Entretien du Turbo à Géométrie Variable

4 novembre 2010

Bonjour à tous,

comme promis sur le Topic officiel, un petit "topo" de l'entretien du turbo des DCI 136 cv.

Je dédie mon 1er topic sur ce forum:

- à mon père qui, à 68 ans, a accepté de jouer le manœuvre pour rendre cet entretien possible et me faciliter la conduite de mon véhicule (modifs boite, embrayage), suite à mon handicap.

- à tous ceux qui font vivre ce forum par leurs précieux conseils...un exemple à suivre

Préambule:

Sur Forum Passion Mécanique - Auto, "Aïnhoa" a réalisé "The Topic" sur le turbo à géométrie variable et son entretien :http://www.forum-passion-mecanique.fr//viewtopic.php?t=91.

C'est une bible sur le domaine et le turbo est quasiment du même modèle que celui de nos joujoux.

Son topic s'applique donc sans réserves. (démontage, montage, couples de serrages, astuces et conseils)

Je ne le plagierais donc pas mais me contenterais de détailler ce que nous pouvons attendre en terme d'encrassement vers 120 000 Km, kilométrage conseillé pour cet entretien.

Échanger le turbo est assez facile techniquement, le nettoyer guère plus.

Il faut juste être "très" patient (beaucoup de démontage), minutieux, être attentif au remontage et utiliser de bons outils!

Pour moi, 95% de Facom, Kraftwerk, Sam, Snap-on, Stanley, Ega-bost, Wurth.

"Vraie" clé dynamométrique et comparateur sur pied conseillés (valeurs de jeu axial et vertical du turbo).

Du Magnussen (Brico-dépôt), Norauto, casto ou Leroy-merlin permet d'en faire pas mal, hors les boulons grippés que seules des douilles Facom OGV ont débloqué (pompe à eau, carter échappement turbo).

Evitez le "made in china" ou prévoyez d'avoir le téléphone d'un garagiste à portée de main...

Prévoir de la graisse haute température (au cuivre) pour le remontage des boulons soumis à de fortes températures (carter d'échappement du turbo, brides, écrous d'échappement), de la graisse normale pour les autres filetages, de la pâte à joint très haute température pour montage échappement (pour enduire les joints de collecteur d'échappement, de turbo côté échappement), de la pâte à joints haute pression "loctite or ou cuivre" (joints de carter admission et pipe admission turbo), du bon dégrippant (WD40 insuffisant), du dégraissant pour freins en bombe, de l'acétone (nettoyage des plans de joints, de l'échangeur), du frein filet moyen, une brosse à dent, une brosse à bougies (poils nylon + laiton).

La voiture a été mise sur chandelles à 50 cm de haut; voir ce lien très instructif: http://forum-passion-mecanique.fr/viewtopic.php?f=9&t=905

Ma "titine":

C'est un DCI 4x4 de 2004, connu pour sa fiabilité turbo aléatoire.

Je l'aie achetée début 2006, dans le réseau constructeur, lorsque je vivais en Nouvelle Calédonie.

Le concessionnaire n'avait pas vu que l'intercooler dégueulait l'huile et que le turbo était très "chantant" ...

Allez hop, à 60 000 Km, un turbo + intercooler + sonde + boitier.

La voiture avait appartenu à un médecin: 60 000 Km en 1 an 1/2 de routes et de pistes, avec vidange tous les 15 000 avec de la 10w40...Bof.

J'ai décrassé l'EGR peu de temps après, la voiture calait pour un oui ou pour un non, sans doute encrassée suite au turbo défectueux.

Depuis j'ai fait 60 000 Km de routes, piste poussiéreuses, tout-terrain, tractage de bateau (1,5 Tonnes), EGR en fonction.

Jusqu'à 90 000 Km, entretien Nissan (vidange à la 10w40 tous les 15 000).

Après, entretien perso tous les 10 000, avec de la 5w40 ou 5w30.

Donc un véhicule qui a 120 000 km d'usage intensif, un turbo refait à 60 000 qui n'a pas été épargné depuis (vidanges inadaptées) mais des conduites laissées dans leur "jus" lors de la réfection.

Bref, un bon exemple pour vérifier l'encrassement de la bestiole.

