Suralimentation des moteurs

[Invité §DOM835Xk]

Quelle différence entre 'compresseur' et 'turbo' ?

Chez Mercédés par exemple les essences ( 180K-200K ) sont à compresseur et les diésels sont à turbo

[palatino]

Salut Domi 21,

 

Un compresseur est alimenté mécaniquement par le moteur (comme une pompe de direction assistée par exemple).

Bien qu'augmentant la puissance du moteur par la suralimentation qu'il produit, le compresseur peut consommer jusqu'à 30 % de la puissance du moteur !

C'est pourquoi Renault a développé le turbo-compresseur qui utilise l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour compresser l'air d'admission. Il y a 2 turbines couplée, une alimentée par les gaz et l'autre servant de compresseur.

 

Ca te va ??

[jeanluc0708]

Bonsoir un turbo est entrainé par les gaz d'echappement

un compresseur est entrainé par une courroie entrainé par la poulie du vilebrequin ( damper)

[Invité §car084sn]

Bonsoir, je suis surpris par la puissance absorbée par le compresseur, êtes vous sûr du chiffre que vous annoncéz

( 30% ); où serait l'avantage d'avoir un compresseur , si c'est pour perdre 33 Kw pour un moteur de 100 Kw.

J'opterais plutôt pour 3 % ; OK

A bientôt.

[Invité §tro288sx]

Bonsoir, je suis surpris par la puissance absorbée par le compresseur, êtes vous sûr du chiffre que vous annoncéz

( 30% ); où serait l'avantage d'avoir un compresseur , si c'est pour perdre 33 Kw pour un moteur de 100 Kw.

J'opterais plutôt pour 3 % ; OK

A bientôt.

 

avec un compresseurr tu bouffe deja de la puissance avant d'en donner, ca semble trés correct comme chiffre

[Invité §pun245ma]

bonsoir,

le turbo et le compresseur sont deux technologies differentes pour des resultats differents

du fait de son entrainement mecanique, le compresseur fonctionne des les bas regimes alors que le turbo a besoin d'une certaine poussee de gaz d'echappement pour comprimer l'air qui entre dans le moteur. cela a plus ou moins ete corrigé en mettant des turbines plus petites donc , avec une inertie moins importante et en ajoutant des echangeurs thermiques pour refroidir encore plus l'air a l'admission( sachant que l'air froid prend moins de volume que l'air chaud, en le refroidissant on augmente sa compression)

[palatino]

Bonsoir, je suis surpris par la puissance absorbée par le compresseur, êtes vous sûr du chiffre que vous annoncéz

( 30% ); où serait l'avantage d'avoir un compresseur , si c'est pour perdre 33 Kw pour un moteur de 100 Kw.

J'opterais plutôt pour 3 % ; OK

A bientôt.

 

 

Petite rectification :

petit "k" pour kilo = 1000

et grand "W" pour Watt

Soit des kW

 

K = Kelvin = mesure de temp° thermodynamique !

 

Merci pour le respect du Système International !

[stylo9]

bonsoir,

le turbo et le compresseur sont deux technologies differentes pour des resultats differents

du fait de son entrainement mecanique, le compresseur fonctionne des les bas regimes alors que le turbo a besoin d'une certaine poussee de gaz d'echappement pour comprimer l'air qui entre dans le moteur. cela a plus ou moins ete corrigé en mettant des turbines plus petites donc , avec une inertie moins importante et en ajoutant des echangeurs thermiques pour refroidir encore plus l'air a l'admission( sachant que l'air froid prend moins de volume que l'air chaud, en le refroidissant on augmente sa compression)

 

plus d'écart depuis le turbo à géométrie variable.

[Invité §pun245ma]

exact, sauf que le compresseur n'a pas un super rendement a hauts regimes et la conso s'envole

[Invité §rob480jF]

Salut Domi 21,

 

 

C'est pourquoi Renault a développé le turbo-compresseur

 

 

En 1902 , Louis Renault fait les premières études sur le turbo ....cocoricco

Mais en 1905 le brevet est deposé par un suisse.........

 

C'est pas tout jeune en tout cas ..................

 

[Invité §jul521hP]

Le V8 55 AMG a son enclenchement, le compresseur prend 109 ch pour en restituer 260!!!

[Invité §DOM835Xk]

Merci à tous pour ces renseignements forts instructifs ; je suis par contre septique sur l'absorption aussi

conséquente d'énergie

[Invité §jul521hP]

Voici la bete qui repose au milieu du V8 amg.....

