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Saxo

Trou accélération et bloc monopoint


Invité Flo83
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Bonjour à tous,

Jai un soucis depuis le changement du joint du bloc monopoint, avec du papier à joint "corteco" vendu par un professionnel de l'automobile, car joint d'origine introuvable même chez Citroën, celui d'origine était déchirer, j'avais le ralenti instable et consommation d'essence élevé, donc nettoyage bloc monopoint bien degeu et changement du joint, au début aucun soucis et environ 3 semaines après, trou à l'accélération en 1ere à froid vers 2000 tour minute, maintenant en 2eme également, du mal à reprendre de la vitesse même pedale à fond (elle met du temps à monter à bas régime comparer à d'habitude, j'ai donc penser à la pompe à essence, car j'ai redemonter le bloc hier pour regarder et emboîter la boîte à air correctement qui était mal mise ainsi que le rajout de colliers supplémentaires au endroit où certaines parties de la boîte à air semboiter mal, depuis le changement du joint et nettoyage du bloc monopoint la voiture a du mal a démarrer, elle démarre toujours du 1er coup mais met souvent du temps à démarrer surtout à froid et avec le réservoir avant la réserve.
J'ai penser à la pompe à essence car les symptômes ressemble à une pompe fatiguer mais vu le prix j'ai pas envie de la changer pour rien, ou alors à la sonde température d'eau mais du jour au lendemain cela me paraît bizarre, sinon de changer sur la voiture il y a :
- Capteur pmh, sonde lambda, joint culasse avec pochette joint pour tout le moteur, distribution, alternateur, batterie, demarreur, bougie et cable d'allumage + bobine, bielette de boite vitesse, selecteur de boite (pieces qui sert au bielette a venir dessus avec la grosse boule qui passe dans la barre qui relie le pommeau de vitesse), embrayage avec butée et cable, ligne entiere et pot, filtre air, huile et filtre a essence, vidange boite vitesse, moteur etc faite reccement, tout les support moteur et tout les fusibles, je crois avoir rien oublié.
Désolé du pavé, merci si vous me répondez et lisez sa j'ai vraiment besoin d'aide la je sais vraiment plus quoi faire je tiens à cette voiture j'y ai mis bcp d'argent et de temps lol.

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Est-ce que le régulateur de ralenti et le potentiomètre de papillon ont été vérifiés ?

 

Normalement ils peuvent aussi se contrôler avec un multimètre, tout comme la sonde de température d'eau (pour laquelle le test de sa résistance électrique est probablement le plus significatif, tout comme la sonde de température d'air, puisque la résistance à leurs bornes varie directement en fonction de la température qu'elles détectent).

Pour les différentes valeurs à trouver au multimètre, elles devraient être indiquées dans la rta des Saxo

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Le régulateur de ralenti oui il avais déjà été changer car celui d'origine était HS, ppir le potentiomètre vous parlez de quel type de vérification ? Car je crois qu'il y a rien d'anormal sur celui ci, sonde de température d'eau c'est la fiche bleu qui viens sur le côté côté moteur ? Et celle à air je ne vois pas où elle est je vais voir sur la RTA sinon ou est elle si vous le savez svp? Je vais me renseigner pour les mesures et faire tour sa, merci d'avance.

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Regulateur oui il a été changer récemment et le potentiomètre oui mais pas vérifier avec un multimetre,  je vais regarder tout sa, sonde température d'eau c'est la fiche bleu sur le côté moteur, mais celle d'eau vous savez où elle est? Sinon je vais regarder dans la rta ainsi que pour les valeurs électriques et vous dit tout sa, merci beaucoup.

 

Florent.

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La sonde de température de l'eau c'est plutôt la verte, à proximité de la bleue (qui est le témoin de surchauffe au tableau de bord).

 

La sonde de température d'air devrait se trouver dans le bloc d'injection, à proximité de l'injecteur, et l'injecteur et cette sonde se branchent sur le même connecteur (4 voies) à l'arrière du bloc d'injection (2 voies pour l'injecteur et 2 voies pour la sonde d'air).

 

Pas sûr que ces sondes soient en cause.

 

Dans la rta des 106 ( qui ont les mêmes moteurs que les Saxo), il y a un tableau des organes à contrôler en fonction des symptômes de problèmes rencontrés.

 

Pour les symptômes de "problème de ralenti" et "trous/à coups à l'accélération", il est indiqué en premier de contrôler respectivement le régulateur de ralenti et le potentiomètre de papillon, juste après les contrôles préliminaires (= le contrôle des organes potentiellement liés au problème mais qui sont sans lien direct avec le calculateur).

 

Ensuite il y a d'autres organes de l'injection/allumage à contrôler pour ces 2 symptômes mais le contrôle des sondes d'eau et d'air ne sont pas dans ces listes (par contre le contrôle de l'injecteur se trouve dans les 2 listes).

 

Les contrôles c'est surtout vérifier les valeurs de résistance électrique aux bornes de ces différents éléments avec un multimètre pour les comparer aux valeurs indiquées dans la rta, mais j'ai l'impression que ce n'est pas toujours très significatif

(moi mon régulateur de ralenti fonctionnait bien mais indiquait une résistance en-dessous de celle de la rta, j'en ai acheté un neuf et le neuf avait exactement la même résistance que l'ancien), 

à part si la valeur de résistance est vraiment décalée (genre nulle, infinie, etc...), ce qui voudrait dire que l'organe est hs, mais dans ce cas je crois qu'on s'en rend compte plutôt par le comportement du moteur et que le contrôle ne vient que confirmer.

 

Pour les sondes de température c'est déjà plus significatif parce la valeur de la résistance à leurs bornes est directement transmise au calculateur, et elle évolue en fonction de la température (en diminuant quand la t° augmente).

 

Pour le potentiomètre de papillon c'est plutôt une tension variable (de 0,5 +/- 1V à 4,5V mini du ralenti à pleine charge) qui est transmise directement au calculateur en fonction de l'ouverture du papillon d'air, mais j'ai pas trop compris comment procéder pour ce contrôle car je suppose que le moteur doit être allumé (ou alors certaines bornes du connecteur du calculateur doivent être shuntées) pour alimenter électriquement le potentiomètre, et le connecteur du potentiomètre doit probablement aussi rester branché.

 

Sinon aux bornes du potentiomètre la résistance électrique doit varier (de 1 kOhm à 2,6 kOhms) en fonction de l'ouverture du papillon d'air (du ralenti jusqu'à la pleine accélération), et là ce test peut se faire moteur éteint et avec son connecteur débranché.