J'ai fait faire une analyse d'huile juste avant: carburation parfaite mais usure moyenne (taux de fer un peu élevé).

Depuis son échange, le turbo fuyait au raccord carter d'admission-pipe vers la boite à air.

Je le trouvais aussi de plus en plus bruyant et le carter moteur était gras.

Donc, de gros doutes sur l'état actuel du turbo.

Le démontage:

La victime:

Les instruments de torture:

Qui a dit qu'il n'y avait pas de place sous le capot?

Encadré en rouge, la zone grasse du carter, suite à la fuite au raccord carter d'admission-pipe d'admission.

Pour en arriver là, il faut démonter: la boite à air et ses conduites, l'échangeur, la batterie et son support, le catalyseur, le radiateur, les durites de refroidissement, le carter du cadorstat, le réacteur, les ailes euh, je m'égare...

Au démontage:

- boite à air non grasse

- film gras dans le manchon plastique boite à air - pipe alu côté admission du turbo: c'est le recyclage des vapeurs d'huile qui est en cause.

- léger film gras dans la pipe alu turbo-boite à sons et dans l'échangeur => rinçage à l'acétone de l'échangeur.

- léger film gras à l'entrée du collecteur d'admission.

Ça y est, je lui ai arraché le cœur:

Admirez la protection anti-corrosion naturelle...légèrement "gras" au remontage, qu'ils disent les mécanos

La coulée d'huile noire qui sort du carter d'admission (turbine visible) me faisait craindre le pire...mais non, le coupable a été identifié juste avant: le reniflard d'huile qui "dégueule" à tout va!

Et oui, cette huile "vaporisée" est à l'origine du film retrouvé jusqu'au collecteur d'admission moteur.

Elle s'est partiellement accumulée à la jonction carter d'admission turbo - pipe alu venant de la boite à air, montée sans joint (???) par Nissan, d'où mon "retapissage" moteur

Le surplus a été projeté par le turbo dans le piège à son, l'échangeur, le collecteur d'admission.

Le turbo est un Garett A/R 43.

Cerclée en rouge, la biellette de l'actuateur (commande de pivotement des ailettes) que je n'ai jamais pu démonter (le circlip sort mais le palier bute sur le carter).

L'arrivée et le retour d'huile du turbo démontés; seules différences avec le topic d'Aïnhoa.

D'ailleurs, il semble exister deux versions sur les x-trail, selon les années: soit tout sur une même platine comme ici, soit des arrivées séparées.

Le couvercle du carter d'admission démonté; en rouge, le gras émanant du reniflard d'huile.

Comment je sais que c'est lui le coupable? pas une trace d'huile à l'axe rotor, donc pas de fuite aux paliers. Ouf

Et jeu axial quasi nul, vertical au mini selon les valeurs constructeur (mesures au comparateur sur pied).

Le carter d'admission; admirez le léger gras. On nettoie au dégraissant pour freins, à la brosse à dents et à l'écouvillon pour têtines : Doucement sur les ailettes!

Allez, on ouvre le côté échappement...

A gauche, le rotor; à droite le carter et le mécanisme de commande des aubes. Cracra

La bonne surprise, c'est l'absence totale de gras, juste des suies sèches, en faible épaisseur, non durcies ("cockéfiées"), qui partent à la brosse à bougie (ne raye pas).

La combinaison trichlo ou nettoyant pour frein collait cette couche, donc mieux vaut brosser à sec.

Le même mécanisme nettoyé et avant de le retourner pour accéder aux aubes du Turbo à Géométrie Variable:

Les aubes en question; toujours un peu sale mais aucune n'est bloquée en rotation par les suies:

Le carter d'échappement dans le même état:

Ça brille, c'est mieux; vive la brosse à bougie

Carter nettoyé:

Idem côté turbine; NE TOUCHEZ PAS LES AILETTES autrement qu'avec un pinceau ou une brosse à dents et du dégraissant pour frein: tordues, c'est foutu!

Allez, on referme selon les conseils d'Aïnhoa.

J'ajoute: un film fin de pâte à joint "or" sur le couvercle d'admission, le plan de joint de conduites d'huile et de la graisse haute température sur tout les filets des écrous remontés.

