Peugeot 102 : le retour de ma nouvelle vieille brêle

[pierregdlj]

Moralité : fallait pas la casser !

 

Bonne année à tous ! Et oui, je suis de retour...

 

Sans blague... :q

 

 

Bonne année et bonne santé !

[pierregdlj]

Au fait, j'ai oublié un détail : l'essence que j'utilise date de Treignat (23 octobre)... Donc probablement qu'en 2,5 mois dans un bidon à moitié vide, l'essence ne soit plus terrible...

Je referai le plein pour voir.

[gas23]

Pierregdlj a écrit :

"Sinon, niveau performances (à conditions égales), sur la config de Gaston ça tournait à environ 58km/h GPS. Sur la 2ème vidéo ça tournait à 42km/h GPS, et sur la 3ème ça tourne à 48km/h environ.

C'est donc moins bien qu'avant, sachant que les principales différences entre la première et la dernière vidéo sont les suivantes :

- Segments épais au lieu de segments fins, et les segments épais sont usés (0,6mm de jeu à la coupe pour les 2)

- Ouvertures du piston un peu plus petites

- Jupe du piston raccourcie aussi côté échappement (erreur de ma part)

 

C'est à peu près tout, pour le reste j'ai essayé de coller au maximum sur les anciennes cotes.

 

Voilà pour aujourd'hui, des suggestions ?"

 

C'est encore un témoignage que l'amélioration d'un moteur n'est pas que théorie et recettes miracle...

 

Même en copiant (modèle en mains) un haut moteur, les performances de la copie ne sont pas forcément à la hauteur du modèle. Il suffit parfois du micro-poil de coup de lime en plus ou en moins pour que tout s’effondre.

Dans la préparation d'un ensemble, j'y vais par petites touches, j'essaye et quand ça ne me convainc pas je retouche, pas à pas, jamais une grande enjambée, jusqu'à ce que les résultats commencent à se dégrader. Là, j'arrête tout !

 

De plus il est maintenant rare que je calcule ce que je vais faire, le feeling acquis au cours des années me sert plus que les hypothèses de travail lues à droite ou à gauche dans les livres ou sur le Net. Et j'ai hélas foiré au début beaucoup plus de moteurs que je n'en ai améliorés. Il y a aussi un gros facteur chance dans ce genre de boulot. Enfin disons qu'avec la pratique, il ne m'arrive plus de baisser les perf d'un moulin, tout au plus le résultat du travail n'est pas toujours à la hauteur des espérances...

 

Je crois que le fondement de la préparation, c'est déjà de bien appréhender la totalité des fonctions des divers éléments à modifier et de comprendre en quoi un changement apporté à un affectera le fonctionnement d'un autre.

 

J'ai eu la chance d'apprendre tout ça auprès de maîtres qui s'étaient formés sur le tas à une époque où une amélioration s'obtenait avec une lime, pas avec un kit tout fait acheté au hasard ou par ouïe-dire. Ensuite, il y a eu près de 50 ans de pratique assidue (et forcenée), d'apprentissage des théories au fur et à mesure de l'évolution des techniques et des matériaux, sans se laisser décourager par les échecs.

Il en a résulté une certaine expérience -d'aucun en ont d'ailleurs beaucoup plus que moi dans cette discipline hasardeuse, les exemples ne manquent pas- et, je ne vais pas me glorifier de ça, ni me cacher derrière une fausse modestie hypocrite, je suis assez fier de ce que je fais de mes mains.

 

[Invité §old481xI]

je suis assez fier de ce que je fais de mes mains.

C'est à peu près la seule bonne raison d'être fier alors pourquoi s'en priver ?de plus en partageant tu enseignes ce qui est tout à ton honneur

 

J'adore ce post qui m'occupe les méninges

 

ça c'est le piston que tu as modifié Pierre

là le piston de Gas

ici aussi après que tu l'ais légèrement modifié (t'as pas pu t'en empêché )

 

On voit que le piston du Gas23 est beaucoup plus symétrique,son balayage est presque parfaitement symétrique.

J'avais lu que les transferts d'admission et le balayage devaient être très très soignés personnellement (ne connaissant pas l'astuce de travailler le piston) je me suis toujours contenté de cale pour éviter de perturber le balayage.

Peut être que tu devrais retravailler ton piston .Peut être même en t'aidant d'un gabarit .

[pierregdlj]

 

C'est encore un témoignage que l'amélioration d'un moteur n'est pas que théorie et recettes miracle...