[gromiko]

Merci à tous pour ces renseignements forts instructifs ; je suis par contre septique sur l'absorption aussi

conséquente d'énergie

 

Moi aussi, d'autant que ma conso est très proche des autres mécaniques de même cylindrée voir inférieure. Par contre bien moindre que pas mal de mécaniques de même puissance. Le tout sur une 230C à compresseur automatique .. De toute façon moins que la Ford Contour (Mondeo) 2L Zetec auto de ma femme, sauf peut être en ville , le tout en roulant 10-15km de plus vite et qui est moins lourde (pas la femme ).

 

 

[ASAHI44]

Bonjour.

ODB d'un coupé sport 180 Kompressor.

 

A+

[andser]

Bonjour.

ODB d'un coupé sport 180 Kompressor.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264070/MVC-002X2.JPG

A+

 

Bonjour, tu ne le remet jamais à zéro ton ODB ?

[punto01]

Bonjour, tu ne le remet jamais à zéro ton ODB ?

 

 

Et puis ?

ta photos est censé prouvé quoi ?

N'importe quel odb sait le faire.Tu roule comme un fou durant 70 bornes et comme un pépé durant 100 km suivant et tu verras que tu fais des moyennes impressionnantes selon ton odb.

Ma V6 me sort elle aussi des conso marrante ( du 8.5L/100) pourtant quand je vais à la pompe la réalité est bien là.

 

Pour augmenter la puissance d'un véhicule on peut soit augmenter la cylindrée (plus d'essence et plus d'air = plus d'énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air comprimé (plus d'air = plus d'énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d'air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d'énergie.

 

Le principe du Turbo

 

Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur.Les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe.Tel une éolienne,elle est propulsée par les gaz d'échappements et imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne sur les ancien moteur,1500tr/min sur les turbo à géometrie variable) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.

 

* L'avantage ?

Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.La souplesse de fonctionnement est étonnante avec des consommation ( sur diesel) convaincante.

 

* l'inconvenient ?

Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique.Uune puissance importante pour de modestes cubages génère pas mal de problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine qui peut continuer jusqu'à 150 000tr/min après arrêt du moteur.De même la longevité est plus faible...

 

Le principe du compresseur

 

Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente.Le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur par le biais du damper). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).

 

* l'avantage ?

Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.

 

* l'inconvenient ?

Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation et donc son rendement devient moin extra-ordinaire ( surtoutà haut régime) de même que son bruit métallique,moin envoutant que le sifflement d'un turbo diront les puristes. .

 

 

Maintenant la technologie arrive à associer les deux.Ainsi avec des petites cylindrée on obtient des rendement exceptionnel ( notament les fameux TSI VW)

 

 

[Invité §DOM835Xk]

Est pourquoi Mercédés utilise le compresseur ? je pense qu'il demeure le seul

[ASAHI44]

Bonjour,

En préfèrent le compresseur Mercedes favorise l'agrément de conduite à bas régime, la souplesse moteur, les montés en régime sans accoups, et la faible consommation de carburant.

A+

[meca32]

Bonjour,

En préfèrent le compresseur Mercedes favorise l'agrément de conduite à bas régime, la souplesse moteur, les montés en régime sans accoups, et la faible consommation de carburant.A+

 

 

 

Hum ,hum!!

[ASAHI44]

 

 

Hum ,hum!!

 

 

Regarde plus haut avec mon compresseur je suis à 7,6 l/100 sur plus de 55000 Kms, Sur longue route à 90 Km/h je fait 5,6 l/100, 900 kms avec un plein et je ne roule jamais sur la réserve, le réservoir contient 62 litres. Bien sur en tirant dessus surtout à froid je monterais à plus de 15 litres /100.

A+

[Invité §pos668Pd]

Une question bête !

 

Pour un compresseur, le moteur entraine le compresseur via une courroie d'ou une perte d'energie ( visiblement de l'ordre de 30 % visiblement ).

Pour un turbo, c'est quand même bien le moteur aussi qui entraine tout ca. Pour que les gaz d'echappement entraine le turbo, il faut quand même bien que les pistons poussent les gaz d'echappement beaucoup plus fort que si il n'y avait pas de turbo non ? Du coup je ne comprend pourquoi une telle difference de rendement entre un turbo et un compresseur ...

[palatino]

Le turbo-compresseur utilise l'énergie cinétique des gaz d'échappement, énergie qui serait perdue.

C'est du recyclage en somme, même si, on s'en doute, la présence du turbo doit gêner le passage des gaz.

Cepandant, le gain apporté par la présence du turbo masque l'éventuel gêne en sortie.