Ça y est, il est prêt à être re-greffé au moteur:

Pour faciliter la mise en pression d'huile du circuit, je bourre d'huile moteur (seringue) la durite cuivre d'arrivée d'huile, visible au 1er plan.

Au remontage, j'applique de la pâte à joints "or" sur les jonctions turbo-pipes aluminium (boite à air et échangeur) et toujours de la graisse sur les filetages.

Attention, le kit complet de joint pour turbo vendu par Nissan ne comporte pas les joints de collecteur et les joints de la jonction avec le refroidisseur de l'EGR.

De plus, le joint fourni pour le raccord pipe alu venant de la boite à air-turbo côté admission est de taille incorrecte ...Vive la pâte à joints!

Pâte de montage pour échappements sur les raccords collecteur d'échappement-turbo et catalyseur-turbo.

Frein filet sur les goujons qui sont venus au démontage et graisse thermique sur les filets.

Vu qu'il a fallu enlever le carter du cadorstat, j'en profite pour le changer...et la pompe à eau avec! l'un ne va pas sans l'autre.

Et puis à 6 ans et 120 000 Km, c'est justifié.

Les ailettes de la turbine de la pompe à eau sont piquées... pourtant, le liquide de refroidissement avait été changé et de type adapté.

Pour éviter de griller ce turbo remonté avec "amour", j'avais préalablement débranché la durite d'arrivée de gazole après le filtre et fait tourner le moteur jusqu'à la panne sèche.

Allez, quelques coups de démarreur jusqu'à extinction du voyant de pression d'huile, on réamorce la pompe à gazole et une prière....

Alléluïa, Titine renaît .

Bilan:

A 60 000 d'usage sévère, l'encrassement est limité. Un nettoyage au Kent One Shot aurait suffit.

Mais à 120 000 Km, cela n'aurait pas été un luxe; démontage conseillé, surtout si usage en ville.

Le moteur n'a déposé qu'une couche sèche et faible de suies dans le collecteur d'admission.

C'est les vapeurs d'huiles venant du reniflard qui ont tout collé

Il faut donc privilégier une huile de qualité à faible évaporation ou virer le reniflard de la boite à air et le relier sur un bidon à part, comme en course.

Le nettoyage de la pipe d'admission peut être nécessaire; pour moi, un coup de produit adapté a suffit, plus un écouvillon.

Les suies peuvent être limitées par l'emploi d'huiles type C3, que l'on ai un FAP ou non.

J'en connais un qui va apprécier (n'est-ce pas Triffon? ).

J'ai vidangé avec de la Mobil 0w40 (7€ le litre chez Auchan) + du MOS2 (liqui molly, marly SX).

Au total: le turbo souffle désormais discrètement, le moteur ne claque plus à froid, le démarrage est immédiat, moins de bruit sur autoroute, une souplesse phénoménale, un monde de douceur

Je vous jure, nettoyer son turbo lave plus blanc que blanc...un bonheur à l'usage

Voilou, j'arrête, j'ai usé des touches de mon clavier .

A+

trifon · 5 novembre 2010

Super ton topic.....

Si j'ai pas changé de véhicule d'ici là(le XT II 2011 me titille vraiment.....), je pense faire la manip aux 120000km comme je me l'étais fixé. ton expérience confirme ce que je pensais.

Observations:

Je suis finalement surpris du relativement peu d'encrassement provoqué par l'EGR... J'avais vu sur des sites VW des TGV complétement englués par les résidus...Ceci dit, il vaut tout de même mieux la désactiver...Je crois que seuls les moteurs 3ème génération, en l'occurence le Renault DCI 2L du XT II, verront vraiment une amélioration plus ou moins définitive de ce dispositif qui a été intégré dans la conception même du moteur.

Mais bon, le turbo n'a que 60000km....

Tu parles d'huile provenant du renflard... C'est pas inquiétant ça en rapport avec les vidanges trop espacées du fait de l'utilisation typiquement "conditions sévères" du véhicule et huile plutôt bas de gamme dans la première vie du véhicule ???? Conso d'huile????

A+

5 novembre 2010

Bravo beau boulot

5 novembre 2010

Super ton topic.....

merci m'sieur!

