Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

Maximus Leo · 22 octobre 2010

On va bientôt pouvoir dire que la Toyota Prius est une copie de la Chevrolet Volt.

Percer · 23 octobre 2010

Fluence ZE: essai d’une agréable Renault 100% électrique
Au mondial de l’automobile de Paris, Renault a dévoilé des voitures électriques qui ne resteront pas de simples concepts puisqu’ils seront disponibles sur le marché Français au second semestre 2011. A cette occasion, j’ai pu me rendre au côté des concepteurs de deux de ces Renault ZE pour un essai électrique, il s’agit ici de la Renault Kangoo ZE et de la Fluence ZE.

Pour résumé mes impressions de la Kangoo ZE: Prenez une Kangoo, mettez un moteur électrique et le tour est joué. Je détaillerais l’aspect électrique avec la Fluence. Parlons-en dès maintenant!
Contrairement à la Wind qui m’avait laissé une impression très dynamique, la première vue de la Fluence n’offre guerre d’excitation mais le choix du design reste simple pour ne pas bénéficier d’extravagances qui pourraient déplaire. Pour mon avis personnel, l’aspect extérieur ne me déplait pas même si j’aurais apprécié un peu plus de dynamisme déjà présent sur la Mégane et la Laguna. Je vous laisse libre de me donner vos premières impressions dans les commentaires à la fin de cet article!

Après un premier tour d’observation extérieur, il est temps pour moi de m’installer derrière le volant. Le premier sentiment est très agréable avec des couleurs et un assemblage visuellement digne d’une grande gamme de finition. La console centrale respire la simplicité et l’utilité offrant les besoins du conducteur a porté de main. Seul le système de navigation peut paraître mal implanté et une fois de plus les plastiques ne laissent pas d’optimisme à une longue vie.

Avant de prendre le départ, je tourne la clé qui allume tout le tableau de bord avant de mettre « un coup de démarreur » pour activer le moteur électrique. Les voitures électriques ne bénéficiant pas de boîte de vitesse, on retrouve ainsi le même principe que les boîtes automatique à savoir un levier de vitesse avec quatre positions. Je passe donc sur la position « D » et soulage la pédale de frein pour me sentir avancer (encore le même fonctionnement qu’une BVA) avec un grand silence.

Une fois la Fluence ZE sur la route je décide d’accélérer pour m’élancer un peu plus avant le lointain feu rouge et la surprise est totale, celle de ne rien entendre à part les pneus collant à la route. Avec un moteur électrique de 95 ch et 226 Nm de couple (0 à 100 km/h en 13,9 secondes), la conduite est douce mais très nerveuse si vous avez besoin de reprise malgré ses 1453 kg. Contrairement au modèle de série, la version utilisée pour cet essai n’étant pas équipé d’anti-patinage a offert un départ arrêté un peu bruyant.

Comme à chaque fois, l’autonomie annoncé de 160 km laisse perplexe mais réelle (plus de 182 km réalisés lors des essais Renault en Israël avec une température extérieur de plus de 41°C) mais avec une technologie qui ne recule jamais, nous pouvons espérer voir des véhicules électriques parcourant plusieurs centaine de kilomètre sur une seule recharge dans les années à venir. Vous retrouverez la réserve d’énergie sous forme d’une jauge à essence sur la principale console d’instrumentation ainsi qu’un » chevaumètre » qui varie en fonction de la demande d’énergie provenant du moteur.

Les modèles ZE de la gamme Renault sont aussi équipés d’un système de récupération d’énergie à la décélération permettant de recharger un petit peu la batterie. Ce système entraîne une forte sensation de frein moteur qui est désagréable tant que l’on n’a pas pris cette habitude.

Avec un tarif de base de 21.300 euro TTC auquel il vous faudra ajouter une location de la batterie à 79€/mois, la Renault Fluence ZE se retrouve alignée sur les tarifs des autres modèles thermique de la gamme tel qu’une Renault Mégane Expression TCEZ 130. Enfin, sachez que la Kangoo ZE débutera à partir de 15.000 euro HT + 72€/mois pour la batterie. La Renault Fluence ZE et Kangoo ZE seront disponibles sur le marché au second semestre 2011.

Encore un essais ou apprend pas grand chose!

23 octobre 2010

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Présentation: Nissan Leaf, la technique du "tapis volant" (02/02)

par

William Alford du 23 Octobre, 2010

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Cliquez sur l'image pour voir la galerie

Après dire comment il se déplace, c'est maintenant analyser la façon dont Nissan a mis au point à partir de presque rien une électrique compact, comme la Feuille.

Il ya beaucoup, beaucoup de commentaires techniques de la plate-forme et sur les raisons qui se cachent derrière son intégralité, dans les jardins de faire la scène de droite actuellement au pouvoir et ne pas attendre un peu plus longtemps parce que les infrastructures déjà disponibles et éprouvées par d'autres fabricants.

Galerie:Présentation: Nissan Leaf

propre plate-forme

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Il ya deux façons de faire les choses dans le monde de l'automobile: à partir d'une feuille blanche, ou sur une base connue. La plate-forme terme est galvaudé ces dernières années, mais au fond, quand deux modèles sont dits de partager une plate-forme, c'est parce qu'ils partagent un terrain d'entente sur des questions telles que la suspension, sous-trame, et des estampes (ou tous en général) de base Monocoque formant le plancher du véhicule. Ensuite, il ya d'autres équipements partagés tels que le système CVC (climatisation), l'électronique ...

Plate-forme de partage est une excellente idée du point de vue de la réduction des coûts de développement, la consolidation des fournisseurs, et la rationalisation des capacités productives. Ainsi, un fabricant coûte moins cher d'offrir une plus grande variété de modèles, dépense moins sur le développement, peuvent investir davantage dans la création de certains composants (il ya plus d'unités sur laquelle répartir le coût), et aussi l'utilisateur final arrive bénéficier de prix encore plus attractif.

Le problème vient des plates-formes qui doivent être entreprises pour le cas le plus extrême d'être soumis.Une voiture qui a une version accessible de 75 chevaux, et un autre de 300 chevaux avec plus de poids et AWD a avoir une plate-forme capable de résister aux demandes d'une version plus complexe, et qui ne seront pas optimiser pour des unités plus modestes, ce qui porte le poids, et des éléments de sens (tunnel de transmission, des ancres renforts utilisé lorsque le ...).

Même pire, c'est quand cette polyvalence s'étend à des modèles de type plus diverses, comme les véhicules hybrides ou électriques purs. Et rien de tel que l'espace exigences du volume et des renforts dans une électrique pure par rapport à un modèle équipé d'un moteur à combustion normale.

Pour des raisons de ce genre, ou entrer dans le monde de l'engagement d'élaborer une plate-forme adaptable, qui malcumplirá sur tous les modèles sont montés sur, ou je vais jouer en investissant dans une plate-forme unique pour votre modèle électrique.

Cette position est la plus risquée, mais aussi la plus efficace et logique. soumission de Nissan pour le pouvoir est bestial, et Carlos Ghosn croyance en cette technologie, d'économie de développement pour application directe sur les voitures électriques hybrides fait qu'il est possible d'avoir de l'argent frais pour le nombre de feuilles avec une technologie propriétaire dans presque tous les composants. Parce qu'il en est ainsi: la feuille a sa propre plate-forme.

Le bon moment pour entrer sur le marché d'alimentation

Exigences

Nissan vient de publier la feuille de vide avec un motif initiale claire: ils veulent être des leaders du marché, avec Renault, le monde de l'électrique.

Selon les études de la marque, en 2025 75% de la population mondiale vit dans les grandes zones urbaines, afin que les exigences pour le type de véhicule que vous souhaitez faire varier beaucoup, en se concentrant plus sur l'utilisation urbaine et interurbaine. Dans le même temps, cette concentration de la population, où les véhicules ont des émissions de combustion se concentrerait sur les quantités réellement alarmant.

