Émissions polluantes non conformes Rapport Royal

[gazton3]

Et un bel artcicle sur les defeat device en Europe, non VW:

 

Oui oui "DEFEAT DEVICE" et "EUROPE" "DIVERS CONSTRUCTEURS"

 

http://www.theicct.org/blogs/staff/emissions-test-defeat-device-problem-europe-not-about-vw

[h1]The emissions test defeat device problem in Europe is not about VW[/h1]

Ever since the VW defeat device scandal broke last September, the big question has been: Are other manufacturers also using defeat devices? Immediately following the first VW revelations, the French, UK, and German governments commenced testing in-use diesel vehicles aiming to find out. In total, they tested almost 150 vehicles. On April 21–22, they released the first results of the testing programs.

Those results are not pretty. If anything, emissions during on-road tests (outside the test lab and not using the official type-approval test cycle) were higher than we, and others, had found, especially on older (Euro 5) vehicles.

But more important for the future, the testing highlights two things: The justifications being offered for high-emissions outside the type-approval test cycle are mostly bogus from an engineering point of view. And the only certain remedy for that is to make the EU's type-approval framework regulation explicit and unambiguous about how manufacturers must propose necessary exemptions from the defeat device prohibition, how they must be evaluated, what constitutes normal operation of the vehicle and engine, and how all that is to be monitored and enforced. Unfortunately, the current proposals to revise the framework regulation do not make those changes.

While there are three or four examples from the German test program of high emissions when the test cycle is varied slightly, the reports attribute the emission increases on most vehicles to two factors: ambient temperature (the so-called thermal window) and hot restarts. There may be other factors that the test protocols were not equipped to uncover (for reasons Rachel Muncrief outlines) But I'll concentrate here on these two supposed explanations.[h3]The low ambient temperature pretext[/h3]

The three reports focused most on the ambient temperature window. I'll pick on the UK report, simply because it did an excellent job of disclosing the test results and the reasons for its conclusions.

As shown in the chart below, taken from the report, 33 of the 38 vehicles tested had emissions at least twice the regulatory standard when tested on a track using a portable emissions measurement system (PEMS), and many were at least five times the limit. The report discounted these results because the vehicles were run at colder ambient temperatures:

Manufacturers explained that the amount of EGR [exhaust gas recirculation] which can be used is dependent on ambient temperature. Problems occur at low temperatures when moisture condenses on to the EGR valve and pipes and traps soot from the exhaust gas, leading to a build-up of deposits. Low intake air temperatures can also result in higher engine-out soot levels, exacerbating the problem. [para. 5.29]

In other words, manufacturers say that they need to reduce the percentage of EGR at low ambient temperatures to protect the engine—and protecting the engine is one of the exemptions the type-approval regulation provides to allow changes in the emission controls that would otherwise be considered a banned defeat device.

 

http://theicct.org/sites/default/files/JG_fig1.png

 

That explanation is misleading at best. Yes, condensation and higher engine-out soot levels are legitimate concerns when calibrating an engine. But ambient temperature has only an indirect impact on condensation. Intake manifold temperature is the proper measure. Certainly intake manifold temperature is influenced by ambient temperature, but it is also influenced by engine temperature, the turbocharger, and even exhaust gas recirculation (exhaust gas temperatures are much higher than intake air). Proper calibration would limit EGR at colder temperature after a cold start, when the engine is cold, but would restore EGR as the engine and exhaust temperatures rise. Instead of doing the hard work to accurately assess condensation as a function of all of the relevant factors, manufacturers are simply deciding that condensation might occur at temperatures below 10 °C or 17 °C and are shutting off the EGR, even when it is not necessary.

Here is some evidence that manufacturers are unnecessarily turning off the EGR:

• The chart is sorted by the ambient temperature at which the UK tests were conducted. As noted previously, five of the 38 tested vehicles had emissions below the regulatory limits. All were Euro 6 vehicles, and, ironically, two were made by VW. Four of these passing vehicles were tested at 10 °C, illustrating that EGR does not need to be reduced at that temperature.
  
• Ten of the 53 vehicles tested by the German KBA met the emission standards when tested in the laboratory at 10 °C. Two, both using VW’s Euro6 2.0L diesel, met the standards when tested on-road at temperatures below 10 °C: an Audi A6 tested under defined test cycles down to 6.4 °C, and a VW Touran tested under defined test cycles down to 7.0 °C. The Touran even had emissions below the standard when tested on the RDE at 8.5 °C.
  
• After testing by the French government, Renault agreed to voluntarily extend the operating range for full functioning of its EGR system on Euro6b in-use cars (so, not just on new production) to between 5 °C and 40 °C. Renault had been reducing EGR operation below 17 °C and above 35 °C. The change essentially doubles the ambient-temperature range of full operation, and suggests that engine calibration can be modified to continue full EGR down to at least 5°C.

 

Significantly, the U.S. Environmental Protection Agency's guidance to heavy-duty engine manufacturers on condensation remedies accepts low ambient temperature alone as a justification for reducing EGR only below -4°C, and it does not permit EGR reduction at all above 10°C. That guidance document states, simply: “In our view, a condensation protection AECD [alternative emissions control device, which in the EU regulation would be categorized as a defeat device—see here for details on this aspect of the two regulations] based solely on ambient temperature might double vehicle emissions, and such an AECD would not be acceptable to EPA in any circumstances.”