Je suis finalement surpris du relativement peu d'encrassement provoqué par l'EGR... J'avais vu sur des sites VW des TGV complétement englués par les résidus...
Mais bon, le turbo n'a que 60000km....

Après réflexion, ce n'est pas surprenant; je n'ai presque pas fait de ville donc conditions de température des gaz et de carburation idéales pour l'EGR.

Et puis l'EGR n'encrasse pas le turbo mais le collecteur d'admission et la chambre de combustion.

Le turbo s'encrasse si:

- le moteur crache du gras (huile, carburation riche) par l'échappement,

- il y a usage régulier à basse température (arrêts - démarrages fréquents) ne permettant pas une combustion idéale et si les ailettes ont un débattement réduit (usage sur une plage de régimes réduite) = usage en ville => "cockéfaction" et "grippage" des ailettes,

- le turbo fuit aux paliers.

Tu parles d'huile provenant du renflard... C'est pas inquiétant ça en rapport avec les vidanges trop espacées du fait de l'utilisation typiquement "conditions sévères" du véhicule et huile plutôt bas de gamme dans la première vie du véhicule ???? Conso d'huile????

Non, c'est ce qui me faisait peur, d'où mon analyse d'huile dont les valeurs étaient inférieures à celles relevées dans ton test sur une vidange à 18 000 Km.

J'ai déjà rencontré ce problème sur d'autres véhicules: huile de mauvaise qualité (à forte évaporation) et conditions sévères (climat, charge moteur).

Je n'ai pas du en consommer tant que ça, sinon j'aurais du procéder à des appoints et mon échangeur aurait été transformé en friteuse...

Mais l'effet aspiration du turbo rend la moindre goutte impressionnante, il y en a partout!

Et puis, il devait rester de grosses traces du 1er turbo, vu que Nissan n'a pas jugé utile de nettoyer

5 novembre 2010

Bravo beau boulot

De la part d'un membre éminent, c'est un beau compliment

C'était un plaisir!

5 novembre 2010

a3_isa.gif.0c04cc0f70272ae387b435aaad49efc7.gif re-chapeau pour ce tuto benjidu35.gif.ccabacd35ccc1fed7dc75c24cc5c8c86.gif je l'ai mis en bonne place ici , car très précieux pour la communauté xtraileuse :

http://forum.nissanxtrail.xooit.fr/t490-Demontage-TURBO.htm#p2551

Si ça te dérange , je laisse que le lien ( car sur sur FA les topics partent vite vers les tréfonds du forum ) adrien_sans_voiture.gif.fd5ff3e8bd5e6aa9e76536854b71ec6f.gif avantime52.gif.104b079376c6513af1d53ee80069d72b.gif

5 novembre 2010

re-chapeau pour ce tuto je l'ai mis en bonne place ici , car très précieux pour la communauté xtraileuse :

http://forum.nissanxtrail.xooit.fr/t490-Demontage-TURBO.htm#p2551

Si ça te dérange , je laisse que le lien ( car sur sur FA les topics partent vite vers les tréfonds du forum )

C'est trop d'honneur

Me déranger, maintenant que ma célébrité sur le net est acquise..

Pas de souci; comme je l'ai mis en dédicace, ce tuto est là pour tous, quelque soit l'endroit d'où il est accessible.

Donc, tu peux le reprendre sans hésiter.

trifon · 6 novembre 2010

Concernant l'encrassement du TGV par l'EGR, je pense, de ce que j'ai lu, que la pire utilisation est la mienne: longues routes droites du Médoc parcourues à vitesse constante 80/100 compteur en fonction des conditions de circulation.

Dans ces conditions, L'EGR est constamment en activité. C'est d'ailleurs trés légèrement perceptible par de trés petrits â-coups dont on pourraît croîre qu'il s'agit de léger jeu dans la transmission. Si tu fais un tour sur des sites qui parlent d'EGR sur les moteurs VW, ce phénomène est parfois mentionné comme la principale cause du souhait de la désactiver. Comme il y a pas mal de versions de leurs moteur, je suppose que cela varie avec le modèle.

