Assemblage d'un SBF ... spécial

[blue427]

Bernard, ton sujet me laisse perplexe...

 

Je suis captivé par tes interventions et stupéfait du niveau technique de ton travail.

Et en même temps, je suis dépité de constater l'ignorance absolue qui est la mienne bien qu'ayant déjà peu d'illusions et de prétentions en la matière...

 

En tous cas, bravo pour ton savoir et merci de nous le faire partager sans prétentions...

 

 

Je partage ton ressenti Fred

 

Et je reste admiratif de ton travail nanard

[Invité §289066fh]

Bonjour Nanard289,

 

 

Concernant mon vilebrequin "internal balanced", que signifie la phrase "a target bob weight of +- 2% greatly reduces balancing time"

merci

[nanard289]

Bonjour Nanard289,

 

 

Concernant mon vilebrequin "internal balanced", que signifie la phrase "a target bob weight of +- 2% greatly reduces balancing time"

merci

 

 

Bonjour 289TF

Cette question est pertinente, même si la recommandation de ce fournisseur de vilebrequin s'apparente ici à une lapalissade. Comme on l'a vu précédemment, connaissant le type de bielle et de piston que l'on compte installer, on peut aisément déterminer à l'avance le bobweight souhaité du futur vilebrequin. Dans notre cas, il est de 1825 g, mais par exemple si nous avions sélectionné des bielles en alliage léger (ou en titane) associées à des pistons pour culasses racing, ce bobweight aurait pu descendre en dessous des 1500 g. Tout comme un tailleur qui fait des costumes sur mesures, les fabricants "haut de gamme" de vilebrequins peuvent selon la taille et la forme données aux contrepoids, fabriquer un modèle spécifique dont le bobweight sera proche des besoins de l'utilisateur. Toujours dans notre exemple, si j'avais pu commander notre vilebrequin chez un "grand couturier", je lui aurais spécifié un "target bobweight" (c'est à dire une valeur cible espérée) de 1825g et il m'aurait fabriqué un produit d'une valeur très approchante. Bien évidemment, si le vilebrequin livré affiche une valeur de 1850 g (soit environ +1,6% de la valeur désirée), la séance d'équilibrage finale sera extrêmement réduite puisqu'il suffira à l'équilibreur de retirer seulement quelques dizaines de grammes de chaque coté. Toujours dans notre cas, en passant non pas par un tailleur mais en allant dans le rayon "prêt à porter", le vilebrequin qui nous a été fourni doit avoir une valeur d'équilibrage de 1594 g qui est assez éloignée de nos besoins ... mais on n'avait pas le choix. On comprend bien que pour nous, la séance d'équilibrage sera plus fastidieuse, puisqu'il faudra ajouter environ 250 g de métal (soit approximativement 4 slugs de métal lourd de 1" de diamètre par 0.8" de long). Cette prestation d'équilibrage coutera donc forcément plus chère puisque l'écart à combler est plus important; mais attention, comparativement chez les fabricants de vilebrequins, le "sur-mesures" est hors de prix ... tu as du t'en apercevoir

[nanard289]

 

Je partage ton ressenti Fred

 

Et je reste admiratif de ton travail nanard

 

 

Bonjour blue427

Merci de ton éloge mais ne m'encourage pas trop, je pourrais rester des heures à parler de mécanique, tellement je trouve ce sujet ... passionnant

[Invité §289066fh]

 

