Golf3 vr6 174ch et golf3 vr6 Syncro 190ch

[slick]

Le chassis n'est pas meilleur en syncro, le mieux à faire est de prendre une 2RM avec du bilstein eibach en amorto et t'es bon.

J'ai un 2 RM, et lorsqu'il pleut, qu'il a de la poussière, des feuilles...

ça patine irrémédiablement, il est alors impossible de faire passer la puissance! Impossible de rattraper une 206 S16 en accélération!

Je comprend donc pourquoi les ingénieurs VW ont dévellopés cette version synchro!

Et si j'avais le choix je dirais 4RM!

La mienne est équipée de Koni réglables, ça amélore grandement le comportement, mais sous la pluie point de salut!

Je dis donc une Synchro avec les suspensions modifiées!

[Softroader]

Les différences entre syncro, Haldex et Quattro...

Le système syncro a été développé pour Le Transporter Syncro puis inversé pour la Golf et les voitures du groupe à moteur transversal. Il repose sur le montage d'un train arrière spécifique, et du motage d'un visco-coupleur en position central, faisant aisi le rôle de différentiel central et de glissement limité. C'est un fait un transmetteur de couple. En conditions normales, la couple est presque en totalité envoyé au train avant. La répartition est alors de 93/7 en faveur de l'avant. Les 7% sont en grande partie du aux frottements internes du visco-coupleur.... Si le train avant perd de l'adhérence, le visco s'échauffe et renvoie du couple à l'arrière et le répartition peut alors aller jusqu'à 7/93 (un visco ne se bloque jamais à 100%) suivant les conditions d'adhérence. A l'époque, les systèmes ABS étaient moins performants, ainsi, il y a un dispositif de "roue libre" sur le train arrière qui au freinage, débraye celui-ci pour que l'ABS travaille correctement. Mais cette roue libre pose des problèmes en marche arrière car les 4 roues motrices ne peuvent être activées. Ainsi, lors de l'enclenchement de cette marche arrière, un dispositif pneumatique désactive la roue libre pour que les 4 roues motrices puissent aussi fonctionner. Cette transmission, assez complexe est en fait une transmission pseudo-permanente et elle a été monté sur les Golf II (Syncro 90, Country), Rally, les Golf III (VR6), les Passat VR6 de l'époque (moteur en travers) et je ne sais pas si elle n'a pas été monté sur quelques Corrado, sur le Sharan et le Galaxy, le Transporter T4...

http://www.passiongolfgti.com/technique/syncro/index.htm

Pour le récent système Haldex, le principe est assez proche, train arrière spécifique et le coupleur Haldex. Ce coupleur est un transmetteur de couple électro-hydraulique. Via l'électronique, capteurs de l'ABS et autres, il détecte les pertes d'adhérence du train avant et renvoie le couple sur le train arrière. La répartition initiale et de 95/5 et peut aller jusqu'à 5/95. Il est plus rapide qu'un simple visco-coupleur, plus sensible et est compatible avec les autres aides à la conduite...Il est monté sur la Golf IV, bientôt sur la Golf V, la Bora, le Transporter T5, le TT, l'A3, la Leon, l'Octavia Combi, la Volvo S40, V50, S60, V70, XC70 (dernière génération,à l'apparition du moteur D5), XC 90...

Pour le système Quattro. C'est une vrai transmission intégrale permanente dont les dernières versions disposent d'un différentiel central à glissement limité de type Torsen qui réagit au couple "passable". La répartition initiale est de 50/50 et peut aller de 33/67 à 67/33...Monté sur les autos à moteur en long, en porte ç faux avant de la gamme Audi et Volkswagen...(A4, A6, A8, Passat...)

[Invité §Dud108mj]

Les différences entre syncro, Haldex et Quattro...

