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Panda

[Présentation] Fiat Panda 100HP


Commandeur Bond
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Bonjour,

 

Ma femme a eu son permis fin décembre, étant donné qu'elle commençait à prendre plaisir à conduire MA Gt, il devenant urgent de lui offrir une petite voiture punchi mais avec moins de bourrins pour une jeune conductrice.

 

Voilà pourquoi, l'installation des FP EL est +/- tombé à l'eau. Ma femme ne demandant jamais rien et n'ayant jamais besoin de rien, je me voyais mal lui refuser sa 1ere voiture.

 

Nous avions 4000€ MAX de budget et diff critères:

- un bon petit moteur

- 5 portes de préf

- taille citadine

- vitre élec

 

Donc après recherche de la voiture idéale, nous avons trouvé une Fiat Panda 100HP que je suis allé chercher aujourd'hui :D . Départ de guingamp en RER à 7h22, puis TGV de rennes à Massy TGV. Arr à 11h22.

Le mec était sympa et cela n'a pas vraiment trainé. Ensuite covoiturage avec la panda jusqu'en BZH.

 

Première chose, à 4 ds cette petite voiture, plus un coffre bondé, elle se comporte très bien sur autoroute et fait preuve de reprise même à 130. Évidement c'est pas la GT, mais ca repars quand même. Pas mal!

J'ai pu quand même faire quelques route de campagne seul ds la voiture et c'est suprenant comment la moindre petite route vous donne la sensation d'une spéciale de rallye.

Pour le moment que de bonnes surprises puisqu’elle a des aptitudes sur tout type de trajet.

 

Elle a 108 000km, est de 2006, qqs modif comme inter et silencieux raggazzon, admission et stickers 100hp. Partie mécanique, RAS. Distri, colonne de direction, vidange, pneumatique, CT vierge, .... TOUT est fait. Peut être l'embrayage d'ici quelques milliers de kilomètre...

 

Place aux photos. (Pas les mienne, j'en prendrais demain):

correction2.jpg

 

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@+ sol.gif.e36e4df9c7609c8ef6c1922c1e4958f3.gif

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Merci les gars.

 

Pour le son, ca donne ca (vidéo de l'ancien proprio):

 

 

sympa la panda :p

 

si tu vadrouilles souvent dans le 35 voire le 22, tu y croiseras peut être un jour celle de mon p'tit frère :D

 

grise avec 2 bandes blanches :D

 

par contre la sienne est d'origine mécaniquement parlant ;)

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Invité §shi666mX

sympa le 100HP, j'ai vu ma premiére y'à quelques jours, j'ai voulu la taquiner un peu mais la conductrice n'était pas trés réceptive :o

 

sa apporte quoi exactement une admission comme celle la? gain de puissance? en centiemes de secondes de reaction? connait pas du tout le principe... :??:

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Invité §6.4683Xf

sympa le 100HP, j'ai vu ma première y'à quelques jours, j'ai voulu la taquiner un peu mais la conductrice n'était pas très réceptive :o

 

sa apporte quoi exactement une admission comme celle la? gain de puissance? en centièmes de secondes de réaction? connait pas du tout le principe... :??:

 

 

Alors sur la 100HP sa rajoute 1 ch donc tu vois pas la différence vu perf au chrono. Par contre ton monteur tour mieux 500 m/tr plus bas du coup tu as une meilleurs reprise à bas régime. Et quand tu conduits tu as encore plus de sensation sportive comme il y a plus de résonance avec un admission KAD. Au dessus de 4000 m/tr sa change rien au point de vue performance le moteur est booster au max à la base il était à 95HP avec la punto sporting. Ils ont repris le moteur et ont changé la ligne d'échappement pour gagner 5HP. Et pour le modèle Haut dessus donc les Abarth 500 se sont les tailles de turbo qui fond que la puissance augmente. La Fiat est au maximum de leur 1.4 litres en atmosphérique sans turbo. Se moteur existe depuis 1990 il a fait s'est début dans la Fiat Uno, j'ai posé la question un super pote travaillant chez Fiat/Alfa Romeo depuis 20 ans il a toujours connu se moteur.

 

Maintenant pour les admissions sur se site ici : http://paca-tuning.forumactif. [...] ue-choisir

 

Copie de page ici :

http://illiweb.com/fa/empty.gifSujet: Explications sur les KAD, admission dynamique : que choisir? http://illiweb.com/fa/empty.gifMer 5 Déc - 21:15
<hr style="border-top-style:solid;border-right-style:solid;border-bottom-style:solid;border-left-style:solid;border-top-color:rgb(209,215,220);border-right-color:rgb(209,215,220);border-bottom-color:rgb(209,215,220);border-left-color:rgb(209,215,220);border-right-width:0px;border-bottom-width:0px;border-left-width:0px;border-top-width:1px;height:0px;" />

 

L’optimisation de l’admission d’air est le premier pas de la « préparation » et aussi l’étape la plus accessible de la préparation…mais entre Kit d’admission direct, Admission dynamique, que choisir ?