 

Même en copiant (modèle en mains) un haut moteur, les performances de la copie ne sont pas forcément à la hauteur du modèle. Il suffit parfois du micro-poil de coup de lime en plus ou en moins pour que tout s’effondre.

Dans la préparation d'un ensemble, j'y vais par petites touches, j'essaye et quand ça ne me convainc pas je retouche, pas à pas, jamais une grande enjambée, jusqu'à ce que les résultats commencent à se dégrader. Là, j'arrête tout !

 

De plus il est maintenant rare que je calcule ce que je vais faire, le feeling acquis au cours des années me sert plus que les hypothèses de travail lues à droite ou à gauche dans les livres ou sur le Net. Et j'ai hélas foiré au début beaucoup plus de moteurs que je n'en ai améliorés. Il y a aussi un gros facteur chance dans ce genre de boulot. Enfin disons qu'avec la pratique, il ne m'arrive plus de baisser les perf d'un moulin, tout au plus le résultat du travail n'est pas toujours à la hauteur des espérances...

 

Je crois que le fondement de la préparation, c'est déjà de bien appréhender la totalité des fonctions des divers éléments à modifier et de comprendre en quoi un changement apporté à un affectera le fonctionnement d'un autre.

 

J'ai eu la chance d'apprendre tout ça auprès de maîtres qui s'étaient formés sur le tas à une époque où une amélioration s'obtenait avec une lime, pas avec un kit tout fait acheté au hasard ou par ouïe-dire. Ensuite, il y a eu près de 50 ans de pratique assidue (et forcenée), d'apprentissage des théories au fur et à mesure de l'évolution des techniques et des matériaux, sans se laisser décourager par les échecs.

Il en a résulté une certaine expérience -d'aucun en ont d'ailleurs beaucoup plus que moi dans cette discipline hasardeuse, les exemples ne manquent pas- et, je ne vais pas me glorifier de ça, ni me cacher derrière une fausse modestie hypocrite, je suis assez fier de ce que je fais de mes mains.

 

Ah, ça, je n'ai jamais cru que la recette était plug & play...

C'est pourquoi j'ai imité tes travaux, mais sans les pousser aussi loin... sauf erreurs de ma part :

- Je n'aurais pas du limer la calotte côté échappement, ça m'a obligé à en faire autant sur le cylindre, et si ça se trouve c'est contre-productif.

- J'ai limé le mauvais côté de la jupe du piston, et à mon avis mine de rien ça fait perdre en précompression.

 

Ceci dit ça tourne quand même mieux que l'origine, donc je ne suis pas mécontent. Mais je peux faire mieux, assurément.

 

je suis assez fier de ce que je fais de mes mains.

C'est à peu près la seule bonne raison d'être fier alors pourquoi s'en priver ?de plus en partageant tu enseignes ce qui est tout à ton honneur

 

J'adore ce post qui m'occupe les méninges

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/1034542/pistonpierre.jpg

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/1034542/pistonpier2.jpg

ça c'est le piston que tu as modifié Pierre

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/1034542/pistongas2.jpg

là le piston de Gas

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/1034542/pistongas1.jpg

ici aussi après que tu l'ais légèrement modifié (t'as pas pu t'en empêché )

 

On voit que le piston du Gas23 est beaucoup plus symétrique,son balayage est presque parfaitement symétrique.

J'avais lu que les transferts d'admission et le balayage devaient être très très soignés personnellement (ne connaissant pas l'astuce de travailler le piston) je me suis toujours contenté de cale pour éviter de perturber le balayage.

Peut être que tu devrais retravailler ton piston .Peut être même en t'aidant d'un gabarit .

 

Oui, j'ai peut-être été un peu fort sur le piston au niveau des coups de lime, sauf peut-être pour les ouvertures, où là je n'ai pas fait aussi gros.

Je pense que je me mettrai en quète d'un piston de 103 à segments fins, histoire de repartir sur une bonne base.

Il est vrai que je pourrais faire mieux pour l'ajustement en face des transferts.

Mais les démontages/remontages prennent beaucoup de temps, surtout que là il faut remonter l'axe de piston à chaque fois. Faudrait que je me trouve un faux axe que je puisse glisser à la main.

 

Ah, et puis je n'ai pas changé les joints non plus, donc c'est à prévoir en même temps que les segments. J'attends de trouver sur ebay une pochette de joints+segments.

 

 

Gaston, avais-tu raboté le cylindre de manière significative, ou c'était juste un surfaçage ?

[Invité §ang427gU]

perso j'avais acheté ça mais effectivement on ne le trouve plus (ni son pendant pour segments A.M) pas même dans sa boutique.

cependant peut-être qu'en posant la question à la personne qui les vendait?