[h3]The hot restart pretext[/h3]

At least the three reports raised and discussed the ambient temperature issue. Remarkably, none seriously address high NOx emissions after a hot restart. Thirty-two of the 38 vehicles tested by the UK had higher emissions after a hot restart than after a cold start. Similarly, 48 of the 53 vehicles tested by Germany had higher emissions after a hot restart. (Again, VW actually did better than many: four of the five vehicles with lower emissions were VW products). Every manufacturer tested had examples of higher NOx emissions after a hot restart in one of these test programs.

 

 

http://theicct.org/sites/default/files/JG_fig2.png

 

Only the UK report discussed the issue at all, so I'll pick on them again. (The French did not include a hot restart test in their protocol.) The report dismissed the high emissions on the hot-start test: “NOx emissions are generated by high peak temperatures and pressures during the engine's combustion process. A fully warm engine might therefore be expected to generate higher NOx emissions during an NEDC test than an engine which has started from 25 °C.” [para. 5.26]

This is factually wrong for several reasons. Peak combustion temperature is dominated by the heat of combustion itself; engine block temperature has a relatively minor impact on it. Also, as noted above, full EGR cannot be used with a cold engine, but it can be with a warm engine, and the impact of EGR in reducing NOx emissions is much greater than any impact engine temperature has on peak combustion temperature. Finally, NOx aftertreatment such as selective catalytic reduction or a NOx trap, with which most Euro 6 and some Euro 5 cars are equipped, is ineffective after a cold start until the catalysts heat up, while it can be effective from the first second of a hot-start test.

To give a sense of just how far out of bounds the UK and German results are, we can take a look at data from diesel testing on the U.S. Federal Test Procedure (FTP-75) cycle. The FTP includes both a cold start, with the exhaust captured for analysis separately (literally in a big plastic bag, numbered bag 1), and an engine restart after the engine has been shut off for 10 minutes, with the exhaust again captured for separate analysis (in a different bag, bag 3). Both these test phases use exactly the same drive cycle.

The U.S. EPA provided us with data from testing on 30 model year 2009 to 2015 diesel ligh-duty vehicles. On average, bag 3 NOx emissions were only 12% of bag 1 emissions, and there were no vehicles that had higher emissions on bag 3 than on bag 1 (the highest ratio was 58%). Also, as shown in the chart above, hot restart NOx emissions averaged only 8 mg/km on bag 3, versus 80 mg/km on the Euro 6 UK vehicles over the NEDC cycle. The 30 Euro 6 vehicles in the German report had even higher average hot restart emissions on the NEDC cycle, 110 mg/km. And this is despite the fact that the FTP is a higher-load test cycle (that is, with more, and more rapid, accelerations that impose more load on the engine) and generates higher peak combustion temperatures than the NEDC. Even a Dodge Ram full-size pickup truck averaged only 11 mg/km on the bag 3 hot restart test.

[h3]This is a much bigger problem than VW[/h3]

The methods used by other manufacturers to tell when a vehicle is not on a test cycle, such as ambient temperature and hot restarts, may be different than VW's, but they are still improperly reducing the effectiveness of emission controls in the real world. There is no engineering justification for always reducing EGR flow rates at temperatures above 0–5 °C. There is no engineering justification for higher NOx emissions after a hot restart. Despite the claims that these strategies fall under the defeat device exemptions, these are every bit as much a defeat device as the VW strategy. As the report on testing by the German transport ministry and type-approval agency acknowledged (pp. 119), calibrations that reduce emission control effectiveness at colder ambient temperatures are defeat devices.

Ultimately the problem traces back to the regulation, and it must be fixed there. As the German report also noted (pp. 122–123), the lack of specific guidance in the EU regulation may make it difficult, in some cases perhaps impossible, to contradict and overrule manufacturers' claims about what they need to do to the emissions control system to protect a vehicle engine in "extreme" conditions. That lack of clarity needs to be resolved. Manufacturers must be required to disclose the presence of defeat devices as defined in the regulation and explain them in detail (a reform that the German transport minister announced at the same time as his ministry and the KBA released their testing results). Regulation must unambiguously state how permitted exceptions to the prohibition on defeat devices are to be claimed, evaluated, and approved or rejected. And the regulations must clearly define key terms and concepts such as "normal operating conditions," "normal vehicle operation and use," and "emissions control system."

I worked for automakers (Chrysler and Honda) for 20 years, and I can tell you that calibration engineers have a tough job. They have to maximize fuel economy and performance, ensure great drivability and low emissions, and reduce costs—all on impossible deadlines. Given an opportunity to find a quick solution—like using a simplistic ambient temperature cutoff that they know will prevent condensation problems under all conditions, instead of investing the time to properly assess the impact of a variety of operating parameters on condensation, or deactivating emission controls after a hot restart instead of taking the time to determine the impacts of different loads on engine temperatures and only changing calibrations when it is really necessary —they will take it. While it is disappointing to see manufacturers take such a cynical view of the enormous health impacts from their actions, it is no solution to say they shouldn't. "Everything which is not forbidden is allowed" is a well-established argument in law. Whether you accept or reject the manufacturers’ arguments, in practice we should all be able to agree that we should end these disputes about defeat devices by forbidding them more clearly and explicitly in the EU regulation.