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En outre, d'ici 2020 exigeront des limites sur les émissions des véhicules en tant que moyen de 95 grammes de CO2 par kilomètre, autant de modèles avez 0 grammes par kilomètre pour aider à Nissan de faire emplacements comme les GT-R.

Enfin, la présentation a cité un fait important est que le rapport de véhicules par habitant dans l'Ouest est de 0,8 voitures par personne, tandis qu'en Chine ou la Russie, la chose se passe de 0,1 voitures par personne . Ces marchés (Chine, Russie et autres pays émergents) pour équilibrer la balance rapidement pour atteindre des niveaux similaires à ceux des autres pays dans le monde, et évidemment, quand il va se passer dans un endroit comme la Chine, avec plus de un milliard les gens ... le problème peut être énorme si ils ont tous acheter des voitures à 200 grammes de CO2 par kilomètre.

Moral: Les exigences du marché à moyen terme "force" le pouvoir de réussir et, en fait, Nissan oser prédire que la reprise EV de part de marché de 10% en 2020.

Technologie disponible

C'est aussi le bon moment, selon Nissan, parce que la technologie actuelle et de créer une voiture électrique sans compromis. La marque a développé la partie la plus importante de la voiture: la batterie.Impliqué dans la fabrication de NEC est le même en tant que fournisseur de matériaux, Automotive Energy Supply Corporation (une joint-venture d'Alliance Renault-Nissan) responsable de la fabrication des cellules de la batterie, puis Nissan en tant que fabricant d'emballages, Sumitomo Corporation et la responsabilité ultime de la réutilisation de la même quand ils jouent à la fin de sa vie dans la voiture.

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Parce que Nissan contrôle tous les aspects de la production de batteries, à l'exception des matériaux et la réutilisation, la marque au Japon (et Renault, car ils partagent la technologie) ont la plus grande valeur du produit en leur possession et le contrôle, Il ya donc un transfert de valeur d'investissement ou à un tiers, ce qui est important lorsque vous investissez beaucoup d'argent pour un projet.

La capacité de production de l'Alliance est énorme, 500.000 années batteries, réparties sur 5 usines et trois unités d'assemblage.

Réalité des besoins des clients

L'analyse de la réalité des besoins des clients est l'un des aspects les plus importants de la viabilité de la feuille. Selon des études menées par Nissan, 92% du système faites par les trajets de moins de 150 miles de leur vie quotidienne. Cela signifie que, avec une gamme de 160 kilomètres, 92% des gens ont répondu à leurs besoins généraux.

Le problème vient avec les «si ...?". L'utilisateur gagne en moyenne trois ou quatre voyages par an, au mieux, nécessitant un rang plus élevé que les 150 kilomètres. Pour alléger la charge de ce problème, et surtout la pensée de ceux qui sont à la Feuille de leur seule voiture à la maison, Nissan proposera un prêt de voiture pour couvrir de plus grandes distances en temps opportun.

Mais soyons honnêtes, je doute que l'achat d'une feuille (environ 30.000 €, alors nous parler des options), faites comme la seule voiture à la maison, et très probablement il sera la deuxième voiture pour un usage quotidien, comme voiture de société ...

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Un autre problème est le client sera, sans aucun doute, la question des points de recharge. La nécessité d'une infrastructure est psychologiquement important obstacle face à la vente de la voiture. De toute évidence, d'une portée de 160 kilomètres disponibles réduit le problème en utilisation normale, pour charger la voiture dans le garage, mais pas encore tous les garages vont mettre en place, ou seront en mesure de mettre en place. Au début, je peux penser que la majorité des propriétaires qui peut prendre une voiture de ce sera parce que je me suis garé dans un garage particulier, pas un garage, où l'installation de points d'électrification sera responsable de nombreux maux de tête dans quelques années dans les communautés voisines.

Les points de recharge dans la rue peut être utile si vous êtes à court de batterie, ou si vous vous garez pour aller travailler, mais je le vois plus comme "urgent" d'une réalité quotidienne. Prendre la voiture pour le parking tout en travaillant et être capable de se recharger pendant que tout cela est une Puntazo.

Pour tous ces problèmes, la voiture viendra en premier lieu sur les marchés dans lesquels existantes points de recharge installé, comme le Portugal, Belgique, Hollande ... Pour atteindre progressivement le reste de l'Europe avant la fin de 2011. Le besoin de points de charge est l'intérêt des municipalités par l'installation encourageants, et les entreprises pour l'exploitation commerciale.

Au Portugal, nous avons vu une infrastructure créée par Mobi.E, nous avons été impressionnés par les performances et les capacités pour l'utilisateur, tels que les consultations points ordinateur recharge.Recharge de 1.380 postes à travers le pays, le Portugal est l'un des pays leaders dans ce domaine et d'autres doivent apprendre ...

Innovative base technique

La technologie des batteries

Nous avons commencé avec une description technique de ce qui importe la plupart des batteries de voiture.Beaucoup a été entendu sous la forme de la critique, piles de feuilles et de refroidissement de l'air.Certaines personnes aiment le PDG de Tesla, Elon Musk est "chaude", en disant que la vie dans les climats chauds serait très faible, mais Nissan a une réponse claire pour elle.

Les cellules qui forment la batterie ne sont pas les typiques cylindriques au lithium en suspension dans une solution de polymère, mais packs sont roulées serrées comme a. .. «Pain tranché?

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Merci à cette disposition, fourni par Nissan, la capacité de refroidissement est beaucoup plus élevé, tandis que la densité d'énergie par unité de poids et le volume est doublé par rapport aux cellules cylindriques.

Ceci est très important, il semble que la question clé concernant le coût de la batterie, qui, selon de récentes estimations (nous ne pouvions pas obtenir une déclaration officielle sur la question) va de 600 € par kWh, alors que le reste fabricants, il est difficile de perdre les 1100 € par kWh.

Ne le dites pas, a également un circuit de refroidissement sera de réduire la maintenance et des problèmes techniques potentiels et le poids. En tant que fan de Porsche dire: Vive le refroidissement par air!

La batterie dispose de 24 kWh, capable de fournir jusqu'à 90 kW à la fin. Avec elle, selon les estimations de la marque, nous pouvons tirer une balle dans une ville à environ 170 km, environ 113 dans de longs chemins à distance, environ 76 miles sur la route dans des conditions extrêmement exigeantes, et jusqu'à 220 km si elles sont "efficaces" de conduite et de "help plot" . Quoi qu'il en soit, dans le cycle d'essai européen offre 160 km de portée.

Moteur

La mécanique est faite par un moteur de 80 kW (108 ch) avec 280 Nm de couple à partir de zéro tours. Mais comme il serait impossible de maîtriser à la fois un couple de zéro révolutions, l'électronique offre un couple aux roues de façon exponentielle proportionnelle à la vitesse de rotation des roues, qui à bas régime, la rotation statique du véhicule, a aujourd'hui totalement nominale.

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Le moteur peut tourner à 10.400 tr / min, et dispose d'une boîte de vitesses simple et la vie de groupe différentiel. Le moteur électrique, ainsi que les "inverter", former un bloc qui ressemble à un aspect moteur à combustion.

Châssis avec la technologie connue, mais avec quelques innovations curieux

Le châssis a une conception unique, tel que requis par la situation. La forme de la monocoque peut mettre la batterie sous le plancher, ce qui permet de concentrer les masses, afin de réduire le centre de gravité élevé, et également de réduire le moment d'inertie polaire, tout en permettant le changement rapide des batteries sous plancher de la voiture.

La suspension avant est de jambes de force MacPherson tandis que les bras arrière arrière sont reliés par une barre de torsion à la Tiida.