 

 

 

1°) Les secrets d’un filtre à air…

 

 

 

Les admissions d’origine sont très bridées car elles doivent être peu bruyante, optimisées pour la pollution et conçues pour pouvoir être vérifiés rarement, aux révisions du véhicule...bref, tout ca n’est pas vraiment bon pour le rendement !

 

 

 

Le phénomène qui fait que l’on perd en rendement est les « pertes de charge ». Quelles sont les sources de pertes de charges dans un circuit d’admission ? :

 

 

 

Le premier élément « bridant » est bien entendu le filtre à air. Moins ont aura de gradient de pression entre la surface avale et amont du filtre, moins on aura de perte de charge au niveau du filtre à air. Ces pertes de charges sont en faite des frottements qui impliquent une dissipation de l’énergie…du coup pour avoir le moins de perte possible au niveau du filtre, il faut :

 

-Diminuer la vitesse de l’air pour diminuer les frottements fluides (et diminuer le Nombre de Reynolds, pour ceux qui connaissent un peu le domaine).

 

 

 

Pour diminuer la vitesse des gaz, la première chose à faire est de mettre un filtre a air de taille importante, car par loi de conservation du débit (Débit = Surface*Vitesse), si on augmente la surface, on diminue la vitesse des gaz et on diminue ce fameux gradient de pression au niveau du filtre !

 

C’est pourquoi beaucoup de préparateurs disent (sans savoir pour quoi !!) qu’on a de meilleur performance si l’ont met une grosse boite à air…ce n’est en fait pas la taille de la boite à air qui joue, mais le fait qu’une grosse boite à air permet de mettre un gros filtre et donc de diminuer les pertes de charges…

 

 

 

Pour diminuer cette perte il faudra aussi poser un filtre moins imperméable comme par exemple les filtres « sports »…mais ca, tout le monde le sait… attention, ces filtre sports (K&N, green…) ne permettent pas tant que ca de gagner en débit !!… Ces filtres laissent passer plus d’air par la grosseur de leur maille…mais, si vous les dépliez, ils auront une surface bien moins importante que les filtres en papier qui ont des très grandes « ailettes »… Un filtre papier possède en moyenne une surface 30% supérieure aux filtres sport !!!

 

 

 

Du coup, les filtres sports sont meilleur de 40% au niveau de la perméabilité de l’air mais ne laissent pas passer 40% d’air en plus, comme le prétendent les pubs de ces filtres !! Comme ils ont une surface moins importante de 30% que les filtres en papier…au final, ces filtres laissent passer seulement 10% d’air en plus…c’est toujours ca de pris, mais ce n’est pas le top.

 

 

 

2°) Kit admission dynamique ou kit admission Direct (KAD) ?

 

 

 

On entend souvent que les KAD sont à proscrire et que seul les admissions dynamique permettent un gain de puissance….ce qui est faux !

 

 

 

A°)Explication sur les frottements

 

 

 

Comme nous l’avons vu, il faut déjà un filtre de taille maximale pour diminuer une part des frottements…Mais il reste le long du circuit d’admission d’autres sources de perte (classées par ordre d’importance) :

 

 

 

-Les perte de charge due à un « diaphragme » : Ceci est typiquement le phénomène qui se passe lors qu’il y a un joint mal centré dans une conduite d’air ou d’eau…ce type de perte de charge est le pire de toute! Donc, dans le montage de votre admission, assurez vous d’avoir de bon raccords entre vos durites !

 

 

 

-Les pertes de charge par « variation géométrique » : C’est lorsque l’on change brusquement de section dans une conduite…c’est par exemple ce qu’il se passe au niveau des tuyaux d’air assez fin qui débouchent brusquement dans une boite à air de grand volume. C’est aussi ce qui se passe lorsque l’on a un raccord de 2 durites de diamètre différent.

 

 

 

-Pertes de charge dans un « virage » : grosso-modo, il faut éviter le plus possible de « coudes » dans votre circuit d’air.

 

 

 

 

 

-Les pertes de charges « linéaires » : C’est simplement le frottement de l’air le long d’une conduite…donc, moins on a de « tuyaux », moins on perd ! C’est le principal avantage du KAD !

 

 

 

 

 

B°)KAD ou kit dynamique ?

 

 

 

Tout le monde pense qu’un KAD est très mauvais car il ne « gobe » que de l’air chaud qui est moins dense que l’air froid….c’est pourquoi si l’on ne réfléchit pas, on a tendance à bannir le KAD ! Mais il ne faut pas oublier qu’un kit dynamique garde plus de durites qu’un KAD…donc il y beaucoup plus de perte de charge linéaires et de perte de charge due aux « coudes »…L’admission dynamique garde aussi une boite à air (souvent en carbone)…ce qui implique des zones de pertes de charge par « variation géométrique » qu’il n’y aura pas avec un KAD.