[gazton3]

http://www.leblogauto.com/2016/05/dieselgate-des-accusations-de-plus-en-plus-precises-contre-opel.html

 

Dieselgate : Des accusations de plus en plus précises contre Opel

 

Jusqu’à présent, et malgré des résultats généralement catastrophiques aux tests initiés par les divers gouvernements européens, aucun constructeur en dehors de ceux du groupe VW n’a pu être convaincu de tricherie directe aux émissions de NOx. Mais la pression ne retombe pas : une association de défense de l’environnement allemande, en collaboration avec le magazine Der Spiegel et la chaîne de télévision ARD, accuse Opel de faire également usage d’artifices logiciels pour contourner les normes. Les accusations sont suffisamment solides pour que le Ministère des Transports allemand se lance dans sa propre enquête.

 

La Deutsche Umweltilfe (DUH) s’est illustrée à plusieurs reprises depuis que l’affaire VW a éclaté, en mettant en cause plusieurs constructeurs, dont Opel, Renault et Fiat, pour des émissions très supérieures aux normes. La DUH avait en particulier pointé du doigt l’Opel Zafira, et la chaîne de télévision ARD avait rapporté que le constructeur modifiait discrètement l’ECU des Zafira revenus en concession suite aux affirmations de DUH, ce qu’Opel a immédiatement démenti. Cette fois la DUH, travaillant en collaboration avec le magazine Der Spiegel et ARD, a fait analyser le logiciel du Zafira et de l’Astra par Felix Domke, un hacker allemand réputé, et confirmé l’analyse par des mesures sur banc d’essai à TUV Nord et sur route. Selon la DUH et le Spiegel, le logiciel invalide le dispositif de traitement des émissions dans un grand nombre de conditions, au-delà de la simple restriction de certaines plages de températures invoquée par les constructeurs concernés en guise d’explication jusqu’à présent : lorsque la température ambiante est en dessous de 17 ou au-dessus de 33 degrés, lorsque le régime moteur est au-dessus de 2400 tr/mn, lorsque le véhicule dépasse 145 km/h et quand la pression atmosphérique est inférieure à 915 millibars ce qui correspond en conditions normales à une altitude supérieure à 850 mètres environ.

Le directeur de la DUH en conclut que le dispositif de traitement ne fonctionne pas 90% du temps et qu’il s’agit donc de la part d’Opel d’un comportement intentionnel. La DUH demande un moratoire immédiat sur les ventes de Diesel Opel et un rappel des Zafira et Astra 1.6 diesel. L’association lance également une action en justice pour tromperie du consommateur contre le constructeur. Opel nie toute volonté de triche dans la conception du logiciel en question et conteste les résultats de l’étude, indiquant que « Les résultats isolés d’un hacker ne reflètent pas la complexité d’un système moderne de purification des gaz d’échappement ». L’enquête a toutefois eu suffisamment d’impact pour que le Ministre des Transports Alexander Dobrindt ne convoque Opel pour s’expliquer la semaine prochaine. Devant la multiplication de ce genre de résultats d’études touchant l’industrie de façon générale, le parti Vert et la gauche au Bundestag ont demandé la création d’un comité d’enquête parlementaire.

[ric vw]

Les allemands seraient ils plus courageux que les francais.

[gazton3]

C'est au tour de Nissan maintenant d'être accusé clairement par un gouvernement d'utiliser un defeat device pour les tests... C'est les moteurs idem Renault??

 

http://ca.reuters.com/article/businessNews/idCAKCN0Y7045?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true

 

 

http://www.bbc.com/news/business-36299555

 

 

Nissan UK-built Qashqais accused of emission cheat by South Korea

 

Nissan has admitted the Qashqai models allegedly fitted with so-called emissions defeat devices were built at its Sunderland plant in the UK.

South Korea's government said earlier it plans to fine the Japanese company 330 million won (£195,000; $279,920) for manipulating emissions tests.

It plans a recall and to sue the head of Nissan's South Korean operations.

It is the first time Nissan has been officially accused of cheating. It denies the accusation.

Nissan has been tested by the European Union for emissions standards, but it concluded that Nissan vehicles used no illegal devices. The company said the South Korean authorities' findings differed from those of the EU.

 

Nissan is the second car manufacturer to have been found to haves used emissions cheating software.

In September, Volkswagen admitted cheating emissions tests in the US across its range of models affecting up to 11 million cars.

And last month, Japanese car manufacturer Mitsubishi Motors admitted it falsified fuel efficiency test data for décades

Nissan is set to become Mitsubishi's biggest shareholder after agreeing last week to buy a 34% stake in the company.

[Auto Nome]

Nissan et VéVé même combat.

[mtgxv]

Nissan et VéVé même combat.

 

 

Nissan, Renault, Opel, VW, .... et les autres ?

[dalpin]

L'article en francais sur la tricherie de Nissan en Coree

 

http://fr.reuters.com/article/ [...] RKCN0Y70Y6

[mtgxv]

L'article en francais sur la tricherie de Nissan en Coree

 

http://fr.reuters.com/article/ [...] RKCN0Y70Y6

 

 

Nissan = Renault ... donc rien d' étonnant

 

Est-ce que Nissan a une Ségolène en Corée ... ça pourrait leur être utile

[Invité §shu041Vl]

taliban anti renault , j'alerte !