Comme j'ai indiqué, depuis sa désactivation, je n'ai plus aucun nuage noir lors d'une forte accélération de décrassage des chambres.

L'EGR encrasse donc toute l'admission(coté ailettes variables) du turbo plus ou moins fort en fonction du type d'usage.

Toujours sur des sites traitant du TGV VW, les images montrent des aillettes complétement engluées. Seul un passage aux ultrasons arrive à néttoyer ça selon les intervenants. Je crois que ce sont des véhicules qui ont faits au moins 100000Km. Il est clair que VW a été le tout premier à utiliser des TGV, il est probable qu'en fonction du type de commande de l'EGR plus ou moins sophistiquée, l'encrassement est forcément variable. Si j'imagine une commande pneumatique de l'EGR au fonctionnement trés peu contrôlé comme celle de certains X-Trail VDI, si un TGV est utilisé, ça doit pas être cool pour l'encrassement.

A+

6 novembre 2010

Salut,

C'est un super sujet et du très bon boulot.

J'ai une question :

Testé sur une Ford Fiesta essence de 20 ans, j'ai mis un additif dans le carter avant la vidange de l'huile, puis remis de l'huile avec un autre additif et enfin fait le plein d'essence avec un additif carburant.

J'ai passé le contrôle technique par la suite et la voiture était en-dessous du niveau de pollution des voitures plus récentes. Sans compter la qualité d'agrément.

Est-ce que je peux rééditer la même chose avec mon Almera DCI 136 ch ? Sans crainte et surtout, avec le même résultat probant.

Merci pour vos réponses.

6 novembre 2010

Salut Triffon,

Concernant l'encrassement du TGV par l'EGR, je pense, de ce que j'ai lu, que la pire utilisation est la mienne: longues routes droites du Médoc parcourues à vitesse constante 80/100 compteur en fonction des conditions de circulation.[\quote]

C'est pas terrible (ailettes toujours sur la même ouverture) mais moins catastrophique que la ville; au moins ton moteur est à température et ta combustion meilleure du coup.
L'EGR ouvre la communication entre échappement et admission quand il y a une forte génération de gaz imbrûlés; c'est le cas à bas régime (mauvaise combustion par non respect des proportions stœchiométriques du mélange); c'est ce que tu ressens quand tu roules sur un filet de gaz, sur tes longues lignes droites.
Par contre, ton moteur est chaud et tu ne passes pas ton temps à t'arrêter-redémarrer, tu produits donc moins de suies qu'un usage citadin.

Comme j'ai indiqué, depuis sa désactivation, je n'ai plus aucun nuage noir lors d'une forte accélération de décrassage des chambres.[\quote]

Normal, tu encrasses moins tes chambres, donc tu rejettes moins de suies à l'accélération. D'ailleurs, j'ai suivi ton (bon) conseil, je viens aussi de le désactiver, maintenant que je fais surtout de la ville.

L'EGR encrasse donc toute l'admission(coté ailettes variables) du turbo plus ou moins fort en fonction du type d'usage.[\quote]

C'est presque ça; les ailettes sont côté échappement, pas admission.
Comme je l'ai expliqué, le turbo n'est pas directement encrassé par l'EGR. En fait, l'EGR crache des gaz brûlés et des suies dans l'admission, tout ça pour brûler quelques gaz frais résiduels.
Ce surplus de suies et de gaz brûlés s'ajoute a ceux générés dans les chambres à la combustion et sort par l'échappement.

Si tu ne varies pas tes régimes moteurs sur une grande plage(longues routes droites, ville), cette grande quantité de suies se dépose dans le carter d'échappement du turbo et sur les ailettes et peut finir par former une couche épaisse bloquante.
Varier tes régimes provoque des variations de pression dans ce carter, ce qui aide à limiter la formation de cette couche.
C'est exactement le cas pour mon turbo qui était ainsi faiblement encrassé (je roulais beaucoup sur départementales et nationales sinueuses et vallonnées).

Bref, tu as raison sur l'encrassement du turbo par l'EGR , ce n'est qu'une histoire de détails dans l'explication, ce qui ne change rien aux effets néfastes de cette invention "débile".