Le système syncro a été développé pour Le Transporter Syncro puis inversé pour la Golf et les voitures du groupe à moteur transversal. Il repose sur le montage d'un train arrière spécifique, et du motage d'un visco-coupleur en position central, faisant aisi le rôle de différentiel central et de glissement limité. C'est un fait un transmetteur de couple. En conditions normales, la couple est presque en totalité envoyé au train avant. La répartition est alors de 93/7 en faveur de l'avant. Les 7% sont en grande partie du aux frottements internes du visco-coupleur.... Si le train avant perd de l'adhérence, le visco s'échauffe et renvoie du couple à l'arrière et le répartition peut alors aller jusqu'à 7/93 (un visco ne se bloque jamais à 100%) suivant les conditions d'adhérence. A l'époque, les systèmes ABS étaient moins performants, ainsi, il y a un dispositif de "roue libre" sur le train arrière qui au freinage, débraye celui-ci pour que l'ABS travaille correctement. Mais cette roue libre pose des problèmes en marche arrière car les 4 roues motrices ne peuvent être activées. Ainsi, lors de l'enclenchement de cette marche arrière, un dispositif pneumatique désactive la roue libre pour que les 4 roues motrices puissent aussi fonctionner. Cette transmission, assez complexe est en fait une transmission pseudo-permanente et elle a été monté sur les Golf II (Syncro 90, Country), Rally, les Golf III (VR6), les Passat VR6 de l'époque (moteur en travers) et je ne sais pas si elle n'a pas été monté sur quelques Corrado, sur le Sharan et le Galaxy, le Transporter T4...

http://www.passiongolfgti.com/technique/syncro/index.htm

Pour le récent système Haldex, le principe est assez proche, train arrière spécifique et le coupleur Haldex. Ce coupleur est un transmetteur de couple électro-hydraulique. Via l'électronique, capteurs de l'ABS et autres, il détecte les pertes d'adhérence du train avant et renvoie le couple sur le train arrière. La répartition initiale et de 95/5 et peut aller jusqu'à 5/95. Il est plus rapide qu'un simple visco-coupleur, plus sensible et est compatible avec les autres aides à la conduite...Il est monté sur la Golf IV, bientôt sur la Golf V, la Bora, le Transporter T5, le TT, l'A3, la Leon, l'Octavia Combi, la Volvo S40, V50, S60, V70, XC70 (dernière génération,à l'apparition du moteur D5), XC 90...

Pour le système Quattro. C'est une vrai transmission intégrale permanente dont les dernières versions disposent d'un différentiel central à glissement limité de type Torsen qui réagit au couple "passable". La répartition initiale est de 50/50 et peut aller de 33/67 à 67/33...Monté sur les autos à moteur en long, en porte ç faux avant de la gamme Audi et Volkswagen...(A4, A6, A8, Passat...)

 

 

Terrible!!

Merci pour ce topo vraiment très complet et intéressant.

Mais du coup, aux limitations près que tu as détaillées, qu'apporte le fait d'avoir un quattro plutôt qu'un synchro ou un Haldex ?

En effet, à mon avis, les 4 roues motrices sont intéressantes en cas de perte de motricité... si le dispositif sait faire prendre le relais aux roues arrières, j'ai du mal à entrevoir où est le problème d'avoir un "faux 4 roues motrices".

Particulièrement sur les voitures citées (passatVR6 ou autre S40...), je ne me vois pas à l'attaque sur un chemin de terre à provoquer et entretenir de gros drifts...

Tout ce que j'imagine en tirer, c'est: route enneigée ou du moins glissante et seules 2 roues motrices ne parviennent pas à suffisament adhérer et du coup le passage "automatique" en 4RM permet de passer ... ou encore -et surtout - un peu trop à l'attaque, la motricité ne passe plus à l'avant et provoque un sousvirage; les roues arrières prennent le relais jusqu'à être dominantes: la voiture devenue plutôt propulsion se retrouve avec un comportement survireur qui compense le premier...

Enfin bref, si les changements de répartition sont assez vifs, je ne vois pas en quoi ça peut être génant.

A l'inverse, un 4X4 permanent use ses 4 pneus à presque la même vitesse => changement des 4 pneus à chaque fois... avec un synchro ou un haldex, le fais de rester principalement en traction doit permettre de conserver une usure plutôt sur les pneus avant => seulement 2 pneus à changer à la fois.

