[DA-Motorsport] BMW M3 E-36 3.2 Turbo 1000ch

[Invité §mec785Ra]

Peace en effet!

 

Toutefois, un moteur d'hayabusa qui atteint les 100000kms, c'est presque de la science-fiction (c'est pas une Honda VFR), alors si tu multiplie par 4 sa charge, tu diminue forcément son espérance de vie, non?

Et tu parlais d'une R6, développe-t-elle plus de 10m.kg? j'en doute.

 

Je roules toute l'année en 650SVS, j'ai une vieille 505 turbo injection, et s'il y a bien un truc que j'ai compris, c'est qu'on ne compare pas un moteur de moto et un moteur de voiture. L'utilité n'est pas la même, le développement non plus.

[Invité §car547QV]

hayabusa qui atteint les 100000kms, c'est presque de la science-fiction...

 

Et tu parlais d'une R6, développe-t-elle plus de 10m.kg? j'en doute.

 

 

100.000km en haya; ca doit pouvoir se faire... (mais bon, je suis pas spécialiste...) j'en ai trouvé à plus de 55000... et autant pour des R6...

Il y a pas si longtemps, j'avais cherché des ducat... Et tel ne fut pas ma surprise de trouver des SS (en 900) avec plsu de 85.000km... pas mal pour la fiabilité lengendaire des italiennes...

Donc, je tiendrais bien le pari avec toi la desssus (mais bon, respect des condution de chauffe et tout et tout...)

D'ailleurs, je m'acheterai bien un haya... Et je suis du genre à garder mes véhicules jusqu'aux bout, avec l espoir que ca se passe le plus longtemps possible (kadett GSI 16V à 280.000... et gofl VR6 dans les 280 aussi, en faisant 45.000km/an... celles actuelles... pas près d'arriver à ces limites cause 115.000km/57.000km/11.000km)

 

Sinon, rappel de mes dire passés: ...En prenant exemple d'un 599cm3 de R6...On arriverai à 657ch avec une cylindrée de 3l2...

 

Donc, ce serait 5,34 moteurs..

Et en prennant le couple de la R6, sous les 10 en effet : 7,05mkg en dynamique,

on obtiendrait un hypothétique 37,66 Pas dégeux je dis

 

Quand à la reduction de vie en charge, je dirais, tout dépend : Du temps où je faisais pas mal de 4x4, je bavais devant ces HJ61 et HDJ80 qui, vides ou chargées comme yapasdemotpourça, ca roulais jusque 300/400 et 500.000 dans des conditions de fou !

 

Bon, de toute façon, l'avenir semble fixer le 2 roues au gros scoot 500 genre TMAX et autres merdes (j'espère que tu es de mon avis la dessus... avec leur bruit constent en plus... et leur façon de conduire par chez moi... c'est à se demander pourquoi on en voit pas plus souvant par terre...) et les 4 roues au 600 (genre smart et autres normes japonaises...)

Finalement pas si lointain

 

Bref, je suis bien heureux, en 2 temps sans couple à peine moins qu'avec mon V8 qui a du couple pour 2 (ou 3)

[Invité §mec785Ra]

Je pisse sur les Tmax et je ne m'en cache pas

 

Le souci si tu augmentes la taille de ton moteur, c'est que les éléments mobiles deviennent plus gros, donc plus lourd. Le moteur va donc rechigner à monter dans les tours et perdre de la puissance.

 

Un exemple réel illustrant ton hypothèse (moteur de moto dans une voiture):

La Daihatsu Sirion de 2003 proposait un moteur 4 cylindres de 700cc Turbo développant 120ch. Le turbo n'est pas là pour la puissance, mais pour le couple. On peut toujours faire avancer une voiture avec un moteur de moto, mais pas longtemps.

Sauf dans des cas extrêmes, avec des caisses poid plume (Lotus Elise, Smart, Opel Speedster...) et moteurs de grosses motos (Rocket3, MT01, BiKink).

 

Pour le V16, Cadillac en a fait un dans les années 20 ou 30.

Un 16 en ligne chez Bugatti, ça m'étonnerais. Par contre, de mémoire, un gars a un jour fait une réplique de Bugatti Royale avec deux 8 en ligne en série sous le capot (il devait pas avoir de 8 en ligne 12L5 sous la main )

[Invité §car547QV]

Autres pierres au moulin :

 

Honda, avec son S2000 est deja pas mal question régime moteur... (C'est pas pour rien que c'est un motoriste moto Mais bon, la contre parti est évidemment le couple...