Bonjour 289TF

Cette question est pertinente, même si la recommandation de ce fournisseur de vilebrequin s'apparente ici à une lapalissade. Comme on l'a vu précédemment, connaissant le type de bielle et de piston que l'on compte installer, on peut aisément déterminer à l'avance le bobweight souhaité du futur vilebrequin. Dans notre cas, il est de 1825 g, mais par exemple si nous avions sélectionné des bielles en alliage léger (ou en titane) associées à des pistons pour culasses racing, ce bobweight aurait pu descendre en dessous des 1500 g. Tout comme un tailleur qui fait des costumes sur mesures, les fabricants "haut de gamme" de vilebrequins peuvent selon la taille et la forme données aux contrepoids, fabriquer un modèle spécifique dont le bobweight sera proche des besoins de l'utilisateur. Toujours dans notre exemple, si j'avais pu commander notre vilebrequin chez un "grand couturier", je lui aurais spécifié un "target bobweight" (c'est à dire une valeur cible espérée) de 1825g et il m'aurait fabriqué un produit d'une valeur très approchante. Bien évidemment, si le vilebrequin livré affiche une valeur de 1850 g (soit environ +1,6% de la valeur désirée), la séance d'équilibrage finale sera extrêmement réduite puisqu'il suffira à l'équilibreur de retirer seulement quelques dizaines de grammes de chaque coté. Toujours dans notre cas, en passant non pas par un tailleur mais en allant dans le rayon "prêt à porter", le vilebrequin qui nous a été fourni doit avoir une valeur d'équilibrage de 1594 g qui est assez éloignée de nos besoins ... mais on n'avait pas le choix. On comprend bien que pour nous, la séance d'équilibrage sera plus fastidieuse, puisqu'il faudra ajouter environ 250 g de métal (soit approximativement 4 slugs de métal lourd de 1" de diamètre par 0.8" de long). Cette prestation d'équilibrage coutera donc forcément plus chère puisque l'écart à combler est plus important; mais attention, comparativement chez les fabricants de vilebrequins, le "sur-mesures" est hors de prix ... tu as du t'en apercevoir

 

Merci Nanard289,

 

C'est très clair, là je comprends mieux.... j'ai hate de voir ta précédure d'équilibrage,

[scuba06]

Nanard 289 : notre Maître Jedi ...

[nanard289]

Nanard 289 : notre Maître Jedi ...

 

 

Bonjour scuba06

Merci de témoigner ton intérêt ici pour la mécanique mais j'ai déjà répondu à cette remarque qui me parait mal fondée. C'était il y a quelques temps, mais je n'ai pas changé d'avis

 

... Au risque de te décevoir, je ne suis malheureusement maitre de rien du tout. La mécanique est une maitresse versatile qui peut du jour au lendemain anéantir ton travail parce que tu auras par inadvertance et pendant une fraction de seconde, manqué d'un peu d'égard à sa grande susceptibilité. Dans ce post je viens simplement témoigner des difficultés que l'on peut rencontrer lors de l'assemblage d'un moteur hors standard (et elles sont nombreuses) pour informer le plus honnêtement possible les futurs candidats éventuels à ce genre de projet. Le chemin existe, je l'ai déjà parcouru, mais il est long et tortueux

 

[nanard289]

Merci Nanard289,

 

C'est très clair, là je comprends mieux.... j'ai hate de voir ta précédure d'équilibrage,

 

 

Ah ben la procédure d'équilibrage, c'est pas moi; je n'ai pas le matériel requis pour faire ça. Je me suis contenté de déterminer la valeur du bobweight requis (c'est à dire le poids des masselottes que l'on devra fixer sur les manetons du vilebrequin). Une fois sur l'équilibreuse et bardé de ses contrepoids qui simuleront les bielles et les pistons, le spécialiste va déterminer la quantité de métal à ajouter ou à retirer sur le vilebrequin selon les indications de la machine. La position angulaire du balourd est une constante mais la position radiale du manque ou de l'excès de matière est calculé instantanément selon le rayon du pointeur.

 

 

Le pointeur indique la quantité de matière à rajouter ou à enlever selon le rayon sélectionné.

 

 

Ici, l'excédant de matière est retiré malheureusement de façon irréversible. C'est plus commode à réaliser que de faire un trou transversal dans la joue, mais c'est impossible à reboucher comme le permet le trou transversal.

 

 

 

Quand il y a un manque de matière, il faut remplacer l'acier par du métal lourd dont la densité est le double. L'art du spécialiste consiste à placer le pointeur suffisamment à l'extérieur de la joue pour minimiser la masse à rajouter, mais pas trop tout de même pour garder un minimum d'épaisseur sur l'extérieur tout en ayant un diamètre de perçage normalisé. Bien évidemment, plus le diamètre de perçage est gros (maxi 1 pouce) et plus le rayon doit être raccourci.

 

Le manque de matière est compensé en pressant des slugs de métal lourd. Les rayons du perçage (R1 ou R2) sont sélectionnés par l'opérateur qui en déplaçant son pointeur va trouver selon le balourds à compenser le meilleur compromis entre la masse à ajouter, l'épaisseur minimale à conserver et les diamètres des slugs de métal lourd disponibles dans le commerce.

