6 cylindres ou 4 cylindres Turbo ?

[warlord66]

Ca vaut ce que ça vaut:

http://www.zeperfs.com/duel314-2906.htm

Mais bon la Mégane met quand même un grosse claque sur circuit à ton Boxster (et je suis sympa, j'ai pris la version de base à 250ch).

 

Promis ce n'est pas moi qui ait conduit la Boxster

 

 

à quel moment j'ai parlé de mon boxster

 

 

compare donc des autos de la même année pas des autos qui ont 10 ans de différences clown

[Summer88]

 

à quel moment j'ai parlé de mon boxster

 

 

compare donc des autos de la même année pas des autos qui ont 10 ans de différences clown

Je reprends la base de la discussion: tu dis qu'un 4 cylindres turbo ne peut pas bouffer un flat6. Je te montre que si. Et encore je ne suis pas trop méchant en ne prenant un 4 cylindres qui ne fait "que" 250ch.

[n72dw10]

Ho que si , il suffit d'avoir 500 km a faire d'une traite et la avec le temps de recharge la Tesla arrive longtemps après une simple 308HDi ..... qui coute 3 fois moins chère :lol: :lol:

 

Mais tellement!!

[Gwenael22]

4 pattes turbo, pour bouffer du 6 atmo

A l'époque ou ils ont cohabité , c'était kif-kif en perf

lors c'est certains les 4 pattes d'aujourd'hui monte plus haut en puissance mais le développement des atmo ayant été stoppé c'est logique

En terme d'agrément il ya un monde et un 6 atmo c'est pour les gentlemen driver , un 4 pattes turbalisé pour les wesh wesh et les concours de DA au feux rouge

 

Mais tout les choix sont respectable faut juste choisir son camp

 

:D :D

[warlord66]

Je reprends la base de la discussion: tu dis qu'un 4 cylindres turbo ne peut pas bouffer un flat6. Je te montre que si. Et encore je ne suis pas trop méchant en ne prenant un 4 cylindres qui ne fait "que" 250ch.

 

mais oui la mauvaise foi incarnée

[n72dw10]

 

L4T versus L/V6 c’est un très vieux débat qui ne devrait presque pas exister.

 

Car il s’agit de deux philosophies différentes de conduite.

 

Ce n’est pas pour rien si, de 1986 à 1989 Peugeot proposaità ses clients deux versions de 505 « hautes performances » :

- L4T 2.2 de 180cv

-V6 2.8 de 170cv

 

Ces versions ne sont pas à proprement parler opposables et concurrentes, elles sont ... complémentaires

 

Idem, 30 ans plus tard, le pourtant ô combien celebrissime à la notoriété ô combien usurpée, BMW a fait pareil, bizarre hein, les fans boys teutons

 

530i L6 de 3.0 et neue 530i L4T

 

Des exemples comme ça y’en à d’autres, déjà à l’époque avec la Lancia Théma, mais aussi Volvo 740/760, ...

 

La vraie différence entre L4T et V6 se retrouve au niveau de la plage d’utilisation et au niveau rendement, le L4T en a un autrement mieux.

 

En schématisant de manière grossière, un L4T jouera entre 2’-2’500 rpm jusqu’à 5-5’500 rpm là où le L/V6 jouera de 1’500 à 6’666 rpm, de manière plus lissée, id est sana effet Turbo.

 

Personnellement, j’ai voté L4T car ce mode de fonctionnement correspond plus à mes goûts et ma façon de conduire, ça me fait chier d’aller chercher des rpm en haut pour que ça bouge son cul

 

Le L4T aura beaucoup plus de couple « en bas » que leL/V6. Rendement en puissance équivaut aussi et surtout à rwndement thermodynamique et donc consommation ET pollution. Ça risque d’wn décevoir énormément sur ce daubic de compétition pro SP et pro plus y’a de cylindres pluSSecémywuh, mais ce n’est absolument pas le fruit du hasard si les « grands » constructeurs diminuent génération après génération le nombre de cylindres. Chez BM, la 5-G30 restylée, c’est simple, hormis la M5, y’en a plus, etonnzhein

[warlord66]

 

L4T versus L/V6 c’est un très vieux débat qui ne devrait presque pas exister.