 

Je précise que je ne suis pas garagiste donc ce n'est pas l'expérience professionnelle qui m'a fait demander si le potentiomètre a été vérifié, c'est juste ma compréhension théorique de ces moteurs et ma lecture des rta.

 

 

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Merci pour toutes ces explications et d'avoir pris le temps de répondre, je vérifie tout sa au plus vite et vous tiens au courant, j'espère bien que ça ne serais qu'une sonde à changer.. merci en tout cas

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Bonjour, alors j'ai tout tester comme on en avais parler, tout est bon sauf la sonde de température d'eau, elle indique 0 constamment moteur chaud ou froid, à moins que je me sois tromper pour la prise de mesure, mais sinon pour le changement faut il forcément purger ou vidanger tout le LDR ou pas ?

 

Merci d'avance 

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Bonjour,

Pour le changement de la sonde de température du liquide de refroidissement je n'ai trouvé qu'un tuto Oscaro pour une 106 1,4L (mais il s'agit des mêmes moteurs et le principe est le même)

 

https://tutoriels.oscaro.com/Guide/Changer+les+sondes+de+température+de+liquide+de+refroidissement+sur+Peugeot+106+-+1.4i/4791

 

Dans ce tuto, qui est accompagné d'une vidéo, il n'est pas indiqué de faire une purge après le changement des sondes de température, mais j'avoue que j'ai quand même un doute parce que sur la vidéo on voit bien du liquide sortir, et en même temps de l'air rentrer dans le circuit.

 

Le truc c'est que, pour une purge, je ne sais pas non plus si on peut ne faire que la purge du boîtier de thermostat ou s'il faut absolument faire en même temps la purge des vis situées plus haut que la vis concernée (autrement dit je ne sais pas si on peut faire la purge du boîtier de thermostat isolément ou s'il faut aussi ouvrir la vis de purge située derrière le moteur, et plus haute).

 

Dans le cas où il faudrait ouvrir la vis derrière le moteur ça pose un problème parce que le haut du vase de remplissage (à côté du radiateur) se trouve plus bas que la vis de purge derrière le moteur, donc pour purger cette vis il faut rajouter une sorte de rallonge en hauteur sur le vase de remplissage, ce qui s'appelle aussi un cylindre de charge, mais ce cylindre de charge ne se vend plus donc il faut se le fabriquer soi-même...

 

La seule chose dont je suis sûr c'est qu'en cas de purge il n'y a pas à vider le circuit en dessous du niveau de la sonde qui a été changée, là où de l'air est rentré dans le circuit.

 

J'espère que ces questions trouvera une réponse dans ce sujet parce que ça me permettrait moi aussi de progresser

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Oui sur le tutoriel il ne parle pas de purge, je suis du même avis que vous et cela m'étonnerais que sa ne pose pas de problème au futur sans faire de purge, je vais essayer de me renseigner et sinon j'irais dans un garage changer la sonde si c'est nécessaire au moins j'aurais l'avis d'un professionnel et je pourrais le communiquer ici puis cela doit pas être très cher comme opération, à voir, merci beaucoup en tout cas, je donne des nouvelles de tout sa :)..

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Bon du nouveau, la sonde de température d'eau fonctionne j'ai fait de nouveau une mesure et j'avais sûrement mal pris la mesure, j'ai 2 0hm et sa descend au fur à mesure que le moteur chauffe comme indiquer dans la RTA, par contre la sonde bleu a côté m'indique 0 ohm et de ce que j'ai trouver c'est celle qui m'indique une surchauffe du LDR au tableau de bord sauf que débrancher rien ne s'allume au tableau de bord normal? Et donc valeur : 0 ohm, mais une autre chose me perturbe, est ce normal que la sonde de température d'eau débranché le moteur tourne différemment même limite mieux que sonde brancher ?

Et après un coup de produit contact électrique aujourd'hui sur la prise de la sonde et la sonde, ainsi que la manipulation pour remettre le moteur pas a pas a zéro, fasse que je n'ai plus de trou à l'accélération du moins à chaud car je suis parti après la mise en route du ventilateur ?

J'ai aussi essayer demboiter au mieux la boîte à air surtout niveau du bloc monopoint car on dirait que c'est impossible de l'enfoncer jusqu'au max et j'ai peur de forcer et de la casser vu que c'est du plastique pas très solide.

Merci d'avance à vos réponses :)

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Pour la sonde bleue, qui allume le témoin de surchauffe, c'est juste un thermocontact qui laisse passer le courant quand la température du liquide atteint 118°C, elle ne transmet pas une valeur variable de résistance en fonction de la température donc ce n'est pas anormal qu'elle indique une résistance à 0 (en plus elle n'a qu'une seule borne, non ?).

Je crois que c'est normal aussi que le témoin de surchauffe ne s'allume pas quand son connecteur est débranché (même si du coup on ne peut pas savoir quand cette sonde est défaillante)

 

Pour la sonde de température d'eau, la verte, tout ce que je sais c'est que quand elle indique au calculateur que le moteur est froid, d'après ce que j'ai compris le calculateur consomme plus de carburant pour amener le plus vite possible le moteur à sa température de fonctionnement optimal, vers 94-95°C.

Et quand le moteur est chaud je ne sais pas si le calculateur continue d'adapter la consommation de carburant en fonction de la température indiquée par cette sonde, je n'en ai pas entendu parler.

 

Ensuite je ne sais pas trop non plus comment réagit le calculateur quand cette sonde est débranché, s'il repère une incohérence dans la valeur de résistance reçue et se met à fonctionner en mode dégradé (et sous quelle forme?), ou bien s'il reçoit une résistance infinie qui lui indique que le moteur reste infiniment froid (et consomme donc plus), ou alors une résistance nulle qui lui indique que le moteur est très chaud... (?)

 

Peut-être plutôt une résistance infinie quand le connecteur est débranché.

 

 

Pour le régulateur de ralenti, s'il a été remis à zéro, c'est peut-être ça qui a règlé le problème des trous à l'accélération, enfin peut-être plus ça que le produit contact sur la sonde...

 

Pour le boîtier d'air filtré qui s'emboîte difficilement au-dessus du bloc monopoint, j'ai le même problème, et normalement il doit y avoir un joint en caoutchouc à la jonction entre le boîtier d'air et le bloc monopoint, en plus du collier de serrage à l'extérieur.

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Je vois.. donc pour la sonde bleu aucun moyen de savoir si elle fonctionne, bon tant que le voyant ne s'allume pas au tableau de bord tout va bien, enfin en espérant qu'il s'allume si il y a réellement un problème un jour, après je pense qu'il y aura d'autre moyen de le savoir, je ne sais pas non plus comment gère le calculateur quand la sonde est débrancher je ne serais pas expliquer la différence quand je débranche la sonde, si jamais quelqu'un passe par la et qu'il peut dire si son moteur tourne différemment ou à l'identique lorsqu'il debranche la sonde ce sera intéressant de le savoir.