Enfin, en terme de rendement, le fait de ne pas avoir à entrainer en permanence tous les composants de la transmission doit sensiblement réduire les pertes (ou pas ...)

 

Enfin bref, messieurs les anti-synchro et anti -haldex, justifiez vos réactions car là, ça m'échappe...

 

 

[Invité §pob474iW]

Terrible!!

Merci pour ce topo vraiment très complet et intéressant.

Mais du coup, aux limitations près que tu as détaillées, qu'apporte le fait d'avoir un quattro plutôt qu'un synchro ou un Haldex ?

En effet, à mon avis, les 4 roues motrices sont intéressantes en cas de perte de motricité... si le dispositif sait faire prendre le relais aux roues arrières, j'ai du mal à entrevoir où est le problème d'avoir un "faux 4 roues motrices".

Particulièrement sur les voitures citées (passatVR6 ou autre S40...), je ne me vois pas à l'attaque sur un chemin de terre à provoquer et entretenir de gros drifts...

Tout ce que j'imagine en tirer, c'est: route enneigée ou du moins glissante et seules 2 roues motrices ne parviennent pas à suffisament adhérer et du coup le passage "automatique" en 4RM permet de passer ... ou encore -et surtout - un peu trop à l'attaque, la motricité ne passe plus à l'avant et provoque un survirage; les roues arrières prennent le relais jusqu'à être dominantes: la voiture devenue plutôt propulsion se retrouve avec un comportement sous vireur qui compense le premier...

Enfin bref, si les changements de répartition sont assez vifs, je ne vois pas en quoi ça peut être génant.

A l'inverse, un 4X4 permanent use ses 4 pneus à presque la même vitesse => changement des 4 pneus à chaque fois... avec un synchro ou un haldex, le fais de rester principalement en traction doit permettre de conserver une usure plutôt sur les pneus avant => seulement 2 pneus à changer à la fois.

Enfin, en terme de rendement, le fait de ne pas avoir à entrainer en permanence tous les composants de la transmission doit sensiblement réduire les pertes (ou pas ...)

 

Enfin bref, messieurs les anti-synchro et anti -haldex, justifiez vos réactions car là, ça m'échappe...

T'as de droles de notions de survirage

J'ai perso jamais vu une voiture( traction) qui survirait quand elle patinait des roues avant

[Invité §Dud108mj]

T'as de droles de notions de survirage

J'ai perso jamais vu une voiture( traction) qui survirait quand elle patinait des roues avant

 

pardon...

 

je corrige

[Invité §pob474iW]

Sinon, j'explique pourquoi je trouve le systeme haldex pas top :

 

T'as les incionvenients du 4*4 (plus lourd, consomme plus...)

 

sans les vrais avantages (comportement neutre, vitesse de passage en courbe, freinage...)

 

CA sert juste a mieux motricer sur les mouillé, ou au demaarage, voila mon avis

[Invité §Dud108mj]

Sinon, j'explique pourquoi je trouve le systeme haldex pas top :

 

T'as les incionvenients du 4*4 (plus lourd, consomme plus...)

 

sans les vrais avantages (comportement neutre, vitesse de passage en courbe, freinage...)

 

CA sert juste a mieux motricer sur les mouillé, ou au demaarage, voila mon avis

 

Ok pour le comportement neutre en général et à la limite le freinage -et encore il faut voir...-, mais je ne comprends pas pourquoi les vitesses de passage en courbe ne seraient pas améliorées...particulièrement l'Haldex qui doit être ultra réactif avec sa gestion electronique.

'faut comparer là

[Invité §Djw623lK]

J'ai un 2 RM, et lorsqu'il pleut, qu'il a de la poussière, des feuilles...

ça patine irrémédiablement, il est alors impossible de faire passer la puissance! Impossible de rattraper une 206 S16 en accélération!

Je comprend donc pourquoi les ingénieurs VW ont dévellopés cette version synchro!

Et si j'avais le choix je dirais 4RM!

La mienne est équipée de Koni réglables, ça amélore grandement le comportement, mais sous la pluie point de salut!

