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Les différentes versions de la PANTERA


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Salut à tous,

 

On se demande souvent (au moins les Pantérophiles) ce qui différencie les Pantera entre elles (apparence, motorisation, puissance, etc.)

 

Il est difficile de répondre simplement à cette question pour plusieurs raisons.

 

D’abord parce que la Pantera a été construite de 1971 à 1993 et qu’elle a connu un nombre surprenant d’évolutions ;

Ensuite parce que De TOMASO, qui était un Artisan automobile, pouvait selon sa volonté et à la demande « customiser » ses autos avec divers accessoires tant esthétiques que mécaniques.

Et enfin parce qu’il faut distinguer les Pantera de route des versions compétition (usine ou client).

 

Essayons toutefois d’y voir plus clair.

Tout d’abord, intéressons nous aux versions routes.

 

Il convient de distinguer deux périodes :

De 1971 à 1974, dite période du partenariat avec FORD.

Après 1974 lorsque De TOMASO reprend son indépendance.

 

Entre 1971 et 1974 on distingue essentiellement 3 types de Pantera :

 

1) la Pantera d’origine dite « push button » en raison de son bouton poussoir d’ouverture de porte emprunté aux Mangusta. Elle se distingue aussi par ses feux arrières, son tableau de bord, ses sièges, ses jantes dites « single slot », son capot arrière sans la nervure longitudinale et ses parechocs avant intégrant les clignotants-veilleuses ;

 

C'est le fruit des studios GHIA (propriété de FORD) et de son jeune designer Tom TJAARDA.

 

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2) la Pantera L (Lusso – Luxe en italien). Ce modèle peut être considéré comme une version « écolo » de la Pantera d’origine. En raison des normes de dépollution US (Clean Air Act de 1970) son taux de compression chute de 11 :1 à 8,6 :1.

 

La serrure de porte change ainsi que les feux arrières, le tableau de bord, les jantes, les sièges et les pare-chocs avant qui n’intègrent plus les clignotants.

 

Certains petits défauts seront corrigés à cette occasion comme la trappe d'accès au reservoir d'essence qui sera désormais accessible par l'extérieur (sous la grille noire qui orne la vitre de custode gauche) et plus en ouvrant le capot arrière en glissant le pistolet à essence au dessus des collecteurs d'échappement !

 

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accès au reservoir d'essence sur les Pantera de 1ere génération (en ouvrant le capot moteur à proximité immédiate des collecteurs d'échappement !)

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3) et la GTS à partir de septembre 1972 qui est venue relever tout ça (en Europe uniquement) pour retrouver les chevaux sacrifiés sur l’autel de l’écologie.

Elle était reconnaissable de prime abord à ses capots peints en noir mat et ses stickers latéraux très « seventies ».

 

A noter que pendant la période 71-74, la GTS n’était pas livrée d’origine avec des jantes arrière en 10’’, il s’agissait d’une option. De même que les grilles de ventilation sur le capot avant, le spoiler avant et le déflecteur de capot arrière façon BB512 qui ne sont apparues qu’après 1974.

 

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La GTS disposait de collecteurs d'échappements "spaghetti" spécifiques.

 

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le tableau de bord de la GTS et son volant MOMO Prototipo

 

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Le petit « plus » pour ceux qui n’ont pas décroché ! :

 

La « push button » diffère encore des autres Pantera en ayant été équipée de la boite ZF 5DS25/1 (jusqu’au milieu de l’année 1971) alors que les autres Pantera avaient la 5DS25/2 dont l’étagement des rapports était légèrement différent mais que l’on reconnaissait visuellement à une 7ème vis de fixation la reliant à la cloche d’embrayage.

Précisons encore [merci Jean-Michel !] que la ZF des "Pushbutton" était fixée avec un support (silent block) monté en cul de boite et reposant sur le longeron de chassis arrière (sousle condenseur de clim).

 

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Les choses auraient pu en rester là mais c’était trop facile !!

 

Les premières L on été construites en partie avec certaines pièces provenant des Pantera de première génération (tableaux de bord à compteurs séparés, pare-choc avant, etc.) et ces singularités ont conduit à distinguer une sous-catégorie que les puristes ont baptisé « Pré-L ».