Je pense que le moteur pas a pas joue plus la dessus oui je vais voir si le soucis reviens pas de nouveau avant de dire que c'était sa le soucis, surtout qu'il est neuf il a maximum 2mois et quelques, bon c'est pas un bosch comme a l'origine il m'as coûter à peu près 40€, si jamais c'est lui le fautif je le changerais pour la même pièce que celui d'origine.

 

Oui le joint est en place, avant il n'y était pas et la boîte à air s'emboîter limite mieux, un mécanicien avais fait un joint de culasse et plusieurs travaux lorsque j'ai acheté la voiture et n'avais pas remis ce joint, en nettoyant le bloc monopoint j'ai retrouver les deux joint identique (cercle rond) alors qu'un allais en dessous le cache noir sur le bloc monopoint et l'autre par dessus et depuis que je l'ai remis sa s'emboîte mal, est ce que les deux joint sont les mêmes ou c'est possible qu'il faut les inversés ?

Car en remontant le bloc monopoint j'avais eu une fuite d'essence, le joint de la prise sur le côté était mal mis et à ce moment là la boîte à air rentrer bien et en démontant à nouveau j'ai du les inversés, est ce possiblement la cause ?

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Pour les deux joints identiques je n'ai pas bien compris : l'un est sur le bloc monopoint et sous la boîte d'air alors que l'autre est par-dessus la boîte à air, c'est ça ?

C'est-à-dire que le deuxième joint est au même endroit que le collier de serrage ?

 

Si c'est le cas il ne joue plus le rôle de joint, il n'y a que celui qui est entre le bloc monopoint et la boîte à air qui sert de joint pour étanchéiser et empêcher l'air filtré de s'échapper.

 

Après ça peut toujours être soit un joint de rechange, soit deux joints au même endroit (entre le bloc et la boîte à air) pour une meilleure étanchéité...

 

(Je crois qu'il y a aussi un joint entre le haut du filtre à air, qui bouche la boîte du filtre à air, et la boîte d'air filtré mais il a un diamètre plus petit)

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En gros pour faire simple le mécanicien avais remis les deux joint au même endroit donc sous la boîte a air, entre le bloc monopoint et la boîte à air et moi je l'ai ai remis à leur place, sachant que je ne sais pas si les dimensions des deux joint sont les mêmes ou pas, à l'œil on dirait qu'il sont à peine différent niveau épaisseur, donc je me demande si peut être il ne faudrais pas les échanger car la boite a air s'enclenche mal sur le bloc monopoint alors qu'avant aucun soucis et peut être cela fait prise d'air donc des trous dans l'accélération, parce que la vu le nombre de pièces qui a été changé je ne vois que sa et je ne sais plus où chercher à part la pompe à essence à la limite mais sinon je sais plus quoi penser, parce qu'avant le démontage du bloc monopoint + nettoyage et le nouveau joint que j'ai refait au papier à joint entre le collecteur et le bloc, ce soucis n'est jamais arriver..

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Et le joint refait au papier à joint c'est sûr qu'il est bien étanche ?

Parce qu'une fuite ou une prise d'air a probablement plus de conséquences si elle se situe après le papillon d'air (en aval) qu'avant...

 

Le calculateur calcule la quantité de carburant à injecter en fonction de l'ouverture du papillon d'air, mais si de l'air entre ou se perd après le papillon, le mélange de retrouve plus riche ou plus pauvre que ce qu'il aurait dû, et c'est repéré par la sonde lambda, qui informe le calculateur, qui lui-même doit réajuster le mélange pour la pollution mais sans savoir qu'il y a de l'air qui rentre ou qui sort après le papillon d'air...

 

En tout cas d'après la rta (des 106) un problème de sonde lambda peut provoquer des problèmes de ralenti ainsi que des trous et des à-coup à l'accélération.

 

Là la sonde lambda peut fonctionner correctement et indiquer des valeurs anormales mais réelles d'oxygène dans les gaz d'échappement, provoquant des à-coups.

 

Je pense que ces valeurs anormales ont plus de chance d'exister si la prise d'air se situe après le papillon plutôt qu'en amont, parce que moi ça m'est déjà arrivé d'oublier de rebrancher les tuyaux de compression/décompression qui sont sur le boîtier d'air filtré (côté conducteur), ce qui créé une prise d'air en amont du pavillon équivalente à celle d'une jonction non hermétique entre entre le bloc monopoint et le boîtier d'air (d'ailleurs même cette jointure n'est pas parfaitement étanche sur ma 106), mais ça ne crée pas d'à-coup ou d'instabilité particulière, quand les tuyaux de compression/décompression sont débranchés, j'ai juste l'impression que le moteur est légèrement moins puissant, mais je n'ai repéré aucune instabilité (pourtant encore une fois la jointure entre le bloc monopoint et le boîtier d'air n'est pas parfaitement étanche sur ma 106).

 

Donc bien s'assurer que le nouveau joint papier est étanche.

 

Pour la pompe à essence normalement elle est indépendante de l'accélération, c'est-à-dire qu'elle tourne toujours à la même vitesse en imposant toujours la même pression dans le circuit de carburant.

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Je vois oui.. j'y avais pensé mais vu que il n'y avais pas de fuite d'essence niveau de ce joint je me suis dit que sa ne serais pas sa surtout vu qu'à chaud les à-coup disparaissent presque totalement, en tout cas beaucoup moins qu'à froid, je pourrais essayer à la limite de refaire le même joint vu que j'ai déjà celui la pour me baser dessus, mais normalement l'épaisseur était la même que l'ancien, enfin j'ai pu comparer difficilement vu la gueule de l'ancien joint qui était déchirer et vraiment abîmer, j'avais donc acheter deux épaisseurs de papiers à joint et j'avais mis le plus gros celui qui correspondait à peu près au joint d'origine, pensez vous que le mieux serais d'utiliser le papier à joint plus gros ou plus epais ? Comme sa au pire je double le joint pour voir ce que sa donne, et si il y aucun soucis je laisserais comme sa, on peut voir justement une vidéo sur YouTube en tapant " changement bloc monopoint saxo", une personne qui a changer son bloc remettre l'ancien joint abîmé + un bout de carton fait à l'identique du joint vu qu'il avais que sa et que ce joint est introuvable, sur un forum aussi une personne qui a des soucis avec son bloc monopoint ne trouve pas ce joint et on lui conseille un morceau de brique de lait, et que cela fera l'affaire donc c'est possible que le mien soit quand même trop fin je pense, je pense pas que le doubler devrais forcément poser problème au pire je peut toujours tenter 🤷‍♂️

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Malheureusement pour ce joint ça dépasse mes connaissances donc je ne pourrai pas être utile, mais n'hésitez à nous tenir informés de vos démarches et de leurs résultats parce que moi ça m'intéresserait bien de savoir et je pense que ça pourrait aussi être bien utile à d'autres.