Mais il ya des aspects curieux que le fait du système de freinage. La voiture elle-même n'a pas le pouvoir d'aider le maître-cylindre. Au lieu de cela, il ya un moteur électrique avec un ver qui agit obtenir dans la tige du piston du maître-cylindre (qui se déplacent avec la pédale). En fonction de la situation spécifique de freinage, l'unité de commande électronique décide de régénération plus est nécessaire et combien la puissance de freinage est requise à partir des disques et plaquettes, et sur cette base, la longueur de la tige augmente ou diminue selon le moteur électrique et l'infini, de sorte que le montant de freinage "hydraulique" est variable pour une position donnée pédale.

Pour éviter toutes ces actions sont sensibles au toucher, la pédale est plus difficile que la normale, et pourtant, si nous avons un bon sens, nous avons remarqué un certain mouvement pour obtenir le parasite dans les arrêts brusques, mais rien d'alarmant.

L'électronique de ce système est un succès, et de moduler précisément le système de freinage, mais tout de même, sûrement le temps d'améliorer encore un peu plus, mais on peut aussi s'habituer à la base pour tirer le meilleur parti.

Je ne peux pas imaginer un système comme celui-ci dans une voiture de sport où la pédale de frein est tout sens.

À la suite de composants de châssis, par exemple l'isolement du bruit routier est extrêmement accomplie, que l'aérodynamique de la voiture, tous ceux qui travaillent pour réduire le bruit, car sans un moteur qui ne serait que trop de bande perceptible.

Un bon exemple cité par les gens de Nissan est l'utilisation d'un balai unique moteurs et plus silencieux que vu jusqu'à présent de ne pas être gênant dans le silence de la voiture. Soit dit en passant, et même si il s'agit bien en l'espèce, l'abondance des matériaux intérieurs de voitures sont recyclées, ce qui rend le projet plus respectueux de l'environnement Leaf.

Système multimédia

Un autre le plus curieux de cette voiture passer par son système multimédia intégré et une connexion Wi-Fi, qui vous permet entre autres choses à surveiller l'état de la batterie du véhicule à partir de votre iPhone ou votre PC, régler la climatisation sur des tempérer l'habitacle, la batterie de recharge de programmation progressive, le transfert de routes pour le navigateur recharger la localisation des points intermédiaires ...

De plus, Nissan a pris soin de créer un site web social où les utilisateurs peuvent partager leurs expériences avec la feuille, et faire preuve de leadership efficace, parle dans quelle mesure vous pouvez obtenir votre batterie (ici, je perdrais au premier tour, coffre-fort ...).

Nous n'avons pas eu la chance de jouer avec le logiciel, donc pour l'instant nous ne pouvons pas avoir plus.

L'achat d'une feuille

La Feuille est offert aux clients européens dans la plupart des pays, au moins, à un prix "sera d'environ € 30 000, y compris les aides d'État." Avec cet argent, nous recevrons une voiture "équipe complète," où la seule option est le panneau solaire photovoltaïque qui va sur l'aile arrière.

Cela peut sembler une bonne botte de l'argent, mais le coût d'une Prius équipement similaire, et que mon avis n'est pas satisfaisante lors de la conduite, même avec un rang plus élevé.

En plus de l'option d'achat en tant que tel, joue tuile, nous pouvons entrer dans le programme de PCP, le style de la Ford Multichoice, etc.

Avec ce programme, nous allons payer à la fois de la journée pour enlever le concessionnaire automobile, puis une redevance mensuelle, et après quelques années, la marque proposera trois options: rester la voiture, remplacée par une nouvelle feuille de payer beaucoup plus, ou recevoir de l'argent et revenir à la marque. La valeur économique est assurée dès le premier jour de Nissan.

On ignore encore s'il y aura une option d'achat des batteries de voiture de location. Nous saurons plus tard.

En outre, la voiture a trois ans de garantie sur les composants standard, et 5 dans les composants du système électrique, et est offert avec la soi-disant «paquet mobilité électrique", qui n'est pas rien, mais prêt auto sans entretien pour les longs voyages .

Conclusions

Personnellement, j'ai été surpris, pour de bon avec cette voiture. Intégrant la technologie en fait un appareil de transport idéal pour plus tard dans l'écologie. Il n'émet pas de polluants, vous permet d'économiser un paquet dans le carburant (si vous ne 15,000 miles année, Nissan estimations des économies d'environ € 1 150 à l'égard d'un moteur diesel), et se déplace dans un cadre confortable, calme, et surtout simple.

Une voiture est à toute épreuve, n'importe qui peut conduire sans être stressé. En fait, vous invite à une atmosphère détendue, même si vous êtes un brûlé comme moi, je vous le garantis.

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Oui, je le vois encore comme une voiture qui doit être appuyé par un autre dans le garage. L'autre doit être le seul à utiliser pour les longs voyages ou pour le plaisir, et bien sûr vous avez à prendre dans la journée pour aller travailler, faire du shopping ou à l'école pour les enfants, peuvent se permettre de c'est un gaz.

Je sais, c'est de l'argent ont deux voitures, mais je pense que les premiers clients à faire à un niveau particulier de la feuille (ne parlons pas des entreprises qui ont un outil de travail, qui seront quelques-uns, d'assurance) ont leur garage, et la puissance économique d'avoir deux voitures à la maison € 30000. J'étais convaincu, mais peut-être j'espère électrique S16 Silvia (railleries et les rires, s'il vous plaît).

23 octobre 2010

OPEL AMPERA

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Diaporama

Par Seb J
Photos D.R
22 octobre 2010
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PREMIER CONTACT

Après les podiums et les projecteurs des salons, l’Opel Ampera roule réellement et son tour d’Europe passait dernièrement par le circuit d’essai de Mortefontaine au nord de Paris pour un premier contact à son volant.http://www.auto-mag.info/public/4100/17852/ampera2.jpg [/justify][justify]Dévoilée à Paris en 2008 sous l'appellation Chevrolet Volt, l'Opel Ampera fait régulièrement surface au gré des Salons. A Francfort en 2009, Genève et Paris cette année, le constructeur allemand promène sa maquette qui montre le fonctionnement avec, sous le capot, un moteur quatre-cylindres 1,4 l essence de 82 ch bien connu dans le groupe GM. Un choix pragmatique, dicté par des impératifs de fiabilité, de coût et de développement. Prendre un autre bloc aurait été possible mais cela aurait retardé le développement du projet. Dans le futur, Opel n'exclut pas d'installer un 1,2 litre voire un 1,0 litre. Tout dépendra du besoin de recharge des batteries, que ce soit en temps ou en autonomie. [/justify]http://www.auto-mag.info/public/4100/17852/ampera3.jpgGM TRACE SA PROPRE ROUTE ![justify]En matière de voiture "propre", on connaît l'attachement des constructeurs français au 100 % électrique et l'implication historique des japonais dans l'hybride avec Toyota-Lexus et Honda. Entre les deux “mon coeur balance” comme dirait l’autre, l’américain General Motors explore sa propre voie avec l'hybride électrique où le moteur thermique devient finalement le groupe électrogène du moteur électrique en charge de la propulsion de la voiture. L’artisan français Exagon qui a dévoilé au Mondial sa GT eFurtive fonctionne selon le même principe. L’avantage de ce couplage réside dans l'autonomie qui finalement ne dépend pas que de la charge des batteries puisqu'un réservoir d'essence vient approvisionner le moteur thermique qui produit lui-même de l’énergie. Dans l'exemple de l'Opel Ampera, ce réservoir de 35 litres, situé entre l'axe des roues arrière et le T formé par les batteries, permet de parcourir 500 km. En mode électrique, l'Ampera a une autonomie théorique de 60 km, soit plus que la distance moyenne parcourue par 80 % des conducteurs européens. [/justify]http://www.auto-mag.info/public/4100/17852/ampera4.jpgAU VOLANT DU PROTOTYPE[justify]Sur le prototype Ampera qu'il nous a été donné d'essayer sur le circuit de Mortefontaine, dans l'Oise, on sent que le bébé est encore en gestation. Si l'aspect extérieur est soigné (normal, c'est ce que le public a le droit de voir), l'intérieur est vraiment brut de décoffrage, ce qui est, là aussi, tout à fait normal. On s'amuse d'entendre les vitres électriques grincer ou en soulevant ce que l'on croit être une bouteille de coca. En fait, c'est le cache du bouton d'urgence... au cas où. Démarrage dans un silence total, l'écran met un "certain" temps (voire un temps certain) avant de s'allumer et d'indiquer les informations essentielles : les niveaux de remplissage de la batterie, du réservoir et l'autonomie que l'on peut en espérer. Là, il y en a pour 7 km en mode électrique et 225 en thermique. Le silence de fonctionnement est caractéristique de la motorisation électrique, les reprises sont plus que correctes et instantanées. L'auto est un peu lourde mais vraiment pas désagréable à conduire, malgré l'absence de passage de rapports. Au bout de quelques tours, les batteries sont à plat mais le miracle s'opère et le thermique prend le relais, sans que l'on s'en rende compte... jusqu'à une côte un peu raide où l'on entend le vroum du moteur et le sifflement de l'échappement. Sans attendre d'avoir vidé le réservoir, on gare l'Ampera qui doit maintenant être rechargée en vitesse pour d'autres essais. Actuellement en phase de développement, elle sera commercialisée au second semestre 2011, autour de 40 000 euros et si les bornes électriques n'ont pas fleuri d'ici là, l'Ampera pourrait bien court-circuiter un paquet de concurrentes ! [/justify]http://www.auto-mag.info/public/4100/17852/ampera7.jpghttp://gold.weborama.fr/fcgi-bin/comptage.fcgi?ID=420713&ZONE=1&PAGE=1&ver=3&da2=1287847201&rd=174&ta=1440x900&co=32&ref=http%3A//www.autotitre.com/