 

Le compresseur, lui, utilise directement l'énergie du moteur qui peut aller jusqu'à 30%

C'est le % que j'ai retenu.

Mais tous les compresseurs ne "pompent" pas 30 %, je pense.

 

Ce qu'il faut retenir, c'est le turbo-compresseur aura toujours un meilleur rendement grâce au recyclage des gaz d'échappement.

 

Edit : le turbo marche bien avec les moteurs diesel qui ne possèdent de volet papillon dans le circuit d'admission d'air. En effet, un moteur diesel aspire toujours la même quantité d'air.

[meca32]

Le turbo-compresseur utilise l'énergie cinétique des gaz d'échappement, énergie qui serait perdue.

C'est du recyclage en somme, même si, on s'en doute, la présence du turbo doit gêner le passage des gaz.

Cepandant, le gain apporté par la présence du turbo masque l'éventuel gêne en sortie.

 

Le compresseur, lui, utilise directement l'énergie du moteur qui peut aller jusqu'à 30%

C'est le % que j'ai retenu.

Mais tous les compresseurs ne "pompent" pas 30 %, je pense.

 

Ce qu'il faut retenir, c'est le turbo-compresseur aura toujours un meilleur rendement grâce au recyclage des gaz d'échappement.

Edit : le turbo marche bien avec les moteurs diesel qui ne possèdent de volet papillon dans le circuit d'admission d'air. En effet, un moteur diesel aspire toujours la même quantité d'air.

 

 

Je suis entièrement d'accord avec toi palatino, même si le fonctionnement d'un turbo n'est pas totalement gratuit énergetiquement parlant il ne prélève pas autant de puissance sur le moteur que ne peut le faire un compresseur pour la bonne raison qu'une partie de l'énergie nécéssaire à son fonctionnement serait de toute façon perdue dans l'échappement, le compresseur étant entrainé par le villebrequin au point de vue énergétique son entrainement est une perte sèche de puissance sur le villebrequin.

 

De plus le rendement des compresseurs volumétriques est inférieur à celui des compresseurs centrifuges comme celui d'un turbo, celà les fabriquants le savent bien c'est la raison pour laquelle on a vu par le passé des compresseurs centrifuges entrainés par l'arbre moteur, je pense que cette solution a été abandonnée car elle présentait finalement les inconvénients des deux principes.

 

C'est aussi pour essayer de contourner ce mauvais rendement que l'on a vu des constructeurs développer des compresseurs de technologies totalement différentes tel que le compresseur G par VW.

 

Par contre on voit aujourd'hui des constructeurs qui récupèrent directement la puissance des turbos en les reliants à l'arbre moteur, c'est le système compound développé en poids lourds, malgré les démultiplications nécéssaires le bilan de puissance reste positif

 

 

 

[Invité §tro288sx]

 

Je suis entièrement d'accord avec toi palatino, même si le fonctionnement d'un turbo n'est pas totalement gratuit énergetiquement parlant il ne prélève pas autant de puissance sur le moteur que ne peut le faire un compresseur pour la bonne raison qu'une partie de l'énergie nécéssaire à son fonctionnement serait de toute façon perdue dans l'échappement, le compresseur étant entrainé par le villebrequin au point de vue énergétique son entrainement est une perte sèche de puissance sur le villebrequin.

 

De plus le rendement des compresseurs volumétriques est inférieur à celui des compresseurs centrifuges comme celui d'un turbo, celà les fabriquants le savent bien c'est la raison pour laquelle on a vu par le passé des compresseurs centrifuges entrainés par l'arbre moteur, je pense que cette solution a été abandonnée car elle présentait finalement les inconvénients des deux principes.

 

C'est aussi pour essayer de contourner ce mauvais rendement que l'on a vu des constructeurs développer des compresseurs de technologies totalement différentes tel que le compresseur G par VW.

 

Par contre on voit aujourd'hui des constructeurs qui récupèrent directement la puissance des turbos en les reliants à l'arbre moteur, c'est le système compound développé en poids lourds, malgré les démultiplications nécéssaires le bilan de puissance reste positif

 

 

 

 

je rajouterais juste une chose a ce trés beau message, certain equipementier, essaie de virer les palier du turbo pour y mettre des roulements, moins de frottements, et parait que ca marche

 

[meca32]

exact et ça marche effectivement.

[Invité §tro288sx]

memes les tourillons et manetons sur rouleaux

[Invité §wad865An]

 

Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.La souplesse de fonctionnement est étonnante avec des consommation ( sur diesel) convaincante.

