Précisions sur le VVA et l'UniAir (Fiat)

16 juin 2003

"En ce qui concerne le système VVA et Uniair, le premier représente le

premier jet et le second est en fait plus évolué (car couplé à

l'injection

directe essence sur Alfa).

A ce titre, l'UniAir et le VVA vont etre disponibles sur les moteurs

essence puis après sur les Multijet. Le VVA pour Lancia/Maserati/Fiat et

l'UniAir pour Ferrari, Alfa .

En fait, dans ces systèmes VVA/UniAir entre la soupape et la came (pour

la hauteur des levées), il y a une chambre remplie d'huile et dotée d'une

electrovalve oléodynamique. Qaund l'electrovalve est fermée, la soupape

du

moteur suit le mouvement dicté par la came, tandis que quand

l'electrovalve

est ouverte, la came provoque le vidage partiel de la chambre d'huile

ceci

désaccouplant les mouvements des 2 éléments mécaniques (cames et soupapes

du moteur).

Le système parvient ainsi à réaliser n'importe quel profil de hauteur des

soupapes, le tout étant géré electroniquement par l'électrovalve.

Cette dernière, rappelons le, commande l'entrée/sortie de huile de la

chambre (cette chambre s'interpose entre la came et la soupape).

En dehors de la prouesse technologique, c'est tout bonnement une avançée

considérable par rapport à des systèmes rudimentaires comme le Vtec et le

ValveTronic car on parvient à avoir un réglage extremement fin des

intervalles de mouvement des soupapes (temps d'ouverture et de fermeture)

à

l'intérieur de la chambre de combustion, ceci afin d'obtenir à la fois un

taux très élevé (et jamais atteint jusqu'ici) de recirculation des gaz de

combustion ainsi qu'un contrôle absolu de la quantité des gaz.

Le VVA et L'UniAir permettent (rêve de beaucoup de motoristes....) permet

de contrôler et de gérer non seulement la quantité ausi la COMPOSITION du

mélange air-essence mais aussi celui des gaz brûlés.

Le contrôle fourni par le système VVA et UniAir combiné à sa capacité de

gérer en continu et de manière SYNCHRONE le rapport de compression rend

POSSIBLE le contrôle de la stabilité d'un processus de combustion qu'on

appelle "dilué" (combustion à basse température).

Cette histoire de combustion à basse température ouvre des perspectives

de

dévéloppements INIMAGINABLES

Au Centre de Recherche FIAT, on travaille à l'intégration du VVA/UniAIr

au

Diesels Multijet.

Anthony, au passage pas besoin de te rappeler que le tout nouveau 1.3

Multijet a été élu "Moteur de l'Année" par un jury composé d'ingénieurs

motoristes du monde entier....

Qu'est ce que ça va etre , quand il y va y avoir le VVA avec.......

Ensuite, le VVA/UniAir permettra d'aller bien qu-delà en termes de

prestations mécaniques (perfs, conso, couple, limitations de rejets) des

futures normes anti-pollution.

C'est là que les autres constructeurs vont pleurer.....car ils vont etre

limités dans leurs futurs moteurs par les normes anti-pollution. On va

bien rigoler...........................

Un exemple : TOUS les moteurs atmo actuels sont limités dans leur couple

au litre. La valeur maximale actuelle est de 12/12.5 Mkg/litre. (et c'est

vraiment un maximum).

Avec le VVA, tu obtiens sur des moteurs atmo des valeurs de 14 voire 15

Mkg/litre soit celles de moteurs turbo........ Y'a des protos qui

tournent

actuellement au Centro Ricerche Fiat..................

Et ce n'est pas fini. Tous les motoristes planchent actuellement sur la

réduction des monoxydes de carbone et sur les oxyde d'azote (Nox). Les

prochaines normes européennes vont etre drastiques.