[BAk0U]

si tu as ta transmission et ta vitesse, tu peux avoir ton regime moteur.

tu as ton regime moteur et ta transmission, tu peux avoir ta vitesse...

 

http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm

 

vive les mathématiques

[pierregdlj]

si tu as ta transmission et ta vitesse, tu peux avoir ton regime moteur.

tu as ton regime moteur et ta transmission, tu peux avoir ta vitesse...

 

http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm

 

vive les mathématiques

 

Certes, je pourrais calculer la transmission. J'avais pas pensé. Ceci dit il s'agit du régime à vide, pas en charge. De mémoire le régime max en charge était de 7300 tours/min, Gaston pourrait confirmer ?

[Invité §pak350cp]

ouarf, j'étais pas passé depuis un petit moment, bientôt il va grimper aux arbres ton 102!!!

 

bonne année à tous, pleine de brêles qui fument et qui poussent ...

[pierregdlj]

ouarf, j'étais pas passé depuis un petit moment, bientôt il va grimper aux arbres ton 102!!!

 

bonne année à tous, pleine de brêles qui fument et qui poussent ...

 

Il aurait pu si j'avais pu conserver l'ancien moteur, mais là y'a encore un peu de boulot, au minimum pour retrouver les perfs d'antan.

[pierregdlj]

Au fait, je ne vous ai pas dis, mais j'ai récupéré une caisse de pièces de 103 en même temps que la BB.

Dont une culasse, seul vestige du moteur, qui était "irrécupérable" (je n'ai pas eu le temps de le voir... :/ )

 

 

Donc la culasse de 103, à bougie droite, d'origine, est moins efficace que la culasse de 102 rabotée. Peut-être en la rabotant...

 

Sinon, plus ça va et plus je me dis que je devrais recommencer un nouveau piston. Celui-là est raté. J'ai trop attaqué la calotte, à mon avis le squish est trop mauvais, je me suis planté de côté pour limer la jupe, les segments sont trop gros et usés, les coups de lime dans la calotte ne sont pas parfaitement en face (bon ça c'est rattrapable, mais pas le squish).

 

 

Question : A quel endroit mesurer le diamètre de mon piston ? (j'ai lu quelque-part 1,5cm en partant du bas)

 

Sachant que mon cylindre et mon piston sont frappés des lettres "EE", qu'est-ce que ça signifie ? C'est comme E, ou plus gros, plus petit ? :???:

[gas23]

Hou-la-la...

 

Pierregdlj, en allant fermer l'atelier avant de monter traîner sur le forum j'ai fait un tour de l'établi pour relever une côte qui me chiffonnait sur mon Stirling et qu'est-ce que j'ai vu ?

 

Ta pipe qui était posée là, bien en évidence, et que je ne t'ai pas encore expédiée ! Trop en vue peut-être ?

Demain matin, juré !

[Invité §ang427gU]

les lettres étaient souvent frappées deux fois sur mes pistons et cylindre.

cela m'a intrigué alors j'ai fait plein de recherches et il semblerait que ça ne veuille rien dire de plus.

quand aux raisons on ne peut que spéculer.

[pierregdlj]

Hou-la-la...

 

Pierregdlj, en allant fermer l'atelier avant de monter traîner sur le forum j'ai fait un tour de l'établi pour relever une côte qui me chiffonnait sur mon Stirling et qu'est-ce que j'ai vu ?

 

Ta pipe qui était posée là, bien en évidence, et que je ne t'ai pas encore expédiée ! Trop en vue peut-être ?

Demain matin, juré !

 

Hola, pas d'affolement !

 

Même si je suis curieux et impatient de l'essayer, je me dis que je ferais quand même mieux d'améliorer mon haut-moteur actuel, parce-que mettre un carbu de compète sur un moteur foireux, c'est comme donner des nike-air à un cul de jatte unijambiste.

 

les lettres étaient souvent frappées deux fois sur mes pistons et cylindre.

cela m'a intrigué alors j'ai fait plein de recherches et il semblerait que ça ne veuille rien dire de plus.

quand aux raisons on ne peut que spéculer.

 

Donc, ça peut être simplement un "E"...?

Je mesurerai les cotes un peu partout, et je comparerai par rapport à la table des cotes Peugeot.

[BAk0U]

rassures moi et dit moi que tu n'utilises pas ces infames pied à coulisses chinois qui mesures 100 cotes differentes sur le meme morceau d'alu fraisé ...

 

on en utilise au boulot, bah ça fait peur ...

[gas23]

Il n'existe que 2 méthodes fiables pour mesurer un piston : le micromètre et le comparateur...