Je dis donc une Synchro avec les suspensions modifiées!

 

Bah moi quand il pleut je roule normalement c'est mieux je trouve.

[Invité §Vee826zE]

Si le train avant perd de l'adhérence, le visco s'échauffe et renvoie du couple à l'arrière et le répartition peut alors aller jusqu'à 7/93 (un visco ne se bloque jamais à 100%) suivant les conditions d'adhérence. A l'époque, les systèmes ABS étaient moins performants, ainsi, il y a un dispositif de "roue libre" sur le train arrière qui au freinage, débraye celui-ci pour que l'ABS travaille correctement.

 

Moi c'est ça qui fait rire.

Imaginons la situation : grande courbe d'autoroute mouillée, donc à l'adhérence précaire, donc les 4 roues motricent. Arrive un obstacle (un cerf, un parpaing, Pob qui vient chercher la balle que ses parents ont envoyé, que sais-je), logiquement le conducteur freine, toujours dans la courbe, donc le train arrière se débraye d'un coup "pour que l'ABS fonctionne correctement", c'est ça ? Et ensuite, sucette j'imagine ? Parceque c'est quand même joueur du train arrière, une Golf 2.

[Invité §pob474iW]

Ok pour le comportement neutre en général et à la limite le freinage -et encore il faut voir...-, mais je ne comprends pas pourquoi les vitesses de passage en courbe ne seraient pas améliorées...particulièrement l'Haldex qui doit être ultra réactif avec sa gestion electronique.

'faut comparer là

Peut etre reactif, mais forcement moins qu'un 4*4 permanent

[Invité §pob474iW]

Moi c'est ça qui fait rire.

Imaginons la situation : grande courbe d'autoroute mouillée, donc à l'adhérence précaire, donc les 4 roues motricent. Arrive un obstacle (un cerf, un parpaing, Pob qui vient chercher la balle que ses parents ont envoyé, que sais-je), logiquement le conducteur freine, toujours dans la courbe, donc le train arrière se débraye d'un coup "pour que l'ABS fonctionne correctement", c'est ça ? Et ensuite, sucette j'imagine ? Parceque c'est quand même joueur du train arrière, une Golf 2.

Ehoh |

[Invité §Dud108mj]

Moi c'est ça qui fait rire.

Imaginons la situation : grande courbe d'autoroute mouillée, donc à l'adhérence précaire, donc les 4 roues motricent. Arrive un obstacle (un cerf, un parpaing, Pob qui vient chercher la balle que ses parents ont envoyé, que sais-je), logiquement le conducteur freine, toujours dans la courbe, donc le train arrière se débraye d'un coup "pour que l'ABS fonctionne correctement", c'est ça ? Et ensuite, sucette j'imagine ? Parceque c'est quand même joueur du train arrière, une Golf 2.

 

 

ça se défend

[Invité §woo612Ov]

Pob qui vient chercher la balle que ses parents ont envoyé, que sais-je[/quotemsg]

 

[Invité §pob474iW]

TAGGLE, je demande un ban a vie pour ce membre pueril

[Invité §woo612Ov]

Pob ?? aller viens ici...

http://wood.free.fr/babale.jpg

 

 

 

ok... je sors...

[Invité §Dj 647Sw]

Moi c'est ça qui fait rire.

Imaginons la situation : grande courbe d'autoroute mouillée, donc à l'adhérence précaire, donc les 4 roues motricent. Arrive un obstacle (un cerf, un parpaing, Pob qui vient chercher la balle que ses parents ont envoyé, que sais-je), logiquement le conducteur freine, toujours dans la courbe, donc le train arrière se débraye d'un coup "pour que l'ABS fonctionne correctement", c'est ça ? Et ensuite, sucette j'imagine ? Parceque c'est quand même joueur du train arrière, une Golf 2. [/quotemsg]

 

Ouais enfin bon en même temps quand tu es à bloc dans une courbe et que tu commences à lacher l'accel et à mettre un coup de patin faut pas s'attendre à des miracles non plus...

