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 Sujet :

[?] Fabrication maison d'un turbo

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 09/10/2008 à 00:09:11  
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Allé ! ce n'est que le 2iemme deterrage de ce topic !
Et la turbine électrique... Et bien ca dépends quel est son DEBIT max... Et compare avec celui de ton moteur ! A mon avis tu vas etre surpris...

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Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
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cozim
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  1. Posté le 09/10/2008 à 19:49:11  
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Une turbine de RC niveau puissance et rendement n'a rien à voir avec un compresseur (pour avoir 1b de sural sur un moteur 2L à mi régime faut compter 4kW :p), sans parler que ces trucs là ne savent pas vraiment encaisser la pression.
J'ai déjà joué avec ces bestioles cela dit, c'est tres rigolo :)


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Invité
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 09/10/2008 à 20:02:29  
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Alors...... quid de la turbine électrique qui souffle 25 000 L/min .... :w

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Profil : Pilote
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miganuts
Technique - succès argent messages
  1. Posté le 09/10/2008 à 20:02:59  
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les turbos a entraînement assisté par électricité, y'a des ingés qui planchent dessus dans les labos.
technologie intéressante, mais un des problèmes c'est qu'avec la température démagnétise le rotor.

les avantages potentiels du truc :
-bcp moins de lag
-efficace des les plus bas régimes même avec un gros turbo
-possibilité de virer l'alternateur, une fois que le turbo spool on peut récupérer une partie de l'énergie pour générer du courant
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Ma voiture tiouning<-L'inconvénient des B8, c'est qu'on a encore plus l'impression de se trainer.
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Kéké eresse
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cozim
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  1. Posté le 09/10/2008 à 20:24:52  
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Sur un moteur diesel ça peut être rentable un turbogénérateur électrique, mais moins sur essence (flux de gaz trop faible à charge partielle).


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Invité
  1. Posté le 06/06/2009 à 18:47:13  
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tourner pas autour du pot turbo electrique plus de perte que de gain c'est faut un turbo type pulse'r consomme 38 w le plus puissant fait 180w donc je vois pas la perte sa consomme moi qu'un poste c'est pas pour autant qu'il y a une perte de puissant ! un avantage ? aucun la pression atmospherique est de un bar donc il faudrai pour un gain reel 1,5 bars dans un moteur atmosphérique, on peut trouver des pressions maxi de 50 à 70 bars dans le cylindre. Dans un moteur suralimenté cette pression peut atteindre 70à 80 bars pour une pression de suralimentation inférieure à 2 bars et la en raison de degagement de chaleur il faut changer ou renforcé les organe moteur soupapes siege de soupape guide de soupape segment modification refroidissement graissage et de plus un turbo electrique et pour une durée courte donc turbo electrique aucun interer et un turbocompresseur revient tres chere en modification
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Profil : Pilote semi-pro
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kabak_85
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  1. Posté le 06/06/2009 à 21:22:50  
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Déja, c'est pas un turbo electrique mais un compresseur electrique si on veux etre précis.
Ensuite, chercher a faire un compresseur centrifuge avec un moteur electrique, c'est pas la meilleur combinaison à cause de la vitesse de rotation.
Par contre, ceux qui disait d'utiliser les "turbine RC", ne sont ptet pas loin d'une solution qui fonctionne puisque les compresseur axiaux sont utilisé dans les turbo-réacteur et tourne à des vitesses plus faible que les compresseur centrifuge(ce ne sont pourtant que de vulgaire hélice).

Mais a part l'avantage de le commander seulement quand on en a besoin et la simplicité d'installation (et la encore c'est discutable), il n'y a pas trop d'avantage par rapport à une liaison mécanique directe d'un point de vue rendement.
Message édité par kabak_85 le 06/06/2009 à 21:23:25
Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 06/06/2009 à 22:20:00  
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MiGaNuTs a écrit :
les turbos a entraînement assisté par électricité, y'a des ingés qui planchent dessus dans les labos.
technologie intéressante, mais un des problèmes c'est qu'avec la température démagnétise le rotor.

les avantages potentiels du truc :
-bcp moins de lag
-efficace des les plus bas régimes même avec un gros turbo
-possibilité de virer l'alternateur, une fois que le turbo spool on peut récupérer une partie de l'énergie pour générer du courant
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Pour ceux qui se plaigne du "lag" sur les turball des solution existe depuis longtemps:
-Utilisation de 2 petits turbos plutot qu'un gros
-Blow off valve
-Miss firing system
 [:a3_isa:10]
Avec l'utilisation des trois methodes ci-dessus termine les points faible du turbo !!!
Mais bon, un comportement trop lineaire fais perdre du charme a ce type de moteur, mais le rends plus facile à conduire.

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Profil : Membre confirmé
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freeman66
  1. Posté le 06/06/2009 à 22:32:52  
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ta oublier les turbo a géometrie variable!