24 octobre 2010

AMPERA a l'essai ( il y a 4 pages )

http://automobile.challenges.fr/essais/3475/opel/ampera_prototype/article.html

Bonjour, je pense que la GM va rester dans le peloton de tête des constructeurs automobiles,malgré toutes les critiques Européennes.

Une Opel Meriva électrique pour bientôt ?

Les espions de chez WorldCarFans ont photographié une nouvelle Opel Meriva un peu bizarre. Le monospace bleu ou blanc (au choix) en question semble branché directement au secteur comme s’il s’agissait d’un véhicule électrique.

On peut donc en déduire que la marque allemande développe actuellement une Meriva électrique. Difficile encore de savoir si un show-car sera présenté à Paris, on devrait vite le savoir d’ici les jours à venir.

Par rapport à un modèle standard, ce Meriva BEV (Battery Electric Vehicle) se distingue par une console centrale exclusive dotée d’un petit joystick et surtout pas l’absence de sortie d’échappement.

On peut également s’attendre à un Meriva Plug-in qui fonctionnerait sur le même principe que la Chevrolet Volt ou l’Opel Ampera. Sur ce genre de modèle rechargeable sur secteur, c’est le bloc électrique qui fonctionne comme source principale, le bloc thermique sert juste à recharger les batteries lithium-ion.

Electrique ou hybride Plug-in ? Vivement les prochaines informations !

http://www.auto-buzz.com/opel-meriva-electrique-bev.html

26 octobre 2010

VOITURE ÉLECTRIQUE : RECORD DE ROUTE AVEC UNE AUDI TRANSFORMÉE

Distribution VN/VO / Electrique - 26/10/2010

Une Audi A2 équipée d'un moteur électrique vient de parcourir 600 kilomètres sans recharger ses batteries.

Alors que les modèles zéro émission parcourent, au maximum, une centaine de kilomètres sans recharge de batterie, une Audi vient d'effectuer un trajet six fois plus long !

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Pour l'expérience, une Audi A2 a été adaptée à l'électrique

Ce record de distance sur route a été établi en Allemagne, par un modèle classique transformé par les sociétés allemandes Lekker Energie et DBM Energy : une Audi A2 quatre portes.

Le véhicule a roulé en conditions réelles et relié Munich à Berlin. Il a fini sa course ce matin dans la cour d'honneur du ministère de l'économie allemand.

A son arrivée, le ministre de l'économie germanique a félicité le bond en avant technologique » prouvé par cette expérience. Bond d'autant plus important que l'Allemagne compte faire rouler 1 million de VE dans son pays d'ici à 2020... alors même que ses constructeurs BMW et VW ont pris du retard en la matière. Les deux marques ont en effet annoncé la commercialisation de leurs premiers modèles en 2013.

Pour rappel, une équipe japonaise avait déjà, auparavant, réussi à faire rouler un VE sur 1 000 kilomètres sans recharger ses batteries, mais le véhicule était expérimental et le test avait été effectué sur circuit.

Percer · 26 octobre 2010

Intéressant, mais il faudrait en savoir plus, parce que si c'est a 60km/h avec 600kg de batteries, c'est pas un exploit! Qu'entendent-ils par conditions réelles? Qu'elle type de batteries et qu'elles capacités?

Enfin quoi qu'il en soit ca prouve au moins que des véhicules électriques a grande autonomie, sont possible dans un avenir proche.

27 octobre 2010

On est plus dans le publireportage, que dans le journalisme.

27 octobre 2010

Honda améliore légèrement la consommation de l’Insight en jouant sur le Stop & Start

Tags : Consommation, Environnement, Voiture hybride, Honda

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En mode Eco, le moteur ne s’arrête plus seulement 30 secondes au feu rouge mais 90 secondes. Cette limitation avait pour but d’éviter, dans certains cas, une trop grande humidification de l’habitacle.

Donnée depuis sa sortie pour 4,4 litres/100 km en cycle mixte, la Honda Insight devrait bientôt voir ce chiffre légèrement abaissé.

La marque japonaise a en effet, selon Autocar, décidé d’appliquer sur le Stop & Start de son hybride vedette la même recette que sur celui de sa toute nouvelle Jazz Hybride.

A savoir que la limitation du temps d’arrêt du moteur à 30 secondes (un temps il est vrai un peu court) passe maintenant à 90 secondes, soit 1 min 30.

Cette limitation n’avait pas été établie par rapport à une quelconque moyenne de temps d’attente à un feu rouge ou à un stop. En fait, si l’Insight redémarrait au bout de 30 secondes, c’était pour remettre en marche le circuit de climatisation afin de « déshumidifier » l’air ambiant.

Et cela arrivait même si l’air conditionné n’était pas activé. Pour y échapper, il fallait juste avant l’arrêt couper complètement le circuit d’aération.

Ce passage de 30 à 90 secondes n’est pas la seule évolution que vient de subir l’Insight. Quelques ajustements ont également été portés sur les ressorts, la suspension et le carrossage arrière, afin d’améliorer le comportement, la stabilité et donc la sécurité de l’Insight.

27 octobre 2010

APRÈS-VENTE

Par Clotilde Chenevoy, le 27/10/2010

Réparation des hybrides, une carte à saisir !