 

Et puis bon on ne joue pas à la baballe sur l'autoroute même avec un pob.

[Invité §woo612Ov]

Parceque c'est quand même joueur du train arrière, une Golf 2. [/quotemsg]

 

Y'a aucune voiture qui tiens aussi bien la route sur 3 roues que la golf

ça c'est du sport

[Invité §mm_373JY]

Les différences entre syncro, Haldex et Quattro...

Le système syncro a été développé pour Le Transporter Syncro puis inversé pour la Golf et les voitures du groupe à moteur transversal. Il repose sur le montage d'un train arrière spécifique, et du motage d'un visco-coupleur en position central, faisant aisi le rôle de différentiel central et de glissement limité. C'est un fait un transmetteur de couple. En conditions normales, la couple est presque en totalité envoyé au train avant. La répartition est alors de 93/7 en faveur de l'avant. Les 7% sont en grande partie du aux frottements internes du visco-coupleur.... Si le train avant perd de l'adhérence, le visco s'échauffe et renvoie du couple à l'arrière et le répartition peut alors aller jusqu'à 7/93 (un visco ne se bloque jamais à 100%) suivant les conditions d'adhérence. A l'époque, les systèmes ABS étaient moins performants, ainsi, il y a un dispositif de "roue libre" sur le train arrière qui au freinage, débraye celui-ci pour que l'ABS travaille correctement. Mais cette roue libre pose des problèmes en marche arrière car les 4 roues motrices ne peuvent être activées. Ainsi, lors de l'enclenchement de cette marche arrière, un dispositif pneumatique désactive la roue libre pour que les 4 roues motrices puissent aussi fonctionner. Cette transmission, assez complexe est en fait une transmission pseudo-permanente et elle a été monté sur les Golf II (Syncro 90, Country), Rally, les Golf III (VR6), les Passat VR6 de l'époque (moteur en travers) et je ne sais pas si elle n'a pas été monté sur quelques Corrado, sur le Sharan et le Galaxy, le Transporter T4...

http://www.passiongolfgti.com/technique/syncro/index.htm

Pour le récent système Haldex, le principe est assez proche, train arrière spécifique et le coupleur Haldex. Ce coupleur est un transmetteur de couple électro-hydraulique. Via l'électronique, capteurs de l'ABS et autres, il détecte les pertes d'adhérence du train avant et renvoie le couple sur le train arrière. La répartition initiale et de 95/5 et peut aller jusqu'à 5/95. Il est plus rapide qu'un simple visco-coupleur, plus sensible et est compatible avec les autres aides à la conduite...Il est monté sur la Golf IV, bientôt sur la Golf V, la Bora, le Transporter T5, le TT, l'A3, la Leon, l'Octavia Combi, la Volvo S40, V50, S60, V70, XC70 (dernière génération,à l'apparition du moteur D5), XC 90...

Pour le système Quattro. C'est une vrai transmission intégrale permanente dont les dernières versions disposent d'un différentiel central à glissement limité de type Torsen qui réagit au couple "passable". La répartition initiale est de 50/50 et peut aller de 33/67 à 67/33...Monté sur les autos à moteur en long, en porte ç faux avant de la gamme Audi et Volkswagen...(A4, A6, A8, Passat...)

 

Merci pour cette expication du système "synchro" comme je l'avais précédement indiqué je connais bien le système Haldex et Torsen, mais j'avais des lacunes sur le fonctionnement de l'ancien système synchro qui sont aujourd'hui comblées

 

Désolé à DUDE 18 pour ne pas avoir répondu plus tôt

 

Je précise tout de même que toutes les Passat de la génération actuelle proposent le système Torsen de chez Audi, même sur celles ou il est indiqué "synchro", car cette dénomination commerciale était en vigeur chez VW jusqu'au lifting opéré sur la Passat en 2001, bien que l'ancien système "synchro" ne soit plus monté sur Passat depuis 1997

 

[Invité §mm_373JY]

Terrible!!

Merci pour ce topo vraiment très complet et intéressant.