 

(PS : est-ce même pour un garagiste le joint du bloc monopoint est introuvable, ou son remplacement par un autre type de joint est infaisable ?)

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Aucun soucis, mes connaissances reste limité également, je viens de remarquer aujourd'hui que le joint que j'ai mis est plus epais que celui d'origine, j'ai deux épaisseur de feuille a joint que j'avais acheté et la plus fine (0,25mn) à l'air plutôt de correspondre au joint d'origine que j'avais garder pour les dimensions (malgré qu'il soit déchirer), est ce que cela pourrais venir de sa? Je sais pas quoi penser parce que je me dit que si j'ai mis plus gros justement il n'y a pas de prise d'air enfin je pense, je n'arrive pas à comprendre sur ce coup.. 

 

Non j'ai fait garage, Citroën, magasin de pièces automobiles et personne ne l'a, Citroën l'as trouver sur leur logiciel mais il est indiqué qu'il n'y a plus de production de ce joint, si c'est faisable, comme ce que j'ai fait moi en achetant du papier à joint spécial pour voiture dans un magasin de pièces automobiles, qui résiste à l'essence etc.

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Tout ce que je peux dire c'est que si les deux feuilles ont la même résistance mais pas la même épaisseur, je crois qu'il vaut peut-être mieux choisir la feuille la plus fine,

parce que pour une même pression subie à la jointure (par le joint donc), plus la surface (du joint) exposée à la pression est grande, plus la force totale subie par le joint est grande.

 

Après si la résistance de la feuille est indiquée en pression (si déjà elle est indiquée) ça revient au même,

mais c'est juste pour dire que la force totale F subie est égale à la pression P multipliée par la surface S exposée à la pression P :

F = P x S

 

(Là la surface exposée c'est l'épaisseur du joint)

 

Pour une même pression plus la surface exposée à cette pression est grande plus la force totale subie par le joint sera grande, donc des fois c'est pas plus mal de prendre un joint plus fin.

 

Pour le cas de votre joint je ne saurais pas dire s'il fuit en se déchirant un peu par manque de résistance (ni même s'il fuit tout court), ou bien par manque d'étanchéité (et dans ce cas je comprends bien l'idée d'un joint plus épais pour une meilleure étanchéité), mais c'était juste pour dire que des fois, dans certains cas, il vaut mieux un joint plus fin que plus épais

 

(Mais je ne sais même pas si une résistance est indiquée pour le papier à joint, ni si elle est indiquée en pression ou en force)

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Pour l'épaisseur du joint je n'ai rien d'indiquer nul part j'ai pas mal chercher, même la RTA n'indique rien, je pense essayer de faire un joint plus fin si sa marche tant mieux sinon je rajouterais le plus fin à celui déjà en place et testerais sa, je ne vois plus que sa, j'ai trouver en cherchant des gens qui ont régler le soucis en nettoyant le boitier température, je ne sais pas où trouver sa le nom me dit rien, par remplacement du débitmètre d'air, ou apparament une méthode de calage par des manipulation du potentiomètre, ou sinon simplement de remplacer le bloc monopoint, après apparament certains ont tester leur sonde de température d'eau en roulant un court instant sonde débrancher et c'est la que il n'y avais plus de trou en accélérant et l'ont remplacer, conclusion cette voiture me rend fou 🤣😅

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Le boîtier de température moi non plus je ne vois pas spécialement ce que c'est, il s'agit peut-être de la sonde de température d'air, qui est dans le bloc d'injection à proximité de l'injecteur.

Cette sonde d'air et l'injecteur ont le même connecteur (un connecteur à 4 voies situé à l'arrière du bloc d'injection, 2 voies pour l'injecteur et 2 voies pour la sonde d'air).

Avec un multimètre la sonde d'air doit donner à peu près les mêmes valeurs de résistance en fonction de la température que la sonde d'eau.

 

Plus l'air est chaud, moins il y a de molécules d'air dans un volume mesuré, donc plus l'air est chaud moins le calculateur injectera de carburant.

 

Possible que si cette sonde est encrassée et qu'elle indique au calculateur des valeurs en dents de scie, ça perturbe l'injection et provoque des à-coups (mais elle n'est pas dans la liste des organes à vérifier pour ce type de symptôme).

Mais je crois qu'elle peut se nettoyer assez facilement.

 

 

Sinon au niveau du potentiomètre, comme l'aiguille fixée sur le papillon d'air est en contact avec le potentiomètre et glisse sur celui-ci, quand le papillon s'ouvre, pour indiquer au calculateur l'angle d'ouverture du papillon (et donc la quantité d'air qu'on fait rentrer), il faut être sûr que l'aiguille reste bien en contact avec le potentiomètre sur toute sa variation possible d'angle, que la piste du potentiomètre sur laquelle se déplace l'aiguille ne soit pas endommagée, déchirée, gondolée, ni encrassée à certains endroits.

 

 

Le débitmètre d'air je suppose que c'est le papillon d'air, relié au câble d'accélérateur, qui s'ouvre quand on tire sur le câble, et qui porte une aiguille en contact avec le potentiomètre de papillon pour indiquer au calculateur l'angle d'ouverture du papillon, et donc la quantité d'air qui rentre, le débit.

 

Une fois qu'on a compris le rôle de ces différents éléments et leur fonctionnement tous ensemble, on voit mieux d'où pourrait éventuellement venir le problème (normalement ça doit rester à peu près logique comme cause)

 

Sinon il y a aussi l'injecteur qui pourrait être encrassé, notamment parce qu'il porte un filtre (en plus du filtre à essence), et peut-être aussi le régulateur de pression (et je crois que les moteurs 1,1L n'ont pas de capteur de pression, dans le circuit de carburant, qui indique au calculateur la pression dans ce circuit).

 

Mais là si le problème est apparu suite au changement du joint du bloc d'injection, ça oriente plutôt vers un problème au niveau de ce joint.

 

Quand la soupape d'admission s'ouvre pour laisser entrer le mélange air-carburant dans le cylindre, en même temps le piston descend dans le cylindre, ce qui crée une aspiration du mélange air-carburant dans le bon cylindre.