---------------
http://www.forum-auto.com/foru [...] amp;nojs=0
http://freeman662.skyrock.com/​profil
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Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 06/06/2009 à 23:31:18  
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Ouais, c'est fun !!!  :love:

Mais pas encore assez utiliser sur les moteurs essence du fait de leurs fiabilites !
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Message édité par Man35ou le 06/06/2009 à 23:34:09
Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
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cozim
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 07/06/2009 à 22:27:36  
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rag93nd a écrit :
tourner pas autour du pot turbo electrique plus de perte que de gain c'est faut un turbo type pulse'r consomme 38 w le plus puissant fait 180w
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Je veux pas être méchant mais avec 38W à part suralimenter une mobylette je vois pas ce que tu peux faire :ddr: C'est pas pour rien qu'un compresseur mécaniqe ponctionne beaucoup d'énergie au moteur.

Man35ou a écrit :

Pour ceux qui se plaigne du "lag" sur les turball des solution existe depuis longtemps:
-Utilisation de 2 petits turbos plutot qu'un gros
-Blow off valve
-Miss firing system
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Attention à ne pas confondre turbo lag et turbo threshold. Le premier c'est le temps nécéssaire à la mise en rotation du turbo + mise en pression des conduits. Il est d'autant plus important qu'il y a du volume (diametre durites, taille de l'échangeur), que le turbo a de l'inertie (gros diamètres de roues) et de frottements internes (paliers). Souvent à tort, on englobe dans le turbo lag le turbo threshold, qui définit pour un moteur donné le régime de début de spool.
Si un systeme biturbo réduit le lag et le threshold, ce dernier n'est pas pour autant éliminé. De même, à puissance thermique des gaz d'échappement égale, un systeme biturbo offrira moins de travail de compression car les plus petites roues ont en général un rendement isentropique inférieur. Il faut voir que certes il y a moins d'inertie, mais aussi que l'on divise par 2 la quantité de puissance thermique que chacun reçoit par rapport à un gros turbo.

-En clair, le biturbo charge plus vite et plus tôt s'il est bien fait, mais peut être moins efficace dans les tours.
-La blow off valve marche uniquement au changement de rapport (ça sert plus à éviter une perte de charge qu'à la faire venir plus vite)
-Perso je trouve que la durée de vie d'un turbo actuel est déjà assez limitée, n'en rajoutons pas :W

Message édité par cozim le 07/06/2009 à 22:29:45

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miganuts
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  1. Posté le 07/06/2009 à 23:18:49  
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puis si les solutions actuelles marchaient vraiment aussi bien que ca, on payerais pas des fortunes pour mettre au point de nouveaux systèmes.

un compresseur hybride électrique-turbine permettrait d'avoir les avantages du compresseur classique efficace dès les bas régimes, et l'avantage du turbo qui "consomme" moins de puissance plus haut dans les tours.
en plus il pourrait même permettre de virer l'alternateur et servir de systeme de récupération de l'énergie au freinage pour améliorer un peu le rendement énergétique de l'ensemble.

cependant ça doit pas être simple a gérer et a mettre au point parce que y'a peu être 3 ou 4 ans que j'avais entendu parler du projet, et on vois toujours rien venir.


édit : orthographe &amp; un "pas" oublié.
Message édité par MiGaNuTs le 08/06/2009 à 00:37:11

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Kéké eresse
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cozim
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  1. Posté le 08/06/2009 à 00:06:08  
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Tout à fait d'acc avec les solutions. Apres les constructeurs n'ont peut-être pas envie de s'y mettre ni de payer des royalties aux labos de recherche qui ont breveté sur papier des systemes, mais qui n'ont pas la capacité de les produire.


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Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 08/06/2009 à 21:34:35  
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C'est bien beau les systemes moderne, qui rajoute du poid et qui ruine la fiabilite de nos chere tuture, mais n'oublions pas que l'ennemis numero 1 sur une voiture c'est le poid, alors quand on voit l'evolution en 20 ans une clio 1 860kg une clio 3 1240kg ça suffi c'est bon !
Apres on va nous bourre le mous avec l'ecologie !

Profil : Pilote
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miganuts
Technique - succès argent messages
  1. Posté le 08/06/2009 à 23:14:52  
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ouais, le poids est l'ennemi de n'importe quel truc que tu veux déplacer. maudites lois de la physique de base :D.
justement, c'est bien la le but de la technologie actuelle, reduire la taille et donc le poid des moteurs.  ajd un modeste 1L2 turbo tout alu est plus léger et plus performant que les vieux 2 litres en fonte des bagnoles d'il y a 20 ans. (et je parle même pas des diesels ou les progrès sont encore plus impressionnants)
C'est vrai que nos préoccupations de confort et de sécurité on fait prendre du bide a nos bagnoles, et ce qu'on gagne d'un coté, on le perds de l'autre.
Mais je vois pas le rapport avec la fiabilité ?


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peugeotiste et motard
Profil : Routard confirmé
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mecanovice1-0
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  1. Posté le 09/06/2009 à 12:43:59  
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Man35ou a écrit :
Ouais, c'est fun !!!  :love:

Mais pas encore assez utiliser sur les moteurs essence du fait de leurs fiabilites !
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T'es sûr de toi? Il me semble pourtant que la 405T16, la dernière 911Turbo...