Respect des procédures, formation adéquate, et bon outillage suffisent globalement pour intervenir sur les motorisations hybrides, micro-hybrides ou électriques. Et les équipementiers proposent déjà les solutions pour intervenir. Comme pour la nouvelle génération du Diesel, il s’agit d’un virage important à ne pas rater.

http://www.journalauto.com/var/docs/media_lja/articles_img/art-10357-detail.jpg

Cet article est extrait de

http://www.journalauto.com/var/docs/media_lja/logo-j2r.jpg

Pour le découvrir, cliquez ici

Lors du Mondial de l’automobile, les constructeurs ont quasiment tous dévoilé leur vision du véhicule nouvelle génération : hybride essence, hybride Diesel ou encore 100 % électrique. Certaines marques exposaient juste des concepts, avec des versions finales attendues dans quelques années. D’autres présentaient déjà des versions de série, avec une commercialisation prévue dans la foulée du salon. Des nouveautés qui représentent donc un parc potentiel de véhicules pour la rechange dans quelques années…

Une semaine avant le Mondial de l’Automobile, se déroulait la grand-messe de l’après-vente européenne, le salon Automechanika, où hybrides et électriques étaient aussi à l’honneur, mais sous l’axe de la réparation ! Les équipementiers ont fait bien plus que simplement évoquer l’entretien de ces modèles, certains exposant des gammes d’outils dédiés, ou présentant des plans de formations.

Autrement dit, la rechange indépendante dispose d’ores et déjà des moyens pour prendre rapidement la main sur l’entretien et la réparation de ce type de véhicules.

L’électrification en croissance

Certes, le “tout électrique” ne sera pas sur nos routes avant un bon moment, et son potentiel de réparation reste, pour l’instant, obscur. En revanche, les hybrides, essence ou Diesel, et la micro-hybridation (systèmes Stop&Start), représentent de belles opportunités pour la rechange, à saisir ! Gardant en tête la révolution des moteurs Diesel de nouvelle génération dans les ateliers, les équipementiers, comme les réseaux de réparation, ne souhaitent pas laisser les réseaux constructeurs prendre une longueur d’avance…

Lors d’Automechanika, Frank Ordonez, président de Delphi, a d’ailleurs axé son discours sur les véhicules électriques, clamant que “l’électronique occupe 40 % des véhicules, et la technologie des voitures croît. Notre travail consiste à faire en sorte que tout puisse se réparer dans ces véhicules. Il s’agit d’une véritable opportunité pour l’après-vente, que les professionnels ne doivent pas rater. Il faut être prêt, se former, et ce, pour toutes les technologies des constructeurs.” Et de conclure : “Le véhicule électrique n’est pas une révolution, mais une réalité, à laquelle le marché de la réparation fait déjà face au quotidien”.

L’équipementier assure d’ailleurs que les Delphi Service Centre représentent la clé, pour la réparation des hybrides. Il met d’ailleurs particulièrement l’accent sur les modules de formation “Webinars”, avec un cursus dédié aux moteurs hybrides et VE (voir 28), permettant de former un garagiste à distance, par Internet. Les stagiaires se connectent et voient le formateur grâce à une webcam, et peuvent interagir avec lui, via un canal de chat.

Bosch équipe le 3008 HYbrid4

Même son de cloche chez Bosch, d’autant plus pertinent, car l’équipementier annonce avec fierté qu’il équipe le 3008 HYbrid4, le premier hybride Diesel dévoilé au Mondial sur le stand de Peugeot.

Plus précisément, il a codéveloppé avec la marque au lion le moteur électrique accouplé au train arrière, mais également le moteur électrique situé à l’avant du véhicule, ainsi que l’électronique de puissance qui gère ces deux moteurs. Bosch fournit également le système gérant le dialogue entre ses composants électriques et électroniques et le système électronique de stabilité ESP. “Le réparateur doit acquérir les compétences pour l’avenir, certifie Robert Hanser, président de la rechange automobile de Bosch, lors de la conférence de presse à Francfort. Et nous mettons déjà à leur disposition les supports pour intervenir sur les véhicules hybrides, les données étant intégrées dans les outils de diagnostics”.

L’équipementier a d’ailleurs mis au point un nouvel outil spécifique pour les hybrides, où les systèmes se connectent entre eux, par radio. L’équipementier travaille aussi sur un système permettant la prise en main, à distance, des outils, afin d’épauler le réparateur dans son diagnostic. Au-delà de l’outillage, la formation adéquate se révèle aussi déjà accessible pour les ateliers, et la hotline ESItronic possède également les réponses pour aider et guider les réparateurs dans leurs démarches.

De la méthode plus que des connaissances

Au final, cette technologie n’entraîne pas de profonds bouleversements pour l’heure, les fonctions restant globalement les mêmes, mais avec un voltage plus élevé. Par conséquent, il faut détenir une habilitation spécifique, que l’on obtient en suivant une formation dans un centre agréé, présentant la norme C18 550, qui stipule l’ensemble des règles pour intervenir sur les véhicules électriques. Une commission spécifique automobile, à l’échelle France, a d’ailleurs été mise en place pour fixer les règles, voire les adapter, car cette norme découle de celle déjà initiée dans le bâtiment. L’Hexagone donnera ensuite le La pour l’Europe, car le pays se révèle être le décisionnaire sur les normes électriques. Ainsi, la commission va définir un seuil de tension, certainement 50 volts, qui définira les procédures à appliquer aux véhicules. “Ce sujet fait peur aux professionnels, mais la mutation sera moins violente qu’avec l’arrivée de l’électronique, confie Jean-Benoît Coquelle, membre de la commission et également responsable produits industrie et automobile chez Facom. Or, les garagistes ont su prendre ce premier virage, ils arriveront donc à négocier celui-ci également. Au final, ce sont surtout les méthodes de travail qui vont changer.”

Formation obligatoire pour l’habilitation

L’habilitation s’obtient après une journée et demie de formation dans un centre agréé, et ne se destine pas aux électriciens, mais bien aux mécaniciens. Ce diplôme est personnel, sans examen final. C’est le formateur qui transmet à l’employeur le résultat de la formation, et accrédite ses employés. La validité de cette accréditation n’a pas encore été définie, les dernières décisions devant être rapidement prises, mais ce diplôme sera certainement à renouveler tous les deux ans.

Durant le stage, le professionnel sera formé aux règles de sécurité permettant de détecter si, oui ou non, le véhicule présente un danger, et, si besoin, le rendre inoffensif. En effet, même sans intervenir sur le moteur, un véhicule à fort voltage présente un risque en cas de choc, car il peut avoir endommagé un câble électrique par exemple. En conséquence, le véhicule devient dangereux pour une intervention. Les carrossiers seront donc également concernés par cette évolution et devront obtenir l’habilitation, s’ils souhaitent intervenir sur les véhicules à fort voltage.

Un outillage imposé mais limité

L’investissement pour l’outillage restera faible. Encore une fois, la commission a fixé le matériel obligatoire, notamment lunettes, gants, testeur d’absence de tension, DAT ou VAT, ou encore un système pour délimiter une zone autour d’un véhicule électrique en réparation. Un kit universel devrait d’ailleurs rapidement arriver sur le marché.

Les fabricants d’outillage à main sont également sur les rangs pour proposer les modèles adéquats, issus du monde de l’électricité. Par exemple, les modèles de Facom sont revêtus de deux couches de plastique, de couleurs différentes. Ainsi, quand l’outil se révèle usé, le réparateur le constate avec le changement de teinte.

Globalement, outillage, formation et procédure sont d’ores et déjà disponibles. Il ne reste qu’à convaincre les professionnels de la réparation de l’importance de suivre cette évolution. Finalement, l’enjeu se situe davantage au niveau de la mobilisation du réparateur, toujours intéressé par la formation, mais qui quitte difficilement son atelier.

Sur ce point, la tâche incombe aux groupements. Ce deuxième rouage dans la réparation des véhicules électriques et hybrides s’est également enclenché. Les différents réseaux commencent à sensibiliser les garagistes sur ce sujet. Le mot final revient donc aux réparateurs. Saurez-vous prendre votre avenir en mains ?

ZOOM - Climatisation, des conséquences aussi

L’hybridation et l’électrification des véhicules ont également des conséquences sur la climatisation.

En effet, sur une Toyota Prius, par exemple, le système de climatisation fonctionne alors que le véhicule est à l’arrêt, et donc en mode électrique.