Mais du coup, aux limitations près que tu as détaillées, qu'apporte le fait d'avoir un quattro plutôt qu'un synchro ou un Haldex ?

En effet, à mon avis, les 4 roues motrices sont intéressantes en cas de perte de motricité... si le dispositif sait faire prendre le relais aux roues arrières, j'ai du mal à entrevoir où est le problème d'avoir un "faux 4 roues motrices".

Particulièrement sur les voitures citées (passatVR6 ou autre S40...), je ne me vois pas à l'attaque sur un chemin de terre à provoquer et entretenir de gros drifts...

Tout ce que j'imagine en tirer, c'est: route enneigée ou du moins glissante et seules 2 roues motrices ne parviennent pas à suffisament adhérer et du coup le passage "automatique" en 4RM permet de passer ... ou encore -et surtout - un peu trop à l'attaque, la motricité ne passe plus à l'avant et provoque un sousvirage; les roues arrières prennent le relais jusqu'à être dominantes: la voiture devenue plutôt propulsion se retrouve avec un comportement survireur qui compense le premier...

Enfin bref, si les changements de répartition sont assez vifs, je ne vois pas en quoi ça peut être génant.

A l'inverse, un 4X4 permanent use ses 4 pneus à presque la même vitesse => changement des 4 pneus à chaque fois... avec un synchro ou un haldex, le fais de rester principalement en traction doit permettre de conserver une usure plutôt sur les pneus avant => seulement 2 pneus à changer à la fois.Enfin, en terme de rendement, le fait de ne pas avoir à entrainer en permanence tous les composants de la transmission doit sensiblement réduire les pertes (ou pas ...)

 

Enfin bref, messieurs les anti-synchro et anti -haldex, justifiez vos réactions car là, ça m'échappe...

 

le vrai quattro use effectivement ces quatres pneus à la fois, mais comme la puissance est répartie presque toujours à 25% sur chaque pneu au lieu des 50% habituels sur les pneus avant d'une traction, et bien ils s'usent deux fois plus lentement donc lorsque tu change les 4 pneus d'une vrai quattro, tu aurais déjà changé deux fois les pneus du train avant d'une traction et peut-être même les pneus arrières lors du deuxième changement de pneus avant

 

Quant au système Haldex, celui-ci usera effectivement ces pneus avant plus vite que le système Torsen, mais il ne faut pas oublier que pour que le système fonctionne parfaitement, les 4 pneus doivent présenter la même usure, ce qui sera le cas sur le système Torsen grâce à sa quasi permanente répartition de la puissance équitable mais pas sur le système Haldex à cause de sa quasi permanente répartition de 90% de la puissance moteur sur le train avant

 

[pierre et therese]

Les différences entre syncro, Haldex et Quattro...

Le système syncro a été développé pour Le Transporter Syncro puis inversé pour la Golf et les voitures du groupe à moteur transversal. Il repose sur le montage d'un train arrière spécifique, et du motage d'un visco-coupleur en position central, faisant aisi le rôle de différentiel central et de glissement limité. C'est un fait un transmetteur de couple. En conditions normales, la couple est presque en totalité envoyé au train avant. La répartition est alors de 93/7 en faveur de l'avant. Les 7% sont en grande partie du aux frottements internes du visco-coupleur.... Si le train avant perd de l'adhérence, le visco s'échauffe et renvoie du couple à l'arrière et le répartition peut alors aller jusqu'à 7/93 (un visco ne se bloque jamais à 100%) suivant les conditions d'adhérence. A l'époque, les systèmes ABS étaient moins performants, ainsi, il y a un dispositif de "roue libre" sur le train arrière qui au freinage, débraye celui-ci pour que l'ABS travaille correctement. Mais cette roue libre pose des problèmes en marche arrière car les 4 roues motrices ne peuvent être activées. Ainsi, lors de l'enclenchement de cette marche arrière, un dispositif pneumatique désactive la roue libre pour que les 4 roues motrices puissent aussi fonctionner. Cette transmission, assez complexe est en fait une transmission pseudo-permanente et elle a été monté sur les Golf II (Syncro 90, Country), Rally, les Golf III (VR6), les Passat VR6 de l'époque (moteur en travers) et je ne sais pas si elle n'a pas été monté sur quelques Corrado, sur le Sharan et le Galaxy, le Transporter T4...