 

Pour Bugatti, j'ai cherché pour le 16 cylindres ! C'était la type 45 : http://www.bugatti-trust.co.uk/bugatti-cars/bugatti-45.shtml

Bon, en fait, c est un 16 en "U"

Avec leur W16 de la Veyron (à partir, en gros, de quelques VR6 de golf et de 4 compresseur), ca je connaissais...

Qui ce tente d'expliquer le 16 en U ?

[Invité §mec785Ra]

J'imagine que le U16 c'est deux 8 en ligne placé côte à côte, avec un quelconque système pour coupler les deux vilos.

 

Comme Bugatti a fait énormément de 8 en ligne, ça me parait plus cohérent qu'un bloc réaliser sur mesure pour deux modèles.

 

Le VTEC... ça c'est un moteur, en fait ça revient à avoir deux moteurs, un sage et économique bas dans les tours, et un moteur sportif dans les hauts régimes. C'est différent des autres systèmes de calage variable des aac, moins progressif, plus expressif.

[Invité §car547QV]

Bugatti avait aussi acheté une licence d'exploitation d'un 16 cylindres d'aviation... Dans les années 20...

 

Quant au VTEC, c'est à peu près la même chose du VANO de chez BM...

 

Sinon, il y avait un modele italien (fiat je pense bien) assez exceptionnel, genre 240ch pour un 2l, et des années 60, honda n'a ien inventé

[Invité §mec785Ra]

Le Vanos BMW est un calage variable en continu, le décalage angulaire de l'arbre à cames (ou des arbres à cames pour les doubles Vanos) se fait progressivement avec la montée en régime, un peu comme le système VVTi de Toyota, ou le calage variable Ferrari.

Sur le VTEC, tu as un troisième aac qui prend le relais de l'aac d'admission à partir d'un certain régime.

[Invité §doo807rc]

je suis pas certain qu'il y ait 3 acc.

 

je crois que l'aac d'admission comporte le double de cames, donc chaque moité de profil différent. l'aac est décalé sur son axe pour laisser le deuxiemme profil actionner les souapes.

[Invité §mec785Ra]

Exact, j'ai été un peu vite.

 

En fait, pour chaque paire de soupapes d'admission, il y a trois cames.

Deux servent à actionner les soupapes directement dans les bas régimes.

Dans les hauts régimes c'est la troisième came, au centre, qui actionne les deux soupapes via une fourchette.

Maintenant je n'ai vu de mes yeux un VTEC qu'une seule fois et c'est pas récent, je ne saurais donc dire comment se fait la permutation.

[Invité §pat744aB]

 

Sans rire, question couple, je pense que la première golf GTI en donnais moins que ça... pour un poids de 760kg (à mes souvenirs près) bon, ça devrait coller...

 

 

Et les regimes...? Si il faut demarrer a 8000tr pour avoir le meme couple que la Golf a 1500tr ou meme au ralenti, ca craint pour l'embrayage et la souplesse en ville

[Invité §car547QV]

 

Et les regimes...? Si il faut demarrer a 8000tr pour avoir le meme couple que la Golf a 1500tr ou meme au ralenti, ca craint pour l'embrayage et la souplesse en ville

 

 

Comme quasiment tout moteur essance, les regimes de couple maxi sont "en haut", apres, faut plancher sur l electronique, ou jouer avec les turbo et les compresseurs, lancia utilisait un "volumex" dans le temps...

Pour l'embrayage, on a fait pas mal de progrès, un système multitronic audi permet une boite auto sans (trop de perte) à l'image d'un variateur...

Quant à la souplesse en ville, à voiture exceptionnelle, utilisations particulières...

 

[Invité §mec785Ra]

Justement, on parlais des distrib variables. C'est une bonne solution pour la souplesse à bas régime et une puissance digne de ce nom.

 

Pour ce qui est du couple et de la puissance, Lancia avait un système plus intéressant que le simple Volumex. La Delta S4 disposait d'un compresseur Volumex ET d'un turbo KKK. (un peu comme comme le 1L4 170ch de VW ). Avec cette solution solution, on a de la puissance et du couple partout, mais on va de pompe en pompe...

[Invité §car547QV]

Les pompes... Pour resoudre une fois pour doute ce problème, il siffirait d'un moteur electrique pour la ville (0, c'est 0 !!!) et un gros V8, que 2 soupapes par cylindre, plein de couple, avec un overdrive, et roulant à l'E85, super Cx, poids contenu, le tout avec des perf de ferouze quand on oubli la 6ème

 

Un volontaire pour me greffer un bloc elec de prius dans mon coffre ? Il me manque plus que ça!