La seule entreprise au monde capable d'abaisser les Nox, c'est Fiat. Et

on

le fait pas avec un pot catalytique évolué. Non, on le fait dès le

processus de combustion......Gigantesque prouesse...................

Pour abaisser les Nox, il faut abaisser la température de combustion

(comme on en parlait tout à l'heure). Pour arriver à une température de

combustion

basse, il faut comme on le disait une combustion diluée (ce qu'on arrive à faire avec le VVA/UniAir).

Et pour maîtrise de cette combustion, le Multijet est ce qui se fait de

mieux au monde actuellement (voir la récompense du "Moteur de l'Année)pour le 1.3 Multijet.

A ce titre, le 1.3 Multijet a aussi obtenu cette récompense car Fiat est

le 1er constructeur au monde actuellement à avoir développer de manière

satisfaisante des travaux sur la fatiguabilité des matériaux (calculs par éléments finis) qui lui permet de déterminer la longévite d'une pièce moteur.

En fait, aucun constructeur n'est capable actuellement de dire quand précisement une pièçe moteur va lâcher. Fiat, lui, peut déterminer précisement quand. Ce moteur a une durée de vie programmée de 450 000Kms......

C'est tout dire........."

Il s'agit d'un mail qu'un ami qui travaille dans une concession de voitures de sport italiennes et qui a des relations au Centro Ricerche Fiat m'a envoyé.

17 juin 2003

17 juin 2003

bon , je t'aide a pas faire un bide ,parceque j'arrive pas a dormir

et pi ca a l'air pas mal comme systeme....

faut juste le fiabiliser

atrin · 17 juin 2003

faut que les talibans des autres marques lisent ça histoire de pleurer un coup :D

17 juin 2003

Mars ilami

La technologie FIAT

Vivement qu'on puisse voir un test de ces petits bijoux prochainement.

17 juin 2003

bon , je t'aide a pas faire un bide ,parceque j'arrive pas a dormir
et pi ca a l'air pas mal comme systeme....
faut juste le fiabiliser

Troll inside

stefano · 17 juin 2003

top ! vive le progrès !

17 juin 2003

C'est en fait une alternative au "cameless"?

17 juin 2003

C'est en fait une alternative au "cameless"?

Tous les inconvénients en moins.

Notamment le bruit.

D'ailleurs, chez Renault, c'est abandonné.

17 juin 2003

"En ce qui concerne le système VVA et Uniair, le premier représente le
premier jet et le second est en fait plus évolué (car couplé à
l'injection
directe essence sur Alfa).

Faux, le VVA est un système Uniair simplifié notamment au niveau

calculateur.

A ce titre, l'UniAir et le VVA vont etre disponibles sur les moteurs
essence puis après sur les Multijet. Le VVA pour Lancia/Maserati/Fiat et
l'UniAir pour Ferrari, Alfa .
[/quotemsg]

Vrai pour l'adaptation VVA/Uniair sur diesel
Faux pour l'Uniair chez Ferrari. Controle de soupape type F1
sur futur moteur. Maximaliser la puissance. Les consos chez Ferrari
c'est secondaire.

En fait, dans ces systèmes VVA/UniAir entre la soupape et la came (pour
la hauteur des levées), il y a une chambre remplie d'huile et dotée d'une
electrovalve oléodynamique. Qaund l'electrovalve est fermée, la soupape
du
moteur suit le mouvement dicté par la came, tandis que quand
l'electrovalve
est ouverte, la came provoque le vidage partiel de la chambre d'huile
ceci
désaccouplant les mouvements des 2 éléments mécaniques (cames et soupapes
du moteur).
[/quotemsg]

Très bien décrit

Le système parvient ainsi à réaliser n'importe quel profil de hauteur des
soupapes, le tout étant géré electroniquement par l'électrovalve.
Cette dernière, rappelons le, commande l'entrée/sortie de huile de la
chambre (cette chambre s'interpose entre la came et la soupape).