http://www.passiongolfgti.com/technique/syncro/index.htm

Pour le récent système Haldex, le principe est assez proche, train arrière spécifique et le coupleur Haldex. Ce coupleur est un transmetteur de couple électro-hydraulique. Via l'électronique, capteurs de l'ABS et autres, il détecte les pertes d'adhérence du train avant et renvoie le couple sur le train arrière. La répartition initiale et de 95/5 et peut aller jusqu'à 5/95. Il est plus rapide qu'un simple visco-coupleur, plus sensible et est compatible avec les autres aides à la conduite...Il est monté sur la Golf IV, bientôt sur la Golf V, la Bora, le Transporter T5, le TT, l'A3, la Leon, l'Octavia Combi, la Volvo S40, V50, S60, V70, XC70 (dernière génération,à l'apparition du moteur D5), XC 90...

Pour le système Quattro. C'est une vrai transmission intégrale permanente dont les dernières versions disposent d'un différentiel central à glissement limité de type Torsen qui réagit au couple "passable". La répartition initiale est de 50/50 et peut aller de 33/67 à 67/33...Monté sur les autos à moteur en long, en porte ç faux avant de la gamme Audi et Volkswagen...(A4, A6, A8, Passat...)

 

Il a été exposé par certains forumistes, exemples à l'appui (Veedub et son virage d'autoroute pris à fond...), que le système synchro puis Haldex était moins performant que le Torsen, car non permanent.

 

Sans me prononcer sur ceci, je constate, dans l'exposé que je cite, que la répartition du système synchro / Haldex peut passser à presque 100% sur les roues ordinairement non motrices, alors que le système Torsen empêche une transmission de couple supérieure aux 2/3 du couple maxi du moteur.

 

Ma question : dans certaines situations, sur neige notamment, il peut se justifier d'avoir 100% (enfin, presque) du couple sur deux roues motrices, ce que permet le synchro / Haldex, alors que le Torsen ne le permet pas.

 

En quoi alors le Torsen est-il supérieur dans ce genre de situations au synchro / Haldex ?

 

Merci de vos réponses éclairées.

[Invité §pob474iW]

Il a été exposé par certains forumistes, exemples à l'appui (Veedub et son virage d'autoroute pris à fond...), que le système synchro puis Haldex était moins performant que le Torsen, car non permanent.

 

Sans me prononcer sur ceci, je constate, dans l'exposé que je cite, que la répartition du système synchro / Haldex peut passser à presque 100% sur les roues ordinairement non motrices, alors que le système Torsen empêche une transmission de couple supérieure aux 2/3 du couple maxi du moteur.

 

Ma question : dans certaines situations, sur neige notamment, il peut se justifier d'avoir 100% (enfin, presque) du couple sur deux roues motrices, ce que permet le synchro / Haldex, alors que le Torsen ne le permet pas.

 

En quoi alors le Torsen est-il supérieur dans ce genre de situations au synchro / Haldex ?

 

Merci de vos réponses éclairées.

Pour moi, c'est plus un probleme de "permanence" du systeme...

 

Effectivement, sur la neige ou trs peu d'adherence, l'haldex fera son boulot.(donc mieux qu'en traction, forcement.)

 

Mais en conditions noirmales, la voiture aura un comportement de traction, et non de 4 roues motrices.

 

Bref, l'haldex ne sert qu'a avoir un peu de motricité en plus, mais niveau tenue de route, rien a voir...

[Softroader]

La différence c'est que l'Haldex (en le Syncro) réagit à une perte d'adhérence, pas le Torsen du point de vue répartition . Il y a forcément un temps de réaction pour l'haldex et le Syncro, surtout à froid par exemple...ça peut être sensible...De plus, il faut aussi tenir compte de la répartition du frein moteur qui sur le Quattro se fait sur le 4 roues...