Pour en arriver aux cas extrêmes sur les VW, il faut une réunion d'éléments précédemment cités: un usage qui favorise le dépôt des suies dans ce carter, un moteur ou un turbo qui crache éventuellement un peu d'huile, ce qui colle encore mieux les suies...etc...

Moi aussi, j'avais trouvé "effrayant" ces topics et leurs photos, d'où mon démontage.

A+

6 novembre 2010

Salut,

C'est un super sujet et du très bon boulot.

J'ai une question :
Testé sur une Ford Fiesta essence de 20 ans, j'ai mis un additif dans le carter avant la vidange de l'huile, puis remis de l'huile avec un autre additif et enfin fait le plein d'essence avec un additif carburant.
J'ai passé le contrôle technique par la suite et la voiture était en-dessous du niveau de pollution des voitures plus récentes. Sans compter la qualité d'agrément.
Est-ce que je peux rééditer la même chose avec mon Almera DCI 136 ch ? Sans crainte et surtout, avec le même résultat probant.

Merci pour vos réponses.

Salut,

Ton additif dans le carter, c'était un nettoyant avant vidange? Si oui, cela n'est plus nécessaire avec de bonnes huiles, qui sont très détergentes.

Le deuxième après vidange, c'était un hyperlubrifiant ou assimilé? oui, tu peux en remettre dans ton Almera, le tout est de choisir un produit réellement efficace et non un attrape nigaud.

Plusieurs ont déjà été évoqués sur ce forum.

Une très bonne huile en contient d'ailleurs.

Quand à l'additif dans le carburant, c'est une nécessité selon ce que tu prends comme gazole ou si tu roules peu (stagnation et formation de bactéries), ou si tu as de fortes amplitudes thermiques (condensation); inutile avec de l'excellium.

A+

6 novembre 2010

Quelqu'un peut me dire pourquoi mes

ne passent pas sur ma réponse à Triffon?

Merci.

trifon · 6 novembre 2010

OK, c'était un lapsus, il est clair que les ailettes sont coté échappement.

TU as parfaitement raison de m'avoir corrigé...OUPS....

Avec comme tu dis, le même résultat, à savoir que si l'EGR est trop en action, on va retrouver à ce niveau un encrassement supplémentaire.

Je pense aussi pour les observations faites sur des moteurs VW de conception anciennes, le fameux reniflard devait aussi jouer un rôle étant donné les huiles de gamme moyenne souvent utilisées.

Leur faculté à s'évaporer va pas non plus forcément dans le bon sens.

A+

trifon · 6 novembre 2010

Salut,

C'est un super sujet et du très bon boulot.

J'ai une question :
Testé sur une Ford Fiesta essence de 20 ans, j'ai mis un additif dans le carter avant la vidange de l'huile, puis remis de l'huile avec un autre additif et enfin fait le plein d'essence avec un additif carburant.
J'ai passé le contrôle technique par la suite et la voiture était en-dessous du niveau de pollution des voitures plus récentes. Sans compter la qualité d'agrément.
Est-ce que je peux rééditer la même chose avec mon Almera DCI 136 ch ? Sans crainte et surtout, avec le même résultat probant.

Merci pour vos réponses.

Salut,

J'ignore si vraiment un nettoyage pré vidange est réellement utile ou du gadget.

Les huiles modernes contiennent des agents dispersants de nettoyage. Shell en fait d'ailleurs son cheval de bataille sur ses bidons.

Sur les diesels modernes, c'est encore une fois cette foutue EGR qui vient polluer l'huile. Ce qui arrive dans les chambres se retrouve dans une certaine quantité dans l'huile.

Pour les additifs aprés vidange, tout ce qui est neutre de type MOS2(Liquy Moly) ou Silcone modifié(ex: Mecarun) est utilisable..ne surtout pas utiliser des additifs à base de teflon. D'autres, comme le Bardhal, sont à éviter car augmentent la viscosité et c'est pas terrible pour un diesel(plus de bruit).

J'avais testé par temps trés froid le Mecarun P18 et, effectivement, au démarrage, certains couinements peu orthodoxes avaient disparus.

Mais bon est ce nécessaire si on utilise une huile haut de gamme? la question est posée.

A+

6 novembre 2010

Merci à beut et trifon.