 

Car il s’agit de deux philosophies différentes de conduite.

 

Ce n’est pas pour rien si, de 1986 à 1989 Peugeot proposaità ses clients deux versions de 505 « hautes performances » :

- L4T 2.2 de 180cv

-V6 2.8 de 170cv

 

Ces versions ne sont pas à proprement parler opposables et concurrentes, elles sont ... complémentaires

 

Idem, 30 ans plus tard, le pourtant ô combien celebrissime à la notoriété ô combien usurpée, BMW a fait pareil, bizarre hein, les fans boys teutons

 

530i L6 de 3.0 et neue 530i L4T

 

Des exemples comme ça y’en à d’autres, déjà à l’époque avec la Lancia Théma, mais aussi Volvo 740/760, ...

 

La vraie différence entre L4T et V6 se retrouve au niveau de la plage d’utilisation et au niveau rendement, le L4T en a un autrement mieux.

 

En schématisant de manière grossière, un L4T jouera entre 2’-2’500 rpm jusqu’à 5-5’500 rpm là où le L/V6 jouera de 1’500 à 6’666 rpm, de manière plus lissée, id est sana effet Turbo.

 

Personnellement, j’ai voté L4T car ce mode de fonctionnement correspond plus à mes goûts et ma façon de conduire, ça me fait chier d’aller chercher des rpm en haut pour que ça bouge son cul

 

Le L4T aura beaucoup plus de couple « en bas » que leL/V6. Rendement en puissance équivaut aussi et surtout à rwndement thermodynamique et donc consommation ET pollution. Ça risque d’wn décevoir énormément sur ce daubic de compétition pro SP et pro plus y’a de cylindres pluSSecémywuh, mais ce n’est absolument pas le fruit du hasard si les « grands » constructeurs diminuent génération après génération le nombre de cylindres. Chez BM, la 5-G30 restylée, c’est simple, hormis la M5, y’en a plus, etonnzhein

 

 

oui je suis d'accord sauf un truc ya des 6cyl avec du couple ça existe et un essence avec un comportement de diesel(L4T) je suis pas fan

 

 

après chaque moteur est un cas d’espèce

[Be My Wife 4E]

Et un 2.Ol atmo

[Gwenael22]

 

L4T versus L/V6 c’est un très vieux débat qui ne devrait presque pas exister.

 

Car il s’agit de deux philosophies différentes de conduite.

 

Ce n’est pas pour rien si, de 1986 à 1989 Peugeot proposaità ses clients deux versions de 505 « hautes performances » :

- L4T 2.2 de 180cv

-V6 2.8 de 170cv

 

Ces versions ne sont pas à proprement parler opposables et concurrentes, elles sont ... complémentaires

 

Idem, 30 ans plus tard, le pourtant ô combien celebrissime à la notoriété ô combien usurpée, BMW a fait pareil, bizarre hein, les fans boys teutons

 

530i L6 de 3.0 et neue 530i L4T

 

Des exemples comme ça y’en à d’autres, déjà à l’époque avec la Lancia Théma, mais aussi Volvo 740/760, ...

 

La vraie différence entre L4T et V6 se retrouve au niveau de la plage d’utilisation et au niveau rendement, le L4T en a un autrement mieux.

 

En schématisant de manière grossière, un L4T jouera entre 2’-2’500 rpm jusqu’à 5-5’500 rpm là où le L/V6 jouera de 1’500 à 6’666 rpm, de manière plus lissée, id est sana effet Turbo.

