[Tuto] Comment tester le clapet de décharge d'une pompe à huile?

[nanard289]

En bref

Difficulté : moyen

Durée : 1 heures

Outils / équipements nécessaires :

Outils spécifiques qu'il m'a fallu fabriquer (bride et pastille bouchon)

 

Compresseur d'air

Quelques clés anglo-saxonnes

 

Le temps approximativement estimé ici ne tient compte que du déshabillage de la pompe pour la mettre en configuration de test, mais pas de son extraction du moteur. Le test proprement dit ne prend qu'environ une minute

 

Etape 1 : Description du problème rencontré

Ayant été récemment confronté à un problème de lubrification sur un moteur 427 Ford FE, je viens ici faire part à la communauté de mon modeste retour d'expérience sur un cas que je n'avais jusqu’à maintenant pas encore rencontré.

Les symptômes ont été découverts par hasard lors d'un contrôle de routine des coussinets (bielles et vilebrequin). Quelques coussinets de palier présentaient des rayures centrales (au droit du trou d'arrivée d'huile) manifestement faites par les bordures des trous de graissage du tourillon d'un vilebrequin "mal poli".

 

Sur les vilebrequins de grande diffusion, la finition du bord des trous de passage d'huile tend parfois à désirer. On voit ici que le centrage de la "larme" manque un peu de précision.

 

Ici, la larme est mieux centrée et ne devrait pas rayer les coussinets

Ces rayures qui ne concernaient que les coussinets inférieurs (les supérieurs ont une saignée centrale) n’étaient toutefois pas préoccupantes dans la mesures où il n’y avait pas d’usure significative. Par contre, pour les coussinets de la tête des bielles 3 et 7 (les bielles du fond sont les plus vulnérables en cas de manque de pression d’huile) une usure anormale était déjà visible (la micro couche de revêtement en vuiton avait disparue).

 

 

 

 

Comparatif des coussinets inférieurs des bielles 2 et 3 (à droite). On voit ici que la N°3 a perdu son teint de jeune fille et commençait à se déshydrater!

 

Sur ce premier constat, ma conviction était faite: ce défaut de lubrification était du à une baisse de pression d’huile, vraisemblablement provoquée par une fuite interne. Restait à la trouver!

 

Etape 2 : Cherchez la fuite!

Pour pouvoir mettre en évidence une fuite d'huile interne au bloc, j'ai envisagé - tout comme on peut le faire sur un circuit d'eau - de mettre le circuit d'huile sous pression d'air et de contrôler avec de l'eau savonneuse tous les bouchons que l'on retrouve régulièrement aux extrémités des galeries d'huile. Pour cela, j'ai démonté la pompe à huile et confectionné une petite bride sur laquelle j'ai adapté une valve de pneu.

Ce premier test n'a rien révélé de particulier, mais le champ d'investigation était maintenant fortement réduit. J'allais donc pouvoir concentrer mon attention sur la pompe à huile, qui constituait le dernier maillon de la chaine.

En démontant la pompe, j'avais bien sur vérifié l'état des joints coté crépine d'aspiration et coté refoulement et de ce coté là, tout était nickel. Il me restait à vérifier l'état des rotors internes (c'est une pompe type Eaton ). Le couvercle est fixé par quatre vis et son démontage ne présente aucune difficulté. Une fois retiré, il nous donne accès aux deux rotors qui extérieurement ne présentent aucune anomalie. Les jeux de fonctionnement sont tout à fait corrects et mon hypothétique défaut dont je commence à douter doit venir d'ailleurs. Derrière les deux rotors, on distingue le clapet de décharge que l'on appelle également soupape de sécurité. Ce clapet est en principe toujours fermé: il ne sert pas à réguler la pression d'huile à un seuil constant mais à protéger la pompe contre tout risque de rupture si pour une raison quelconque, le refoulement venait à s'obturer (les pompes volumétriques ne rigolent pas quand on essaye de les empêcher de refouler).

 

 

 

Détail de l'intérieur de la pompe à huile.

 

Habituellement, sur les quelques pompes à huile que je connais, il est possible de démonter le clapet de décharge ne serait-ce que vérifier que son tiroir coulisse bien sans point dur et éventuellement, nettoyer son siège. Sur certaines pompes à huile, le bouchon d'extrémité qui coiffe le ressort qui maintient le tiroir plaqué sur son siège est une vis avec un contre écrou. Ce système permet de modifier le tarage du ressort et partant, d'anticiper ou de retarder le seuil d'ouverture du clapet. Ici rien de tout ça, le clapet est serti par un capuchon pressé et rien n'est démontable ni réglable. Si pour une raison quelconque vous voulez augmenter le tarage du ressort, on vous invite à acheter la pompe type HP (hight pressure) qui n'est en fait qu'une pompe ordinaire mais avec un clapet taré à une valeur supérieure (ressort plus dur). C'est évidemment un gadget commercial qui à fait les choux gras de plusieurs fournisseurs.