Ce changement se traduit sur la nature du compresseur, cœur du système, qui devient spécifique, et nécessite un entretien particulier, avec une huile POE, alors qu’une solution classique reçoit une huile PAG, pas assez isolante de l’électricité pour les hauts voltages.

En cas d’erreur, le compresseur grille, et la situation peut devenir dangereuse pour le mécanicien. Sur Automechanika, Texa a présenté une machine évoluée, la 780R Bi-Gas, qui permet d’intervenir sur tous les véhicules, car l’outil détecte la nature d’huile à utiliser.

Concrètement, l’opérateur identifie le véhicule sur la machine, à l’aide de menu déroulant. Une fois cette étape réalisée, le système lui indique si la bouteille d’huile rattachée est la bonne. En cas d’erreur, une lumière rouge informera le technicien de son erreur, bloquant la suite du processus.

Texa propose 4 modèles de cette nouvelle génération de machine pour l’entretien de la climatisation, dont les prix varient de 3 500 à 5 900 euros.

Début de la commercialisation en février/mars 2011.

27 octobre 2010

La porte de Brandebourg est un symbole de Berlin, il faut aller la voir quand on se rend dans la capitale allemande, et ce que n'a pas manqué de faire Mirko Hannemann hier, son voyage établissant un nouveau record du monde.

On se souvient qu'une voiture électrique avait parcouru 1003 km sans recharger, mais c'était à la vitesse moyenne de 36 km/h, sur un circuit, et avec une auto à 2 places dont tout l'arrière était rempli de batteries. Ce n'est pas le cas de cette voiture, dont les places arrières sont utilisables, comme sur la voiture d'origine, et qui possède aussi un coffre normal. Il y a une climatisation et un chauffage, la conduite de cette voiture ne demande aucune concession.

Il n'y a d'ailleurs pas grand chose pour laisser deviner qu'il ne reste rien du groupe propulseur de l'Audi A2 de série. Précisons de suite qu'Audi n'a rien eu à voir dans les modifications effectuées. Cette A2 a été convertie à la propulsion électrique, toute son énergie est stockée dans des batteries LMP, et le record devrait bientôt être homologué : la voiture a roulé de Munich à Berlin, 605 km, sans recharger.

Alors que pour éviter le traffic, le trajet a été entièrement fait de nuit, donc les phares allumés, et avec le chauffage pour ne pas avoir froid ! L'arrivée au ministère de l'économie et de la technologie a eu lieu mardi 26 Octobre à 8 heures du matin, la voiture était partie de Munich à peine 7 heures plus tôt.

Pour ceux qui comprennent l'allemand, vidéo.

http://www.moteurnature.com/zvisu/2010/69/Audi-A2-electrique-DBM-LEKKER-2.jpg

http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600bas.gif

Nos photos montrent la voiture lors de la réception donnée par le maire de Berlin à la porte de Brandebourg, mardi à midi, où le grand public a pu découvrir l'exploit, l'auto, et ses déjà fameuses batteries Lithium-Métal-Polymère (LMP).

Les batteries LMP dont Moteur Nature parle régulièrement, puisque c'est la technologie qu'a retenu le groupe Bolloré, et qui caractérisent les batteries de la Bluecar. Mais Bolloré n'est pas seul à exploiter cette technologie. Les batteries LMP de cette A2 sont allemandes, elles ont été conçues et fabriquées parDBM Energy, une entreprise qu'on connait pour avoir récemment témoigné de son savoir-faire sur des chariots élévateurs*, dont l'un qui a établi un autre record du monde : 32 heures de service sans recharger.

http://www.moteurnature.com/zvisu/2010/69/Audi-A2-electrique-DBM-LEKKER-3.jpg

http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600bas.gif

On précisera d'ailleurs qu'à l'arrivée à Berlin, les batteries de la petite Audi n'étaient pas complètement déchargées, le ministre a pu aller faire un tour avec la voiture... Il en aura profité pour confirmer une subvention, et nous ne doutons pas qu'on reparlera vite de DBM Energy, seul, ou associé au groupe multi-énergies Lekker (anciennement Nuon) avec qui il a organisé ce record.

http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600haut.gif

http://www.moteurnature.com/zvisu/2010/69/Audi-A2-electrique-DBM-LEKKER-4.jpg

http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600bas.gif

*CORRECTIF : notre article n'était pas suffisament clair, il a été modifié. DBM Energy n'est absolument pas fabricant de chariots élévateurs, mais fabricant de batteries, il n'avait utilisé des chariots élévateurs que pour montrer ses talents.

Percer · 27 octobre 2010

Ils ne répondent pas a la vrai question, qui est: combien de kg batterie?

Faire 600km avec 800 kg de batterie c'est nul aucun interret, avec de 600kg c'est normale dans de bonnes conditions, avec moins de 500kg ça commence a devenir intéressant, en dessous de 300kg c'est un vrai exploit.

28 octobre 2010

Quelques infos supplémentaires sur le type de batteries :

http://blogautomobile.fr/600-km-audi-a2-electrique-video-88180

Pour disposer de l’énergie nécessaire, cette auto disposait de batteries lithium-polymère-métal *de nouvelle génération appelées Kolibri AlphaPolymer Technology qui ont la caractéristique de pouvoir emporter une grande quantité d’énergie et surtout de pouvoir se recharger en 6 à 10 minutes maximum ( Vmax annoncée : 130 km/h ). Selon le conducteur de l’A2, ces batteries ont même permis l’utilisation du chauffage, des sièges chauffants, de la radio et même des phares durant le trajet puisqu’une partie du voyage s’est fait de nuit.

Las, ces batteries ont un gros inconvénient pour le moment, leur prix excessif qui ne permet pas l’installation sur des voitures de série.

*

http://www.batscap.com/la-batterie-lithium-metal-polymere/default.php

28 octobre 2010

élo ,

les battteries Bolloré doivent être tenues à température avant utilisation ,

qqun qui roule tous les jours devra laisser sa voiture branchée (même batterie

pleine) ,

par contre qqun qui ne roule pas tous les jours dépensera du courant pour rien ,

ou alors il devra prévoir l'utilisation et faire chauffer ses batteries avant

30 octobre 2010

La Volt classée en ULEV en Californie

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2010/10/Chevrolet_Volt_Production.jpg

Le grand orchestre de lancement de la Chevrolet Volt connait un petit couac à l’occasion des tests de certification.

L’administration Californienne CARB (Califorina Air Resources Board) vient en effet de la classer dans la catégorie classique des ULEV, alors que Prius ou Insight sont classées comme SULEV…

Les normes en Californie classent les véhicules selon leurs émissions en LEV (Low Emissions Vehicle), ULEV (Ultra Low Emissions Vehicles), SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicles) et PZEV (Partial Zero Emissions Vehicles).

Les Toyota Prius et Honda Insight sont toutes deux classées dans la catégorie SULEV, et de nombreux véhicules thermiques sont classées en ULEV.

La catégorie PZEV reprend les normes d’émissions SULEV, mais avec une certification sur une plus grande durabilité, et surtout des normes quant aux émissions à l’arrêt en provenance du réservoir de carburant.

Véhicule électrique (ou annoncée comme telle), la Volt se voyait sans doute déjà en catégorie SULEV.

Toutefois, les metteurs au point ont sans doute négligé un point de détail. Le CARB, en l’absence de protocole pour les véhicules électriques, a fait tous les tests de certification de la Volt avec le moteur en fonction…

Dans un tel mode de fonctionnement, la Volt s’avère moins écologique, et passe la barre fatidique en matière d’émissions de monoxyde de carbone : 1,3 g/mile alors que la norme est fixée à 1 g/mile. La voici donc dégradée.

La conséquence?