 

Personnellement, j’ai voté L4T car ce mode de fonctionnement correspond plus à mes goûts et ma façon de conduire, ça me fait chier d’aller chercher des rpm en haut pour que ça bouge son cul

 

Le L4T aura beaucoup plus de couple « en bas » que leL/V6. Rendement en puissance équivaut aussi et surtout à rwndement thermodynamique et donc consommation ET pollution. Ça risque d’wn décevoir énormément sur ce daubic de compétition pro SP et pro plus y’a de cylindres pluSSecémywuh, mais ce n’est absolument pas le fruit du hasard si les « grands » constructeurs diminuent génération après génération le nombre de cylindres. Chez BM, la 5-G30 restylée, c’est simple, hormis la M5, y’en a plus, etonnzhein

Rien a voir s'était pour réduire les rejet CO2 "normé ..... Et aussi pour des raison de rationalisation industriel.

 

 

La vraie différence entre L4T et V6 se retrouve au niveau de la plage d’utilisation et au niveau rendement, le L4T en a un autrement mieux...........Le L4T aura beaucoup plus de couple « en bas » que leL/V6. Rendement en puissance équivaut aussi et surtout à rwndement thermodynamique et donc consommation ET pollution. Ça risque d’wn décevoir énormément sur ce daubic de compétition pro SP et pro plus y’a de cylindres pluSSecémywuh, mais ce n’est absolument pas le fruit du hasard si les « grands » constructeurs diminuent génération après génération le nombre de cylindres.

ha tu peux nous expliquer STP ? Moi je croyais betterment que le rendement dépendait essentiellement du taux de compression "apparent" et n'était donc supérieur sur les turbo qu'a faible régime , puisque a technologie égale un turbo doit réduire on taux de compression pour éviter l'auto inflammation. Du coup avec le vieux cycle d'homologation qui ne tirai absolument pas sur le moteur avec un parcours irréaliste le Turbo était fortement favorisé.

 

Pour la pollution j'attend aussi tes lumière car autant je pensais que les rejets de CO2 était l'image de la conso autant pour les particules fine et NoX je pensais que cela avait avoir avec la température, la pression absolue et l'homogénéité du mélange , et du coup turbo ou pas je ne vois pas trop le rapport , enfin pas directement et il est pas en faveur du turbo en creusant plus !

 

 

En schématisant de manière grossière, un L4T jouera entre 2’-2’500 rpm jusqu’à 5-5’500 rpm là où le L/V6 jouera de 1’500 à 6’666 rpm, de manière plus lissée, id est sana effet Turbo......... La vraie différence entre L4T et V6 se retrouve au niveau de la plage d’utilisation et au niveau rendement, le L4T en a un autrement mieux...........Le L4T aura beaucoup plus de couple « en bas » que leL/V6.

 

 

ne schématises pas explique nous

 

Quand je traduit tu dis que la plage d'utilisation du L4T est "autrement mieux" ...... mais plus petite donc si tu pouvait dé-schématiser ton explication :lol:

[skotroen]

 

les lancia et les ford aussi avec une sonorité vraiment sympa

 

@Meta_

et saab etc également

 

je ne vois plus les V4 depuis trop longtemps!

[Ryu_TheOne]

Avec l'augmentation de la cylindrée par cylindre (quand je vois une A45 amg de 421ch pour 4 cylindres, j'hallucine toujours), est-ce que cela remet en cause la longévité du moteur?

[skotroen]

en fait, je viens de revoir la sondage, la surprise???

hier j'ai voté et j'ai vu les résultats mais aujourd'hui ... li repasse à 0 donc il faut (re)voter???

[warlord66]

Avec l'augmentation de la cylindrée par cylindre (quand je vois une A45 amg de 421ch pour 4 cylindres, j'hallucine toujours), est-ce que cela remet en cause la longévité du moteur?

 

@Ryu_TheOne

d’après un ingénieur auto que je connais ça dépend du cahier des charges: cad si ils décident de faire ça à l'économie ou non

 

 

donc oui le moteur peut être fiable

[warlord66]

et saab etc également

 

je ne vois plus les V4 depuis trop longtemps!