Les opérations d'alésage du bloc et d'équilibrage du vilebrequin sont actuellement en cours de réalisation chez les établissements Rectification 2000. Je me permet de mentionner ici leur nom car les petits artisans de la mécanique automobile sont malheureusement en France une espèce en voie de disparition et il convient de la protéger.

 

La suite avec le retour d'usinage d'ici une quinzaine de jours

[nanard289]

En attendant le retour du bloc devenu indisponible pour cause de rectification, je vais vous parler d'une méthode qui permet de déterminer assez précisément la longueur optimale des tiges de culbuteurs. Pour simplifier les choses, je ne parlerai pas ici du type des embouts, du diamètre des tiges ni de l'épaisseur du tube des tiges qui sont des facteurs dépendants des caractéristiques du tarage des ressorts et des régimes maxi envisagés.

A partir du moment ou l'on change son arbre à cames, ses poussoirs, ses soupapes et/ou ses culasses (même une simple rectification), il faut vérifier si la longueur des précédentes tiges est toujours adaptée à la nouvelle configuration ... et ce n'est pas toujours le cas. Pour nous c'était plus simple: comme on n'avait rien, il fallait mesurer.

 

 

On trouve sur le marché US pour chaque type de moteur (culbuté ), des tiges de culbuteurs de longueurs différentes échelonnées au pas de 0.050" (soit 1,27 mm).

 

La longueur optimale d'une tige est celle qui à mi ouverture de la soupape, formera un angle droit entre une ligne passant par l'axe de la soupape et une autre passant par l'axe du culbuteur et reliant le point de contact du doigt du culbuteur sur la queue de la soupape.

 

 

Pour minimiser les frictions et respecter la loi d'ouverture et de refermeture de la came, l'extrémité de la queue de la soupape doit à mi-ouverture, faire un angle droit avec l'axe du culbuteur (croquis de droite)

 

Le premier contrôle est de déterminer la levée de la came. On l'obtient par différence entre la hauteur maxi moins le diamètre du pied de came, soit dans notre cas 35,3 mm et 26 mm ce qui nous donne une levée de 9,3 mm. Avec des culbuteurs ayant un ratio de 1,6, notre levée maxi de soupape sera d'environ 9,3 x 1,6 = 15 mm.

Pour avoir une cinématique idéale, il faudra une tige de culbuteur d'une longueur telle que notre soupape en position fermée ai l'extrémité de la queue à 7,5 mm au dessus de l'axe du culbuteur.

Ca c'est pour le coté théorique et c'est facile à comprendre. Les choses vont maintenant un peu se compliquer avec le coté pratique de la vérification.

La première chose à avoir (mais si on en a pas, on peut se la fabriquer) est une tige de culbuteur réglable en longueur dans une fourchette de plus ou moins 5 mm par rapport à la cote standard du constructeur. Ensuite, il faut faire un chapeau de ressort de soupape qui nous servira à projeter la hauteur de la queue de soupape.

 

 

Le chapeau de ressort doit avoir sa partie supérieure à la même hauteur que la queue de soupape

 

 

Détail de l'intérieur du chapeau qui va s'emboiter dessus les ressorts de soupape.

 

L'étape suivante est de faire une rondelle de calage que l'on va placer sous le culbuteur pour pouvoir le bloquer dans sa position idéale (c'est à dire avec son axe situé 7,5 mm sous la queue de la soupape)

 

 

Comme on s'aperçoit que le chapeau touche sous le doigt du culbuteur, il faut lui faire de la place.

 

 

La hauteur de la cale est ajustée par mesures successives jusqu'à obtenir la bonne position.

 

 

 

Bon, là c'était pas facile à mesurer et a photographier en même temps, mais la cote L/2 fait ici environ 7,5 mm. La règle est plaquée sur le chapeau du ressort pour donner le prolongement de la queue de soupape vers l'axe du culbuteur.