Le clapet étant non démontable (je ne souhaitais pas me lancer dans une opération de dessertissage avec le risque de prendre le ressort dans le nez), à défaut de pouvoir le nettoyer il me fallait vérifier son fonctionnement et son étanchéité; mais comment faire? C'était le dernier point de contrôle qu'il me restait à réaliser, mais n'étant pas un habitué de cette chose, il allait falloir que je trouve une procédure à mettre en oeuvre pour pouvoir faire ce test. Si la mise en pression coté refoulement était simple (il suffisait d'utiliser la petite platine déjà réalisée avec la valve de pneu) il me fallait isoler de façon étanche la lumière d'aspiration pour la maintenir pendant le test à la pression atmosphérique.

 

 

 

La mise en pression était simple à faire. Il suffisait d'adapter sur la pompe la petite platine qui m'avait servie à mettre en pression le circuit d'huile sur le bloc

 

Etape 3 : Procédure du test d'étanchéité du clapet de décharge

La meilleure façon d'isoler la zone aspiration de la zone refoulement était d'installer une porte étanche entre les deux. Pour cela j'allais usiner une grosse pastille pour pouvoir la plaquer avec un joint à la place des rotors.

 

 

 

 

Usinage d'une grosse pastille destinée à remplacer les rotors pour garantir l'étanchéité entre les deux lumières du stator

 

 

Découpe d'un joint papier avec un peu de pâte silicone ...

 

 

La grosse pastille est plaquée sur le stator isolant ainsi les lumières "entré / sortie"

 

Voilà, on est prêt pour le test, il n'y a plus qu'a mettre en pression et à observer.

 

 

[blue427]

Donc dans le cas présent il faut changer la pompe à huile puisqu'elle fuit....c'est bien ça ?

En tout cas, on est toujours à la merci d'une panne sur nos Cobra Et heureusement que tu nous éclaires sur ce point nanard.

[nanard289]

Donc dans le cas présent il faut changer la pompe à huile puisqu'elle fuit....c'est bien ça ?

En tout cas, on est toujours à la merci d'une panne sur nos Cobra Et heureusement que tu nous éclaires sur ce point nanard.

 

 

Oui, dans le doute et compte tenu des risques encourus, il me semble préférable de remplacer cette pompe à huile dont le clapet de décharge est fuyard selon l'humeur du moment. L'investissement n'est pas énorme (environ 100 euros port et taxes incluses) et c'est la solution la plus sure et la plus facile à mettre en oeuvre.

L'autre possibilité est de dessertir le mécanisme du clapet (il faut contre-percer le bouchon), de tarauder l'extrémité de son puits et de remonter l'ensemble avec une vis de réglage bloquée par un contre écrou. Il n'est d'ailleurs pas dit que je n'essaierai pas un jour de faire cette modification

[harley814]

Bonjour, super intéressant ton tuto, et qui tombe à pic pour moi.

Est-ce que la pompe et ta méthodologie sont similaires sur un 428 Cobrajet.

[les fous du volant]

[nanard289]

Bonjour, super intéressant ton tuto, et qui tombe à pic pour moi.

Est-ce que la pompe et ta méthodologie sont similaires sur un 428 Cobrajet.

 

 

Bonsoir Harley

Oui, la pompe à huile d'un 428 CJ est quasiment identique à celle d'un 427 et c'est exactement la même procédure qui est à réaliser. La principale difficulté c'est bien sur de fabriquer la bride porte valve et la pastille pour boucher les compartiments du stator.

La bride doit être suffisamment épaisse (environ 8 mm) pour pouvoir encastrer le talon de la valve de telle sorte qu'il n'interfère pas avec le plan de joint de la pompe.

 

 

Détail de l'encastrement du talon de la valve (à adapter selon le modèle de la valve utilisée)

Pour la réalisation de la pastille d'obturation, il faut mesurer le diamètre du rotor et faire une grosse rondelle du même diamètre (attention, le trou central est excentré et son centre sera pointé après avoir placé la pastille dans le stator)

 

 

 

Sur une pompe haut débit, le gros rotor a un diamètre d'environ 66,62 mm. On fera donc une pastille de diamètre identique. Ne pas oublier de faire un chanfrein de 1 mm pour éviter une mauvaise assise de la pastille au fond du stator

[nanard289]

 

 

 

[cob289]

Difficulté "moyen", qu'il dit...