 

Le micromètre (dit Palmer") qui lit directement la côte au 1/100 (1/1000 pour certains, en labo à température stabilisée à 20° Celsius) est pratique et fiable, on en trouve de raisonnablement abordables à partir de 60€, en dessous de ce prix là ils ne valent guère mieux que les pieds à coulisse cités par Bakou !

 

Le comparateur ne mesure pas, il compare comme son nom l'indique. Dans le cas du piston, on pose une pièce "référence" dont on connait la côte avec certitude (piston référence, cale étalon...) sur un marbre et on le passe sous le comparateur bien arrimé au marbre, puis on règle le cadran sur "zéro". On passe ensuite la pièce à mesurer sous le même comparateur et on lit la différence (en plus ou en moins) en centièmes (microns aussi sous les strictes conditions d'un laboratoire de métrologie). Comme pour le pied à coulisse, la qualité du comparateur, de son support et la planimétrie du marbre sont d'une grande importance.

 

À noter qu'à la fabrication d'une série de pièces en usine, on utilise des "calibres" spécialement fabriqués pour contrôler la validité d'une pièce. Ce sont des espèces de clés à fourche très précises avec un côté "entre" et un côté "n'entre pas", par exemple un calibre avec d'une part 39.96 et d'autre part 39.98.... La pièce est réputée bonne si elle entre du côté 39.98 et ne passe pas du côté 39.96. Sa côte sera alors déclarée égale à 39.97±0.01

Encore une fois, cette mesure ne se fait pas sur la chaîne de production à des températures fantaisistes (calibre froid et pièce encore chaude) mais en labo de mesure à température stabilisée à 20°...

[Invité §old481xI]

Il y a moyen de trouver des bons Palmers pour pas cher sur Ebay en occasion .Il faut vérifier que la cale étalon qui va avec soit bien présente.

Pour une bonne mesure au Palmer,je fais une pré mesure au pied à coulisse parce que le Vernier est moins facile à lire et on a vite fait de rajouter ou enlever un demi mm.Pour le marbre on verra parce que pour l'instant j'en rêve mais j'ai pas encore trouvé dans mes prix.

[BAk0U]

un bout de marbre que tu recupere dans une pompe funebres ?

[Invité §old481xI]

C'est la question que je me pose

[pierregdlj]

rassures moi et dit moi que tu n'utilises pas ces infames pied à coulisses chinois qui mesures 100 cotes differentes sur le meme morceau d'alu fraisé ...

 

on en utilise au boulot, bah ça fait peur ...

 

Non, j'ai un vrai PàC Mitutoyo étalonné en 2008.

 

Il n'existe que 2 méthodes fiables pour mesurer un piston : le micromètre et le comparateur...

 

Le micromètre (dit Palmer") qui lit directement la côte au 1/100 (1/1000 pour certains, en labo à température stabilisée à 20° Celsius) est pratique et fiable, on en trouve de raisonnablement abordables à partir de 60€, en dessous de ce prix là ils ne valent guère mieux que les pieds à coulisse cités par Bakou !

 

Le comparateur ne mesure pas, il compare comme son nom l'indique. Dans le cas du piston, on pose une pièce "référence" dont on connait la côte avec certitude (piston référence, cale étalon...) sur un marbre et on le passe sous le comparateur bien arrimé au marbre, puis on règle le cadran sur "zéro". On passe ensuite la pièce à mesurer sous le même comparateur et on lit la différence (en plus ou en moins) en centièmes (microns aussi sous les strictes conditions d'un laboratoire de métrologie). Comme pour le pied à coulisse, la qualité du comparateur, de son support et la planimétrie du marbre sont d'une grande importance.

 

À noter qu'à la fabrication d'une série de pièces en usine, on utilise des "calibres" spécialement fabriqués pour contrôler la validité d'une pièce. Ce sont des espèces de clés à fourche très précises avec un côté "entre" et un côté "n'entre pas", par exemple un calibre avec d'une part 39.96 et d'autre part 39.98.... La pièce est réputée bonne si elle entre du côté 39.98 et ne passe pas du côté 39.96. Sa côte sera alors déclarée égale à 39.97±0.01

Encore une fois, cette mesure ne se fait pas sur la chaîne de production à des températures fantaisistes (calibre froid et pièce encore chaude) mais en labo de mesure à température stabilisée à 20°...

 

Merci pour les explications.

 

Il y a moyen de trouver des bons Palmers pour pas cher sur Ebay en occasion .Il faut vérifier que la cale étalon qui va avec soit bien présente.