Oui, je roule peu dans l'absolu. Mais je fais peu de démarrages dans la journée, jamais de courts trajets. Moitié autoroute, moitié urbain. J'attends toujours que le moteur soit chaud pour utiliser pleinement mon moteur et c'est toujours dans une plage entre le couple et la puissance maximum. Enfin avant de m'arrêter je roule plus calme et attends un moment avant de couper le contact.

Je pense aussi qu'un carburant et une huile de qualité doivent suffire pour un bon résultat. Même si je suis toujours étonné par la fumée noire qui s'échappe à chaque accélération (moins sur autoroute).

Bonne route à tous.

trifon · 7 novembre 2010

Merci à beut et trifon.

Oui, je roule peu dans l'absolu. Mais je fais peu de démarrages dans la journée, jamais de courts trajets. Moitié autoroute, moitié urbain. J'attends toujours que le moteur soit chaud pour utiliser pleinement mon moteur et c'est toujours dans une plage entre le couple et la puissance maximum. Enfin avant de m'arrêter je roule plus calme et attends un moment avant de couper le contact.

Je pense aussi qu'un carburant et une huile de qualité doivent suffire pour un bon résultat. Même si je suis toujours étonné par la fumée noire qui s'échappe à chaque accélération (moins sur autoroute).

Bonne route à tous.

Comme j'ai déjà indiqué, la fumée noire lors de fortes accélérations occasionnelles provient de l'encrassement des chambres suite à l'action de l'EGR.

Il peut y avoir 2 cas de figures:

Cette fumée n'est pas répétitive si tu accélères à fond une seconde fois>>>la chambre est décrassée et c'est bien l'action néfaste de l'EGR.

Bien évidemment, si usage sur autoroute, les chambres vont naturellement se décrasser. C'est plutôt aprés des périodes d'utilisation à vitesse modérée et ville.

Si c'est systématique, il peut y avoir un défaut de réglage du moteur..à faire vérifier.

Test simple: déconnecte électriquement l'EGR, le symptôme des fumées liées à l'EGR doit totalement disparaître...

A+

10 novembre 2010

Bravo et merci à toi BEUT !

Joli tuto !

Au total: le turbo souffle désormais discrètement, le moteur ne claque plus à froid, le démarrage est immédiat, moins de bruit sur autoroute, une souplesse phénoménale, un monde de douceur

Juste une tite question : tu confirmes que le moteur ne claque plus à froid ... tu attribues cette amélioration à quelle opération que tu as effectuée ?

trifon · 11 novembre 2010

Bravo et merci à toi BEUT !
Joli tuto !

Au total: le turbo souffle désormais discrètement, le moteur ne claque plus à froid, le démarrage est immédiat, moins de bruit sur autoroute, une souplesse phénoménale, un monde de douceur

Juste une tite question : tu confirmes que le moteur ne claque plus à froid ... tu attribues cette amélioration à quelle opération que tu as effectuée ?

Salut,

Dans l'attente des précisions de notre ami beut, ce que j'ai pu constater est que les bruits à froid_quel froid a propos, -10 ou 10°C???_diminuaient considérablement avec le kilomètrage du véhicule. Mais dès que le température descent en dessous de 10°C en gros, il y a toujours un bruit de moteur froid qui ne disparaît qu'aprés pas mal de kilomètres, le temps que la distri soit chaude; ce qui prend pas mal de temps....A presque 100000km, je ne peux plus parler de claquements typiques des diesels anciens...Comme ce bloc moteur n'a pas été vraiment conçu insonorisé par des doubles parois, etc....on retrouve certains bruits typiques lorsque le moteur a peu de Km...

A+

12 novembre 2010

On m'appelle ?

Merci pour les compliments, je vais finir par rougir.... Trêve de plaisanterie, j'ai bien moins de mérite que ceux qui nous renseignent au quotidien depuis bien longtemps sur ce forum.

C'est eux qui m'ont donné envie de suivre leur exemple....merci encore à vous

Pour le bruit à froid, encore une fois, Triffon voit juste; les jeux de fonctionnement à froid et à chaud expliquent ces bruits moteurs différents.

Sauf que dans mon cas, cela ne s'applique pas!