 

Sur la photo qui suit on peut voir une « L » en apparence (cf. serrure de porte) mais en y regardant de plus près on aperçoit le tableau de bord de première génération.

 

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Enfin, nos cousins américains, séduits par « notre » GTS customisée et vitaminée, en ont voulu une aussi. Toutefois, les normes antipollution américaines interdisaient à la GTS européenne d’entrer dans le nouveau monde.

En conséquence, une petite centaine d’une version GTS – US a vu le jour, s’agissant d’une « L » ayant l’apparat cosmétique des GTS européennes mais dotée de la mécanique de la Lusso.

 

Ici la GTS – US avec son pare-choc américain en caoutchouc. On distingue les extensions d'ailes rivetées.

 

GTSUS.jpg.d1b0c002c2f4007f741bc5a224e9fb70.jpg

 

Je me demande si j’arrive encore à me faire comprendre ?.

 

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En somme, entre 1971 et 1974 on a donc la Pantera « push button », la pré-L, la L, la GTS-euro et la GTS-US.

 

« Et en puissance moteur ça donne quoi ? » me direz-vous.

 

Pour faire simple (car c’est le but du sujet) toutes les Pantera de cette période sont dotées du V8 culbuté FORD Cleveland 351 Ci (5763 cm³) dit « 4V » (pour carburateur à 4 Venturi) qui se distingue du 351C classique par une admission plus efficace et des culasses spécifiques dotées de soupapes d’admission plus grosses. Toutefois entre 1971 et 1974 de petites différences au niveau des pistons, des culasses modifieront la puissance.

 

Bref :

- la « push button » c’est 310 ch din,

- une pré-L ou L, c’est 266 ch din,

- la GTS-euro c’est 330 ch din,

- et donc une GTS-US, c’est …266 ch din comme une L (y en a au fond qui ne suivent pas !).

 

moteur de la « L »

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moteur GTS - Euro

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Il faut enfin garder à l’esprit que beaucoup de propriétaires de Pantera ont aménagé leur auto à leur goût en empruntant aux différentes versions ce qui leur convenait pour faire « leur » Pantera.

 

La prochaine fois, on s’intéressera à la période 1974-1993 lorsque De TOMASO Automobili reprend son indépendance.

 

 

Salutations passionnées.

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Salut UPSA44,

 

J'ai essayé de "résumer tout ça" et je me suis aperçu que ce n'est pas facile.

Il y a sans doute de petites erreurs de ci de là mais j'éspère avoir dégrossi sans être soporifique.

Pas facile de parler de nos belles sans se laisser aller.

 

Je suis en train de préparer la suite.

 

Salutations passionnées.

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super ce post!!

a premiere vu comment reconnaitre un moteur gts euro? avec le gros taux de compression, avec le numero moteur peut etre ?

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sur ce modele on voit les catadioptres mais il ne sont pas oranges comme la jaune version us ou pas, quel modele ?

car certaines gts n'avaient rien sur les aile ar et seulement un petit rond sur l'aile avant.comme cette belle rouge

 

http://img4.hostingpics.net/pics/979071DSC05847.jpg

difficile de s'y retrouver :cry:

 

merci jct

 

 

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Salut JCT,

 

En préambule il faut rappeler que beaucoup de propriétaires de Pantera ont aménagé leur auto à leur goût en empruntant aux différentes versions ce qui leur convenait pour faire « leur » Pantera.

 

Par ailleurs, comme le disaient les mécanos de De TOMASO il y a qq années : - "lorsque on assemblait les autos, on prenait les pièces qui nous tombaient sous la main."

 

On conséquence, il y a eu qq anachronismes et des Pantera récentes se trouvaient équipées de pièces plus anciennes qui étaient encore en stock au moment de l’assemblage sur la chaîne.

 

Ceci dit, pour distinguer un moteur de GTS (sans le démonter !) il faut regarder en priorité les collecteurs d'échappement. La GTS avaient des "spaghetti" d'origine. C'est un postulat : TOUTES les GTS en étaient équipées au même titre que le chrome était banni.

 

Ensuite, le type du bloc moteur et des culasses du 351-4V donne des infos sur l’année/modèle et donc son taux de compression (cf. l’excellent FORD ENGINES V8 by Tom MONROE). Là, il faudrait un sujet entier uniquement consacré à cela...