TCTiste
Profil : Pilote semi-pro
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titi65100
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  1. Posté le 09/06/2009 à 13:29:20  
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C'est pas monté sur tous les turbo essence hein,si y'a a 2/3 dans l'histoires,c'est une exception . . .

Profil : Pilote semi-pro
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kabak_85
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  1. Posté le 09/06/2009 à 13:58:54  
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A mon avis le probleme est pas la fiabilité mais le prix.
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peugeotiste et motard
Profil : Routard confirmé
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mecanovice1-0
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  1. Posté le 09/06/2009 à 14:12:09  
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kabak_85 a écrit :
A mon avis le probleme est pas la fiabilité mais le prix.
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 :jap:  C'est plutôt là que je voulais en venir.

De mémoire un Turbo pour 405T16 (VAT35 il me semble  [:alex883:1] ) c'était dans les 3000€ en échange standard chez Peugeot.

TCTiste
Profil : Pilote semi-pro
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titi65100
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  1. Posté le 09/06/2009 à 16:46:39  
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Y'a 2 ref,je sais pas laquelle il faut,mais dans les 2 cas,ca pique:
-7 163,93 EUR      TTC
-3 707,99 EUR      TTC

Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
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cozim
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  1. Posté le 09/06/2009 à 21:53:27  
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C'est cher parceque ça ne serait pas fiable au prix des autres :p En cause la t° des gaz d'echappement.


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Invité
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  1. Posté le 09/06/2009 à 23:02:40  
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Ouais, c'est ce que je voulais dire... :)

TCTiste
Profil : Pilote semi-pro
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titi65100
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  1. Posté le 10/06/2009 à 01:44:59  
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C'est un peu cher aussi car y'a pas 5000 modeles couverts.
La ou un HDi,c'est pas le meme contrat avec garret .  .

Invité
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  1. Posté le 11/06/2009 à 00:56:38  
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Excuse moi, je n'ais pas compris ce que tu voulais dire ????

Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
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cozim
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  1. Posté le 11/06/2009 à 01:04:47  
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Il veut dire que tu as beaucoup moins de volume de vente sur des 405T16 et 997 Turbo que sur des HDI. Et selon la loi de l'industrie, plus un produit est fabriqué en grande quantité, moins il est cher.


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R8(+11) :  
Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 11/06/2009 à 23:07:26  
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Ouais sauf que sur les HDI et Turbo D ce sont tres souvent des turbo a geo variable !!!!

Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
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cozim
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 11/06/2009 à 23:35:13  
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Ben oui mais c'est pas ça la question :p C'est justement que comme il s'en vend à la pelle, le prix unitaire de production est moins élevé.


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R8(+11) :  
Invité
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  1. Posté le 12/06/2009 à 00:04:04  
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Bon il y'a certe une question de cout par rapport a la masse des ventes, mais un turbo a geo variable sur un diesel et sur un essence n'utilise pas non plus les meme technologie, un moteur essence offre beaucoup plus de contrainte thermique qu'un diesel !
Le diesel a une temperature d'echappement d'environs 500° la ou le moteur essence va sortir 750° !

TCTiste
Profil : Pilote semi-pro
  1. config
titi65100
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  1. Posté le 12/06/2009 à 12:19:02  
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Je crois que tu peux ajouter 200° partout ;).

Invité
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  1. Posté le 13/06/2009 à 01:02:12  
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A 950°C c'est quand meme temps de faire refroidir un peu tout ça, non !
Message édité par Man35ou le 13/06/2009 à 01:14:09
TCTiste
Profil : Pilote semi-pro
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titi65100
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  1. Posté le 13/06/2009 à 02:42:55  
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PSA TCT,d'origine,950°C en SP98.
HDi90 2.0 (les premiers),si je me plante pas 700° maxi.

Kéké eresse
Profil : Pilote d'essai
  1. config
cozim
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/06/2009 à 11:40:25  
  2. answer
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Pas besoin de refroidir, gaz d'échappement sortent et basta ;)


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Profil : Pilote d'essai
fkl91
Coupe or Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès or sujets
  1. Posté le 13/06/2009 à 12:49:13  
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Sa phrase c'était 950°C on est pas loin de la fusion :o

:ddr:


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Passionné? Non arsouilleur :buzz: une voiture c'est fait pour faire le con ou pour aller bosser, pas pour rester sur un parking ou dans le garage a la regarder :buzz:
Kéké eresse
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cozim
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  1. Posté le 13/06/2009 à 12:57:36  
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Mais non, t'inquiètes, y'a de la marge.
Tu peux avoir "facilement" 1000°C d'EGT sur certains moulins.


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TCTiste
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titi65100
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  1. Posté le 13/06/2009 à 14:47:28  
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La fusion de la fonte a 950°,ben,vas y,passe devant...
Et pour le materiaux de la turbine,je pense qu'ils ont bien calculé leur coup va...

Invité
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  1. Posté le 15/06/2009 à 00:49:29  
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Enfin, le fait est que sur les diesels le turbo a geometrie variable est beaucoup plus utilise que sur les essence, donc il y'a bien une raison !!!

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