 

 

@skotroen

saab c'est des moteurs ford c'est pour ça que j'en ai pas parlé sinon t'as aussi la matra 530 avec le v4 ford

[breizhman44]

oui tu connais(pas du tout) bien l'auto je vois

 

T'as surtout le melon parce que t'as une porsche dans ton garage.

 

Si avec 250/300 bourrins tu penses avoir l'arme ultime tant mieux pour toi

[breizhman44]

 

Il se fait défoncer par une Mégane RS, vlà le truc

 

Le Boxster tu l'achètes pour le fun et le plaisir, pas pour taper des chronos (par sinon il y a beaucoup plus performant pour moins cher). Je parle pas des version GT4 et cie bien entendu

 

[breizhman44]

A l'époque ou ils ont cohabité , c'était kif-kif en perf

lors c'est certains les 4 pattes d'aujourd'hui monte plus haut en puissance mais le développement des atmo ayant été stoppé c'est logique

En terme d'agrément il ya un monde et un 6 atmo c'est pour les gentlemen driver , un 4 pattes turbalisé pour les wesh wesh et les concours de DA au feux rouge

 

Mais tout les choix sont respectable faut juste choisir son camp

 

:D :D

 

C'était du troll pour le rappeler de feu l'époque de ma 9-5 aero modifiée

 

De quoi ridiculiser du Boxster à la pelle

[breizhman44]

Avec l'augmentation de la cylindrée par cylindre (quand je vois une A45 amg de 421ch pour 4 cylindres, j'hallucine toujours), est-ce que cela remet en cause la longévité du moteur?

 

Dans le cas de la classe A oui, ce moteur est connu pour ne pas briller pour sa fiabilité

[Gwenael22]

C'était du troll pour le rappeler de feu l'époque de ma 9-5 aero modifiée

 

De quoi ridiculiser du Boxster à la pelle

moi je ne trollais pas :p

 

 

 

 

je penses que ca s'est vu que si quand meme

 

 

[Gwenael22]

Dans le cas de la classe A oui, ce moteur est connu pour ne pas briller pour sa fiabilité

Ya pas de mystére t'envoie plus de puissance et surtout de couple par gamelle donc faut bien dimensionner le bordel surtout le bas moteur.

Le circuits de réfrigération doit être plus chiant a concevoir aussi meme si pas forcement plus lourds

 

Les embrayages et boites aussi doivent être revue, le gain de poids globale ne doit pas être exceptionnel

[n72dw10]

Rien a voir s'était pour réduire les rejet CO2 "normé ..... Et aussi pour des raison de rationalisation industriel.

 

ha tu peux nous expliquer STP ? Moi je croyais betterment que le rendement dépendait essentiellement du taux de compression "apparent" et n'était donc supérieur sur les turbo qu'a faible régime , puisque a technologie égale un turbo doit réduire on taux de compression pour éviter l'auto inflammation. Du coup avec le vieux cycle d'homologation qui ne tirai absolument pas sur le moteur avec un parcours irréaliste le Turbo était fortement favorisé.

 

Pour la pollution j'attend aussi tes lumière car autant je pensais que les rejets de CO2 était l'image de la conso autant pour les particules fine et NoX je pensais que cela avait avoir avec la température, la pression absolue et l'homogénéité du mélange , et du coup turbo ou pas je ne vois pas trop le rapport , enfin pas directement et il est pas en faveur du turbo en creusant plus !

 

 

 

 

ne schématises pas explique nous

 

Quand je traduit tu dis que la plage d'utilisation du L4T est "autrement mieux" ...... mais plus petite donc si tu pouvait dé-schématiser ton explication :lol:

 

Oulà c’est fouilli tout ça...