Oh, ce n'est pas pour me distinguer, c'est juste un heureux concours de circonstances.

En nettoyant mon turbo, j'ai enlevé des dépôts dans les conduits => plus d'écoulements "turbulents" (il y en a toujours mais moindres) donc moins de bruits, j'ai augmenté mon rendement moteur (c'est infime mais cela ce ressent par une souplesse accrue) par ce biais et en bouchant mes fuites de gaz (raccords de turbo) donc moins de bruits car même couple à un régime plus bas.

Comme j'ai supprimé l'EGR en même temps, même résultat.

Une très bonne huile connue pour lubrifier à basse température (le fim d'huile sur les pièces en mouvement amorti les bruits) et un additif "magique": le MOS2.

Cette molécule a d'extraordinaires propriétés anti-friction donc moins de contraintes et moins de bruits.

Le tout mis bout à bout = un gain sensible.

A+

trifon · 13 novembre 2010

En complément, je crois aussi que l'action de l'additif SILUB dans le GO a été mentionnée par certains comme diminuant globalement les bruits de démarrage..

@beut: a propos j'ai une interrogation concernant le jeu des culbuteurs de soupapes aprés un certain kilomètrage.

Je me demande comment il évolue car aucune info n'existe à ce sujet sur la périodicité du réglage???

Malheureusement, comme tu sais, il s'agit de cales d'épaisseur dont il faut avoir des jeux complets....

Je me demande si la diminution du bruit des moteurs neufs n'est pas due à une usure progressive faisant en sorte que les soupapes ne s'ouvrent plus complétement????

A+

13 novembre 2010

Il évolue bien!

Pas de soucis avant 200 000 Km sur les moteurs modernes à condition de respecter des intervalles de vidange rapprochés, de mettre de la bonne huile et d'éviter de "taper" dans le moteur à froid.

J'ai vérifié les miens et c'est tant mieux car le jeu aux soupapes (et non pas, par abus de langage, des culbuteurs car il n'y en a pas) est une horreur à faire, comme tout système à godets et à pastilles.

Par contre, il faudra bien les faire à 200 000, contrairement à un système à poussoirs hydrauliques.

Quand à la diminution des bruits moteurs sur les premiers 30 000 Km, c'est une conséquence logique des progrès métallurgiques et des huiles sur les moteurs modernes.

Le rodage des pièces est bien plus long (le moteur met du temps à se "libérer") qu'avant, du fait de jeux initiaux très faibles, permis par des coeff de dilatation-rétractation peu importants (progrès des aciers, alu et autres métaux).

C'est pour cela que les moteurs modernes sont pré-rodés en usine (jeux minimaux garantis, 1ers démarrages) pour éviter un éventuel serrage de pièces trop ajustées.

Une fois ce rodage effectué, les pièces prennent leur place (jeux de fonctionnement optimaux et stables) et les bruits diminuent (diminution des contraintes sur les pièces).

Donc, pas à s'inquiéter des bruits moteurs sur ces kilométrages, cela n'est pas du à une usure importante des pièces.

A+

13 novembre 2010

J'ai oublié: le SILUB ou équivalent (j'utilise du CASTROL australien) joue sur les bruits de pompe et d'injecteurs par son pouvoir lubrifiant.

Tu entends donc moins d'éventuels claquement à froid de ces pièces.

13 novembre 2010

@Triffon: au fait, tu as eu le temps d'appliquer mes recettes pour ton embrayage?

Je serais d'avoir du retour utilisateur dessus.

trifon · 14 novembre 2010

@Triffon: au fait, tu as eu le temps d'appliquer mes recettes pour ton embrayage?
Je serais d'avoir du retour utilisateur dessus.

Pas pour l'instant et pas avant un bon moment car mon garage est plein et ma voiture est dehors....avec le temps qu'il fait à cette époque, pas facile....

Je tiendrai informée la communauté quand l'opération sera faite...

A+

19 novembre 2010

@ Monsieur beut

Bravo pour ton topic pour le demontage et la revision du TGV.juste une question;le TGV sur les XT de 2004 es ce toujours des

Garret AR/43 .merci de me renseigner et salut l'artiste.

NONO1620