Fâcheuse en termes d’image, mais aussi l’impossibilité pour les acquéreurs de Volt en Californie d’avoir accès aux files réservées pour le covoiturage, alors que Prius et Insight ont droit au précieux autocollant…

Ils resteront donc collés dans les bouchons avec leur moteur électrique, alors que les deux autres passeront allègrement moteur thermique en fonction…

Source : Inside Line

amedee · 31 octobre 2010

Un des premiers essais de la Nissan Leaf. Moyennement convaincu, toujours le prix qui coince pour une bagnole qui ne peut pas s'éloigner de + de 80 km de son port d'attache... la Sandero GPL à 8.000 euros a encore de beaux jours devant elle LOL

http://www.auto-ecologique.com/2010/10/1er-essai-de-la-nissan-leaf/

1 novembre 2010

Un des premiers essais de la Nissan Leaf. Moyennement convaincu, toujours le prix qui coince pour une bagnole qui ne peut pas s'éloigner de + de 80 km de son port d'attache... la Sandero GPL à 8.000 euros a encore de beaux jours devant elle LOL

http://www.auto-ecologique.com/2010/10/1er-essai-de-la-nissan-leaf/

Il ne doit pas s'en vendre beaucoup dans cette version à 8000€...

1 novembre 2010

On va bientôt pouvoir dire que la Toyota Prius est une copie de la Chevrolet Volt.

La Chevrolet Volt et l'Opel Ampera sont donc des simili Prius.

Du coup, pour revenir à l'original, bravo au numéro 1 Toyota qui garde une longueur d'avance sur tout le secteur automobile grand public.

Et bonne chance à GM s'il réussit à prendre pied sur le marché grace à ce "teasing" un peu arnaqueur, quitte ensuite à nous proposer plus tard une vraie électrique à prolongation d'autonomie ...

Percer · 2 novembre 2010

First real-world range test of 2011 Nissan Leaf covers 116.1 miles

(187 km en Nissan leaf)

http://green.autoblog.com/2010/10/26/first-real-world-range-test-of-2011-nissan-leaf-covers-116-1-mil/

2 novembre 2010

La Chevrolet Volt et l'Opel Ampera sont donc des simili Prius.

Dans l'utilisation au quotidien (travail, école, courses,...) , elles n'ont rien à voir.

La Prius est alimentée par l'essence du réservoir, l'autre par le réseau électrique.

C'est juste quand on sort du quotidien qu'elles deviennent toutes les 2 thermiques.

2 novembre 2010

( traduction auto google)

JD Power est sceptique quant à l'intérêt mondial pour les véhicules hybrides et électriquespar John Neff sur Novembre 1, 2010 http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2010/11/bateriasjdpower.jpg

Pensez-vous avoir surestimé l'intérêt pour les véhicules électriques? Les gouvernements de mettre la volonté de faire le changement de l'huile d'électrons est suffisamment rapide? Chaque fabricant a ses propres estimations, mais aujourd'hui on peut lire les conclusions des analystes JD Power and Associates, dans une nouvelle étude intitulée "Drive Green 2020: plus d'espoir que la réalité» montrent qu'il ya plus de bruit que de mal.

Selon le rapport, pour 2020 les ventes de véhicules hybrides et électriques seront réduites de 2,2% à pas moins modeste de 5,2%, en partie parce que les consommateurs n'ont pas l'intention de payer la prime sur le batteries. Impliquant également la disparité des politiques de promotion à travers le monde, la stabilisation des prix du pétrole, et les doutes les conducteurs sur l'entretien des wagons. Pour référence, Nissan, l'entreprise est plus clair quand il s'agit de notre électricien, des ventes estimées à 10% en 2020 ne parle que de pure électrique.

En chiffres pour 2020 devraient se vendre 3,9 millions et 1,3 million de véhicules électriques hybrides. Dans le premier, les États-Unis concentrent plus (1,7 million), l'Europe aurait seconde (977 000) et troisième au Japon (875 000). La Chine, malgré tout cela, ne serait pas atteindre 100.000 unités. Quelque chose de différent est la répartition estimée des voitures électriques, avec 742.000 unités en Europe, 332.000 en Chine et environ 100.000 unités aux États-Unis au Japon.

Pour acheter effectivement un aspect de la demande générale de la batterie, JD Power fait valoir que les prix du carburant devrait augmenter de manière significative, tout en diminuant le coût des technologies vertes.Et bien sûr, les gouvernements se mettre d'accord en quelque sorte à encourager l'achat de voitures à propulsion électrique ou à l'aide. Indépendamment de la validité des démonstrations par les chiffres, il est difficile de rejeter ses propositions ...

2 novembre 2010

élo ,

bin tant mieux si le thermique de la volt entraine les roues si sa améliore le rendement ,

et c'est la seule hybride à faire 70km en électrique , toyota annonce 20 petits km

sur sa "futur" plugin , alors quand toyota fera une hybride à 70km d'autonomie ?????

dans 15ans ?

Percer · 2 novembre 2010

Chevrolet annonce 60km et non pas 70, et si c'est comme pour le reste, il faut s'attendre a 40 dans la réalité.

3 novembre 2010

70 dans cet essai :

http://www.cartech.fr/news/chevrolet-volt-chiffres-supplementaires-39754074.htm

mais tout le monde peut se tromper et sait bien que l'autonomie

varie beaucoup ,

d'après tes calculs ce serait 12km pour la prius plugin ?

3 novembre 2010

La prius plug in reste une voiture essence non? Donc a n'importe quel moment on pourra l'utiliser et faire des centaines de km avec si on veut. Avec la volt aussi mais avec un fonctionnement bien moins "facile" puisque l'ensemble n'est pas optimisé pour la route. Quand a l'usage electrique , son vrai plus , il est conditionné comme toutes les voitures electrique a devoir toujours penser a charger la batterie ( et a avoir le temps).

Ex ,aujourd'hui je fait 40km en electrique ( pour le boulot) mais ce soir j'ai un deplacement imprevu a 20km . Avec la volt je fais comment?

3 novembre 2010

La prius plug in reste une voiture essence non? Donc a n'importe quel moment on pourra l'utiliser et faire des centaines de km avec si on veut. Avec la volt aussi mais avec un fonctionnement bien moins "facile" puisque l'ensemble n'est pas optimisé pour la route. Quand a l'usage electrique , son vrai plus , il est conditionné comme toutes les voitures electrique a devoir toujours penser a charger la batterie ( et a avoir le temps).
Ex ,aujourd'hui je fait 40km en electrique ( pour le boulot) mais ce soir j'ai un deplacement imprevu a 20km . Avec la volt je fais comment?

Ben, tu prends ta Volt et tu vas là où tu veux aller...

3 novembre 2010

Avec la volt je fais comment?

C'est une Volt, pas une Leaf....

3 novembre 2010

Regardez bien cet homme, il touche sur toutes les hybrides !

http://blogautomobile.fr/wp-content/themes/arthemia/images/icons/date.gif 3 NOVEMBRE 2010 À 16:44

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/alex-severensky.jpg

Sa tête vous est inconnue, rassurez vous à moi aussi ! Il s’appelle Alex Severinsky c’est un russe expatrié aux USA depuis 1978. Après des études en radio-électronique et des diplômes en génie électrique puisen électronique appliquée et un doctorat en physique obtenu à l’université de Moscou en 1975 notre homme part donc aux Etats Unis et il fait de l’électronique et de la mécanique pour diverses entreprises américaines.

Au début des années 90, il bricole dans son atelier perso un système qu’il appelle l’Hyperdrive et qui permet la jonction douce du système de transmission entre un moteur thermique et un moteur … électrique. Et l’homme dépose un brevet. Dans les années qui suivent Toyota développe puis présente la Prius 1 mais ne dit rien, ne fait rien et met en vente sa voiture hybride. Hélas pour Toyota et malgré les avocats, un tribunal a bien validé l’antériorité du procédé Hyperdrive de Severinsky et son dépôt de brevet. Dès lors Toyota doit verser à notre homme un beau petit pactole puisqu’ il doit toucher 98$ ( 70€ ) sur toutes les voitures hybrides vendues par le groupe japonais depuis l’enregistrement du brevet du chercheur russo-américain, c’est à dire toutes et Toyota doit reverser la somme de 98$ multipliés par 2 millions d’exemplaires et ce n’est pas fini puisque cela court encore durant encore 4 ans.