 

 

 

Le seul gros avantage de l’admission dynamique, c’est son étanchéité qui garde de l’air frai. C’est un argument très important car on perd 3% de densité d’air par dizaine de degré en plus. Donc, si un KAD respire de l’air à 70° dans le compartiment moteur et qu’une admission respire de l’air extérieur à 20°c, il y aura une différence de densité de 15% !!! Donc une différence de puissance bien sensible.

 

 

 

A bas régime, la vitesse des gaz est faible, les pertes de charges ne sont donc pas trop importantes…du coup, meme en minimisant les pertes de charge en utilisant KAD (durite courtes sans virage et sans boite à air), on aura pas une grosse différence de rendement avec une admission dynamique. Par contre, le KAD respirera de l’air chaud alors que la dynamique respirera de l’ai Froid.

 

 

 

Donc a bas régime : Avantage : Admission dynamique !

 

 

 

A haut régime, la vitesse des gaz est important (60 L/min d’air pour un moteur de 2Litre), du coup, les pertes de charge sont importantes et la le KAD devient très bénéfique ! L’admission dynamique respirera toujours de l’air plus frais, mais ce gain ne permet pas de dépasser les avantages du KAD au niveau des pertes de charge.

 

 

 

Donc à haut régime : Avantage : KAD !

 

 

 

Conclusion : Alors lequel choisir ??? A vous de voir ! Mais faites un montage correcte !

 

 

 

3°) Comment optimiser son montage :

 

 

 

A°) Moteur atmosphérique :

 

 

 

Si vous optez pour un KAD, débrouillez vous pour faire de bon raccords entre durite, et de déplacer le KAD dans l’endroit le plus frais du moteur. Rien qu’en déplaçant un KAD dans le compartiment moteur, on peut gagner 20°c entre un positionnement au dessus du collecteur et un emplacement vers les phares…mais ne mettez pas trop de durite, sinon vous perdrez un des avantage du KAD. N’allez pas non plus dans l’excès qui consiste à mettre le KAD directement sur le papillon ou le carbu…il n’y aura pas de perte de charge dans les durites (normal, y’aura pas de durite), mais le KAD bouffera trop d’air chaud.

 

 

 

Si vous optez pour une admission dynamique : Débrouillez vous pour diminuer au maximum les longueurs des durites ainsi que les coudes…vous éviterez les pertes de charge. On voit souvent des boites à air en carbone avec 3km de durites…

 

Les boite à air dynamique sont souvent en carbone (donc tres bon isolant calorifique), mais faites gaffe à vos durites !! A quoi bon de payer une boite en carbone la peau des fesse si c’est pour metre des durites toute fine au dessus du collecteur d’échappement qui choperont toutes les calories ??? N’oubliez pas qu’il faut aussi un filtre le plus gros possible.

 

 

 

B°) Moteur TURBO :

 

 

 

C’est simple : un KAD !!! Pas d’admission dynamique !

 

 

 

A quoi cela servira de chercher à garder l’air au frais avec une admission dynamique puisque l’air va monter à plus de 80°C en passant par le turbo pour etre ensuite refroidie par l’intercooler ???

 

Donc pour un turbo, il faut un bon gros KAD le plus gros possible pour diminuer le temps de charge du turbo avec biensur le moins de durites possibles.

 

 

 

Voila pour ces petites explications !!

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Invité §6.4683Xf

Alors c'est un CAB + un apport d'air fraie directe donc tu as l'avantage du direct avec l'avantage du dynamique (air fraie) sans les défauts. Sais la meilleur installation possible tu s'est pas avoir mieux. Pour avoir mieux il faut changé le filtre par un de compétition 300€ pour gagner attention 2HP et rien de plus. Et une reprogramation changera rien vue qu'elle est au max. Je suis allez voir pour moi chez des préparatoire de groupe N.

 

 

Pour avoir mieux il faut changer de moteur ou installer une sur-alimentation (turbo(s), compresseur, superchargeur)

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Invité §6.4683Xf

Alors c'est simple elle fait 101 ch avec un peu plus de 131 NM (qui de base) du à un peu plus de quantité d'air dans la combustion. Et pour la plage moi je roule de 2000 à 6200 t/min et la puissance et vraiment présente de 4000 à 6200 t/min avec le CAB à 3500 sa commence à pousser que pour moi sa commence seulement à 4000 (le moteur change de visage) donc on peu plus souple et moins moue à bas régime mais à 6000/6200 la puissance est la même à 1ch près.

 

Sur le 0 à 100 on vera pas la différence par contre sur une reprise de 50 à 140 en 4ème là il y a des chance que ta panda fonction mieux que les autre. A 50 en 4ème nous sommes pile à 2000 et à 140 nous sommes à 6000/6200 avec 100ch fonctionnant à 100%.

 

Je suis anca sur le forum : http://panda100hp.forumactif.com/

 

 

Je regarde pour mettre le modèle PiperCross

 

http://www.easier.com/uploads/cache/thumbs/0/6/3/113/400x400/34493/pipercross-panda-100hp-kit.jpg

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