[Invité §Vel714Gn]

Et un rapport poids-puissance à faire pâlir un scooter 50cm3 4 temps...

[Invité §car547QV]

Birrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrpppppppppp

 

A ouais ?

Y a des scoot 50 avec 3,81 kg/ch ?

Humhum

 

Faut arrété la picole, ou les bd joebarteam (très bonnes au demeurant)

[Invité §oli537kP]

Exact, j'ai été un peu vite.

 

En fait, pour chaque paire de soupapes d'admission, il y a trois cames.

Deux servent à actionner les soupapes directement dans les bas régimes.

Dans les hauts régimes c'est la troisième came, au centre, qui actionne les deux soupapes via une fourchette.

Maintenant je n'ai vu de mes yeux un VTEC qu'une seule fois et c'est pas récent, je ne saurais donc dire comment se fait la permutation.

 

 

 

Par pression d'huile qui pousse une petite entretoise entre la queue de soupape et la came, permettant ainsi aux soupapes VTEC d'entrer en fonctionnement à partir d'un régime donné.

 

http://img388.imageshack.us/img388/5108/vfrvteczd3.jpg

 

Ce qui permet de concilier moteur 2 soupapes coupleux et moteur 4 soupapes puissant en 1 seul gace au conditions de remplissage toujours optimales.

 

Depuis le début que je vois comparer des moteurs de moto et des moteurs de voiture sur ce topic, je me demandais quand quelqu'un allait enfin dire que ce qui permet en grande partie à un 600 de tourner à 15 000 tr maxi (et pas 18 000) c'est le faible poids des pièces en mouvement, liè à la course très courte des pistons.

 

Sans compter qu'un moteur 4 cylindres de 2 litres conçu pour trainer 1 T ou 1T5 ne sera pas développé du tout de la m^me façon qu'un autre 4 cyl de 600 cc devant trainer moins de 200 kg, puisque la façon don,t ces 2 moteurs doivent délivrer leur couple et puissance n'ont rien à voir.

[Invité §car547QV]

...je me demandais quand quelqu'un allait enfin dire que ce qui permet en grande partie à un 600 de tourner à 15 000 tr maxi (et pas 18 000) c'est le faible poids des pièces en mouvement, liè à la course très courte des pistons.

 

Sans compter qu'un moteur 4 cylindres de 2 litres conçu pour trainer 1 T ou 1T5 ne sera pas développé du tout de la m^me façon qu'un autre 4 cyl de 600 cc devant trainer moins de 200 kg, puisque la façon don,t ces 2 moteurs doivent délivrer leur couple et puissance n'ont rien à voir.

 

 

En tout cas, merci pour le shema, c'est bien plus clair comme ça !

 

Remarque pour les 18.000, faut être hors contexte, et le voilà le contexte exact : Et pour ceux qui rebondirons la dessus, le "18000" n'est qu'un affichage (comme les 220 ou 240 des clio diesel de société)...

 

Remarque pour les 15.000 maxi, avec mon exemple de R6, j'ai presque plus besoin de ma remarque précedente, vu que son regime max est de : 17.500 (ok, c'est pas 18.000, et ca tombe bien, je l'avais pas dit, mais c'est plus près de 18000 que de 15000 hein ?) Preuve au lien suivant : http://www.moto-station.com/article1485-p3-yamaha-r6-graine-de-motogp.html

 

Ensuite pour l explication, c'est aussi un problème mecanique pure. Du fait de la formule P(W)=C (Nm)*Omega (rad/s), pour optimiser, il faut un moteur haute pression et un haut regime...Impliquant une grosse largeur de coussinet de bielle et de palier de vilebrequin.. Donc poids !

 

Après avec un maximum de 230 bars sur un piston, avec en plus les énomes forces d'inerties à régimes élevées, il faut un piston hyper résistant, et relativement massif(cercle vicieux car fera augmenter d'autant l'inertie). Sans compter la charge thermique...

Parreil pour tout l'équipage mobile.

Donc, l'alesage se doit d'être faible également... Et pas que la course.

 

Quand aux différences moteurs moto/voiture, j'y crois que peu... Le motoriste qui a planché sur le moulin de la supra, c'est bien un motoriste moto

 

Après, si un gars achete une voiture de dingue pour rouler 20.000km... plutôt qu'un tank sous motorisé capable de 2.000.000km, c'est son droit

Par exemple, Ferrari, c'est que depuis la F355 qu'elle est "presque" fiable.