 

 

Le culbuteur est ici bloqué dans sa position idéale soupape fermée entre la cale inférieure et l'écrou "polylock"

 

Maintenant, les choses sont très simples: l'arbre à cames et les poussoirs sont en place et la culasse est serrée avec son joint. La tige réglable en position raccourcie est mise en place sur un cylindre en compression et on installe le culbuteur avec sa cale inférieure (on n'a plus besoin du chapeau sur le ressort). On va alors allonger la tige réglable jusqu'à l'amener en contact avec le culbuteur pour qu'elle puisse juste tourner sans jeu et on bloque le contre écrou de la tige mannequin. Il suffit ensuite de redémonter le culbuteur pour récupérer la tige et vérifier sa longueur. La commande à la longueur disponible la plus proche de la cote idéale que l'on vient de mesurer ne pose pas de difficulté technique.

 

A suivre ...

[nanard289]

Aujourd'hui, nous avons récupéré notre bloc spécial qui vient d'être réalésé chez Rectif. 2000. Bien que l'opération demandée était un peu délicate à réaliser (un des cylindres était ovalisé et usé en tonneau !?) le résultat final est excellent. Patrick (c'est le maître des lieux) était fier de nous présenter sa rectifieuse qui lui avait permis d'obtenir des alésages parfaitement cylindriques, tout en ne retirant qu'un minimum de matière.

 

 

Patrick pose devant sa "Rottler" ici en train de réaléser un bloc Jaguar. La tête du rodoir est équipée de quatre pierres diamantées disposées en X qui permettent de rattraper plus facilement les irrégularités géométriques des cylindres usés. C'est à sa connaissance le seul modèle qui ait été livré en France.

 

De retour à l'atelier, je souffle les canalisations d'huile et j'installe définitivement les bouchons des galeries.

 

 

Fermeture des galeries d'huile. Le bouchon est équipé d'un filetage conique (3/8" NPT) autobloquant. Le frein filet est ici uniquement pour conjurer la peur d'un desserrage, mais n'est d'aucune utilité.

 

La mise en place des coussinets des paliers principaux ne pose pas de difficulté particulière mais réclame un peu d'attention sur le palier central. Il faut s'assurer que les angles saillants du palier soient cassés pour que la demie-coquille en U puisse s'enfoncer totalement sans déformation.

 

 

La flèche rouge nous montre que les angles vifs ont été cassés sur le palier central (aussi bien sur le bloc que sur le chapeau) pour garantir une bonne assise du coussinet en U

 

 

Ici, la demie-coquille est bien assise sur le palier sans subir de déformation. La flèche jaune nous montre le jeu que doit laisser le lamage prévu pour la joue de la demie-coquille (certains modèles de coussinet ont des joues plus ou moins hautes qui peuvent être en conflit avec un lamage de largeur insuffisante)

 

 

Toutes les demies coquilles supérieures (celles qui sont fendues pour laisser passer l'huile) sont en place.

 

 

Bien évidemment, les chapeaux de palier ont un sens de montage. En plus du numéro de palier qu'il faut bien sur respecter, il faut aussi que les ergots des demies-coquilles soient installés en vis-à-vis du même coté (flèches rouges).

 

Ensuite, on serre tous les chapeaux de palier à la clé dynamométrique (en deux passes) en vérifiant la libre rotation du vilebrequin et également son jeu longitudinal (8 à 15/100 èmes)

 

 

Serrage des chapeaux de palier à la clé dynamométrique

 

C'est terminé pour la mise en place du vilebrequin. Demain on essaiera de monter les bielles et les pistons!

 

A suivre ...

[COBRA33]

J'espère que ce n'est pas faire offense à nasard, mais personnellement j'ai décroché. Le sujet est trop complexe pour moi, il me manque probablement les bases.

 

 

Mais qu'il se rassure, je n'y vois aucune marque de vanité mais bien au contraire, beaucoup de générosité. Dans bons nombres de domaines, nombreux sont ceux qui gardent en eux leurs connaissances pensant ainsi conserver, une forme de pouvoir, d'autorité sur les autres.

Je crois pouvoir dire sans me tromper, que ce type partage s'inscrit complètement dans l'état d'esprit que nous avons souhaité pour le club.

 

Au-delà de ces considérations philosophiques, mon admiration est entière et ce topic me renforce dans l'idée que la réfection d'un moteur est vraiment l'affaire de spécialistes formés, expérimentés et sérieusement outillés.