Mais les systèmes pseudo-permanents sont en pleine amélioration (cf X-drive BMW. Avec l'électronique, les systèmes "anticipent" les situations à risque, genre accélération en sortie de virage....

Le point fort de l'Haldex et du Syncro sont surtout le simplicité de mise au point, les plus faibles coûts...car une vrai transmission intégrale sur un moteur transversal, c'est assez complexe...

[Invité §mm_373JY]

Il a été exposé par certains forumistes, exemples à l'appui (Veedub et son virage d'autoroute pris à fond...), que le système synchro puis Haldex était moins performant que le Torsen, car non permanent.

 

Sans me prononcer sur ceci, je constate, dans l'exposé que je cite, que la répartition du système synchro / Haldex peut passser à presque 100% sur les roues ordinairement non motrices, alors que le système Torsen empêche une transmission de couple supérieure aux 2/3 du couple maxi du moteur.

 

Ma question : dans certaines situations, sur neige notamment, il peut se justifier d'avoir 100% (enfin, presque) du couple sur deux roues motrices, ce que permet le synchro / Haldex, alors que le Torsen ne le permet pas.

 

En quoi alors le Torsen est-il supérieur dans ce genre de situations au synchro / Haldex ?

 

Merci de vos réponses éclairées.

 

Le Torsen te donnerait en permanence au maximum 75% de la puissance sur une roue, mais si ton moteur développe par exemple 200 chevaux, 150 devraient te suffir pour t'extraire d'une mauvaise situation avec cette seule roue ne recevant que 75% de la puissance d'autant plus que lorsque le sol est glissant, la puissance doit justement être limitée pour éviter tout dérapage, donc l'EDS (système anti-dérapage d'une roue sur un même essieu) ne te permettrait pas de recevoir 150 chevaux sur cette roue

 

[Invité §pob474iW]

La différence c'est que l'Haldex (en le Syncro) réagit à une perte d'adhérence, pas le Torsen du point de vue répartition . Il y a forcément un temps de réaction pour l'haldex et le Syncro, surtout à froid par exemple...ça peut être sensible...De plus, il faut aussi tenir compte de la répartition du frein moteur qui sur le Quattro se fait sur le 4 roues...

Mais les systèmes pseudo-permanents sont en pleine amélioration (cf X-drive BMW. Avec l'électronique, les systèmes "anticipent" les situations à risque, genre accélération en sortie de virage....

Le point fort de l'Haldex et du Syncro sont surtout le simplicité de mise au point, les plus faibles coûts...car une vrai transmission intégrale sur un moteur transversal, c'est assez complexe...

 

C'estn pour ca que le torsen est sur les longitudinaux

 

[Softroader]

Le Torsen te donnerait en permanence au maximum 75% de la puissance sur une roue, mais si ton moteur développe par exemple 200 chevaux, 150 devraient te suffir pour t'extraire d'une mauvaise situation avec cette seule roue ne recevant que 75% de la puissance d'autant plus que lorsque le sol est glissant, la puissance doit justement être limitée pour éviter tout dérapage, donc l'EDS ne te permettrait pas de recevoir 150 chevaux sur cette roue

 

Pas de la puissance mais du couple...au sens physique du terme...

[Invité §mm_373JY]

Pas de la puissance mais du couple...au sens physique du terme...

 

Tu as parfaitement raison

 

[slick]

De toutes les façons, la sychro sera toujours plus éfficace que la 2 roues motrices, qu'on aime ou pas les système Haldex!

[slick]

Bah moi quand il pleut je roule normalement c'est mieux je trouve.

C'est dommage autant avoir une Twingo pour la pluie et une Moto quand il fait beau!

[Invité §GT 161Ls]

Donc jai appris pas mal de choses ce soir,et je prefere le synchro pour l'hiver...et sont systeme pour faire passé toute la puissance sur sol mouillé, ce n'est pas fait pour épaté la galerie au feux vert tous comme ceux qui essai de passé les virages a presque 200 sur nationale en audi S3 et qui se pulvérise...pourtant cétait un 4 RM estime toi vivant et chaque systeme a ces limites mon ami !