 

Sur la GTS euro les stickers indiquaient De TOMASO Pantera GTS.

 

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La GTS US uniquement PANTERA GTS.

 

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La GTS-US était la seule identifiable par son numéro de série avec la mention « GT ».

 

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S’agissant des 2 Pantera en photo (cf. post de JCT 911 RS) :

 

La bleue, est une GTS de 1975 (je connais son propriétaire) et donc disposant encore de qqes pièces anciennes "à écouler", d'où, je pense, les répétiteurs européens de la période 71-74.

En fait à la place des catadioptres obligatoire aux US, la version Euro "remplissait" l'espace grace à un morceau de tôle couleur carrosserie à l'arrière et la même tôle avec un répétiteur de clignotant rectangulaire à l'avant.

 

S'agissant de la GTS rouge avec son nouveau logo avant, ses grilles de ventilation, ses petits répétiteurs ronds, ses veilleuses/clignotants séparés, etc. je pencherai pour un modèle de 1980-1981... il faudrait voir la sellerie.

 

Cependant l'analyse des Pantera est loin d'être une science exacte et je découvre chaque jour de nouvelles choses.

 

Il est difficile d’identifier une GTS Euro dans le flot de voitures bidouillées et modifiées.

 

Beaucoup de magazines (j’en ai des étagères pleines) ont, ainsi, fait des essais de De TOMASO Pantera qui n'avait de GTS que les stickers. Mais comment les blâmer ?

 

Les autos strictement d’origine doivent se compter sur les doigts d’une seule mains…dans le monde.

 

Salutations passionnées.

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sur le site provamo la bleue chassis 6030 ils disent du 1/1973 alors que comme tu le mentionne le proprio me dit quelle est de 1975 peut etre par rapport a l'absencele déflecteur de capot arrière façon BB512 qui ne sont apparues qu’après 1974. ou alors c'est une l avec des collecteurs de gts

tu la connais bien car je suis dessus depuis 2 ans mais je voudrais etre certain de pas me faire avoir .car pas mal de travaux en carrosserie et electricitee.

 

merci

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Salut JCT,

 

Pour son propriétaire c'est une GTS de 1975.

Toutefois, si le numéro de chassis se termine en 6030, c'est plus probablement une Pantera sortie de l'usine en 1973 effectivement.

 

Il faut savoir que beaucoup de Pantera sont restées la propriété de leur concessionnaire pendant des périodes plus ou moins longue avant de connaître leur première immatriculation. Celle qui, donc, figure sur la carte grise.

 

Toutefois, pour cette Pantera, même si je ne peux pas certifier qu'il s'agisse d'une GTS j'ai le souvenir que son tableau de bord était recouvert de tissu façon alcantara, ce qui était une autre particularité de certaines GTS de cette période.

 

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Salutations passionnées.

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Salut à tous,

 

(…)

 

La collaboration De TOMASO – FORD s’achève dès la fin 1973.

En cette fin d’année, quelques modèles seront terminés pour le marché américain et vendus comme des modèles 74 (en 1973 il se sera vendu aux Etats Unis 2033 Pantera contre 712 en 1974).

 

Toutefois, environ 200 exemplaires en cours de montage seront rachetés par De TOMASO.

 

De TOMASO reprend son indépendance, et à cette occasion De TOMASO Automobili perd son appellation (propriété de FORD) et devient De TOMASO Modena. (mais rassurez-vous (sic) De TOMASO redeviendra Automobili).

 

Pourtant les US restent friands de PANTERA et divers importateurs vont continuer à l’importer. La contrepartie sera de l’adapter aux normes américaines de plus en plus drastiques en matière de sécurité et de pollution.

 

A partir de 1974, il ne subsiste que deux modèles de Pantera : la L et la GTS Euro.

 

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Les disgracieux rappels de clignotants US vont céder leur place à de petits répétiteurs ronds d’origine FIAT sur les ailes avants (identiques à ceux des Ferrari 308).

 

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Les sièges sont proposés dans un assemblage simili cuir et velours. En option, une petite horloge Veglia vient orner le tableau de bord face au passager.