Pour une bonne mesure au Palmer,je fais une pré mesure au pied à coulisse parce que le Vernier est moins facile à lire et on a vite fait de rajouter ou enlever un demi mm.Pour le marbre on verra parce que pour l'instant j'en rêve mais j'ai pas encore trouvé dans mes prix.

 

Quand je pense que j'aurais pu récupérer un voir plusieurs palmer et comparateurs en même temps que mon PàC, mais qu'à l'époque je n'en avais pas l'utilité, donc j'ai laissé passer... Le pire c'est qu'ils sont peut-être partis à la poubelle. :/

 

un bout de marbre que tu recupere dans une pompe funebres ?

 

N'allez pas casser une tombe, malheureux !

[Invité §ang427gU]

un marbre est une plaque de métal épaisse, très dure, très dense et ferromagnétique (fonte) rectifiée avec une grande précision pour une planéité absolue.

c'est la surface sur laquelle on place la surface de référence d'une pièce (ou d'une en devenir) avant par exemple:

- traçage de plan parallèle au trusquin.

- contrôle de planéité de la face parallèle au comparateur et support à embase magnétique.

- etc... la liste pourrait être longue.

comme l'enclume c'est cher mais c'est un investissement pour une pratique de la mécanique sur le très long terme.

 

on préférera l'usage du mot "micromètre" à celui de "palmer" pour désigner l'outil de mesure au 1/100 en général.

(cyclomoteur, mobylette toussa je ne vais pas refaire toute l'explication de gas)

les pieds à coulisse numérique d'où qu'ils viennent c'est de la m*rde en barre, préférez leur les classiques.

si malgré tout vous persistez sachez qu'il faut refaire le zéro avant chaque mesure et non chaque série.

[pierregdlj]

Bon, c'est laborieux de poster en ce moment, mais je m'y risque quand même.

 

J'ai donc reçu le colis de Gaston, et je dois dire que comme d'habitude, je suis ému car tout est parfait.

 

Voici une photo de l'ensemble, avec la première version de la pipe, courte mais qui butait sur le cadre. Dommage, elle était magnifique. Ceci dit elle n'est peut-être pas perdue, elle doit se monter sur la BB.

 

 

 

J'ai juste un doute : J'ai l'impression que le filtre à air n'est pas déporté du bon côté.

Faudra que je présente ça sur la mob pour confirmer.

 

Encore une fois : bravo et merci Gaston pour ce superbe travail.

[gas23]

Cette nouvelle mouture du forum est une vrai caca.

 

Mais on va faire avec pour l'instant. Ce qui me fait rigoler c'est que je rame sur un autre forum bien pire et que je me disais que la prochaine fois où j'aurais un des administrateurs (que je connais bien) en face de moi je lui conseillerai de venir s'inspirer du nôtre...

Pas de problème pour le filtre, pépère, il me semble plus accessible dans ce sens, mais il se monte parfaitement dans l'autre sens aussi.

J'ai essayé de visualiser ce que ça donnerait avec le filtre dans l'axe avant d'usiner un autre support mais il m'a semblé qu'il serait plus embêtant à démonter.

 

La longueur entre joint de pipe et venturi a été raccourcie de 28 mm par rapport à l'origine, c'est tout ce que j'ai pu faire avec le cadre qui gêne au milieu si je voulais conserver le carbu et son filtre sous le capotage d'origine. J'espère que je ne me suis pas planté !

[pierregdlj]

Le seul doute que j'ai, c'est que j'ai peur que le filtre vienne frotter sur le pédalier. Mais au pire, il suffirait d'inverser l'orientation de la cale en plastique, donc rien de grave.

28mm, quand même, j'aurais pas dis autant.

 

Je pense commander ces pièces-là avant de monter le carbu : http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAP [...] eName=STRKIT&_trksid=p3984.m1438.l2649

 

Je trouve le prix correct, et normalement il a des pistons en cote E. Faut juste que l'axe fasse bien 12mm, je lui ai demandé et j'attends la réponse.

[pierregdlj]

En effet, pour tes photos tu l'avais monté dans l'autre sens :

 

Il suffit donc juste de retourner la cale en plastique ?

[gas23]

Yes, sir !

[pierregdlj]

Yes, sir !

 

Ah, ben c'est simple alors. En la regardant comme ça, j'avais l'impression qu'elle n'était pas réversible... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

[pierregdlj]

Bon. Ça tourne. Les photos/vidéos viendront plus tard.