[nanard289]

J'espère que ce n'est pas faire offense à nasard, mais personnellement j'ai décroché. Le sujet est trop complexe pour moi, il me manque probablement les bases...

 

 

 

Ah!

Bien évidemment, je ne suis pas du tout offensé par ce constat, mais je suis tout de même déçu de tenir ici des propos qui semblent incompréhensibles pour des "membres piliers" de ce forum. Car enfin, si COBRA33 décroche, qui va rester en ligne pour s'intéresser de l'issue de ce challenge que j'ai engagé avec @§tit611UU ?

Je note au passage le faux problème des bases soi-disant précaires invoquées ici. A notre niveau, la mécanique ne fait appelle qu'à quelques notions fondamentales: du bon sens et de la méticulosité; rien d'autre!

Tiens, pour argumenter mes propos, je vais vous poser un quizz original:

A quoi servent les 2 trous communément percés en bout d'arbre à cames dans le palier N°5 que l'on trouve sur les moteurs V8 Ford?

 

 

Quizz: à quoi servent les trous repérés par les flèches rouges???

 

Le gagnant recevra un porte trombones made in nanard289

Indices: ces trous qui traversent le dernier palier de l'AàC ne servent pas à l'usinage ni à l'équilibrage.

Un oeil avertit aura remarqué que ces deux AàC destinés à des SBF n'ont pas le même ordre d'allumage.

 

[ched]

Si je suis le sujet avec intérêt, j'avoue que certains soirs je ne comprends pas non plus la totalité des explications... et qu'avec la fatigue je ne cherche pas non plus trop

 

Sinon, je vais tenter deux explications pour les trous en bout d'arbre à cames :

 

1. Ces trous servent au graissage (mais je n'y crois pas trop)

 

2. Ces trous sont des repères pour bien installer l'AC et distinguer justement les versions en fonction du calage de l'allumage.

 

C'est juste histoire de jouer !

 

[jjsnakeCale]

 

 

Quizz: à quoi servent les trous repérés par les flèches rouges???

 

 

 

Comme je lis ce topic avec beaucoup d'intérêt, je vais jouer.

 

Ne serait-ce pas pour utiliser une clé à ergots lors du montage de la poulie dentée à l'autre extrémité de l'arbre?

[nanard289]

Si je suis le sujet avec intérêt, j'avoue que certains soirs je ne comprends pas non plus la totalité des explications... et qu'avec la fatigue je ne cherche pas non plus trop

 

Sinon, je vais tenter deux explications pour les trous en bout d'arbre à cames :

 

1. Ces trous servent au graissage (mais je n'y crois pas trop)

 

2. Ces trous sont des repères pour bien installer l'AC et distinguer justement les versions en fonction du calage de l'allumage.

 

C'est juste histoire de jouer !

 

 

 

1. Ces trous ne servent pas au graissage mais tu brûles. Fouille un peu plus le circuit de graissage et tu vas gagner la timbale

2. L'indexage de l'AàC se fait par la clavette coté pignon et le calage de l'allumage se fait sur l'allumeur. En tout cas, c'est courageux de ta part de te lancer le premier pour faire des propositions

[nanard289]

Comme je lis ce topic avec beaucoup d'intérêt, je vais jouer.

 

Ne serait-ce pas pour utiliser une clé à ergots lors du montage de la poulie dentée à l'autre extrémité de l'arbre?

 

 

C'est une bonne proposition qui mécaniquement serait acceptable si la clé à ergots pouvait être mise en place une fois l'AàC installé. Malheureusement, comme le dernier palier est borgne on ne peut pas bloquer l'AàC de cette façon pour serrer la vis centrale qui maintient le pignon denté et la came de la pompe à essence (si pompe mécanique). En pratique, on introduit une pige (ou un gros tournevis) dans un des trous du pignon denté de telle sorte qu'il traverse la cavité devant l'allumeur pour bloquer l'AàC en rotation et serrer convenablement la vis centrale.

Merci de ton intérêt et de ta participation

[ched]

Deuxième tentative.

 

Suivant le principe de la clé à ergots, l'arbre à cames entraînerait-il la pompe à huile ?

 

[nanard289]

Deuxième tentative.