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Puis, afin d’améliorer le refroidissement (un des petits défauts de la Pantera) le capot avant va se voir équipé de deux grilles d’extraction permettant d’évacuer l’air chaud du radiateur.

 

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La batterie disparaît sous une trappe dans le compartiment avant.

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Par ailleurs, un nouveau logo De TOMASO remplacera celui sur fond de drapeau argentin apposé jusque là sur la grille de prise d’air avant.

 

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Le blason de GHIA (bureau de FORD) disparaît des ailes avants.

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Dernier détail permettant de différencier une Pantera post-74 : les tôles du compartiment moteur qui ont perdu leurs arrondis.

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On pourra désormais faire préparer sa Pantera avec divers accessoires usines comme un spoiler avant, un déflecteur monté au sommet du capot moteur, les longues portés CARELLO « Crystal », les jantes en 10’’, un arceau cage ou encore des sièges baquets.

 

Elle pourra être « booster » à sa convenance avec les solutions réservées auparavant à la compétition. Il n’est plus rare de voir des Pantera de 350 ch/din.

 

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Ici un collecteur d’admission spécifique permettant de remplacer le carburateur d’origine par 4 Weber double corps.

 

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Cette GTS de 1979, photographiée à l’usine, avait été préparée selon les desiderata de son propriétaire avec des extensions d’ailes et des jantes de GRIV.

 

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En 1980 (et pas en 1981 comme on peut souvent le lire), la gamme se coiffe du modèle GT5 qui se caractérise extérieurement par des extensions d’ailes en polyester lui permettant de chausser des pneus de 285/40VR15 à l’avant et 345/35VR15 à l’arrière. Les jantes étant similaires à celles qui avait été montées sur les Pantera GR 4 de course.

 

Progressivement, les feux avant seront désormais en deux parties séparant les clignotants des feux de position.

 

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L’intérieur est modifié. Du cuir (partiellement drapé) fait son apparition sur les sièges, le tableau de bord et les contre-portes à la place du simili-cuir. Des sièges baquets sont disponibles en option.

 

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Il est possible de choisir plusieurs teintes de cuir et de les marier ensemble. Des inserts bois font leur apparition sur le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de porte.

 

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Certains propriétaires ayant fait le choix de préférer le velours au cuir.

 

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Peu à peu, la console centrale évolue à son tour et se surélève d’une dizaine de centimètre pour loger cendrier et allume cigare (comme sur le modèle ayant l'intérieur en cuir rouge).

 

Une petite horloge numérique ronde vient, cette fois, prendre la place de la jauge de pression d’huile qui, elle, vient se placer à la droite du compte-tour. Une nouvelle jauge de température d’huile apparaît à la gauche du compteur de vitesse à la fin des années 80.

 

En option, les acheteurs pouvait opter pour la pose d’un aileron de type « delta » identique à celui de la LAMBORGHINI Countach.

 

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Au milieu des années 80, l’harmonisation internationale des numéros de châssis conduit à l’adoption d’un code à 17 caractères. Pour les PANTERA cela se traduit par un numéro de châssis commençant par ZDT874000 et non plus THPN.

 

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A partir de 1985 (et jusqu’en 1991), c’est la GT5-S qui apparaît au catalogue (le 1er châssis est le #9375 : salut Charlie !!).

 

Le « S » ne signifiant pas Sport mais « Steel » pour ses extensions d’ailes en acier et non plus en polyester comme sur la GT5.

 

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L’intérieur évolue peu.

 

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Une demie douzaine de GT5-S sera convertie en Targa dans les ateliers du préparateur italien PAVESI à Milan.

 

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Une Targa en version US avec ses pare-chocs disgracieux.

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En 1988 le 351 Cleveland n’est plus disponible. Il est remplacé par le V8-351 Windsor.

La différence entre ces deux moteurs n’est pas fondamentale. La cylindrée reste la même. Il sort pourtant des lignes de fabrication de FORD CANADA et pas US.

Cependant, le Windsor (fabriqué comme son homologue dans la ville éponyme) a un V légèrement plus fermé ce qui lui donne 2 pouces de plus en hauteur. En contrepartie, il est plus court de 2 pouces.