 

En attendant, ça tourne moins bien qu'avec le carbu de 12, mais je n'ai pas fini les réglages. Juste une chose m'inquiète : en partant de 1,5 tour par vis au départ, actuellement j'en suis à 1 tour pour le plein régime, et 0,75 tour pour le bas-régime. Et c'est encore trop riche... je continue de baisser ?

 

Niveau impressions, à vide ça prend bien les tours, mais pas en charge, la poignée est beaucoup plus facile qu'avec une boisseau ordinaire, donc impression de plus de nervosité.

Niveau bruit, heu... c'est pas très discret. Et je ne ferais pas 100km sans bouchons d'oreilles.

 

 

Gaston, la vis des bas-régimes influe-t-elle aussi sur la richesse du plein régime ?

[pierregdlj]

Il faut maintenant faire un peu de théorie (en simplifiant beaucoup et sans entrer dans les calculs) !

 

La pompe à essence ou la gravité amènent l'essence dans le carburateur jusqu'au pointeau à une pression supérieure ou égale à la pression atmosphérique (1 kg/cm2). Le pointeau est fermé par le ressort calibré, lui même poussé par le diaphragme soumis aussi à la pression atmosphérique. Il y a donc équilibre des pressions de chaque côté de la membrane, et c'est le ressort du pointeau qui fait la différence et ferme l'arrivée d'essence.

 

Quand le moteur tourne, la descente du piston crée une dépression dans le carter puis dans la pipe d'admission, la pression atmosphérique pousse donc de l'air dans le carburateur pour compenser cette dépression. L'air va alors s'accélérer dans l'alésage du carburateur, se refroidir et perdre encore de la pression en fonction de la section de passage.

 

En effet, à volume constant) plus la vitesse d'un gaz augmente, plus sa température et sa pression diminuent. Ces 4 conditions sont liées, si l'une varie, les autres aussi. (Voir les lois de Boyle-Mariotte, Lavoisier et Gay-Lussac) Donc si on rétrécit un tuyau sa section diminue, la vitesse du gaz qui le traverse augmente à l’endroit de l'étranglement et la pression chute à cet endroit (la température aussi, ce qui entraîne parfois le "givrage" du carbu, très redouté en aviation). En l’occurrence, ici le rétrécissement se fait par un papillon et le venturi.

 

Puisque la pression diminue dans le venturi, elle diminue aussi sous le diaphragme qui va se trouver poussé par la pression atmosphérique qui règne sur son autre face. Le téton lié au diaphragme va alors appuyer sur le basculeur et ouvrir le pointeau. L'essence va pouvoir, sous la pression atmosphérique dans le réservoir (utilité du trou du bouchon ! ) ou de la pompe pénétrer dans la partie technique du carburateur.

 

Tout le monde suit, jusque là ? http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/1/alex883.gif Bon, cette essence sous pression de 1kg/cm2 (minimum, plus avec la pompe) va se trouver poussée jusqu'aux différents gicleurs. Bien entendu, selon la position du papillon, la dépression de l'air ne se situera pas au même endroit dans le passage des gaz, c'est pour cette raison qu'ils sont disposés à la queue-leu-leu...

 

Voilà, c'est fini pour la théorie, passons au reste de l'étude des organes de cette "usine à gaz" ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

Côté passage des gaz, le réglage du débit de mélange air-essence se fait par un papillon commandé par un levier. Ce levier vient en butée sur la vis de ralenti.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] son121.jpg

 

- quand le levier est en butée sur sa vis, le volet du papillon est pratiquement fermé, il laisse passer simplement un léger filet d'air entre lui et l'alésage du corps de carbu. On est ici côté moteur. On distingue très bien le petit trou du gicleur de ralenti en amont du papillon.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] tson13.jpg

 

- ce papillon n'est pas un bête disque de laiton, il est "affûté" en biseau pour s'ajuster le plus précisément possible à l'alésage du corps.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] tson17.jpg

 

- à l'ouverture du papillon, un second gicleur se découvre, c'est celui de bas régime

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] tson14.jpg

 

- à mi-gaz le gicleur d'automaticité se met à son tour à débiter du carburant puisque le volet de papillon est encore en travers de l'alésage du carbu et provoque une dépression à son niveau.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] tson15.jpg

 

- à pleine ouverture, le passage le plus étroit se situe au niveau du venturi puisque la surface de celui-ci est inférieure à la surface de l'alésage moins celle de l'axe du papillon. C'est donc à cet endroit où la pression est la plus faible que le gicleur de marche se situe. Il débouche dans le petit bossage qu'on voit en haut à gauche de la photo.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] tson16.jpg

 

Reste maintenant à voir le fonctionnement de la pompe et le réglage des gicleurs ajustables... Mais pas ce soir !