[Kaa57]

Je lis avec beaucoup d’intérêt cet exposé de pro. Demain dimanche je vais aller prier pour que ce genre de truc ne m’arrive pas

En tout cas BRAVO !

[nanard289]

Difficulté "moyen", qu'il dit...

 

 

Oui @cob289 , sans aucune fausse modestie, je crois que la difficulté pour pouvoir réaliser ce test est d'un niveau moyen. Tous les membres de ce forum savent vérifier la pression d'un pneu. Ici, c'est presque la même chose mais il faut en plus adapter une valve et un bouchon à la pompe à huile. La véritable difficulté se limite à un montage soigné de ces accessoires pour garantir une bonne étanchéité des bouchons. Dans mon montage initial, je n'avais pas mis de joint papier entre la pastille et le fond du stator et j'ai du bien sur revoir ma copie. Ce n''était pas une difficulté majeure, mais plutôt une négligence momentanée de ma part

[nanard289]

Je lis avec beaucoup d’intérêt cet exposé de pro. Demain dimanche je vais aller prier pour que ce genre de truc ne m’arrive pas

En tout cas BRAVO !

 

 

Merci tout d'abord de l'intérêt que tu as la gentillesse d'accorder à mes élucubrations du moment et de partager ici ton approche personnelle permettant d'anticiper les problèmes de la mécanique.

Depuis toujours, quelles que soient leurs confessions, les hommes se sont tournés vers Dieu pour tenter de régler leurs problèmes. J'ai bien sur essayé cette méthode mais sans jamais malheureusement obtenir de résultats significatifs. Il fallait me rendre à l'évidence, je devais être un mécréant et l'Oreille Divine ne m'entendait pas . Un peu comme ce juif qui priait au pied du Dôme du Rocher et à qui on demandait si Dieu avait exhaussé ses prières? Non avait-il répondu, j'ai l'impression de parler à un mur! Alors, comme disait notre bon Jean de la Fontaine: " Aide toi et le ciel t'aidera". C'est ce compromis que j'ai finalement choisi et objectivement, les quelques résultats obtenus m'encouragent à poursuivre dans cette voie. Amen!

[blue427]

 

Merci tout d'abord de l'intérêt que tu as la gentillesse d'accorder à mes élucubrations du moment et de partager ici ton approche personnelle permettant d'anticiper les problèmes de la mécanique.

Depuis toujours, quelles que soient leurs confessions, les hommes se sont tournés vers Dieu pour tenter de régler leurs problèmes. J'ai bien sur essayé cette méthode mais sans jamais malheureusement obtenir de résultats significatifs. Il fallait me rendre à l'évidence, je devais être un mécréant et l'Oreille Divine ne m'entendait pas . Un peu comme ce juif qui priait au pied du Dôme du Rocher et à qui on demandait si Dieu avait exhaussé ses prières? Non avait-il répondu, j'ai l'impression de parler à un mur! Alors, comme disait notre bon Jean de la Fontaine: " Aide toi et le ciel t'aidera". C'est ce compromis que j'ai finalement choisi et objectivement, les quelques résultats obtenus m'encouragent à poursuivre dans cette voie. Amen!

 

 

 

 

 

 

:ptdr:

[ched]

" Aide toi et le ciel t'aidera". C'est ce compromis que j'ai finalement choisi et objectivement, les quelques résultats obtenus m'encouragent à poursuivre dans cette voie. Amen!

 

 

Pour moi c'est "aide-toi, demande conseil à @nanard289 et le ciel t'aidera".

Amen !

 

[harley814]

Merci Nanard pour ta réponse, j'ai bien noté l'épaisseur mini de la bride et de ne pas oublier le joint papier pour parfaire l'étanchéité .

[nanard289]

Merci Nanard pour ta réponse, j'ai bien noté l'épaisseur mini de la bride et de ne pas oublier le joint papier pour parfaire l'étanchéité .

 

 

Dernière précision: pour avoir une bonne pression de contact entre la pastille et le stator, j'ai utilisé un boulon de 14 (mais du 1" va bien aussi ). L'étanchéité de la pastille est aussi améliorée en mettant quelques cm3 d'huile dans le fond du conduit de refoulement (celui qui est chapeauté par la valve). L'huile plus visqueuse que l'air fait un bon tampon et empêche les fuites "hors clapet".