 

La différence la plus notable étant son poids « réduit » en raison d’un bloc en fonte allégé.

 

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La dernière GT5-S (#9562) est achevée en 1991.

Elle est remplacée par la PANTERA SI dite encore PANTERA 200.

C’est le dernier modèle de PANTERA de l’ère De TOMASO et aussi son évolution la plus radicale.

 

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On reconnaît toujours les lignes de TJAARDA mais la métamorphose cosmétique est

plus importante. C’est au Maître Marcello GANDINI qu’est confié le restylage.

 

La SI n’est pas seulement une énième variante de la Pantera. C’est aussi une évolution plus profonde et enfin « plus moderne » de cette auto.

Toutefois, l’ABS n’est pas proposé…même en option tout comme l’assistance de direction.

La mécanique, toujours d’origine FORD abandonne les carburateurs pour l’injection électronique (FORD EFI). Il s’agit désormais du V8 302 (5 litres) qui équipe les MUSTANG de cette génération.

A la livraison, De TOMASO les modifie en changeant les arbres à cames, les ressorts de soupapes et leurs poussoirs ainsi que le collecteur d’admission (non sans avoir consulté FORD pour ce « boostage » en règle).

Ainsi galvanisé, le V8 délivre 305 ch-din à 5800 tr/mn contre les 247 d’origine.

 

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La boite de vitesse reste la même sauf pour quelques modèles qui seront équipés d’une GETRAG Synchromesh à 6 vitesses empruntée aux AUDI RS2.

 

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Mais se sont encore les freins (les BREMBO de la F40), les amortisseurs, les bras de suspensions, un chassis modifié, un radiateur d’huile, un radiateur d’eau, les jantes, le réservoir d’essence (100 litres déplacé à droite derrière le passager), les échappements (catalyseurs), etc.

 

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L’intérieur n’est pas en reste avec des sièges plus confortables, une commande de climatisation tactile « MASERATI », des bouches de ventilation supplémentaires (8 au total), etc.

Le cerclage chromé des équipements disparaît totalement.

Exit aussi, malheureusement, le manomètre de température d’huile qui avait fait son apparition sur la GT5-S.

 

En tout 41 voitures sortiront des ateliers de De TOMASO Automibili.

4 exemplaires (#9636, #9637, #9638 et #9639) seront encore confiés à la Carrozzeria PAVESI pour être transformés en Targa au prix de quelques kilo supplémentaires.

 

mSIpanterasitargajaune.jpg.1a387090f171673bac5377b8f83666c4.jpg merci Benoit

 

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La dernière PANTERA SI conservée par la famille De TOMASO.

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En ce moment une énième version de la PANTERA (promise pour 2012) est peut être en train de voir le jour à Grugliasco (Turin) sous l’égide du repreneur (cf. http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Autres-marques-Italiennes/sujet61.htm )

 

Mais c’est une autre histoire…

 

Voilà qui en termine avec cette « étude » sommaire qui ne fait qu’aborder un sujet qui mériterait encore plusieurs pages.

En espérant que, pour les personnes intéressées, cela vous a permis d’y voir un peu plus clair.

 

Et pour s’entraîner un peu :

 

DeTomaso2009930.jpg.55473149182a8f84d7694f20cd74358d.jpg

 

 

Salutations passionnées.

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Salut JCT,

 

Dans l'ordre où tu les présentes on peut observer :

- Le spoiler type "spatule" des GRIV de 1972 (photo 1 et 4) on distingue les prises d'air pour alimenter les disques de frein en air frais.

- sans spoiler (2 et 3)

- avec le spoiler "GTS" en option après 1974 (5 et 6).

 

Salutations passionnées.

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bonjour

question aux specialistes

il existe plusieurs type de jantes campagnolo arriere en 10 pouces, ici 4 versions

 

http://img11.hostingpics.net/pics/384461P1010240JPGAL.jpg

 

http://img11.hostingpics.net/pics/339506P1010242JPGAL.jpg

 

http://img11.hostingpics.net/pics/304860PANTERADSC09326.jpg

 

http://img11.hostingpics.net/pics/122570detomasopa43.jpg

 

quelles sont les differences? sont elles toutes en magnesium ?

merci

jc

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Salut JCT,

 

Pour ma part je n'ai jamais trop creusé la question.