En dehors de la prouesse technologique, c'est tout bonnement une avançée
considérable par rapport à des systèmes rudimentaires comme le Vtec et le
ValveTronic car on parvient à avoir un réglage extremement fin des
intervalles de mouvement des soupapes (temps d'ouverture et de fermeture)
à
l'intérieur de la chambre de combustion, ceci afin d'obtenir à la fois un
taux très élevé (et jamais atteint jusqu'ici) de recirculation des gaz de
combustion ainsi qu'un contrôle absolu de la quantité des gaz.
[/quotemsg]

Vrai

Le VVA et L'UniAir permettent (rêve de beaucoup de motoristes....) permet
de contrôler et de gérer non seulement la quantité ausi la COMPOSITION du
mélange air-essence mais aussi celui des gaz brûlés.
Le contrôle fourni par le système VVA et UniAir combiné à sa capacité de
gérer en continu et de manière SYNCHRONE le rapport de compression rend
POSSIBLE le contrôle de la stabilité d'un processus de combustion qu'on
appelle "dilué" (combustion à basse température).

Cette histoire de combustion à basse température ouvre des perspectives
de
dévéloppements INIMAGINABLES
[/quotemsg]

Au Centre de Recherche FIAT, on travaille à l'intégration du VVA/UniAIr
au
Diesels Multijet.

Anthony, au passage pas besoin de te rappeler que le tout nouveau 1.3
Multijet a été élu "Moteur de l'Année" par un jury composé d'ingénieurs
motoristes du monde entier....
[/quotemsg]

En Europe

Ensuite, le VVA/UniAir permettra d'aller bien qu-delà en termes de
prestations mécaniques (perfs, conso, couple, limitations de rejets) des
futures normes anti-pollution.
[/quotemsg]

Y'a des protos qui
tournent
actuellement au Centro Ricerche Fiat..................
[/quotemsg]

L'objectif est l'auto combustion. Déjà obtenu sur diesel !!!

Et ce n'est pas fini. Tous les motoristes planchent actuellement sur la
réduction des monoxydes de carbone et sur les oxyde d'azote (Nox). Les
prochaines normes européennes vont etre drastiques.

La seule entreprise au monde capable d'abaisser les Nox, c'est Fiat. Et
on
le fait pas avec un pot catalytique évolué. Non, on le fait dès le
processus de combustion......Gigantesque prouesse...................
[/quotemsg]

Gigantesque budget.

le 1er constructeur au monde actuellement à avoir développer de manière
satisfaisante des travaux sur la fatiguabilité des matériaux (calculs par éléments finis) qui lui permet de déterminer la longévite d'une pièce moteur.
[/quotemsg]

Exacte, bien renseigné

17 juin 2003

Tres interressant ce mail.

Je suis curieux de voir ce que ça va donner, en esperant que Fiat Auto tienne jusque là.

17 juin 2003

Tres interressant ce mail.

Je suis curieux de voir ce que ça va donner, en esperant que Fiat Auto tienne jusque là.

c'est assez rare pour être souligné...

17 juin 2003

Maintenant il faut attendre jusqu'à quand ces petites merveilles ? Ca m'a mis en appétit

atrin · 17 juin 2003

Faux pour l'Uniair chez Ferrari. Controle de soupape type F1
sur futur moteur. Maximaliser la puissance. Les consos chez Ferrari c'est secondaire.

:W

17 juin 2003

Maintenant il faut attendre jusqu'à quand ces petites merveilles ? Ca m'a mis en appétit

Les premiers VVA seront visibles en 2004.

Notamment en 1.6L. Sur Punto Rally en version turbo.

Si le programme est respecté.

18 juin 2003

Les premiers VVA seront visibles en 2004.
Notamment en 1.6L. Sur Punto Rally en version turbo.
Si le programme est respecté.

Up pour info

18 juin 2003

Un exemple : TOUS les moteurs atmo actuels sont limités dans leur couple
au litre. La valeur maximale actuelle est de 12/12.5 Mkg/litre. (et c'est
vraiment un maximum).