 

 

 

Honda S2000 : 2.O et 240cv athmospheriques , bon pas aussi agreable qu'un turbo en ville mais tellement plus envoutant

Sinon pour le coupé T20 je confirme, le coup de pied au cul est assez gros mais en plus il dure longtemps (turbo a faible inertie) pour un vrai coup de pied de taré y'a le coupé T16 avec son gros turbo qui surprend

[meca32]

memes les tourillons et manetons sur rouleaux

 

 

Tu parles des moteurs là ??

Ben pour ce que j'en sais et aussi étonnant que celà puisse paraitre les pertes par frottements sont équivalentes à celles engendrées par les paliers lisses.

Si tu as une info nouvelle sur ce sujet, ça m'interesse.

[Invité §tro288sx]

Non au contraire, moins de frottement avec des rouleaux , surtout avec des cater sec, diminution de la pression et du debit d'huile, plus de perfs, et surtout avec des rouleaux c'est plus fiables.

je crois me souvenir que VW avait deja des bielles sur rouleaux y'a 30 ans environs mais avec un carter humide ca barbotte trop.

[meca32]

Non au contraire, moins de frottement avec des rouleaux , surtout avec des cater sec, diminution de la pression et du debit d'huile, plus de perfs, et surtout avec des rouleaux c'est plus fiables.

je crois me souvenir que VW avait deja des bielles sur rouleaux y'a 30 ans environs mais avec un carter humide ca barbotte trop.

 

 

Exact encore une fois, c'est le Her doctor oettinger qui avait développé ça, pour VW, mais justement je crois qu'après des essais poussés l'idée a été abandonnée, d'une part parce que c'est très cher, mais aussi parce que le gain n'était pas celui attendu.

 

Mais il y a eu d'autres essais de vilebrequin sur rouleaux, en voilà un exemple inattendu et qui montre bien la complexité qu'il y a à vouloir monter un embiellage sur roulement.

 

 

 

 

 

[Invité §vg9053po]

Salut à tous, je voudrais simplement dire que le turbo en ville ne sert pas à grand chose question consommation, car à faible régime, surtout au ralenti ( feu rouge) les moteurs consomment autant que des moteurs sans turbo et peut-être plus pour des raisons qui m' échappent. Mais le compresseur n' a peut être pas cet inconvénient??? A+

[meca32]

Salut à tous, je voudrais simplement dire que le turbo en ville ne sert pas à grand chose question consommation, car à faible régime, surtout au ralenti ( feu rouge) les moteurs consomment autant que des moteurs sans turbo et peut-être plus pour des raisons qui m' échappent. Mais le compresseur n' a peut être pas cet inconvénient??? A+

 

 

 

Au ralenti je n'en vois pas la raison, mais tout dépend de quel turbo tu parles.

[punto01]

Salut à tous, je voudrais simplement dire que le turbo en ville ne sert pas à grand chose question consommation, car à faible régime, surtout au ralenti ( feu rouge) les moteurs consomment autant que des moteurs sans turbo et peut-être plus pour des raisons qui m' échappent. Mais le compresseur n' a peut être pas cet inconvénient??? A+

 

 

C'était vrai il y a une dizaine d'années.

D'ailleurs c'était de notoriété que les taxiste achetaient souvent des athmospheriques.

Il est vrai qu'à l'époque les turbo était assez gros et à géometrie fixe.

Concretement la plage d'action était réduite ( de 2500tr/min à 4000tr/min).

Donc c'est vrai qu'il servait peu.

 

Maintenant c'est un peu moin vraie vu que la technologie a sacrément évolué avec les petit turbo à faible inertie,les géométrie variable,les twin-turbo séquentiel ( un petit pour les bas-régime,un gros pour les haut-régime avec une periode de transit ou les deux fonctionnent ensemble) et le système des turbo-compresseur....

 

Par contre je vois pas pourquoi un moteur turbo consommerait plus au ralenti.Les gaz d'échappement étant assez faible,les pales du turbo tourne lentement offrant une puissance quasi nulle.

 

Techniquement pour un compresseur le principe doit demeurer le même puisqu'il pompe son energie sur le moteur.

Donc au ralenti le compresseur doit tourner à une vitesse extrenemenet réduite offrant lui aussi une puissance quasi nulle du fait d'une vitesse de rotation de la poulie damper faible.

[Invité §dar566tB]

Très intéressant ce topic... et on sent que certains touchent vraiment. Ca fait plaisir de boire ces lignes

J'en redemande. En tout cas, magnifique invention ce turbo, je crois d'ailleurs que la première idée à germer chez un français début XXème.