D'autres s'en sont chargés :

 

http://www.asajay.com/pantera/wheels.html

 

Je sais toutefois qu'au fil des ans, CAMPAGNOLO a perfectionné sa technique de moulage de l'aliage de magnésium et que cela a conduit à des évolutions plus ou moins importantes du dessin.

 

Il faut savoir, cependant, que d'autres manufacturiers ont (re)fabriqué ces jantes. Il y a qq années une marque anglaise refabriquait en aluminium (et plus en magnésium) les jantes en 10" (les plus difficiles à trouver).

Puis les américians dans les années 90 ont fabriqué ces jantes de 10" à 13" de larges mais en diamètre 16" puis 17" pour les adapter aux nouveaux pneumatiques modernes à tailles basses (dites campy's style)

 

http://www.panteraplace.com/page18.htm

 

Actuellement une société italienne a relancé la production des jantes en 15" de larges avec les moules d'origine :

 

http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Autres-marques-Italiennes/sujet151.htm

 

Mais je pense que d'autres passionnés pourraient nous aiguiller plus précisément.

 

Salutations passionnées.

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Salut Raf355,

 

Un grand merci pour ta contribution.

Cette "pré L" (1972 ?) me semble avoir été restaurée entièrement.

Je ne la connais pas.

S'agit-il d'un import ? Est-elle française ?

Tu as d'autres photos intérieur, moteur etc...

 

Les Gotti lui vont plutot bien.

 

Salutations passionnées.

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Invité §vet233KH

Pour mémoire: Dans le magazine Echappement n°46 de aout 1972, on a un essais de la Pantera. Dans le Sport-auto, n°128, sept. 72, essais de la Pantera GTS; dans l'Auto-hebdo n°144, janv. 79 essais de la Pantera GTS. Dans les revues L'automobile, Moteurs et l'auto-journal, il y a eu des essais et articles . Mais je n'ai pas les références.

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Salut Telkine,

 

En voilà une bonne question.

Pour ma part j'ai toujours pensé que ça signifiait "Sport Iniezione" soit "Sport Injection" en Français.

 

Toutefois il faudrait que je regarde sur mes catalogues si effectivement c'est l'appellation officielle...

Je vérifierai dès que possible et je te répondrai plus affirmativement.

 

Salutations passionnées

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Invité §oom321SH

Salut à tous,

 

On se demande souvent (au moins les Pantérophiles) ce qui différencie les Pantera entre elles (apparence, motorisation, puissance, etc.)

 

Il est difficile de répondre simplement à cette question pour plusieurs raisons.

 

D’abord parce que la Pantera a été construite de 1971 à 1993 et qu’elle a connu un nombre surprenant d’évolutions ;

Ensuite parce que De TOMASO, qui était un Artisan automobile, pouvait selon sa volonté et à la demande « customiser » ses autos avec divers accessoires tant esthétiques que mécaniques.

Et enfin parce qu’il faut distinguer les Pantera de route des versions compétition (usine ou client).

 

Essayons toutefois d’y voir plus clair.

Tout d’abord, intéressons nous aux versions routes.

 

Il convient de distinguer deux périodes :

De 1971 à 1974, dite période du partenariat avec FORD.

Après 1974 lorsque De TOMASO reprend son indépendance.

 

Entre 1971 et 1974 on distingue essentiellement 3 types de Pantera :

 

1) la Pantera d’origine dite « push button » en raison de son bouton poussoir d’ouverture de porte emprunté aux Mangusta. Elle se distingue aussi par ses feux arrières, son tableau de bord, ses sièges, ses jantes dites « single slot », son capot arrière sans la nervure longitudinale et ses parechocs avant intégrant les clignotants-veilleuses ;

 

C'est le fruit des studios GHIA (propriété de FORD) et de son jeune designer Tom TJAARDA.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ginale.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] glebis.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] porte1.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 1/feu1.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ration.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] siege1.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ot1971.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] umper1.jpg

 

2) la Pantera L (Lusso – Luxe en italien). Ce modèle peut être considéré comme une version « écolo » de la Pantera d’origine. En raison des normes de dépollution US (Clean Air Act de 1970) son taux de compression chute de 11 :1 à 8,6 :1.