 

Je ne saurais pas quantifier cette aspiration par dépression mais il me semble qu'elle est toujours plus forte que la compression créée dans le circuit d'air par la vitesse du véhicule.

 

Autrement dit cette aspiration par le piston qui descend joue le rôle principal, et la compression de l'air qui arrive est plutôt secondaire, notamment à l'arrêt.

 

Encore une fois je ne saurais pas quantifier précisément la force de cette aspiration, mais c'est possible qu'elle soit assez forte, voire violente, (et qu'elle aspire plus d'air par les trous non étanches du circuit que la compression de l'air n'en fait s'échapper par les mêmes trous), notamment si c'est cette aspiration qui a déchiré le joint en métal.

 

Tout ça pour dire que le problème vient peut-être juste du joint plutôt que des autres organes du bloc d'injection.

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PS : pour compléter mon précédent message, possible que le nouveau joint papier soit assez fort pour résister à la pression de l'air entrant et ne pas laisser échapper d'air ni de carburant

(car la pression de l'air entrant est quasi nulle à l'arrêt, variable selon la vitesse de la voiture mais limitée à un maximum par le tuyau de décompression branché sur le boîtier d'air filtré qui renvoie l'air à l'entrée du circuit d'air à partir d'une certaine pression),

mais le joint papier n'est peut-être pas assez fort pour résister à l'aspiration créée quand le piston descend dans le cylindre, et donc pas assez fort pour ne pas laisser entrer d'air au moment de cette aspiration plutôt élevée.

 

Malheureusement je ne sais pas comment faire pour améliorer ce joint.

Peut-être en confectionner un directement dans une plaque métallique de même épaisseur et de même matériau que l'ancien... (?)

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Pour la pâte à joint je pourrais en mettre mais le soucis c'est que si jamais sa tombe par je ne sais quel moyen dans le collecteur d'échappement j'ai peur du résultat..

Le soucis c'est que le joint d'origine était un joint en sorte de papier/carton et j'ai remis un joint qui est casiment la même matière, pour l'injecteur je ne sais pas comment le démonter il y a un cache dessus avec la prise deux broche qui se branche dessus, entre les deux un petit joint en genre de caoutchouc, j'avais nettoyer à cette endroit là mais je ne sais pas comment accéder à l'injecteur pour pouvoir le nettoyer.

 

La piste du potentiomètre est en bonne état car j'avais tout nettoyer, démonter et vérifier, tout ce que je pouvais, après les broche qui viennent sur les pistes était un peu abîmé ( sa fait comme un genre de fil de brosse métallique, certains était un peu tordu et j'ai essayer de les remettre au mieux, je me dit que c'est possiblement sa aussi? Sa pourrais déconner lors de l'accélération vu que c'est une pièce essentielle pour "accélérer").

 

La sonde de température d'air qui est branché avec l'injecteur vu que c'est une prise 4 voies comme vous avais dit, je ne vois pas où elle est dans le bloc monopoint ?

 

Je pense vraiment que le soucis viennent du bloc monopoint car le soucis est arriver après le démontage, changement de joint etc, mais je n'arrive pas à comprendre pourquoi quand j'ai mis le plein la voiture tourne mieux et fait beaucoup moins de trou à l'accélération, mais sur tout le circuit d'essence je n'ai vu aucune anomalie, si la pompe à essence était morte je pense que je ne pourrais plus rouler, donc je ne sais plus où chercher, je vais voir les broches du potentiomètre voir si le soucis se règle, puis l'histoire du joint et voir tout cela hein.

 

Merci bcp en tout cas de prendre le temps de m'aider.

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Pour la pâte à joint je pensais à un filet de joint à la jointure entre le bloc d'injection et le collecteur, sans enlever le joint papier et seulement à la jonction extérieure, pour commencer, là où l'air rentre (de l'extérieur vers l'intérieur du bloc, du moins si le problème vient de là) et où ce n'est pas directement exposé au carburant, en pensant que ça permettrait de savoir si le problème vient ou pas d'une prise d'air au niveau du joint papier.
 
Mais c'était juste une idée théorique, en pratique la pâte à joint est peut-être un peu galère à poser, il faudrait aussi qu'elle ne soit pas trop galère à enlever, au cas où, puis c'est vrai qu'il ne faudrait pas que ça tombe dans l'admission, et je ne sais même pas si la pâte qu'il faudrait existe...
 
 
Pour la sonde de t° d'air je l'ai indiquée par une flèche et par un rond sur les 2 premières photos ci-dessous.
 
En fait elle fait partie de la pièce jaune en forme de boule au-dessus de l'injecteur et qui part vers l'arrière du bloc d'injection jusqu'au connecteur 4 voies (dont 2 pour l'injecteur et 2 pour la sonde d'air).
On voit aussi la vis qui attache cette pièce.
 
La sonde de t° d'air est intégrée à cette pièce et n'en est pas détachable, 
on la voit sur le côté de cette pièce, à l'angle, on voit une forme cylindrique qui ressemble de loin à un trou de vis, 
dans ce cylindre l'air circule (de haut en bas) et il y a une sorte de tige qui va jusqu'au centre du cylindre, 
et si j'ai bien compris cette tige c'est le capteur de la sonde, qui pourrait être encrassé.
 
 
Là les photos viennent d'un sujet Caradisiac pour une 106 1,1 de 1998 qui avait les mêmes problèmes d'accoups au moteur.
 
Lien du sujet : 
 
 
Dans ce sujet, en passant le calculateur à la valise de diagnostic, le problème signalé était un court-circuit intermittent à l'injecteur.
 
 
Pour l'injecteur, si le problème vient de là, voici 2 liens vidéos qui permettent de voir comment se démonte l'injecteur (il faut d'abord enlever la pièce qui contient la sonde d'air)
Le premier, sans parole, où tout le bloc monopoint est démonté (et où l'injecteur est sorti en le tirant vers le haut à l'aide d'une pince) :
 
 
Et le deuxieme, où là c'est en espagnol mais on voit de près les différentes parties de l'injecteur (qui est sorti vers le haut mais par un tournevis qui le tape par le bas "con mucho mucho cuidado!", "avec beaucoup beaucoup d'attention!") : 
 
 
Ci-dessous en 3e photo, un injecteur monopoint.
La partie bleue c'est le filtre de l'injecteur (partie blanche filtrante potentiellement encrassée), il peut se déclipser vers le bas (après avoir declipsé la partie jaune en bas).
Il est donc immergé dans le carburant comme toute la partie de l'injecteur qui se situe entre les deux joints noirs qu'on voit.
Et au-dessus, en haut de l'injecteur se branche la pièce avec la boule, la sonde à air et le connecteur 4 voies à l'arrière.
 