Mais ce n’est pas fini puisque Ford qui utilise le même principe va devoir payer mais du coté du cosntructeur US, on n’ira pas au procès, on va préférer l’arrangement dans le bureau du procureur….

Il paraitrait que le système utilisé par GM sur ces rares modèles hybrides soit aussi concerné !

Belle retraite en perspective que celle d’Alex .

Et pour les fans de Star Wars, cela n’a rien à voir avec le propulseur du Faucon Millenium !

Via Autobloggreen.

dav77 · 3 novembre 2010

En tous cas, si j'ai bien compris, seul le système full hybride de Toyota serait concerné. Donc il ne touchera à priori rien sur le système hybride IMA de Honda...

Percer · 4 novembre 2010

Et il a mis dix ans avant de réagir

4 novembre 2010

Et il a mis dix ans avant de réagir

procédures... expertises....

remarque, à ce tarif je veux bien attendre.

au passage, Toyota qui est toujours le "gentil" dans le monde auto est aussi voyou que les autres

4 novembre 2010

Une solution au problème d’autonomie des voitures électriques ! Achetez une remorque…

http://blogautomobile.fr/wp-content/themes/arthemia/images/icons/date.gif 3 NOVEMBRE 2010 À 21:42

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru-4-560x305.jpg

On doit cette fascinante proposition à la société américaine Electric Motors And Vehicles Company. Mais alors pourquoi prendre une Fiat 500C comme modèle de démonstration, simplement parce que EMAV est partenaire de MOPAR, l’équipementier/préparateur du Chrysler et qui dit Chrysler dit Fiat !

Mais pourquoi donc atteler une remorque qui doit peser sur les performances et l’autonomie d’une voiture électrique, c’est tout simple … La remorque PRU ( Power Regeneration Unit ) est en fait destinée à accueillir un ensemble de batteries lithium-ion allimentéer par un moteur diesel L4 de 750 cm3 qui sert de générateur pour alimenter les batteries situées dans le fond de la remorque qui, elles mêmes, fournissent via un cable et une prise spécifique l’énergie au moteur électrique. Bien entendu, les batteries sont dans le soubassement de la remorque qui reste disponible pour…bidons de gazoil nécessaires au groupe électrogène-chargeur de batteries.

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru.jpg

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru-1-477x400.jpg http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru-2-376x400.jpg http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru-3-369x400.jpg

Dans sa version « Maximum Performance », la remorque EMAV PRU permet de disposer d’une autonomie d’environs 1100 miles ou 1770 km. L’expérimentation du projet devrait débuter dans le courant de l’année 2011 aux USA du coté de l’Indiana ( EMAV est basé à Wakarusa ) mais pas seulement puisqu’il va fallloir valider le projet dans tout les conditions de routes, de climat et de puissance moteurs car il va sans dire qu’une telle remorque lestée de batteries pèse son poids et va nécessisté des évolutions moteur notamment avec une auto chargée de passagers et de bagages. Et même si la consommation d’un petit L4 n’est pas énorme, nous ne nous trouvons plus face à une vraie voiture électrique mais bel et bien une hybride à la façon Volt ou Karma… pas pareil ! Le prix annoncé de cette remorque PRU est de l’ordre de 11.000€ qu’il faudra ajouter au prix de l’auto et qui ne peut en aucun cas bénéficier d’une aide de l’état. EMAV espère pouvoir proposer sa remorque « électrisante » à la vente en fin d’année 2011 mais y aura t-il des clients, rien n’est moins sur !

Et pour l’instant seul les USA et peut être le Canada pourront profiter de cette « innovation » technique pour voiture électrique. Et en France si vous avez une vieille caravane Mistral, un groupe électrogène, un stock de batteries récupérées chez papy, du fil électrique vous pourrez quasiment faire la même chose pour bien moins cher avant de l’installer dérrière votre Tazzari ou votre Fluence ZE grâce à la fameuse boule d’attelage…. http://blogautomobile.fr/wp-includes/images/smilies/icon_biggrin.gif

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/Mistral-200x200.jpg + http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/groupe-%C3%A9lectrog%C3%A8ne-200x200.jpg

Une étrange idée qui est aussi prévue pour le TT avec la Wrangler Unlimited EV associée à une petiteremorque Camper pleine de batteries en dessous de la partie tente… A suivre.

Pour découvrir le projet et l’entreprise américainen c’est par là.

http://www.emavco.com/

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2010/11/emav-pru-5.jpg

Via Emav, Greenautoblog.

5 novembre 2010

Mardi 2 novembre 2010

Europ Assistance forme ses dépanneurs à intervenir sur les véhicules électriques

par Eloïse LE GOFF-BERNIS

http://auto-infos.fr/local/cache-vignettes/L150xH100/arton2728-d4471.jpg

À l’heure où les premiers véhicules électriques s’apprêtent à circuler, le groupe Europ Assistance s’associe au spécialiste européen de la formation Dekra Industrial pour former dans cinq pays d’Europe (dont la France) son réseau de dépanneurs automobiles au risque électrique (environ 850 dépanneurs en France). Les sessions démarreront en janvier 2011. « Ce partenariat exclusif et paneuropéen va permettre au réseau du groupe d’être sensibilisé aux modifications de leur activité, notamment liées à l’arrivée des véhicules électriques sur le marché et d’être ainsi en mesure d’intervenir sur cette nouvelle génération de voitures », souligne l’assisteur. Dekra Industrial délivre l’habilitation au risque électrique.

La formation se déroule sur une journée avec un volet théorique (notions d’électricité, composition d’une batterie, etc.) et pratique (interventions sur les véhicules).

Les dépanneurs se verront dotés d’un kit d’équipement recommandé pour dépanner et réparer ces modèles (gants, lunettes, etc.).

Dès décembre, un site internet dédié sera mis en ligne à destinations des dépanneurs par les deux partenaires.

Percer · 5 novembre 2010

Une solution au problème d’autonomie des voitures électriques ! Achetez une remorque…

Je trouve l'idée moins idiote qu'elle n'y parait au premier abord.

Une voiture électrique satisfait 90% des déplacements, on pourrait imaginer pouvoir louer ce genre de remorque pour les 10% restant , plutôt que de l'acheter 11 000€ pour servir trois fois par an, ou d'avoir une deuxième voiture, ou une électrique a prolongateur d'autonomie.

Sinon ca montre au moins une chose, c'est que contrairement a une hybride on peut tracter avec une électrique, ceci dit je dis pas qu'on partira en vacances avec la caravane sauf si bien entendue elle est équipé du fameux prolongateur

6 novembre 2010

Tesla met sa date de SUV: 2014par William Alford de Novembre 6, 2010 [/left]http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2010/06/580tesla-future-products-1277147719.jpg

Hier a eu lieu la cérémonie d'ouverture de la «nouvelle» usine Tesla (et non plus une vieille installation acquises par la société de voitures électriques). En l'occurrence, le PDG Elon Musk n'est pas coupé la langue, et après avoir confirmé qu'il s'attend à ce que 7.000 Model S par la porte de l'usine en 2012 pour augmenter la production à 20.000 unités par an, peu après, a également confirmé les plans un SUV de la marque.

Et pendant un certain temps?

Eh bien selon Musk, le SUV devrait arriver en 2014, tout en confirmant qu'il ya des plans pour «modèles économiques» (rappelez-vous, la Model S coûtera au moins $ 50,000 de l'aide américaine inclus).

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