 

La serrure de porte change ainsi que les feux arrières, le tableau de bord, les jantes, les sièges et les pare-chocs avant qui n’intègrent plus les clignotants.

 

Certains petits défauts seront corrigés à cette occasion comme la trappe d'accès au reservoir d'essence qui sera désormais accessible par l'extérieur (sous la grille noire qui orne la vitre de custode gauche) et plus en ouvrant le capot arrière en glissant le pistolet à essence au dessus des collecteurs d'échappement !

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ochure.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] porte2.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] riere2.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] /Lintr.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ntesL8.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] siege2.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] umperL.jpg

 

accès au reservoir d'essence sur les Pantera de 1ere génération (en ouvrant le capot moteur à proximité immédiate des collecteurs d'échappement !)

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] nterne.jpg

 

3) et la GTS à partir de septembre 1972 qui est venue relever tout ça (en Europe uniquement) pour retrouver les chevaux sacrifiés sur l’autel de l’écologie.

Elle était reconnaissable de prime abord à ses capots peints en noir mat et ses stickers latéraux très « seventies ».

 

A noter que pendant la période 71-74, la GTS n’était pas livrée d’origine avec des jantes arrière en 10’’, il s’agissait d’une option. De même que les grilles de ventilation sur le capot avant, le spoiler avant et le déflecteur de capot arrière façon BB512 qui ne sont apparues qu’après 1974.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] TSeuro.jpg

 

La GTS disposait de collecteurs d'échappements "spaghetti" spécifiques.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] ogoGTS.jpg

 

le tableau de bord de la GTS et son volant MOMO Prototipo

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] rointr.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] sGTS10.jpg

 

 

Le petit « plus » pour ceux qui n’ont pas décroché ! :

 

La « push button » diffère encore des autres Pantera en ayant été équipée de la boite ZF 5DS25/1 (jusqu’au milieu de l’année 1971) alors que les autres Pantera avaient la 5DS25/2 dont l’étagement des rapports était légèrement différent mais que l’on reconnaissait visuellement à une 7ème vis de fixation la reliant à la cloche d’embrayage.

Précisons encore [merci Jean-Michel !] que la ZF des "Pushbutton" était fixée avec un support (silent block) monté en cul de boite et reposant sur le longeron de chassis arrière (sousle condenseur de clim).

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] zf1OU2.jpg

 

-------------------------------------------

 

Les choses auraient pu en rester là mais c’était trop facile !!

 

Les premières L on été construites en partie avec certaines pièces provenant des Pantera de première génération (tableaux de bord à compteurs séparés, pare-choc avant, etc.) et ces singularités ont conduit à distinguer une sous-catégorie que les puristes ont baptisé « Pré-L ».

 

Sur la photo qui suit on peut voir une « L » en apparence (cf. serrure de porte) mais en y regardant de plus près on aperçoit le tableau de bord de première génération.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 1/preL.jpg

 

Enfin, nos cousins américains, séduits par « notre » GTS customisée et vitaminée, en ont voulu une aussi. Toutefois, les normes antipollution américaines interdisaient à la GTS européenne d’entrer dans le nouveau monde.

En conséquence, une petite centaine d’une version GTS – US a vu le jour, s’agissant d’une « L » ayant l’apparat cosmétique des GTS européennes mais dotée de la mécanique de la Lusso.

 

Ici la GTS – US avec son pare-choc américain en caoutchouc. On distingue les extensions d'ailes rivetées.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] /GTSUS.jpg

 

Je me demande si j’arrive encore à me faire comprendre ?.

 

--------------------------------------------

 

En somme, entre 1971 et 1974 on a donc la Pantera « push button », la pré-L, la L, la GTS-euro et la GTS-US.

 

« Et en puissance moteur ça donne quoi ? » me direz-vous.

 

Pour faire simple (car c’est le but du sujet) toutes les Pantera de cette période sont dotées du V8 culbuté FORD Cleveland 351 Ci (5763 cm³) dit « 4V » (pour carburateur à 4 Venturi) qui se distingue du 351C classique par une admission plus efficace et des culasses spécifiques dotées de soupapes d’admission plus grosses. Toutefois entre 1971 et 1974 de petites différences au niveau des pistons, des culasses modifieront la puissance.