Avec le VVA, tu obtiens sur des moteurs atmo des valeurs de 14 voire 15
Mkg/litre soit celles de moteurs turbo........ Y'a des protos qui
tournent
actuellement au Centro Ricerche Fiat..................

Les premiers VVA seront visibles en 2004.
Notamment en 1.6L. Sur Punto Rally en version turbo.
Si le programme est respecté.

Ca risque d'etre vraiment brutal !!!

18 juin 2003

Ca risque d'etre vraiment brutal !!!

En tout cas performant, d'autant que 250nm à la clé.

18 juin 2003

Les premiers VVA seront visibles en 2004.
Notamment en 1.6L. Sur Punto Rally en version turbo.
Si le programme est respecté.

Punto Rally turbo ? kesako ? WRC ou série ?

18 juin 2003

Punto Rally turbo ? kesako ? WRC ou série ?

Séries.

18 juin 2003

Et la recherche sur les actuateurs (soupapes entièrement électriques dont le déplacement est provoqué par variations de champs elec. dans une self) elle en est où ? Parce que elle permet aussi de gérer très finement et à volonté par électronique le calage et on peut ainsi supprimer les arbres à cames, et la courroie de distri.

18 juin 2003

Séries.

'tain, ça va pousser ça...

merci pour l'info

18 juin 2003

Et la recherche sur les actuateurs (soupapes entièrement électriques dont le déplacement est provoqué par variations de champs elec. dans une self) elle en est où ? Parce que elle permet aussi de gérer très finement et à volonté par électronique le calage et on peut ainsi supprimer les arbres à cames, et la courroie de distri.

Les systèmes Camless : voici en Italien l'avis du CRF :

(les projets ont été pour la plupart abandonnés.)

texte tiré de document interne,

(non confidentiel pour les modérateurs)

Système Uniair :

"L’approccio elettro-idraulico, seguito da

CRF, ha la potenzialità di realizzare

praticamente tutti i vantaggi funzionali

attesi dal concetto di controllo variabile

delle valvole. La robustezza di questa

tecnologia di attuazione e la sua

caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono

requisiti fondamentali per lo sviluppo di un

sistema automobilistico affidabile e

producibile in larga scala."

Système électromagnétique:

"La tecnologia alternativa, quella

elettromagnetica, continua ad essere,

dopo molti anni, in uno stadio preliminare

di ricerca, a causa delle notevoli criticità

intrinseche al sistema (ad es. rumore),

legate soprattutto al complesso controllo

del moto valvole. E’ da sottolineare inoltre

che tale tecnologia, per sua natura, non

può essere applicata ai motori Diesel."

18 juin 2003

"il y a une chambre remplie d'huile et dotée d'une
electrovalve oléodynamique. Qaund l'electrovalve est fermée, la soupape du moteur suit le mouvement dicté par la came, tandis que quand l'electrovalve est ouverte, la came provoque le vidage partiel de la chambre d'huile ceci désaccouplant les mouvements des 2 éléments mécaniques (cames et soupapes du moteur).

C'est assez lent un mouvement d'huile. Pourra t'on faire des moteurs qui tourneront à des régimes élevés avec cette technologie?

Le système parvient ainsi à réaliser n'importe quel profil de hauteur des soupapes, le tout étant géré electroniquement par l'électrovalve. Cette dernière, rappelons le, commande l'entrée/sortie de huile de la chambre (cette chambre s'interpose entre la came et la soupape).

En dehors de la prouesse technologique, c'est tout bonnement une avançée considérable par rapport à des systèmes rudimentaires comme le Vtec et le ValveTronic[/quotemsg]

Là, je suis pas convaincu. Je crois meme qu'une distribution VTEC ou BMW est plus sophistiquée puisqu'infiniment variable, alors que l'électrovalve est soit ouverte, soit fermée. Ou il y a des positions intermédiaires? Je devine d'ailleurs que ce système est moins couteux qu'un VTEC, mais ça c'est bien sur un avantage.