[mtgxv]

taliban anti renault , j'alerte !

 

 

Prends mon post en photo ...

[gazton3]

 

Nissan, Renault, Opel, VW, .... et les autres ?

 

 

Tu peux au minimum rajouter Mercedes, qui est poursuivi dans une class action aux USA.

 

Y'a aussi Fiat/Chrysler dont certain diesel coupent le système de dépollution après 22 minutes pile poil...

[gazton3]

 

Prends mon post en photo ...

 

Oh c'est cool, je vois mon avatar dans ton avatar.

 

C'est quoi cette histoire de post pris en photo?

[gazton3]

Forbes nous explique ici pour le Dieselgate, qu'en quelques mois on est passé du "cas isolé VW" vers maintenant une opinion majoritaire qui admet que le Dieselgate est un problème générique de l'industrie automobile:

 

http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/05/16/vw-daimler-nissan-mitsubishi-gm-can-we-finally-agree-that-dieselgate-is-an-industry-problem/#6192fcbc245e

 

Pour rappel Forbes est un magazine économique majeur aux USA, pas une gazette de village.

 

VW, Daimler, Nissan, Mitsubishi, GM: Can We Finally Agree That Dieselgate Is An Industry Problem?

 

When dieselgate broke last September, automakers and auto writers the world over tried to paint it as an incident isolated to rogue Volkswagen. This reporter disagreed, stating that the problem was and is widespread through the industry. This of course did not earn the reporter popularity points. In one incident, I received thinly veiled threats of libel and slander, made by a bullying representative of Europe’s ACEA auto manufacturer association. Truth is the best defense against libel, they say, and the truth is coming out in spades.

• This morning, “South Korea said that Nissan Motor Co Ltd had manipulated emissions on a diesel sport utility vehicle and that it planned to fine the automaker as well as sue the head of its Korean operations,” wrote Reuters. Within hours, the matter that affected all of 814 cars was all over the news.
  
• In April, Mitsubishi Motors admitted to manipulating fuel consumption data of its cars. The scandal led to the end of Mitsubishi’s independence. Last week, it was announced that Mitsubishi Motors will – for all intents and purposes – be taken over by Nissan. To misstate fuel consumption is the same as misstating CO2 emissions. Despite being limited to the Japanese kei car oddity, the scandal was widely covered in the world media.
  
• 
  
• Last week, GM admitted to overstating the fuel consumption of some of its crossovers. To misstate fuel consumption is the same as misstating CO2 emissions. The matter, along with GM’s explanation that it was an “inadvertent error,” was widely reported in the media.
  
• On Saturday, Germany’s Spiegel Magazin reported of a class action suit brought against Daimler AG, its CEO Dieter Zetsche, and its R&D chief Thomas Weber. The suit claims consumers were duped by Daimler’s claim that its “BlueTec cars are the world’s cleanest diesel.” This has found limited media echo so far, but that is likely to change later in the day.

 

 

Last week, Germany was rocked by serious allegations that GM’s European Opel arm is using a number of defeat devices in two of its diesel cars. Opel has been summoned to appear in front of an investigative committee of Germany’s Transport Ministry this week. Netherland’s RDW, the regulator that issued the EU type approval of Opel’s Zafira Diesel, is considering a recall, and possibly (but unlikely) a loss of the type approval, Germany’s ARD News says. This is front-page news in Europe, it made headlines as far away as The Himalayan Times, but as far as the reporting in America goes, it didn’t happen. The writing may be on the wall, but not in America. The incident has the potential to bring down GM’s Opel in Europe just like Mitsubishi was brought in Japan. Astoundingly, wide sectors of the U.S. media show little concern for the well-being of America’s largest automaker.

These short excerpts from my bulging dieselgate files should dispel any notions that Volkswagen is the sole villain, and that the rest of the auto industry is all saints. Allow me a few comments and amplifications to the above.

Nissan vehemently denies the allegations, saying that “Nissan has not and does not employ illegal defeat or cheat devices in any of the cars that we make.” The company also states that “the Nissan Qashqai has been correctly homologated under Korean regulations.” Actually, Nissan is using its EU type approval for the importation to South Korea. The country accepts EU type approval. According to the relevant EU rules, “the use of defeat devices that reduce the effectiveness of emission control systems shall be prohibited,” except in cases where automakers decide to use them. “The prohibition shall not apply,” say the rules, when “the need for the device is justified in terms of protecting the engine against damage or accident and for safe operation of the vehicle.” Carmakers make wide, and sometimes liberal use of this handy provision. A favorite is to specify outside temperatures where the engine could be damaged with the emissions control on. Carmakers proudly show how their cars are tested north of the Polar Circle and in the searing heat of the Sahara, but their feeble emission controls must be protected from themselves at temperatures prevailing in most parts of Europe? Sure.

South Korea’s Environment Ministry complained that the Nissan Qashqai turns off emissions control at temperatures above 35 degree centigrade. If you really want to fool testing, then you turn off emissions control below 20 degrees, and above 30 degrees centigrade. GM’s Opel arm admitted to doing just that. By sheer happenstance, EU specifications say that tests are to be performed at temperature between 20 and 30 centigrade, the only temperature band where Opel somewhat reliably keeps its emission controls running. Even that would not be illegal according to the generous EU rules. Opel is in hot water because it allegedly turned off emissions control in a number of other situations that don’t fit through generous EU loopholes.