 

Suivant le principe de la clé à ergots, l'arbre à cames entraînerait-il la pompe à huile ?

 

 

 

Oui, l'arbre à came entraine effectivement la pompe à huile sur un moteur à carter humide mais c'est via le pignon à taille hélicoïdale qui entraine l'allumeur lequel va aussi entrainer cette pompe installée dans son prolongement en partie basse.

Dans les indices positifs trouvés par les joueurs, il faut retenir:

- Les trous ne servent pas au graissage mais ont une relation avec le circuit de lubrification!

- Le palier N°5 est borgne.

La question à se poser maintenant qui peut mettre sur la voie est : que se passerait-il dans le palier N°5 s'il n'y avait pas de trou?

[nanard289]

Le vilebrequin étant définitivement en place, je pouvais enchainer la suite avec le montage des bielles et des pistons. Cette tâche peut paraitre anodine pour les habitués de la mécanique mais il y a tout de même une foule de petits pièges à éviter et que je vais essayé de décrire.

La première chose à faire est d'installer les pistons sur les bielles et là nous avons deux points à vérifier:

- le coté chanfreiné de la bielle doit être placé du coté de la joue du vilebrequin (pour que le coussinet ne soit pas en conflit avec le congé du maneton)

- les lamages du piston prévus pour le libre passage des soupapes doivent être orientés convenablement.

 

 

Les coussinets "hautes performances" sont plus étroits pour ne pas risquer d'interférer avec les congés de maneton toujours plus grands sur les vilebrequins racing (les gros congés renforcent la résistance au cisaillement des manetons).

 

Le piston étant clipsé sur la bielle, c'est le moment d'installer les segments. Là encore, il y a quelques pièges à éviter:

- Vérifier au préalable le jeu résiduel à la fente (le segment en chauffant au contact de la flamme va s'allonger)

- Vérifier le sens du montage. Le profil étant asymétrique, le segment comporte une face supérieure (marquée TOP ou repérée par un point) et une face inférieure.

- Vérifier le jeu latéral du segment dans la gorge (quelques centièmes seulement)

- Si les segments sont achetés séparément (c'est souvent le cas), vérifier que la profondeur de la gorge est compatible avec la largeur des segments (poussé ponctuellement au fond de la gorge, le segment ne doit pas dépasser du piston

- Au montage, tiercer les fentes des segments pour chicaner au maximum la fuite des gaz

- Le rail de renfort du segment racleur comporte un téton inférieur qu'il convient d'orienter correctement (sur un instant de distraction, j'en avais monté un à l'envers )

 

 

 

 

Contrôle du jeu à la coupe des segments. Installer chaque segment dans un cylindre puis le pousser vers le milieu avec un piston pour s'assurer de son équerrage. Contrôler ensuite avec un jeu de cales le jeu à la coupe. Les jeux sont déterminés par des tableaux en fonction des paramètres d'utilisation, de la position du segment et du diamètre du piston.

 

 

 

On voit ici que mon erreur de montage se traduisait par une déformation du rail de renfort et un blocage du segment racleur qui ne coulissait plus librement dans sa gorge. Le téton qui doit émerger sur la face inférieure, est destiné à empêcher le rail de tourner dans la gorge du segment racleur.

 

Après la mise en place du premier couple bielle/piston, j'avais hâte de vérifier si la hauteur du bloc (c'est à dire la distance entre l'axe du vilebrequin et les plans de joint des culasses) était conforme au standard Ford SVO (soit 8.200"). Autant quand le bloc est nu c'est pas commode à mesurer, autant quand un piston est en place, c'est facile. On met donc le piston au PMH et on mesure la distance qui sépare la couronne du plan de joint. Les pistons forgés à jupe courte on une position instable au PMH (le jeu leur permet d'osciller à droite et à gauche) et il faut placer la couronne parfaitement d'équerre pour avoir une mesure fidèle. En principe, selon la hauteur de compression de nos pistons, nous aurions du avoir un creux de 0.01" (soit 25/100èmes) avec une hauteur de bloc convenable; mais là, le piston débordait du plan de joint de 0.025" (soit entre 60 et 65/100èmes de mm).