 
Si le problème vient de l'injecteur, ça pourrait être le filtre encrassé plus ou moins bouché, ou un problème électromécanique dans son fonctionnement.
 
Est-ce que la pièce qui se branche sur l'injecteur a été débranchée de l'injecteur, parce que peut-être qu'elle a été mal rebranchée, avec un mauvais contact... ?
 
Pour le remontage de l'injecteur sur le bloc, je crois qu'il faut faire attention aux joints, qu'ils soient bien positionnés pour ne pas créer de fuite de carburant. 
Pareil pour le rebrancher à ses bornes, il faut que l'injecteur soit bien positionné.
 
 
Pour la pompe à carburant, si elle ne fonctionne plus du tout la voiture ne peut pas démarrer ou cale très vite, mais dans l'absolu je crois qu'elle peut aussi se retrouver juste encrassée ou freinée, peut-être même par intermittence... (?)
 
(Mais je me demande pourquoi elle aurait commencé à avoir un problème au moment du changement de joint ?
Peut-être que ça peut avoir un lien avec le fait que le circuit de carburant a été ouvert...
Et du coup je me demande aussi si en rebranchant le circuit de carburant, l'air du circuit au niveau du bloc d'injection a été correctement évacué et refoulé vers le réservoir par la pompe, 
ou bien si les accoups pourraient être provoqués par de l'air coincé au niveau de l'injecteur et du régulateur (puisque c'est le point haut du circuit de carburant), de l'air mal refoulé vers le réservoir par une pompe à essence affaiblie, et qui s'évacuerait par l'injecteur par intermittence (et donc à la place du carburant, avec les conséquences au niveau de la sonde lambda), en créant des à coups... (?)
Dans ce cas, les à coups pourraient disparaître avec l'évacuation de l'air (à moins qu'il y ait une entrée d'air permanente par une fuite dans le circuit de carburant), 
et je me demande même si le fait d'avoir le réservoir d'essence plein ne contribuerait pas, en influençant un peu la pression à l'injecteur par un niveau d'essence plus élevé, à favoriser le déplacement de cet air... (?) )
 
 
 
Je ne sais pas non plus si, par exemple en ayant vidé l'essence du bloc d'injection au démontage, la crasse du filtre de l'injecteur aurait pu s'assécher et se durcir sans bien se ramollir à nouveau une fois replongée dans l'essence, et donc boucher le filtre de l'injecteur...,
 
mais je crois qu'en règle générale c'est toujours mieux de chercher un lien entre une cause éventuelle du problème et une des manipulations qui ont été faites au moment où le problème a commencé (donc dans une des manipulations du bloc d'injection lors du changement de joint).
 
 
Sinon dans le circuit de carburant, à côté de l'injecteur dans le bloc d'injection, sous les 3 vis en triangle il y a le régulateur de pression (la pression du circuit de carburant), donc est-ce que cette zone aurait pu se prendre un mauvais coup pendant les manipulations et endommager ainsi le régulateur de pression ?
 
 
Et enfin pour le potentiomètre, pour vérifier que l'aiguille ou les broches restent bien en contact avec la piste du potentiomètre tout le long de l'accélération, le mieux c'est peut-être de tester la résistance du potentiomètre avec un multimètre tout en tournant la molette sur laquelle est accroché le câble d'accélérateur, ce qui ouvrira le papillon d'air et fera glisser l'aiguille sur la piste du potentiomètre.
 
En ouvrant la papillon par le câble d'accélérateur la résistance devrait varier de façon continue entre certaines valeurs indiquées dans la rta (et résistance mesurée sur les bornes du potentiomètre indiquées aussi dans la rta), 
alors que si l'aiguille perd le contact avec le potentiomètre la résistance devrait s'afficher infinie (ou peut-être nulle), 
 
donc jouer doucement sur l'ouverture du papillon pour voir si l'aiguille reste bien en contact tout le long de l'accélération,
 
c'est peut-être mieux que de risquer d'endommager l'aiguille ou les broches en tentant de les redresser alors que c'est peut-être normal qu'elles soient tordues

photoeffets.com_ (3).jpg

photoeffets.com_ (2).jpg

C231121.jpg

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Désolé de la réponse tardive je m'occuper de changer les frein à tambour arrière, sacré merdier ce truc, pour la pâte oui j'ai assez peur du résultat et d'avoir d'avoir mal à l'enlever et comme dit je ne sais pas non plus si une pate a joint sera adéquat 

 

Je vois oui pour la sonde de température d'air, pour l'injecteur vous penses qu'il serait bien de le nettoyer en le démontant?

La pièce avec la boule qui viens se connecter sur l'injecteur à été démonter oui je vais voir si il a bien été remis normalement oui, ainsi que le joint qui viens en dessous.

 

Pour le soucis de l'air à possiblement évacuer qui est peut être rentrer lors du démontage qu'est ce que je pourrais faire pour faire sortir l'air ?

 

Oui je pense bien que le soucis viens du bloc monopoint, c'est apparu lors du démontage, surtout après le remontage donc je crois vraiment que c'est au niveau du bloc monopoint ou quelques choses à proximité.

 

 Le régulateur de pression ne s'ait pas pris de coup mais le filtre rouge qu'il y a à l'intérieur  est abîmé, pour résumer au lieu d'être plat et quand on le regarde tout lisse et aplatie comme dans la 1ere vidéo, mon filtre est comme séparé en deux couche (le joint rouge est séparé mais tiens quand même en place) et avais été beaucoup plus compliqué à remettre que celui de la personne sur la vidéo.. mais à ce moment là je crois que le changement entier du bloc est le mieux ?

 

Oui je vais quand même tester la résistance du potentiomètre en jouant avec le système d'accélérateur sur le bloc, car cela s'empire mon ralenti deviens instable et très bas ces derniers jours à froid et je cale si je reste pas accélérer au ralenti les 15-20 premières minutes.

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Pour la question du démontage de l'injecteur pour le nettoyer, comme je ne l'ai jamais fait j'aurais du mal à répondre s'il faut le faire ou pas.
 
Dans l'idée théorique ce serait intéressant de vérifier son état pour voir si ça aide à trouver l'origine du problème,
mais en pratique il faut être sûr de bien faire la manipulation pour ne pas créer un problème supplémentaire, notamment en abimant les joints ou en perçant le filtre, parce que je crois que c'est devenu difficile de trouver un nouvel injecteur et même un kit de nettoyage injecteur de Saxo ou de 106 (avec joints et filtre neufs).
 
