BRM type 25 Formule 1 1956 éch. 1/24

[bepvit]

Bonjour à tous!

Me voilà avec un nouveau projet, parti grace à la disponibilitè d'un magnifique jeu de jantes en WM qui m'ont etè offertes par mon ami Michele Lauria (Mikimodels sur le forum), dejà concepteur et producteur de kits résine au 1/24 avec la marque HTM et maintenant cooperateur de Pier Paolo Pintarelli (DPP Models).

Le sujet est une voiture de F1 de 1955/56, la BRM type 25 (pas P25 comme on dit et écrit beaucoup de monde). Cette voiture n'a pas eu un grand succés, au moins dans cette premiére version, mais je la trouve trés belle, et en plus je suis fan de cette période du sport auto, où beaucoup de changements allaient arriver.

 

Encore, le kit d'où je suis parti est le seul jamais réalisé au 1/24ème pour cette voiture, et il fait part de la collection des kits plastique Anglais de chez Merit, dont j'ai désormais tous les sujets, sauf un, l'Aston Martin DBS. J'ai déjà parlé sur ce forum de ces pépites, une série issue dans la deuxième moitié des années '50, et jamais continuée... des kits très simples mais aux lignes très fidèles et proportionnées, moulés avec une plastique à la qualité exceptionnelle : les pièces semblent être sorties hier des moules, et je n'ai jamais trouvé une seule carrosserie tordue....

J'ai achetè ce modéle sur eBay avec sa boite d'origine, mais en version dejà montée et (mal) peinte car le prix était trés intéressant (une vingtaine d'euros)...

 

 

 

[24eme O Phil]

Ho hop hop, je m'installe.

Cela faisait longtemps que l'on avais suivi un de tes montages.

 

Et j'aime bien le choix.

[sprinteur]

Bien content de te revoir par ici Beppe

[adhara]

Bien sympa tout ça.

Je m'installe aussi.

[NicoLaviolette]

Chouette ! Je m’installe !

[Exnerve]

le retour du sicilien !!!

[mail0183]

je suis en place :lol: :lol: :lol:

[bepvit]

Merci à tous... :)

Avant de commencer il faut faire un minimum de présentation et d'encadrement historique. BRM (British Racing Motors) était un projet, né en 1946 sous la guide de Raymond Mays, bon pilote d'avant-guerre, avec la coopération de plusieurs entrepreneurs, fabricants et techniciens du secteur automobile d'Angleterre (parmi lesquels Lucas, Girling, Rolls-Royce, Vandervell, Rubery Owen, David Brown et Standard Motors), qu’avait le but de réaliser une voiture de Grand Prix 100% anglaise avec laquelle battre les Marques qui dominaient les courses d'après-guerre (pratiquement Alfa Romeo, Maserati et Talbot, tandis que Ferrari n’aurait été fondée que l’année suivante). Tout ça en utilisant le mieux que l’industrie du Royaume Uni pouvait offrir. C’était un projet ambitieux, ainsi que la première voiture, la « type 15 ». A’ l’époque, les règles techniques pour les voitures Grand Prix (qu’auraient etè retenues pour la nouvelle Formule 1 en 1950) prévoyaient des moteurs 4500cc atmosphériques, voire 1500cc suralimentés. BRM, inspirée par Alfa Romeo, choisit cette dernière solution en réalisant un vrai monstre, une voiture équipée par un 16 cylindres en « V » avec compresseur volumétrique, capable de 500 ch (une puissance énorme à l’époque, en considérant surtout les pneus et les freins…). La réalisation de la voiture ne termina qu’en 1949, mais sa carrière en Grand Prix/Formule 1, en dépit du battage publicitaire, fut un échec total, avec des soucis de fiabilité et de maniabilité presque insurmontables.

