

 

Tu penses que la WG est morte ?

Y'a un peu d'huile qui coule par le petit tuyau.

 

J'ai fait le test de couper et remettre le contact en roulant.

Ca ne change rien.

Je ne pense pas qu'elle soit en mode sécurité, malgré la WG à priori

toujours fermée.