 

Bref :

- la « push button » c’est 310 ch din,

- une pré-L ou L, c’est 266 ch din,

- la GTS-euro c’est 330 ch din,

- et donc une GTS-US, c’est …266 ch din comme une L (y en a au fond qui ne suivent pas !).

 

moteur de la « L »

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] oteurL.jpg

 

moteur GTS - Euro

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] TSeuro.jpg

 

 

Il faut enfin garder à l’esprit que beaucoup de propriétaires de Pantera ont aménagé leur auto à leur goût en empruntant aux différentes versions ce qui leur convenait pour faire « leur » Pantera.

 

La prochaine fois, on s’intéressera à la période 1974-1993 lorsque De TOMASO Automobili reprend son indépendance.

 

 

Salutations passionnées.

 

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Salut ooma,

 

avec un peu de retard...

 

S'il s'agit du couple de serrage des vis de culasses :

 

ATTENTION pour les culasses d'origine en fonte et pas pour les adaptables en alu !!!

 

De mémoire en trois étapes :

 

d'abord 55 ft/lb

puis 75 ft/lb et enfin 95-105 ft/lb

 

soit en NM

étape 1 : 74 Nm

étape 2 : 101 Nm

étape 3: 142 Nm maxi

 

Salutations passionnées.

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Invité §Jmd370nA

Salut JCT,

 

Pour ma part je n'ai jamais trop creusé la question.

D'autres s'en sont chargés :

 

http://www.asajay.com/pantera/wheels.html

 

Je sais toutefois qu'au fil des ans, CAMPAGNOLO a perfectionné sa technique de moulage de l'aliage de magnésium et que cela a conduit à des évolutions plus ou moins importantes du dessin.

 

Il faut savoir, cependant, que d'autres manufacturiers ont (re)fabriqué ces jantes. Il y a qq années une marque anglaise refabriquait en aluminium (et plus en magnésium) les jantes en 10" (les plus difficiles à trouver).

Puis les américians dans les années 90 ont fabriqué ces jantes de 10" à 13" de larges mais en diamètre 16" puis 17" pour les adapter aux nouveaux pneumatiques modernes à tailles basses (dites campy's style)

 

http://www.panteraplace.com/page18.htm

 

Actuellement une société italienne a relancé la production des jantes en 15" de larges avec les moules d'origine :

 

Cette url n'existe plus

 

Mais je pense que d'autres passionnés pourraient nous aiguiller plus précisément.

 

Salutations passionnées.

 

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Invité §Jmd370nA

Salut JCT,

 

Pour ma part je n'ai jamais trop creusé la question.

D'autres s'en sont chargés :

 

http://www.asajay.com/pantera/wheels.html

 

Je sais toutefois qu'au fil des ans, CAMPAGNOLO a perfectionné sa technique de moulage de l'aliage de magnésium et que cela a conduit à des évolutions plus ou moins importantes du dessin.

 

Il faut savoir, cependant, que d'autres manufacturiers ont (re)fabriqué ces jantes. Il y a qq années une marque anglaise refabriquait en aluminium (et plus en magnésium) les jantes en 10" (les plus difficiles à trouver).

Puis les américians dans les années 90 ont fabriqué ces jantes de 10" à 13" de larges mais en diamètre 16" puis 17" pour les adapter aux nouveaux pneumatiques modernes à tailles basses (dites campy's style)

 

http://www.panteraplace.com/page18.htm

 

Actuellement une société italienne a relancé la production des jantes en 15" de larges avec les moules d'origine :

 

Cette url n'existe plus

 

Mais je pense que d'autres passionnés pourraient nous aiguiller plus précisément.

 

Salutations passionnées.

 

Bonjour , une réponse pour le moulage des jantes chez technomagnezo certaines étaient coulées dans des moules en sable et d'autres dans des moules en acier suivant les quantités demandées

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Invité §Jmd370nA

Bonjour à tous ,

Je restaure ma pantera , c'est une push button de 71 européenne

Le bloc moteur est un 4 boulons , est ce un montage d'origine ?

Et les blocs étaient ils peint en bleu ou en noir ?

Salutations à tous

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Invité
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