Today I learned that, following the dieselgate scandal, South Korea issued stricter emissions guidelines. However, these guidelines allegedly were shared only with domestic automakers, and not with importers. According to a reliable source at Nissan, the company “never received these guidelines.” Ignorance of the guidelines does not protect from punishment:

 

According to South Korea’s Yonhap News, the country’s environment “ministry said it is planning to levy the Japanese company 330 million won (US$280,000) in fines and suspend the sales of the compact crossover.” More ominously, the wire says that the ministry “will also file a complaint against Takehiko Kikuchi, the head of Nissan Korea Co., with the Seoul Central District Prosecutors’ Office.” This puts Kikuchi in serious danger of losing his freedom. In the wake of the dieselgate scandal, Johannes Thammer and Thomas Kuehl, presidents of Audi and Volkswagen Korea respectively, were charged with violation of Korea’s Clean Air Conservation act. They face up to five years in South Korea’s jail if convicted. Sources at Volkswagen tell me that Thammer and Kuehl may not leave the country. Just a few days ago, Audi and Volkswagen Korea headquarters, and the offices of and two of its PR agencies, were raided on allegations that the automaker cheated on its fuel-efficiency test results, local media writes. Never heard of it? Korean raids of car importers have become so frequent that they rarely register in the world media.

 

http://blogs-images.forbes.com/bertelschmitt/files/2016/05/EU-roadloads_barchart.png

 

Mitsubishi Motors was brought to its knees for employing practices that are in wide use in Europe and elsewhere. The company was found to overstretch the considerable elasticity of the rolling resistance rules, an arcane part of fuel consumption/emissions testing. In the auto industry, rolling resistance ruses are a standard part of the “bag of tricks for testing beautification,” as Der Spiegel wrote last week. The International Council on Clean Transportation, the same group that made the Volkswagen dieselgate scandal public, just published a white paper that shows “vehicle manufacturers systematically exploiting technical tolerances and imprecise definitions in the procedures.” The ICCT’s study lists Opel’s Insignia and Astra, Volkswagen’s Passat, and Peugeot’s 207 as the leading test-lab beauticians (see chart.)

 

As we can see in these examples, the amounts of indignation about crimes against the environment can be surprisingly selective. Countless scribes decried the “lost moral compass” when Volkswagen was caught cheating. When GM is under similarly serious attack, the writers’ own direction finding devices suddenly lose a signal. Likewise selective is the judicial fervor to go after the villains. What can get you protracted jail-time in Korea barely elicits a finger wagging in Europe. Also, sometimes, and this is one of them, one can’t help the impression that dieselgate can be a continuation of industrial policy with other means.

Interestingly, the most sensible approach to ending the ongoing dieselgate disasters come from Gaspar Gascon-Abellan, head of engineering at Nissan’s partner Renault. At the sidelines of the Beijing Auto Show, he told me that as long as the regulations are full of huge loopholes, one should not blame the industry for using them. “If we don’t, we’d simply cede our business to those who do,” Gascon-Abellan said. “We follow the loose rules now, to the letter. Make tight rules, and we will follow them again, to the letter.”

 

 

 

Parmi toute ces choses intéressantes, il est quand même amusant de constater que le journaliste se pose la question du traitement tout à fait différent qui a été réservé à VW par rapport à celui qui est pour le moment réservé à GM/Opel.

[Invité §shu041Vl]

ça s'appelle , du protectionnisme , bon on peut toujours arguer que le marché us est tres different du notre

[mtgxv]

Oh c'est cool, je vois mon avatar dans ton avatar.

 

C'est quoi cette histoire de post pris en photo?

 

 

Faut demander au photographe ... pas de délation

[gazton3]

Plus d'explication sur le cas Nissan:

 

http://francais-express.com/actualite/finance/entreprise/-5678-la-coree-du-sud-met-a-jour-une-triche-sur-les-diesels-nissan-qashqai/

 

 

 

 

 

 

Le gouvernement sud-coréen a annoncé lundi qu'il allait infliger une amende au constructeur automobile japonais Nissan accusé d'avoir manipulé les émissions polluantes des moteurs diesel d'un de ses modèles phare de SUV, le Qashqai.[h2]Un système qui altère la réalité de la pollution[/h2]

 

Le ministère sud-coréen de l'Environnement a précisé qu'il allait ordonner le rappel de centaines d'exemplaires de ce modèle après des tests ayant révélé que les versions diesel étaient équipées d'un système permettant de les faire apparaître comme moins polluants qu'ils ne le sont réellement.

Cette décision fait suite à des investigations menées sur 20 modèles de voitures diesel en décembre en Corée du Sud, dans le sillage du scandale Volkswagen. Le constructeur allemand avait admis l'an dernier avoir installé des logiciels permettant de tromper les tests d'émissions polluantes sur 11 millions de véhicules diesel vendus dans le monde entier.