Gastoooon....

[pierregdlj]

Voici les photos de l'intégration, attention au contraste propre/sale.

 

 

Voilà, ça s'est monté sans problème.

 

 

Mais purée, le forum est vraiment imbuvable, faut 3 heures pour charger une page qui plante 1 fois sur 2, et cette gestion d'images est vraiment à chier. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif

[Invité §old481xI]

On se croirait revenu au 56k . ça rame, ça rame,ça plante,faut recommencer.......Peut être que ça marche sous vista !!!

[Invité §old481xI]

Vraiment impeccable ce petit carbu !!!

(obligé de copier avant de poster des fois que ça plante.)

 

[gas23]

Oldbrel, mon ami, je n'avais pas fait attention à ta signature... ""In vino véritas" , toi !

 

veux-tu bien d'urgence corriger ça et écrire : "in cervisia véritas" ! ! !

 

Sans rire, il est à souhaiter que le forum s'arrange d'urgence parce que là, il me gonfle sérieusement. Le photos c'est portnawak, y'a plus moyen de visualiser un message avant de poster, faut récrire la même chose plusieurs fois pour que ça passe, que ce soit sous XP ou sous Seven (j'ai essayé les 2), il faut la journée pour charger le forum, bref, comme Oldbrel, je copie toujours au cas où...

[gas23]

Gastoooon....

Mais c'est qu'y trépigne, le gars !

 

Pour le réglage de ton carbu, il faut commencer par démarrer le 102 sur les réglages de base (visser les 2 vis à fond et les desserrer de 1 à 1.5 tour) et le faire chauffer un petit moment sur sa béquille au petit ralenti (que tu règles avec la grosse vis de butée du papillon).

 

Ensuite, toujours sur la béquille, tu vas régler la vis "L" (Low) de bas et mi régimes (celle qui est du côté moteur) en jouant alternativement sur elle et sur la vis de butée. Le but du jeu est d'obtenir le régime le plus élevé possible avec la plus petite ouverture des gaz (réglage de la butée au mini possible).

 

Quand c'est fait et que c'est stable, il faut desserrer la vis de richesse de 1/8 de tour et remonter un peu le ralenti qui va baisser. Vérifier que la progressivité est assurée en ouvrant franchement les gaz : la reprise doit se faire sans trou, sinon ouvrir un micro-poil plus. Attention, c'est extrêmement sensible ! Pour ce réglage, il ne faut pas ouvrir à fond pour ne pas faire interagir le gicleur de plein régime.

 

Après le réglage de bas et mi régime, il faut s'attaquer au plein régime avec le réglage de la vis "H" (Hight), celle qui est côté filtre à air. Pour cela, pas de tergiversations, il faut ouvrir en grand et étrangler la vis jusqu'à faire miauler le moteur. Une fois le plus haut régime atteint, desserrer la vis pour que le moteur "tape un peu le 4 temps" et perde un peu de régime, sinon il sera trop pauvre une fois en charge.

 

Voilà, c'est "préréglé" ! Bien entendu il faut faire tout ça suffisamment rapidement pour ne pas surchauffer le moteur sur la béquille.

Pour juger du réglage, il faut revenir à un ralenti stable et tester la franchise de l'accélération qui doit se faire sans trou ni engorgement. Pour le plein régime, un petit coup de frein donnera une idée du bon réglage. Si le moteur "s'écroule", c'est trop pauvre, faut ouvrir encore un peu côté "H".

 

Enfin, il est temps de passer aux essais routiers et tester tout ça chrono en main, surtout, surtout ne pas se fier aux impressions qui sont extrêmement trompeuses avec ce type de carbu. Un essai en côte serait souhaitable pour ce qui est de la base d'accélération.

 

Pour terminer, attention aux risques de serrage avec une carburation trop pauvre. Les vis ne se dérèglent pas mais si le temps change (brouillard froid par exemple, vent...) la carburation s'appauvrit à vitesse grand "V" !

 

Dans ces cas là, un micro-poil de coup de tournevis est le bienvenu, quitte à serrer à nouveau les vis au réchauffement de la température.

 

Camarade, à ton tournevis ! Et attention au parfait retour du volet de starter, c'est très trompeur si il reste même un tout petit peu fermé...

 

Comme c'est toi qui as fait un gros caca mou pour obtenir ce carbu, j'espère que tu vas en chier pour le régler, y'a pas de raison que ce soient toujours les mêmes qui galèrent !

 

edit pour les fautes de frappe, mais je vais laisser tomber ces corrections qui n'auraient pas lieu d'être si on pouvait visualiser son message avant de poster !