[Invité §fkl480jR]

Ouais je suis plus banni

 

Petit HS

 

Fonctionnement du vtec

 

[Invité §car547QV]

Alors là, classe moi je dis

[Invité §oli537kP]

Quand aux différences moteurs moto/voiture, j'y crois que peu... Le motoriste qui a planché sur le moulin de la supra, c'est bien un motoriste moto

 

 

 

Entre un moteur fait pour délivrer un couple important depuis les plus bas régime jusqu' à son régime de puissance maxi, cas des auto 'utilitaires", et un autre conçu pour délivrer le max de puissance dont régime de couple et régime de puissance maxi seront séparés par moins de 1000 tr/ m parfois, la différence de conception est bien réelle, les compromis et choix techniques seront très différents; pour autant, c'est bien le m^me métier régit par les mêmes règles de physique, thermodynamique etc...

 

Bah, oui un moteur c'est un moteur...

 

 

 

avec un maximum de 230 bars sur un piston, avec en plus les énomes forces d'inerties à régimes élevées, il faut un piston hyper résistant, et relativement massif(cercle vicieux car fera augmenter d'autant l'inertie).

C'est la bielle (et ses liaisons tete /pieds) qui encaissent les efforts d'inertie, pas le piston, il a bien assez à faire avec les efforts liès à la combustion, surtout en cas de régime élevé ou il a peu de temps pour se refroidir, ce qui fait une raison supplémentaire de concevoir un piston le moins "massif" possible dans des alliages et avec des traitements adaptés pour qu'il emmagasine le moins de calories possible et puisse etre refroidis rapidement, entre autres ...

 

Pour ce qui est des efforts d'inertie (ceux qui cassent la bielle en général), je suis amusé à faire le calcul pour un moteur tournant à 8 puis 10 000 Tr/m, si cela intéresse quelqu'un il y a toutes les formules là.

 

L eLabo des 2 cyl. 2 temps, Réfection vilebrequin gonflage;

 

 

le diagramme ci dessous représente les accél pour 8000 Tr en bleu, et pour 10000 en jaune, la courbe mauve la vitesse instantanée du piston à 8000 tr/m (max ~23 m/s).

 

Comme on peut le voir, en augmentant le régime de 20 %, l'accél, et donc les solicitations sur les bielles et roulements augmentent de 50 % environ, avec dans ce cas accélération qui passe à + de 29000 m/s-2 soit ~ 2970 g .

 

 

http://img237.imageshack.us/img237/7941/atab2kx7.jpg

 

Ps calcul fait pour un 2 temps mais position vitesse et accél sont directement transposables à des 4T.

[Invité §car547QV]

C'est la bielle (et ses liaisons tete /pieds) qui encaissent les efforts d'inertie, pas le piston, il a bien assez à faire avec les efforts liès à la combustion, surtout en cas de régime élevé ou il a peu de temps pour se refroidir, ce qui fait une raison supplémentaire de concevoir un piston le moins "massif" possible dans des alliages et avec des traitements adaptés pour qu'il emmagasine le moins de calories possible et puisse etre refroidis rapidement, entre autres ...[/quotemsg]

 

J'ai du mal m'exprimer... je le refais avec des parenthèses :

 

Avec un maximum de 230 bars sur un piston(avec en plus les énormes forces d'inerties à régimes élevées) il faut un piston hyper résistant, et relativement massif(cercle vicieux car fera augmenter d'autant l'inertie).

 

Donc, oui, c'est la bielle (et ses liaisons tete /pieds) qui encaissent les efforts d'inertie.

Mais plus le piston est renforcé pour "accepter la pression de 230 bars", plus il y aura d'effort sur la bielle, qui devra elle aussi être renforcée

Et plus c'est renforcé, plus c'est large

Plus c'est large, moins il y a de place, et par manque de place, il faut parfois augmenter le diametre des pistons, ce qui engendre encore plus de problème pour résister aux 230 bars...

[Invité §oli537kP]

Hum, je n'avais pas vu une des réponses ...

 

 

Et plus c'est renforcé, plus c'est large

Plus c'est large, moins il y a de place, et par manque de place, il faut parfois augmenter le diametre des pistons, ce qui engendre encore plus de problème pour résister aux 230 bars...

[/quotemsg]

 

 

 

Mouaif ...

 

T'as raison c'est beaucoup plus clair comme ça ...

[Invité §fkl480jR]

Je crois pas qu'on parlais de la Veyron