Anthony, au passage pas besoin de te rappeler que le tout nouveau 1.3 Multijet a été élu "Moteur de l'Année" par un jury composé d'ingénieurs motoristes du monde entier....[/quotemsg]

Là, j'aimerai en savoir plus, quelle est cette élection?

Qu'est ce que ça va etre , quand il y va y avoir le VVA avec.......

Ensuite, le VVA/UniAir permettra d'aller bien qu-delà en termes de
prestations mécaniques (perfs, conso, couple, limitations de rejets) des futures normes anti-pollution.

C'est là que les autres constructeurs vont pleurer.....car ils vont etre limités dans leurs futurs moteurs par les normes anti-pollution. On va bien rigoler...........................

Et ce n'est pas fini. Tous les motoristes planchent actuellement sur la réduction des monoxydes de carbone et sur les oxyde d'azote (Nox). Les prochaines normes européennes vont etre drastiques.

La seule entreprise au monde capable d'abaisser les Nox, c'est Fiat. Et on le fait pas avec un pot catalytique évolué. Non, on le fait dès le processus de combustion......Gigantesque rouesse...................

Pour abaisser les Nox, il faut abaisser la température de combustion
(comme on en parlait tout à l'heure). Pour arriver à une température de combustion basse, il faut comme on le disait une combustion diluée (ce qu'on arrive à faire avec le VVA/UniAir).[/quotemsg]

Faut voir de combien ce système, en améliorant le remplissage, va faire descendre la tempréature de combustion???

A ce titre, le 1.3 Multijet a aussi obtenu cette récompense car Fiat est
le 1er constructeur au monde actuellement à avoir développer de manière
satisfaisante des travaux sur la fatiguabilité des matériaux (calculs par éléments finis) qui lui permet de déterminer la longévite d'une pièce moteur.

En fait, aucun constructeur n'est capable actuellement de dire quand précisement une pièçe moteur va lâcher. Fiat, lui, peut déterminer précisement quand. Ce moteur a une durée de vie programmée de 450 000Kms......[/quotemsg]

Tous les constructeurs travaillent à déterminer l'usure des pièces, on cherche meme à les harmoniser (tout tombe en panne au meme moment), je ne vois pourquoi Fiat y arriverait mieux que les autres.

Mais pour revenir à ce système Uniair, une électrovalve dans une chambre d'huile, ça me semble pas révolutionnaire (j'attend de voir un croquis, mais c'est pas fondamentalement différent de ce qu'on a dans un système de freinage ABS, non?), la vraie sophistication du système est dans le calculateur qui va gérer l'activation des électrovalves. Et l'électronique chez Fiat, c'est pas toujours au top...

18 juin 2003

bon bah on ne demande qu'à croire, ça a l'air formidable tout ça

mais moi je suis comme St-Thomas

19 juin 2003

Les premiers VVA seront visibles en 2004.
Notamment en 1.6L. Sur Punto Rally en version turbo.
Si le programme est respecté.

Miam miam miam.

Punto GT + Punto Rally, vivement fin 2004-début 2005

19 juin 2003

Fiat est le 1er constructeur au monde actuellement à avoir développer de manière satisfaisante des travaux sur la fatiguabilité des matériaux (calculs par éléments finis) qui lui permet de déterminer la longévite d'une pièce moteur.

Ce moteur a une durée de vie programmée de 450 000Kms......