 

 

Le piston déborde du plan de joint d'un gros 6/10èmes au lieu d'être légèrement en retrait. Ce constat m'interdit de monter les joints de culasse fins (1 mm) que j'avais prématurément commandés. Il est communément admis que l'on doit avoir un jeu mini piston/culasse de 7/10èmes de mm pour garantir un espace de sécurité qui tient compte du cumul des jeux et de la dilatation des pièces. Je suis donc bon pour recommander des nouveaux joints métalliques (MLS) d'une épaisseur minimale de 0.65 + 0.70 = 1.35 mm (soit 0.055") pour compenser cette contrainte à laquelle je n'avais pas pensée

 

 

Pour faciliter le travail du mécanicien qui ouvrira ce moteur pour une révision future, j'ai repéré avec un crayon "marteau piqueur" les chapeaux de tête de bielle et les pistons (flèche jaune) qui leurs sont associés

 

 

Enfin, quand toutes les bielles avec leur piston sont installées, on peut serrer les chapeaux. (j'avais précédemment vérifier le jeu des têtes de bielle avec leurs coussinets sur les manetons)

 

 

Voilà, les bielles sont en place ...

 

 

... et les pistons aussi.

 

Pour terminer cette page, une photo clin d'oeil à l'ami @jjsnakeCale à propos du blocage en rotation de l'arbre à cames

 

 

Le serrage du pignon mené ne peut être réalisé qu'après avoir installé la plaque de maintient latérale de l'AàC et la chaine de distribution avec le pignon menant. On peut utiliser une pige que l'on passe dans un des trous du voile du pignon pour bloquer la rotation sans faire d'effort dans la chaine

 

A suivre ....

[jjsnakeCale]

Pour terminer cette page, une photo clin d'oeil à l'ami @jjsnakeCale à propos du blocage en rotation de l'arbre à cames

 

 

Le serrage du pignon mené ne peut être réalisé qu'après avoir installé la plaque de maintient latérale de l'AàC et la chaine de distribution avec le pignon menant. On peut utiliser une pige que l'on passe dans un des trous du voile du pignon pour bloquer la rotation sans faire d'effort dans la chaine

 

A suivre ....

Merci beaucoup de penser à améliorer mes maigres connaissances en mécanique. J'adore apprendre.

[cox6013]

 

Ah!

Bien évidemment, je ne suis pas du tout offensé par ce constat, mais je suis tout de même déçu de tenir ici des propos qui semblent incompréhensibles pour des "membres piliers" de ce forum. Car enfin, si COBRA33 décroche, qui va rester en ligne pour s'intéresser de l'issue de ce challenge que j'ai engagé avec @§tit611UU ?

Je note au passage le faux problème des bases soi-disant précaires invoquées ici. A notre niveau, la mécanique ne fait appelle qu'à quelques notions fondamentales: du bon sens et de la méticulosité; rien d'autre!

Tiens, pour argumenter mes propos, je vais vous poser un quizz original:

A quoi servent les 2 trous communément percés en bout d'arbre à cames dans le palier N°5 que l'on trouve sur les moteurs V8 Ford?

 

 

Quizz: à quoi servent les trous repérés par les flèches rouges???

 

Le gagnant recevra un porte trombones made in nanard289

Indices: ces trous qui traversent le dernier palier de l'AàC ne servent pas à l'usinage ni à l'équilibrage.

Un oeil avertit aura remarqué que ces deux AàC destinés à des SBF n'ont pas le même ordre d'allumage.

 

 

Pour éviter que la pression d'huile pousse la pastille de dessablage à l'arrière du bloc

[nanard289]

Pour éviter que la pression d'huile pousse la pastille de dessablage à l'arrière du bloc

 

 

Et le gagnant est : @cox6013 Bravo pour son sens de la déduction!

Quelques explications complémentaires:

L'usinage des paliers de l'arbre à cames sur toute la longueur du bloc nécessite une ouverture de part en part du bloc pour permettre le passage d'une broche. Le bouchon d'obturation du tunnel de l'arbre à cames qui est installé pressé sur la face arrière du bloc a un diamètre de 56 mm et la pression d'huile peut monter à 6 bars (soit environ 6kg/cm²). Si il n'y avait pas de trou dans le dernier palier de l'arbre à cames pour évacuer l'huile de la cavité borgne vers l'intérieur du bloc, la face interne du bouchon d'obturation subirait une force F de (F = pression x surface) 6 x 5,6 x 5,6 x 3,14 /4 = 147kg, ce qui est largement suffisant pour expulser le bouchon, même si l'effort coté face convexe tend à le plaquer sur sa porté.