 

 

La BRM type 15

[bepvit]

A’ la fin de 1951, avec le retirement d’Alfa Romeo, faute de concurrents de haut niveau sauf Ferrari, la FIA décida de changer les règles techniques et annonça pour 1954 la nouvelle Formule 1, seulement avec moteurs atmosphériques 2500 cc, pour donner aux usines le temps de préparer leurs voitures. En 1952 et ’53, le Championnat Mondial Pilotes fut réservé aux voitures F2 et fut dominé par Ferrari et Alberto Ascari.

Chez BRM, dans ce temps, plusieurs choses avaient changé. A’ cause de l’échec de la V16 (avec l’image négative qu’en avait dérivé - la presse et le public se moquaient librement de la Marque) et de la difficulté de prendre des décisions rapides, vu le nombre de têtes sans un vrai chef, la plupart des associés et des bailleurs de fonds avaient faufilè l’un après l’autre. A’ la fin de 1952, un des fondateurs, Sir Alfred Owen, acheta l’usine et décida de poursuivre le projet F1. La nouvelle voiture, conçue pour la formule 2500 cc s’appelait « type 25 » et cette fois le mot d’ordre pour sa réalisation était « simplicité ». Donc, un moteur 4 cylindres en ligne avec des carbus Weber (seule concession à l’étranger), une transmission « transaxle » avec la boite derrière le siège du pilote, un simple châssis tubulaire à la structure « en escalier », des triangles couplés à des amortisseurs hydrauliques à l’avant et un pont De Dion couplé à un grand ressort à lames à l’arrière. En suivant l’école anglaise, les freins ètaient des disques (à l’époque, les voitures italiennes étaient encore fidèles aux tambours), deux à l’avant sur les roues et… un seul disque à l’arrière, monté derrière la boite de vitesses et refroidi à l’air par un boa qui partait d’une prise d’air a cotè de l’habitacle… chez BRM on devait garder un trait d’originalité à tout prix… encore, le moteur, bien qu’il était simple, il avait etè dessinè par Stuart Tressillian avec un grand alésage pour permettre d’utiliser des grandes valves : une autre caractéristique assez insolite… Les jantes étaient les Dunlop en alliage utilisés même sur la Jaguar D type.

Le résultat était une voiture belle et élégante dans sa teinte vert foncè métalisé, mais encore une fois pas fiable et peu maniable. Les soucis principaux étaient ses points d’originalitè : les grandes valves ne fonctionnaient pas bien et laissaient beaucoup de debris dans la chambre de combustion, tandis que le disque frein arriére se salissait très facilement avec l’huile et tendait à surchauffer ; encore, la suspension arriére en ressort à lames rendait la voiture trop « nerveuse ». Après sa présentation en 1955, elle était prête à débuter dans le Championnat Mondial en 1956. Owen avait engagé aussi deux des meilleurs pilotes Anglais du moment, les jeunes et très talentueux Mike Hawthorn and Tony Brooks. En realitè, à cause des soucis de la voiture, aprés un timide début à Monaco, où les deux 25 tournèrent pendant les essais sans s’aligner au départ, le seul Grand Prix disputé en 1956 fut celui d’Angleterre, où trois 25 furent alignées pour Hawthorn, Brooks et Ron Flockhart, et où la voiture montra tout son potentiel : Hawthorn se qualifia en premiére ligne avec le troisiéme temps, tandis que Brooks et Flockhart partirent de la 9éme et de la 17éme position. Au départ, Hawthorn et Brooks furent deux foudres et prirent la tête de la course, en l’emmenant pour une vingtaine de tours ; ensuite Hawthorn abandonna sur panne de transmission, tandis que Brooks sortit de route et sa voiture prit feu d’une façon spectaculaire, heureusement sans graves blessures pour le pilote… La voiture fut aussi alignée dans quelque course internationale en Angleterre (Goodwood Easter Trophy, Daily Express International Trophy, etc).