 

Dernière phrase j’ai juste écrit qu’un L4T émet moins qu’un L/V6, pas mentionné que la plage d’utilisation est mieux c’est la courbe de couple qui est mieux

 

Particules c’est l’injection directe qui fait que ça en émet plus.

 

Le CO2, comme tous les polluants, est proportionnel à la consommation. Plus tu consommes, plus tu pollues. Point barre. Et la consommation est fonction des rpm. Moins de rpm en L4T que L/V6 donne moins de consommation et de pollution. C’est pas compliqué à comprendre

 

En utilisation courante, tu roules sur le couple, un L4T sera plus efficient qu’un L/V6. Si tu avoines ça va s’envoler des 2 côtés, dans les eighties les L4T buvait pas mal quand on cravachait.

 

Ce n’est pas un hasard, bis, si le nombre de L/V > 4 diminue comme peau de chagrin. Comme mentionné tout à l’heure, une serie 5 > 4 cylindres c’est la M5, point barre. J’exclus les mazouts, car HS.

 

Enfin ça n’a absolument pas rien à voir. Les cycles d’homologation évoluent, deviennent moins delirants qu’avant, et les propositions de >4 cylindres fond comme neige au soleil d’été, tu me vois toujours pas le rapport ?

[warlord66]

T'as surtout le melon parce que t'as une porsche dans ton garage.

 

Si avec 250/300 bourrins tu penses avoir l'arme ultime tant mieux pour toi

 

dans ce cas j'aurais parlé de ma corvette qui faisait 7.4l un couple de malade et 390cv

 

 

je parlai des flat six en general et des boxters qui font mieux que la plupart des autos à puissance égale ou moindre pas du mien en pariculier mais bon il n'y a de pire aveugle que celui qui ne veut voir

[n72dw10]

Avec l'augmentation de la cylindrée par cylindre (quand je vois une A45 amg de 421ch pour 4 cylindres, j'hallucine toujours), est-ce que cela remet en cause la longévité du moteur?

 

Y’a pas « d’augmentation de la cylindrée par cylindre » hein, ... augmentation du rendement oui ... l’A;5 amg, c’est un L4 2.0 nan ? Soit une cylindrée unitaire de 500cm3 ... comme un L6 de 3 litres quoi

 

Tu hallucines pour une A45 AmG de 421 cv aujourd’hui... une 505 L4T moteur chrysler de 2,2 litres sortait facilement 550cv en tourisme et c’était incassable.. y’a 35 ans ...

 

Ensuite il est question de Pmax, mais la Pmax surtout ajd, t’y es pas souvent hein ... car en 100 bornes on te mets une camisole de force on te fous en taule puis on te place en hôpital psychiatrique...

[n72dw10]

 

@skotroen

saab c'est des moteurs ford c'est pour ça que j'en ai pas parlé sinon t'as aussi la matra 530 avec le v4 ford

 

Ah bon ?

 

Je crois pas non.

Saab, le vrai Saab, celui d’avant l’ère GM, ce sont de vrais moteurs Saab, dont le sublissime L4T 2.0 de 175/185cv de la 900 Aéro.

 

Après, General Motors onlige ce sont devenus des banals moteurs ... Opel, certainement pas Ford .. en mazout c’était du Fiat.

[gontran d_hulst]

Ah bon ?

 

Je crois pas non.

Saab, le vrai Saab, celui d’avant l’ère GM, ce sont de vrais moteurs Saab, dont le sublissime L4T 2.0 de 175/185cv de la 900 Aéro.

 

Après, General Motors onlige ce sont devenus des banals moteurs ... Opel, certainement pas Ford .. en mazout c’était du Fiat.

 

Il y a eu des v4 ford sur Saab, avant la génération des 90/900 etc...

Il me semble que les Sonett étaient à v4 ford

[Gwenael22]

Oulà c’est fouilli tout ça...