L'état de l'injecteur dépend peut-être aussi du kilométrage de la voiture (quel kilométrage au fait ?), s'il est d'origine, donc c'est difficile de savoir si les joints et même le filtre pourront supporter la manipulation.
 
 
Pour l'air qui se trouve dans le bloc d'injection au remontage, normalement c'est l'action de la pompe à carburant qui l'évacue.
 
La pompe met de la pression dans la durite qui va jusqu'à l'entrée du bloc monopoint et crée en même temps une aspiration par dépression dans la durite retour.
 
Comme l'air circule vers les zones de plus basse pression, si la pompe fonctionne correctement, l'air devrait se retrouver aspiré et évacué dans le réservoir.
 
 
Pour le régulateur de pression, avec la description je ne saurais pas dire s'il a un problème ou pas mais il n'a pas l'air tout jeune (même âge que l'injecteur j'imagine).
En plus je n'ai jamais démonté le mien donc je n'en ai jamais vu de près.
J'ai juste compris le fonctionnement théorique grâce à des vidéos et des schémas, mais là je ne saurais pas dire s'il est à l'origine du problème.
 
Je sais juste que le carburant entre dans le bloc d'injection et va alimenter l'injecteur en premier, puis se dirige dans le régulateur de pression, sous la membrane rouge (qui n'est pas un filtre).
 
À l'arrêt, le centre de la membrane bouche la sortie du carburant vers le réservoir, aidé par la force d'un ressort qui lui appuie dessus (par en haut).
 
Quand la pompe à carburant tourne et met de la pression dans le circuit, le carburant qui se trouve dans le régulateur (sous la membrane rouge) doit avoir assez de pression pour pousser la membrane vers le haut de façon à déboucher la sortie du carburant (et de l'air éventuel) vers le réservoir (voir schéma ci-dessous).
 
Je n'ai pas l'expérience de la manipulation du régulateur pour savoir les conséquences du fait que la membrane rouge est dédoublée ou pour savoir si on peut facilement trop coincer le centre de la membrane à boucher la sortie du carburant en le remettant en place,
 
mais la rta indique qu'on peut brancher un baromètre à l'entrée du bloc monopoint pour tester la pression du circuit et voir si la pompe, le régulateur ou l'injecteur ont un problème.
 
 
Je comprends l'idée de changer tout le bloc monopoint plutôt que de regarder chacun de ses éléments en détail, d'autant qu'ils ont l'air de plus en plus difficiles à remplacer séparément.
 
Si ça règle le problème c'est que le problème venait bien du bloc d'injection, sinon ça permettra au moins de savoir que le problème vient d'ailleurs.
 
 
Sinon est-ce que le joint papier a pu être vérifié récemment ?
Si le problème empire et qu'il vient du joint papier, c'est peut-être le signe que le joint se dégrade de plus en plus, 
alors que si le joint est dans le même état qu'au premier jour, la dégradation du problème ne vient probablement pas de lui, et peut-être que l'origine du problème non plus.
 
 
À ma connaissance ce qui influence le calculateur dans sa gestion du régulateur de ralenti c'est le potentiomètre qui indique que le conducteur n'accélère pas, le capteur pmh qui renseigne sur le régime moteur, probablement les sonde de t° d'eau et d'air, et les infos retour de la sonde lambda (mélange anormalement trop riche ou trop pauvre, entre autres par une prise d'air ou par un problème de pression dans le circuit de carburant)
 
 
PS : s'il y a une prise d'air au joint papier, il y a peut-être possibilité de le vérifier en approchant un morceau de papier léger à la jonction bloc d'injection-collecteur d'admission, côté extérieur, et s'il y a une aspiration d'air à cet endroit, le papier devrait se retrouver à moitié collé (comme pour tester si la ventilation d'un logement fonctionne)... (?)
 

unnamed.gif

Modifié par Sourdo
Rajoût d'un PS
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Oui j'ai un peu peur d'abîmer quelques choses niveau de l'injecteur, je préférerais limite changer le bloc, ce qui comme vous avais dit éliminera cette piste ou non si je n'ai plus ce soucis, le problème c'est trouver un bloc en bonne état en casse et qui a pas le même problème voir pire, après le moteur pas a pas a été changer mais ce n'est pas le même qu'a l'origine (bosch), c'est une pièce à 40euros neuve mais je ne connais pas la qualité de cette pièce.

 

Je ne sais pas non plus si le régulateur de pression est en bon état ou pas je vais essayer de voir sur internet mais il est introuvable en neuf en tout cas, l'injecteur est trouvable mais je ne sais pas si c'est celui là qui va dessus.

( https://www.oscaro.com/injecteur-bosch-0-280-150-651-28900-3902-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=FR-Smart-Shopping-Tout-Reste-Montage&utm_content=Tout-Reste-Montage&utm_term=shopping-28900&gclid=CjwKCAiAm7OMBhAQEiwArvGi3OTd-UyCij0GGi-NiExxVZRpCRrSiQ36YUnHxFuKyWjgTMSTqcgtfBoCMwoQAvD_BwE )

 

La voiture a 59000 et quelques km, sauf que ni moi ni même le mécanicien qui m'as fait le joint de culasse, distribution etc quand je l'ai eu ni crois pas, nous pensons qu'elle a au moins 150 000 ou 180000 évidemment aucun moyen de vérifier, l'ancien propriétaire n'avais rien niveau entretien à part à 2000km en 1998 pour une révision, et si on fait un calcul du nombre de km à peu près de ce qu'il faisait sa fait plus qu'indique mon compteur, et vu l'état de certains endroits de la voiture ( pas mal de terre etc.. qui ont été Nettoyer bien sur mais voila), avant que quelqu'un disent quoi que ce soit sur l'achat de la voiture, j'avais besoin d'une voiture en urgence pour travailler donc merci de ne pas débattre sur le sujet.

 

De l'extérieur il a l'air en bonne état, je vais faire le test d'étanchéité avec un papier, et vérifier en démontant le bloc l'état de tout ce qu'on a parler + le joint, oui je vois pour le ralenti mais je me demande si le changement du bloc et si le moteur pas a pas dessus est en bon état, un bon coup de nettoyage sur celui que j'achèterais en occasion ne réglerais pas tout sa, enfin je l'espère car cela commence à peser de chercher et ne rien trouver.

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Pour le kilométrage il y a le site officiel HistoVec du ministère de l'intérieur.