[pierregdlj]

Mais c'est qu'y trépigne, le gars !

>> Ah mais non, moi trépigner ?

 

Pour le réglage de ton carbu, il faut commencer par démarrer le 102 sur les réglages de base (visser les 2 vis à fond et les desserrer de 1 à 1.5 tour) et le faire chauffer un petit moment sur sa béquille au petit ralenti (que tu règles avec la grosse vis de butée du papillon).

>> Ok, c'est ce que j'ai fait.

 

Ensuite, toujours sur la béquille, tu vas régler la vis "L" (Low) de bas et mi régimes (celle qui est du côté moteur) en jouant alternativement sur elle et sur la vis de butée. Le but du jeu est d'obtenir le régime le plus élevé possible avec la plus petite ouverture des gaz (réglage de la butée au mini possible).

>> Bon, à partir de là j'ai fait différemment, mais c'est pas grave, je peux recommencer.

 

Quand c'est fait et que c'est stable, il faut desserrer la vis de richesse de 1/8 de tour et remonter un peu le ralenti qui va baisser. Vérifier que la progressivité est assurée en ouvrant franchement les gaz : la reprise doit se faire sans trou, sinon ouvrir un micro-poil plus. Attention, c'est extrêmement sensible ! Pour ce réglage, il ne faut pas ouvrir à fond pour ne pas faire interagir le gicleur de plein régime.

>> Vue la facilité d'ouvrir en tout ou rien, va falloir que j'enlève les moufles.

 

Après le réglage de bas et mi régime, il faut s'attaquer au plein régime avec le réglage de la vis "H" (Hight), celle qui est côté filtre à air. Pour cela, pas de tergiversations, il faut ouvrir en grand et étrangler la vis jusqu'à faire miauler le moteur. Une fois le plus haut régime atteint, desserrer la vis pour que le moteur "tape un peu le 4 temps" et perde un peu de régime, sinon il sera trop pauvre une fois en charge.

 

Voilà, c'est "préréglé" ! Bien entendu il faut faire tout ça suffisamment rapidement pour ne pas surchauffer le moteur sur la béquille.

Pour juger du réglage, il faut revenir à un ralenti stable et tester la franchise de l'accélération qui doit se faire sans trou ni engorgement. Pour le plein régime, un petit coup de frein donnera une idée du bon réglage. Si le moteur "s'écroule", c'est trop pauvre, faut ouvrir encore un peu côté "H".

 

Enfin, il est temps de passer aux essais routiers et tester tout ça chrono en main, surtout, surtout ne pas se fier aux impressions qui sont extrêmement trompeuses avec ce type de carbu. Un essai en côte serait souhaitable pour ce qui est de la base d'accélération.

>> Pour l'instant, le compteur suffit, je ne dépasse pas le 40/45.

 

Pour terminer, attention aux risques de serrage avec une carburation trop pauvre. Les vis ne se dérèglent pas mais si le temps change (brouillard froid par exemple, vent...) la carburation s'appauvrit à vitesse grand "V" !

>> Je valide mes réglages en vérifiant la couleur de la bougie. C'est mieux que rien... En tout cas pour l'instant c'est brun/noir.

 

Dans ces cas là, un micro-poil de coup de tournevis est le bienvenu, quitte à serrer à nouveau les vis au réchauffement de la température.

>> Y'a pas de souci, je le faisais déjà en changeant de gicleur... et c'est hyper accessible en plus.

 

Camarade, à ton tournevis ! Et attention au parfait retour du volet de starter, c'est très trompeur si il reste même un tout petit peu fermé...

>> Je vérifie ça aussi de temps en temps, vu que mon système provisoire est merdique.

Comme c'est toi qui as fait un gros caca mou pour obtenir ce carbu, j'espère que tu vas en chier pour le régler, y'a pas de raison que ce soient toujours les mêmes qui galèrent !

>> Han, même pas vrai, je ne me souviens même pas avoir demandé. Mais j'en chie, t'inquiète pas.

 

edit pour les fautes de frappe, mais je vais laisser tomber ces corrections qui n'auraient pas lieu d'être si on pouvait visualiser son message avant de poster !

Au fait, le forum n'a rien à voir avec le système d'exploitation, au pire le navigateur, mais à moins d'utiliser un navigateur tchétchène, c'est pas de votre faute si ça merde.

Tiens, pour ma part je suis sous Linux en ce moment, mais avec Firefox quand même...

Et le truc génial avec Linux, c'est qu'on peut installer le système tout en s'en servant déjà.