Séoul va infliger à Nissan, deuxième constructeur automobile japonais et partenaire du français Renault, une amende de 330 millions de wons (247.000 euros), a annoncé lundi le ministère sud-coréen de l'Environnement.[h2]Manipulation illégale des données d'émissions[/h2]

 

"Nos investigations ont conclu que Nissan avait manipulé illégalement les données d'émissions" polluantes de ses moteurs sur ce modèle, a affirmé le ministère dans un communiqué.

"Un groupe d'experts de l'industrie automobile que nous avons consultés estime aussi qu'il s'agit clairement d'une manipulation des données d'émissions", a affirmé Hong Dong-Kon, un responsable du ministère, en charge des questions de régulations liées aux transports.

http://francais-express.com/upload/images/real/2016/05/16/le-nissan-qashqai-diesel-serait-equipe-dun-logiciel-de-triche__755578_.jpg

 

Le Nissan Qashqai diesel serait équipé d'un logiciel de triche.

Les tests des autorités sud-coréennes ont montré que le Qashqai désactivait son mécanisme de réduction des émissions à partir d'une température de 35 degrés. Selon le ministère, quand l'appareil de réduction des émissions était à l'arrêt, le niveau d'émissions du véhicule était équivalent, voire plus élevé, que celui des voitures Volkswagen équipés de systèmes de logiciel tricheur.[h2]Nissan a 10 jours pour s'expliquer[/h2]

 

Les autorités coréennes vont accorder un délai de 10 jours à Nissan pour présenter ses arguments, avant la mise en oeuvre effective des sanctions.

Nissan avait annoncé la semaine dernière une prise de participation de 34% dans le capital de son compatriote Mitsubishi Motors, lui-même empêtré dans un scandale de tests falsifiés et affaibli par la chute de son action en Bourse.

Mitsubishi Motors avait, le 20 avril, fait part de manipulations de données sur quatre modèles pour embellir leurs performances énergétiques. Il a ensuite reconnu avoir utilisé des tests non homologués au Japon depuis 25 ans.

[ric vw]

Tiens tiens...

[binouze41]

 

Au milieu de tous ces articles anglais entourés de coms', voici d'où on en est ajd, je vous transmet les chiffres tels quels sans les commentaires (source : autoplus de y a 1 semaine. Journal décrié ici mais pour le coup ils se sont contentés de prendre les chiffres du rapport royal only :

 

Piqûre de rappel donc :

 

Nissan Quasquai : +38 a + 260% atteint au test D1

 

Renault : de 5 à 11 fois au dessus de la norme (D3)

 

Opel : de 10 à 12 fois malgré l'adblue

 

VW : Tiguan et Q3 : 3,2 fois de plus au test D2, et pour le tiguan : 4.6 fois de plus a D3. Les autres sont plus oi moins dans les clous.

 

Ford : Kuga et mondeo +160% pour D1, mondeo OK pour D3

 

BMW, Toy et PSA ont "de bons resultats" sauf C3 et C5 qui chutent au test d2 et le 5008 a D3 (7.4 fois supp.)

 

 

Vous le savez sûrement, mais

D1 : cycle NEDC avec procédure pour repérer la présence d'un logiciel (éventuellement)

 

D2 : modification de D1 pour se rapprocher d'un cycle extra-urbain

 

D3 : essais sur piste

 

 

Voila de quoi repartir sur des bases communes (je suis pas sûre que tout le monde lise les liens postés )

[gazton3]

Une opinion toute minoritaire on disait....

 

http://bourse.lefigaro.fr/indices-actions/actu-conseils/le-scandale-dieselgate-continue-les-valeurs-automobiles-dans-le-rouge-5275634

 

Le scandale Dieselgate continue, les valeurs automobiles dans le rouge

 

(AOF) - Un début de semaine qui démarre mal pour les constructeurs de véhicules à moteur Diesel. A la Bourse de Paris, Michelin perd 3,58% suivi de Peugeot qui se replie de 3,14%, Valeo de -2,49% et Renault de -1,99%, pénalisés par Nissan. Le constructeur japonais fait l'objet d'accusation de non respect des normes d'émissions polluantes par le ministère coréen de l'Environnement (MEO). Ce dernier a demandé au japonais de rappeler 814 de ses modèles Qashqai, avec en prime une amende encourue d'environ 250 000 euros. De son côté, Nissan a nié ses accusations.

Cette affaire tombe mal alors que semaine dernière, Nissan, dont Renault est le principal actionnaire (43,4 % du capital), a annoncé sa participation au capital de Mitsubishi à hauteur de 34%, soit une valeur d'environ 2 milliards d'euros. Carlos Ghosn, le PDG de Nissan, ayant profité de la faible valorisation de sa proie.

En effet, le sixième groupe automobile japonais a perdu près de la moitié de sa valeur depuis qu'il a reconnu, le 19 avril, la falsification de tests d'économies de carburant sur quatre modèles...

Et pour enfoncer le clou dans un secteur automobile mal orienté (-2%), Volkswagen est également dans la ligne de mire du premier fonds mondial souverain norvégien (Norges Bank Investment Management) qui va rejoindre la class-action en Allemagne contre le groupe automobile allemand. Le fonds, qui détient 1,64% du capital de Volkswagen, a pris acte des révélations selon lesquelles les systèmes d'échappement de 11 millions de véhicules ont été truqués pour passer les tests d'émissions polluantes.