 

 

Mike Hawthorn et Tony Brooks à Silverstone (peinture de M. Turner)

[bepvit]

On ne revit la « type 25 » qu’au deuxiéme Grand Prix de la saison ’57, avec plusieurs modifications, surtout à la supsension arriére qui avait eté redessinée par un jeune et genial dessinateur technique : Colin Chapman, qui dans les mêmes années avait dessinée avec Frank Costin la Vanwall F1 (bien plus competitive) e qui avait commencé à produire ses propres voitures sport et monoplace : les Lotus… Chapman avait abandonné le ressort à lames en realisant un treillis auquel étaient fixés des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux, et meme l’aèrodinamique avait eté revue, avec un habitacle moins ouvert et des nouvelles prises d’air. Le moteur fur aussi amélioré, tandis que le frein ar à disque unique sur la transmission fut gardé ; et pourtant, la saison fut également un échec : encore de soucis de fiabilitè, seulement quatre GP sur sept disputés, tous terminés avec l’abandon des deux voitures ; il faut aussi considérer que la voiture fut confièe à des pilotes de bon niveau mais peu plus qu’amateurs; parmi les « top drivers », personne ne voulait conduire les boiteuses BRM ; encore, à Folkingham on eut la honte de voir la Vanwall (créée par l’ex-associé BRM Tony Vandervell) devenir la toute premiére voiture anglaise à remporter un Grand Prix valable pour le championnat mondial (un Grand Prix FIA pas valable pour le classement avait etè remportè à Syracuse par la Connaught de Brooks en ’55), ainsi qu’un total de trois Grand Prix dans la saison ’57 (Angleterre, Pescara, Italie).

Il y en avait assez pour abandonner definitivement, mais Sir Alfred Owen était assez têtu et orgueilleux, et il decida de continuer : la « 25 » fut encore developpèe pour 1958, et avec l’aide de pilotes de niveau approprié (Jean Behra et Harry Schell, mais aussi Jo Bonnier en fin de saison), on commença à voir un peu de lumiére, avec deux premières lignes (Behra 2éme à Monaco et Schell 2éme en Angleterre), un podium avec deux pilotes (Schell 2éme et Behra 3éme aux Pays Bas) et plusieurs placements dans les premiers cinq. Harry Schell fut 5éme au classement final. Certes, une belle progression en pensant aux années précedentes, mais dans la meme saison, Vanwall remporta six Grand Prix et la nouvelle-née Coupe des Constructeurs…

Peu de modifications, une voiture encore plus fiable et eprouvée pour la saison ’59, et enfin la victoire arriva, au Grand Prix des Pays Bas, deuxiéme course du Championnat, grâce à la conduite experte du suédois Jo Bonnier. Pendant la saison la voiture fut aussi « ennoblie » par Stirling Moss, qui en ’59 décida de s’alterner entre la Cooper moteur arriére et une BRM 25 de l’Ecurie BRP, peinte en « duck egg blue » (un vert-azur très pale) au lieu du vert métal foncè BRM. Moss avec cette voiture remporta une 2éme place en Angleterre, où Harry Schell termina 4éme. A’ remarquer l’accident spectaculaire d’Hans Hermann avec une 25 Ecurie BRP au GP d’Allemagne, couru sur l’anneau de haute vitesse de l’Avus, heureusement conclu sans blessures pour le pilote (voir photo).

 

 

Bonnier à Zandvoort en '59

 

L'accident d'Hans Herrmann à l'Avus en '59

La type 25, après quatre saisons, et après dix ans du début de l’aventure (ou il faudrait dire calvaire?) BRM dans les courses, ètait enfin competitive… hélas, un autre anglais, John Cooper, avec ses voitures à moteur arriére avait dejà bouleversé la technique de la F1, en rendant la 25 « de facto » obsolete. Loin de se décourager, Sir Alfred Owen et ses collaborateurs auraient continué pour atteindre bien d’autres succés… mais c’est une autre histoire…

[bepvit]

Et maintenant passons à la phase operationnelle...

 

Bien évidemment, j'ai commencè en démontant et en décapant le modéle (peint à la main avec - je crois - des émails type Humbrol ou pareil)...