 

Dernière phrase j’ai juste écrit qu’un L4T émet moins qu’un L/V6, pas mentionné que la plage d’utilisation est mieux c’est la courbe de couple qui est mieux

 

Particules c’est l’injection directe qui fait que ça en émet plus.

 

Le CO2, comme tous les polluants, est proportionnel à la consommation. Plus tu consommes, plus tu pollues. Point barre. Et la consommation est fonction des rpm. Moins de rpm en L4T que L/V6 donne moins de consommation et de pollution. C’est pas compliqué à comprendre

 

En utilisation courante, tu roules sur le couple, un L4T sera plus efficient qu’un L/V6. Si tu avoines ça va s’envoler des 2 côtés, dans les eighties les L4T buvait pas mal quand on cravachait.

 

Ce n’est pas un hasard, bis, si le nombre de L/V > 4 diminue comme peau de chagrin. Comme mentionné tout à l’heure, une serie 5 > 4 cylindres c’est la M5, point barre. J’exclus les mazouts, car HS.

 

Enfin ça n’a absolument pas rien à voir. Les cycles d’homologation évoluent, deviennent moins delirants qu’avant, et les propositions de >4 cylindres fond comme neige au soleil d’été, tu me vois toujours pas le rapport ?

 

 

 

Dernière phrase j’ai juste écrit qu’un L4T émet moins qu’un L/V6, pas mentionné que la plage d’utilisation est mieux c’est la courbe de couple qui est mieux

 

reste a définir ce qu'est une meilleurs courbe de couple

 

Particules c’est l’injection directe qui fait que ça en émet plus.

pas directement en fait , l’excès d'air local , donc l'homogénéité du mélange ainsi que les conditions température pression sont responsables de la formation des particules. L'injection indirecte , présente encore sur de trés rare atmo (en combinaison avec de l'indirect souvent) permet d'injecter le cycle d'avant donc d'obtenir une meilleurs homogénéité et du coup moins de particule , en contre partie la température vas augmenter pendant la phase de compression et donc limiter le taux de compression apparent

 

Le CO2, comme tous les polluants, est proportionnel à la consommation. Plus tu consommes, plus tu pollues. Point barre. Et la consommation est fonction des rpm. Moins de rpm en L4T que L/V6 donne moins de consommation et de pollution. C’est pas compliqué à comprendre

tout es faux la dedans ! TOUT .

Primo le CO2 n'est pas un polluant mais un gaz a effet de serre.

Secondo il est le seul lié directement a la consommation.

Tertio: Les particule et NOx , qui sont des polluant augmente eux quand on cherche a augmenter le rendement notamment en utilisant la combustion en mélange pauvre a cause d'une homogénéité médiocre localement, quand on augmente le taux de compression (qui est un éléments majeurs du rendement puisque plus le taux de compression est élevé plus le rendement est meilleurs , c'est accessoirement pour cela que le diesel consomme moins) on augmente évidemment température et pression pendant la combustion ce qui favorise la formation de "polluants" .

Quatrièmement: la consommation n'est pas fonction des RPM , chaque moteur de par son design a une plage optimal d'utilisation en terme de RPM , au dessus de cette plage le rendement se détériore mais au dessous aussi !

...... c'est idem pour le cran (la charge ) c'est en optimisant ces deux courbe d'ailleurs que les boites CVT améliore le rendement et parfois mouline .

 

Visiblement c'est quand meme plus compliqué que tu ne le pense :lol:

 

 

Ce n’est pas un hasard, bis, si le nombre de L/V > 4 diminue comme peau de chagrin. Comme mentionné tout à l’heure, une serie 5 > 4 cylindres c’est la M5, point barre. J’exclus les mazouts, car HS.Enfin ça n’a absolument pas rien à voir. Les cycles d’homologation évoluent, deviennent moins delirants qu’avant, et les propositions de >4 cylindres fond comme neige au soleil d’été, tu me vois toujours pas le rapport ?