Volkswagen avait reconnu l'an dernier qu'il avait truqué ses moteurs diesel. Dans ces comptes 2015, le groupe a accusé une perte 16,2 milliards d'euros et réduit son dividende annuel de 97% à cause de ce scandale.

Depuis le 18 septembre 2015, date à laquelle Volkswagen s'est fait épinglé par l'agence américaine de protection de l'environnement, la série Diesel ne semble donc plus s'arrêter...

En avril, la Commission Royal convoquait plusieurs constructeurs français et étrangers pour lesquels des anomalies ont été détectées. Parmi eux, les célèbres marques Renault et Peugeot, Mercedes ou bien encore Opel. Plusieurs de ces groupes devront présenter rapidement des plans d'amélioration, les deux constructeurs français ayant déjà pris les devants.

Le groupe PSA avait d'ailleurs déclaré avoir fait l'objet d'une enquête au même moment que son concurrent européen Daimler.

[Invité §fre006jY]

Aucune trace de logiciel truqueur... donc pas d'amalgame

 

Dieselgate certe mais l'affaire VW reste l'affaire VW malgré l'enfumage médiatique qui tenteraient à faire croire que tous les constructeurs sont à mettre dans le même panier

[Invité §shu041Vl]

des propos qui sentent bon l'anti vag primaire

 

 

tu penses quoi des resultats de renault ( commision royal ) ???

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ma rino ne pollue jamais ! :o http://stkr.es/p/1luv

[Invité §shu041Vl]

 

Au milieu de tous ces articles anglais entourés de coms', voici d'où on en est ajd, je vous transmet les chiffres tels quels sans les commentaires (source : autoplus de y a 1 semaine. Journal décrié ici mais pour le coup ils se sont contentés de prendre les chiffres du rapport royal only :

 

Piqûre de rappel donc :

 

Nissan Quasquai : +38 a + 260% atteint au test D1

 

Renault : de 5 à 11 fois au dessus de la norme (D3)

 

Opel : de 10 à 12 fois malgré l'adblue

 

VW : Tiguan et Q3 : 3,2 fois de plus au test D2, et pour le tiguan : 4.6 fois de plus a D3. Les autres sont plus oi moins dans les clous.

 

Ford : Kuga et mondeo +160% pour D1, mondeo OK pour D3

 

BMW, Toy et PSA ont "de bons resultats" sauf C3 et C5 qui chutent au test d2 et le 5008 a D3 (7.4 fois supp.)

 

 

Vous le savez sûrement, mais

D1 : cycle NEDC avec procédure pour repérer la présence d'un logiciel (éventuellement)

 

D2 : modification de D1 pour se rapprocher d'un cycle extra-urbain

 

D3 : essais sur piste

 

 

Voila de quoi repartir sur des bases communes (je suis pas sûre que tout le monde lise les liens postés )

certains ne savent pas lire

[ric vw]

Aucune trace de logiciel truqueur... donc pas d'amalgame

 

Dieselgate certe mais l'affaire VW reste l'affaire VW malgré l'enfumage médiatique qui tenteraient à faire croire que tous les constructeurs sont à mettre dans le même panier

 

Et un post un peu plus haut, dit que le Nissan QQ serait équipé d'un logiciel truqueur...

C'est que le doute est loin d''être levé...

De plus, l'info vient de la Corée du Sud. On peut pas dire qu'ils ont été tendre avec VW...

[Invité §luc268By]

certains ne savent pas lire

 

 

Lire ou écrire, il faut choisir...

[gazton3]

 

Dieselgate certe mais l'affaire VW reste l'affaire VW malgré l'enfumage médiatique qui tenteraient à faire croire que tous les constructeurs sont à mettre dans le même panier

 

Tout a fait d'accord avec toi, l'affaire VW a son propre topic...

 

Par contre, Defeat Device et logiciel truqueur sont maintenant identifiés aussi ailleurs...

 

La Corée du Sud, l'enquête US sur Daimler, la commission Royal, les tests en Allemagne et en UK... Ce n'est pas de l'enfumage médiatique, que du contraire, les media Européen en font plutôt un minimum d'échos.

 

L'ICCT c'est clairement exprimée à ce sujet, le consultant qui travaille pour Forbes aux USA aussi.

[gazton3]

http://www.boursorama.com/actualites/mitsubishi-le-pdg-s-en-va-apres-le-scandale-dieselgate-76fddfbff0dd7df09cf27fa007d84a71

[h1]MITSUBISHI : le PDG s'en va après le scandale Dieselgate[/h1]

 

(AOF) - Le PDG de Mitsubishi Motors, Tetsuro Aikawa quittera ses fonctions le 24 juin prochain, poussé vers la sortie par Nissan Motor, son premier actionnaire depuis la semaine dernière. Le dirigeant fait les frais du scandale des tests d'économie sur les véhicules du constructeur. En effet, le sixième groupe automobile japonais a perdu près de la moitié de sa valeur depuis qu'il a reconnu, le 19 avril, la falsification de tests d'économies de carburant sur quatre modèles.

 

 

Les scandales dieselgate s'enchaînent : Suzuki, quatrième constructeur automobile nippon a chuté de plus de 9% aujourd'hui après avoir fait l'objet d'accusations lui aussi sur des économies de carburant de ses véhicules.