 

 

La colle a craquè assez facilement, sauf que pour l'essieu arriére, que je n'ai pas voulu forcer... j'ai décapé la carro et le museau avec l'huile des freins, et ça a trés bien fonctionnè, en rendant des pieces presque neuves, à la plastique lisse et brillante.... comme on peut voir, le kit est trés essentiel et ça nous explique pourquoi ces kits sont trés en démande chez les passionnées de slot-cars, vue aussi la resistence de la plastique...

Mon programme au début était d'utiliser les roues du kit, dont les jantes ont le bon nombre de trous (les grands, tandis que les petits sont representés en rélief), mais ça voulait dire enlargir et graver la bande de roulement, ainsi que percer les petits trous - 15 par chaque roue), mais le cadeau de Miki Lauria m'a simplifiè la vie...

[ALP.NEUF]

Salut à tous

Comme je vois je ne suis pas le seul à faire du sauvetage "de maquette " , j'aime bien ces monoplaces anciennes , bon travail Beppe , André

PS : beau préambule historique de ce modèle , merci

[Yandegio]

Je prends une chaise aussi :)

J'aime bien les préambules historiques, qui posent le modèle dans son histoire.

Et j'aime bien les maquettes vénérables :)

[philX]

.

Me too (non, pas ce que vous pensez … )

 

J'aime bien les Compète Fifties

J'aime bien les sujets originaux

J'aime bien les kits improbables

J'aime bien les historiques

 

Là il y a tout …

 

Merci Mister Beppe …

[bepvit]

Merci à tous les gars, et merci pour tolérer mon français...

[gt01 modelisme]

Je m'installe également !!

 

Et merci pour l'historique, très intéressant !

[Invité §Dya281xZ]

Ca y est, j'ai pris un siège.

 

Bon montage!

[brunodm13]

Suis assis aussi.

 

Merci Beppe pour la partie historique

[fox23]

Merci Beppe pour ce rappel de mes premiers souvenirs de compétition automobile, je vais suivre cette résurrection et vu la foule intéressée déjà présente j'ai trouvé une petite place sympa par terre avec le soleil sicilien qui me réchauffe.

[bepvit]

Bonsoir!

 

Voilà ce que j'ai obtenu aprés décapage: le museau a etè decapè au papier abrasiv, tandis que les deux moitiés (dessus et dessous) de la carro ont eté decapées à l'huile de freins (regardez la brillance de la plastique)...

 

 

 

J'ai commencé par enlargir les logements des suspensions (trés, trés simplistes) sur le museau et sur la carro, en suivant sur les photos les dimensions des ouvertures réelles.. à ce propos, il faut dire qu'il a eté assez difficile de trouver une bonne documentation photographique, car la voiture dans sa premiére version a couru trés peu et ensuite, les memes 25 realisées en 1955 ont etè modifièes en deuxiémes versions entre 1956 et '57

 

 

 

 

 

 

 

Un des premiers efforts a eté aussi celui de re-graver tous les creux (moulés en relief, selon la technologie de l'époque)

 

 

 

Bien évidemment, la carro a etè soigneusement poncée et le passage des tuyaux d'échappement a eté ouvert...

[brunodm13]

Belles avancées

 

La gravure est superbement bien menée.

Tu t'es appuyé juste sur le relief ? Si c'est le cas, bravo.

 

P'tite question... la couleur finale c'est le vert anglais comme les Lotus ou le bleu comme la restauration ?

[bepvit]

Merci Bruno, je me suis appuyè sur les réliefs des courbures... pour les traits droits, j'ai utilisé de la bande plastique adhésive des étiquetteuses Dymo... dans certains endroits je ne suis pas trés satisfait du rèsultat... heureusement la carro va etre trés foncée...