Ca a évidemment a voir avec les cycle d'homologation , les constructeurs ne peuvent pas changer leur fusil d'épaule parce-que le cycle viens de changer .

Le NDEC a été créé en 1970 et sa dernière version datait de 1997 ...... on ne peu pas dire que cela change tout les jours !

 

On peu tous dire des conneries ( heureusement on est sur FA ) mais si au moins tu pouvais éviter le ton péremptoire et des petite phrase comme "c'est pourtant ^pas compliqué" quand ce que tu raconte est complètement faux se serais sympa

[Ryu_TheOne]

Y’a pas « d’augmentation de la cylindrée par cylindre » hein, ... augmentation du rendement oui ... l’A;5 amg, c’est un L4 2.0 nan ? Soit une cylindrée unitaire de 500cm3 ... comme un L6 de 3 litres quoi

 

Tu hallucines pour une A45 AmG de 421 cv aujourd’hui... une 505 L4T moteur chrysler de 2,2 litres sortait facilement 550cv en tourisme et c’était incassable.. y’a 35 ans ...

 

Ensuite il est question de Pmax, mais la Pmax surtout ajd, t’y es pas souvent hein ... car en 100 bornes on te mets une camisole de force on te fous en taule puis on te place en hôpital psychiatrique...

 

 

Je reconnais le manque de rigueur dans le choix de mes mots

Augmentation du rendement par cylindre on est d’accord.

[breizhman44]

Ah bon ?

 

Je crois pas non.

Saab, le vrai Saab, celui d’avant l’ère GM, ce sont de vrais moteurs Saab, dont le sublissime L4T 2.0 de 175/185cv de la 900 Aéro.

 

Après, General Motors onlige ce sont devenus des banals moteurs ... Opel, certainement pas Ford .. en mazout c’était du Fiat.

 

Tu as pourtant tort

 

Y'a eu des saab avant les 900 classic, certaines avaient du moteur Ford

 

Et hormis les tous derniers modèles comme la dernière 9-3 NG et la 9-5 NG, les moteurs essence étaient 100% Saab aussi

[breizhman44]

Il y a eu des v4 ford sur Saab, avant la génération des 90/900 etc...

Il me semble que les Sonett étaient à v4 ford

 

Voilà

[skotroen]

un boxer (des subaru par ex) que pensez vous de ça?

[skotroen]

Tu as pourtant tort

 

Y'a eu des saab avant les 900 classic, certaines avaient du moteur Ford

 

Et hormis les tous derniers modèles comme la dernière 9-3 NG et la 9-5 NG, les moteurs essence étaient 100% Saab aussi

je pense qu'il avait oublié les 4 cyl en V...

[n72dw10]

Il y a eu des v4 ford sur Saab, avant la génération des 90/900 etc...

Il me semble que les Sonett étaient à v4 ford

 

Ah si on remonte à Mahusalem, ok, j’avais interprété cela comme « ces derniers temps » ..

 

Une Saab 90 n’est pas une Saab pour moi , y’en que qu’une de Saab la 900 turbo 16 aéro

[n72dw10]

 

Je reconnais le manque de rigueur dans le choix de mes mots

Augmentation du rendement par cylindre on est d’accord.

 

Y’a aucun souci j’avais bien compris le message que tu voulais faire passer, juste que la langue a fourché

[n72dw10]

Tu as pourtant tort

 

Y'a eu des saab avant les 900 classic, certaines avaient du moteur Ford

 

Et hormis les tous derniers modèles comme la dernière 9-3 NG et la 9-5 NG, les moteurs essence étaient 100% Saab aussi

 

Tort oui mais pour moi, Saab commence avec la 900 ... etfini en 1994 ... avec la 900

 

Moteurs Saab effectivement mais pas que (le v6), mais surtout une partie cycle et plus encore une âme abandonnée

[n72dw10]

je pense qu'il avait oublié les 4 cyl en V...

 

Yep je m’intéresse peu aux autos de ces années. Encore plus enSaab