 

En entrant son numéro de plaque et le numéro de la carte grise on peut avoir l'historique enregistré, notamment lors des contrôles techniques, avec une courbe du kilométrage depuis l'origine

 

https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/search

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Pour le kilométrage il y a le site officiel HistoVec du ministère de l'intérieur.

 

En entrant son numéro de plaque et le numéro de la carte grise on peut avoir l'historique enregistré, notamment lors des contrôles techniques, avec une courbe du kilométrage depuis l'origine

 

https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/search

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Merci je vais regarder sur ce site pour voir.

 

https://ibb.co/BG4rmML
https://ibb.co/gtt8jvW
https://ibb.co/PZQRtsT
https://ibb.co/6Dfd2C0

 

Voici les photos du potentiomètre, piste du potentiomètre et regulateur de pression, j'ai tout démonter à nouveau pour vérifier et à l'œil rien n'as l'air d'avoir de soucis à part le régulateur de pression, les broches du potentiomètre, le moteur pas a pas ne bouge pas quand je met le contact ou démarre je crois que se doit avoir un lien avec le potentiomètre non?

Et le couvercle de la boîte à air qui viens sur le bloc monopoint s'emboîte mal, mis à part sa je ne vois pas de soucis, pas de problème au niveau du joint du bloc non plus.. 

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Merci pour les photos, très bien prises, je n'avais encore jamais vu un régulateur de pression ni l'aiguille du papillon d'aussi près.
 
D'ailleurs j'avoue que je suis un peu aux limites de mes connaissances (mais j'en profite pour essayer de progresser).
 
 
Pour le régulateur de pression par exemple je ne saurais pas dire s'il est trop dégradé ni quelles conséquences peut avoir ce type de dégradation sur la pression du circuit de carburant.
 
Tout ce que je peux dire c'est que suivant la rta l'alimentation en carburant est à contrôler dans les problèmes de ralenti et dans les problèmes d'à-coups ou trous à l'accélération, mais dans les deux cas ce contrôle est en fin de liste des divers éléments à contrôler.
 
 
 
Pour l'aiguille et les fils tordus du papillon c'est pareil je ne saurais pas dire si c'est normal ou pas que les fils soient tordus (et si c'est anormal je me demande un peu comment ils ont pu se tordre).
 
J'ai déjà commencé à chercher sur internet des photos de boitiers papillon similaires, prises du bon côté et sans le potentiomètre posé dessus, pour voir si on retrouve les mêmes fils tordus ou pas, mais ça n'a pas l'air facile à trouver.
 
 
Pour le régulateur de ralenti j'ai juste pu voir qu'ils sont différents sur les moteurs 1,0L et 1,1L (plus chers sur 1,1L).
 
Je ne suis pas sûr que le régulateur neuf éventuellement pas très compatible ou même de moins bonne qualité (toutes normes européennes conservées) puisse provoquer exactement le même problème que le régulateur d'origine qui serait éventuellement trop vieux.
 
Surtout que la rta n'indique pas que le régulateur de ralenti peut provoquer des à-coups moteur, quand il ne fonctionne plus bien.
Si c'est exactement le même problème avant et après le changement du régulateur de ralenti ça pourrait aussi bien signifier que l'ancien fonctionne toujours
(et en cas de doute sur le nouveau, l'ancien peut être reposé pour voir la différence).
 
 
Pour le potentiomètre de papillon il est tellement propre sur la photo que je n'ose plus imaginer qu'il soit HS. De toute façon je n'ai pas l'oeil du professionnel pour le voir.
 
Mais c'est vrai que si le régulateur de ralenti neuf fonctionne bien et qu'il ne se déclenche pas au démarrage, ça pourrait peut-être éventuellement être le potentiomètre qui indique au calculateur que le papillon est déjà un peu ouvert alors qu'il est fermé.
 
Si c'est le cas je crois que ça devrait faire quelques centaines d'ohms en plus, sur le test de résistance au multimètre, par rapport à ce qu'il devrait y avoir (valeurs indiquées dans la rta).
 
C'est vrai que ce serait intéressant de savoir si le potentiomètre fonctionne correctement.
 
En plus du test de sa résistance, la rta indique aussi un test au voltmètre. Le test est un peu galère parce qu'il doit se faire moteur allumé (comme pour la sonde lambda).
Pour ça normalement il faut démonter un peu le gros connecteur du calculateur de façon à créer un ajourage qui permet au voltmètre d'accéder aux cosses du connecteur même quand le connecteur est branché sur le calculateur.
En pratique je n'ai jamais réussi ce démontage et je ne suis pas allé trop loin par peur de déconnecter tous les fils du connecteur d'un coup,
mais je sais qu'il y a moyen de faire le test, par bricolage, en piquant une aiguille à coudre directement dans les fils électriques pour pouvoir la mettre en contact avec le voltmètre.
 
D'autre part je me dis que peut-être que si c'est le potentiomètre qui indique au calculateur que le papillon est déjà un peu ouvert par l'accélérateur à plus de 850 tours/minute (cadence du ralenti), même si le papillon est fermé, le calculateur devrait aussi injecter un peu plus d'essence... Mais bon ça doit quand même être assez subtil à repérer.
 
 
 
 
 
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PS : je pense que si le régulateur de ralenti ne fonctionne plus, le calculateur devrait avoir l'info par le potentiomètre qui lui indique que le papillon d'air est toujours fermé. Dans ce cas le calculateur peut peut-être arrêter le moteur, en coupant l'allumage par exemple.

 

Alors que si le régulateur fonctionne et que le potentiomètre indique à tort au calculateur que le papillon d'air est suffisamment ouvert pour ne pas actionner le régulateur, le calculateur injecte plus de carburant alors que l'entrée d'air est fermée (mélange trop riche), et le moteur s'arrête, peut-être par étouffement (surtout à froid, où la sonde lambda, tant qu'elle est froide, n'indique pas encore au calculateur si le mélange est trop riche ou trop pauvre).

Autrement dit le moteur a peut-être une façon différente de s'arrêter quand ça vient du régulateur de ralenti ou quand ça vient du potentiomètre. Mais là encore il faut sûrement une bonne oreille pour s'en rendre compte.

 

 

Je me demande aussi si le fait que le problème soit plus marqué réservoir vide que réservoir plein pourrait être un indice d'un problème de pression dans le circuit de carburant... (?)

 

 

Sinon c'est quoi comme calculateur ? Un Magneti-Marelli MM G6 ?

Parce que normalement sur les calculateurs il y a une prise de diagnostic, pour demander au calculateur les problèmes qu'il a rencontrés, et enregistrés (régulateur de ralenti, potentiomètre, injecteur, sondes, etc...)

Et certains calculateurs on peut les interroger sans valise.

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