 

A' ce propos, le vert BRM a etè sujet de plusieurs débats, car sur les photos d'antan en b/n il semble noir ou bleu; en plus, les premiéres type 15 (les monstres 16V) ètaient peintes en vert métal assez clair... encore il y en a qui disent que la teinte était metalisée, et d'autres qui disent vert foncé non métal... sur un forum de Formule 1 anglais ou américain (je me ne rappelle pas) il y a quelque an, j'ai lu le témoignage de Doug Nye, un des "guru" du journalisme auto international et un des experts les plus éminents d'histoire de la F1: il disait sans aucun doute que les BRM années 50/60 étaient d'un vert métalisé trés foncé... et ça m'a suffit...

Meme sur les images couleur de l'époque, cette teinte semble vraiment un bleu trés foncé tendant au noir, mais ça est du probablement à un "virage" photographique...

On comprend mieux en regardant les vidéos de celle époque....

[NicoLaviolette]

Beau début !

[philX]

J'adore le travail d'enquête et de recherche pour essayer de coller à la réalité …

[brunodm13]

Merci Beppe pour les précisions

 

Et comme philX ton travail de recherche force l'admiration.

 

Vivement la suite

[24eme O Phil]

C'est bien parti pour les transformations.

 

Joli travail, comme d'habitude.

[Invité §Dya281xZ]

C'est pour le moins bien fichu.

 

Bravo pour l'archiviste.

[Fmid]

Je n'avais encore rien dit…

Mais bien sûr, un sujet de Beppe avec un modèle original,, la bonne approche et les petites infos qui vont bien…

 

Bien sûr je suis là !

 

Et ça démarre super bien

[mail0183]

Beppe , il va falloir ajouter des rangées de chaises ;) ;) ;)

[bepvit]

Je n'avais encore rien dit…

Mais bien sûr, un sujet de Beppe avec un modèle original,, la bonne approche et les petites infos qui vont bien…

 

Bien sûr je suis là !

 

Et ça démarre super bien

 

Merci François... les sujets de Beppe on le défaut de rester souvent suspendus... on croise les doigts....

 

Beppe , il va falloir ajouter des rangées de chaises ;) ;) ;)

 

 

Pas de probléme... avec la maison d'hotes de ma femme, je suis devenu actionnaire majoritaire chez Ikea....

[bepvit]

De toute façon, merci beaucoup à tous pour votre interet... ça motive beaucoup!

[bepvit]

... et bien, continuons...

 

J'ai gravè aussi le creux de la prise d'air moteur, qu'était rivetée, car elle avait eté ajoutée à la carro (si vous regardez les photos de la presentation officielle au début du sujet, vous voyez qu'il n'y avait pas de prise d'air... ici une autre image de ce jour-là.... on ne dit pas qui est le mec au volant, mais je dirais Peter Collins, un des plus brillants pilotes anglais des années '50...

 

 

 

pour graver le creux j'ai utilisè un morceau de bande Dymo opportunement profilé.

 

 

le résultat (je m'excuse pour la mauvaise qualitè de la photo):

 

 

 

ensuite, j'ai collé les deux moitiés de la carro, avec une grande quantitè de colle plastique, pour avoir aussi un "effet mastic"

 

 

Toutes les fois que je fais un truc comme ça, je me rappelle de quand, au début de ma carriére maquettiste (années '70), le premier impératif d'un montage était de ne pas faire des taches de colle... :lol:

 

Après collage, mastiquage léger et ponçage, j'ai coupè le "plancher/chassis" du reste de la carro...

 

 

[mail0183]

joli , jeune homme :bien: :bien:

[philX]

ensuite, j'ai collé les deux moitiés de la carro, avec une grande quantitè de colle plastique, pour avoir aussi un "effet mastic"

 

 

Toutes les fois que je fais un truc comme ça, je me rappelle de quand, au début de ma carriére maquettiste (années '70), le premier impératif d'un montage était de ne pas faire des taches de colle... :lol:

 

Après collage, mastiquage léger et ponçage, j'ai coupè le "plancher/chassis" du reste de la carro...

 

 

Pas trop quand même, sinon la hauteur de la coque va être diminuée …

[Fmid]

Bien joué ! Très beau travail Beppe