Non Fiat, n'est pas le seul ni le premier

450Mkm pour le 1.3JTD? Sont optimistes les Italiens, la voiture qu'il y a autour du moteur tiendra-t-elle la même distance

CARIL · 19 juin 2003

ok les techniciens- mecano mais pour des gens comme moi, on peux m'expliquer...simplement?

atrin · 19 juin 2003

alors que l'électrovalve est soit ouverte, soit fermée. Ou il y a des positions intermédiaires?

il doit avoir des positions intermediaires sinon l'interet est nul. ou je travaille on fabrique des electrovannes faudrait que je regarde ça de plus près

Et l'électronique chez Fiat, c'est pas toujours au top...
[/quotemsg]
:W au niveau electronique, ils sont plutot bien placé y'a qu'a voir le multijet qui est une evolution dans la gestion electronique du moteur.

19 juin 2003

D'après ce qu'écrit Kayak, le VVA s'apparente à un poussoir hydraulique à hauteur variable...ça me semble bizarre, parce que ça fait un bout de temps que c'est envisagé, mais sans réel succès (imprécision de la chaîne cinématique).

Par contre, le "vrai" camless électrohydraulique (soupape directement actionnée) risque en effet de faire mal...d'ici 5 ans, au mieux

L'uniair, ça doit être de la désactivation de conduit culasse, au même titre que ce que fait Opel sur le nouveau 1.6l Ecotec. Et ça doit sortir d'ici peu sur le 1.4 Fiat...me trompe-je, Kayak ?

Ali

19 juin 2003

Non Fiat, n'est pas le seul ni le premier

450Mkm pour le 1.3JTD? Sont optimistes les Italiens, la voiture qu'il y a autour du moteur tiendra-t-elle la même distance

La cage ! La cage ! La cage ! La cage ! :W

19 juin 2003

Non Fiat, n'est pas le seul ni le premier

450Mkm pour le 1.3JTD? Sont optimistes les Italiens, la voiture qu'il y a autour du moteur tiendra-t-elle la même distance

justement, c'est le problème avec les italiennes : la voiture s'effondre bien avant que le moteur casse

et j'en sais quelque chose : c'est très difficile à garder en bon état

mais quand on aime, on est prêt à tout

20 juin 2003

C'est assez lent un mouvement d'huile. Pourra t'on faire des moteurs qui tourneront à des régimes élevés avec cette technologie?

Là, je suis pas convaincu. Je crois meme qu'une distribution VTEC ou BMW est plus sophistiquée puisqu'infiniment variable, alors que l'électrovalve est soit ouverte, soit fermée. Ou il y a des positions intermédiaires? Je devine d'ailleurs que ce système est moins couteux qu'un VTEC, mais ça c'est bien sur un avantage.

Là, j'aimerai en savoir plus, quelle est cette élection?

Faut voir de combien ce système, en améliorant le remplissage, va faire descendre la tempréature de combustion???

Tous les constructeurs travaillent à déterminer l'usure des pièces, on cherche meme à les harmoniser (tout tombe en panne au meme moment), je ne vois pourquoi Fiat y arriverait mieux que les autres.

Mais pour revenir à ce système Uniair, une électrovalve dans une chambre d'huile, ça me semble pas révolutionnaire (j'attend de voir un croquis, mais c'est pas fondamentalement différent de ce qu'on a dans un système de freinage ABS, non?), la vraie sophistication du système est dans le calculateur qui va gérer l'activation des électrovalves. Et l'électronique chez Fiat, c'est pas toujours au top...

Depuis quand Fiat ferait il de l'electronique?????

tout est sous traité chez BOSCH, HITACHI, MAGNETI MARELLI

Que des nuls qui n'y connaissent rien? c'est ça?

20 juin 2003

Fiat a le brevet du common rail, développé conjointement avec Bosch.

20 juin 2003

Que de bonnes nouvelles. Les italiens ont toujurs su faire de très bon moteurs. A part les JTD et Multijet ils se sont un peu endormis sur les essences mais apparemment le reveil promet d'être sympa.

Kayak, penses tu que l'Uniair va équiper prochainement les JTS chez Alfa. Pourquoi seul Alfa utiliserait le Uniair pdt que les autres auront le VVA?

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