 

Et Nissan Motor connu pour son célèbre Qashqai n'a pas été épargné non plus. Hier, le groupe a nié les accusations du ministère coréen de l'Environnement (MEO) sur le non respect des normes d'émissions polluantes. Le ministère a demandé au japonais de rappeler 814 de ses modèles Qashqai, avec en prime une amende encourue d'environ 250 000 euros.

[gazton3]

Certains visionnaires de ce forum ont parlé de "triche légale"... Notion très paradoxale et incomprise par les personnes enfermée dans la petite bulle "y'a qu'un constructeur qui triche".

 

Force est de constater que cette notion est maintenant clairement exprimée et comprise:

 

http://jalopnik.com/this-is-the-loophole-gm-exploited-to-legally-cheat-euro-1777438804

 

"This Is The Loophole GM Exploited To Legally Cheat European Emissions"

 

Quand j'ai le temps je vous traduirais un article très intéressant paru hier dans Forbes, qui explique comment on a affaire à des defeat device à gogo en Europe mais qu'il faut pas l'admettre.

 

La preuve sur ce simple forum où un groupe (3-4 personnes en fait) parlait d'abord de santé et de pollution pour actuellement se focaliser à 100% sur les soucis économiques et se taire dans toutes les langues sur les defeat device en vigueur dans leur vie de tous les jours et qui grèvent la durée de vie de nos enfants.

[ric vw]

La pollution de Renault ou GM est moins nocive que celle de VW.

De tout manière, pour ce groupe, il n'y a que VW qui triche.

Certain avait même dit, qu'il critiquerais aussi fort que VW, si c'était découvert..

Rien que pour Mitsubishi, personne n'est venu en faire des pages et pages...

[Invité §cha140OW]

La pollution de Renault ou GM est moins nocive que celle de VW.

De tout manière, pour ce groupe, il n'y a que VW qui triche.

Certain avait même dit, qu'il critiquerais aussi fort que VW, si c'était découvert..

Rien que pour Mitsubishi, personne n'est venu en faire des pages et pages...

 

 

 

Si toi !!!

[Invité §luc268By]

La pollution de Renault ou GM est moins nocive que celle de VW.

De tout manière, pour ce groupe, il n'y a que VW qui triche.

Certain avait même dit, qu'il critiquerais aussi fort que VW, si c'était découvert..

Rien que pour Mitsubishi, personne n'est venu en faire des pages et pages...

 

 

 

Ouvre un topic dédié pour chacun de ces constructeurs comme tu as su si rapidement et si bien le faire pour celui-ci (qui pointait expressément Renault d'ailleurs avant recadrage)

 

La commission Royale a testé combien de Mitsu ?

[binouze41]

Vous critiquiez VW avant que royal les testent car ils ont avoué.

 

Vous ne critiquez pas Mitsubishi qui a avoué malgré tout pourquoi? Moins de vendues donc moins grave? Royal a pas testé?

[mtgxv]

 

 

Ouvre un topic dédié pour chacun de ces constructeurs comme tu as su si rapidement et si bien le faire pour celui-ci (qui pointait expressément Renault d'ailleurs avant recadrage)

 

La commission Royale a testé combien de Mitsu ?

 

 

Rancunier va ...

 

C'est pas bon de ruminer autant de rancoeur

[Invité §shu041Vl]

les mitsu sont tres rares en françe , les renault dci tres nombreux donc plus polluants

[mtgxv]

les mitsu sont tres rares en françe , les renault dci tres nombreux donc plus polluants

 

 

... déjà qu'une seule

[gazton3]

Une petite triche en avant première?

 

http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/05/20/dieselgate-turns-co2gate-huge-amounts-of-cheating-revealed/#6c0f4fdf15ba

 

Dieselgate Turns Into CO2-gate: Huge Amounts Of Cheating Revealed

 

Are you easily embarrassed? In that case, a career in the automotive business is not for you. To get to the top in the heavy metal industry, you must know no shame. I came to this conclusion, when, after a week of covering daily dieselgate revelations, I read what Germany’s Spiegel Magazin will publish tomorrow. The Kraftfahrtbundesamt, Germany’s equivalent of the United States’ NHTSA, conducted a retest of type-approved cars, only to find that 30 of them exceed their stated carbon dioxise emissions, some to a drastic degree, the magazine will claim in its Saturday edition.

One of the polluters is the Opel Zafira, which was found emitting 127 grams of CO2 instead of the stated 109 grams, says der Spiegel. That’s a delta of 16.5%. German courts have decided that automakers must take back the car if the deviation is more than 10%.

In Europe, they may have been lenient when it came to cancer-causing NOx emissions. When it comes to CO2, they are dead serious. Cars are taxed by their CO2 emission in the EU, if you cheat with CO2, you cheat with taxes. The wrongly stated CO2 numbers will cost Germany EUR 2.2 billion ($2.47 billion) the magazine states.

 

General Motors is in emissions trouble for the third time, all in one week.

• GM’s Opel was caught using defeat devices in some of their diesel cars
  
• GM was caught with false MPG (= wrong CO2) ratings on some of their U.S. crossovers
  
• GM’s Opel was caught cheating with NOx and CO2 in its Zafira.

 

 

 

If this would happen to you, would you feel ashamed? In that case, do not work in the auto industry.