 

 

Si la cavité borgne (en bleu ciel) n'était pas mise en communication avec l'intérieur du moteur par "les trous du quizz", la pression interne qui s'exercerait sur le bouchon d'obturation après quelques minutes de fonctionnement (une fois rempli d'huile) provoquerait son expulsion.

 

 

[les fous du volant]

[nanard289]

La mode est au recyclage. Voici le porte trombones gagné par @cox6013 made in nanard289 (fabriqué à partir d'un piston racing HS d'AC Cobra )

 

 

Porte trombone type Nascar. Peut aussi servir éventuellement de cendrier mais faut pas trop en parler car les fumeurs sont maintenant mal vus. Merci à cox6013 de m'indiquer une adresse postale en MP pour que je puisse lui envoyer ce lot.

[nanard289]

La construction du SBF spécial de @titi5027 continue malgré tout tranquillement. L'étape du jour était de déterminer la longueur optimale des tiges de culbuteur et de valider l'épaisseur des nouveaux joints de culasse qu'il fallait mettre en oeuvre pour tenir compte du dépassement des calottes de piston. Pour cela, il fallait bien sur installer l'arbre à cames et les poussoirs et une culasse à minima mais cette opération n'est pas difficile et ne présente pas de difficulté particulière. Il m'a toutefois fallu redémonter les pignons de distribution et la chaine car celle-ci frottait légèrement sur un des bouchons coniques de la galerie d'huile qui alimente les poussoirs.

 

 

 

 

Le calage des pignons de distribution est plus simple sur un V8 culbuté que sur un V8 double arbres! Le cylindre N°1 étant au PMH (rainure de clavetage du petit pignon en position haute), mettre la chaine et le grand pignon d'arbre à cames avec le repère sur les dents dirigé vers le bas. La chaine ayant très peu de jeu, il faut faire coulisser les deux pignons enchainés ensemble pour les mettre correctement en place.

 

L'arbre à cames sélectionné pour être en harmonie avec les culasses et les ressorts de soupape était du type "roller" pour poussoirs à rouleaux avec rattrapage de jeu hydraulique. Contrairement aux poussoirs à fond plat, les poussoirs à rouleaux ne doivent pas tourner sur eux même pendant les ascensions ou leurs descentes. L'axe de rotation du rouleau du poussoir doit rester en permanence parfaitement parallèle avec l'axe de rotation de l'arbre à cames. Il y a plusieurs solutions techniques pour garantir leur guidage: on trouve par exemple les "os de chien" (dog bone) et les "supports araignées" (spider brackets). J'ai choisi la technique des poussoirs reliés deux à deux par des linguets qui est certainement la solution la plus facile à mettre en oeuvre.

Lorsque que les trous taraudés du bloc destinés à recevoir les vis de fixation des culasses débouchent dans les boites à eau, il faut impérativement utiliser des goujons dont le filetage pénétrant dans le bloc sera enduit d'une pâte étanche pour interdire une remontée d'eau toujours possible sur un filetage simplement huilé. Pour simuler la bonne hauteur de la culasse que je me propose d'installer pour vérifier la longueur des tiges de culbuteur, j'ai ajouter une feuille d'acier de 0.5 mm d'épaisseur sur un joint de culasse mince (1 mm).

 

 

La profondeur du trou taraudé indique qu'ici on a pas pied et que l'on tombe dans le circuit de refroidissement. Il faut donc installer des goujons que l'on va sceller avec une pâte étanche.

 

Les 2 douilles de positionnement des culasses qui sont installées concentriquement avec les goujons d'extrémité sont proposées dans le commerce à un prix malhonnête (US$ 12 + frais de port + frais de douanes + TVA) Du coup, j'ai acheté un bout de tube inox aux dimensions requises et pour le prix de 4, je peux en faire 50

 

 

Fabrication des pions de centrage des culasses dans un tube d'inox de 17,10 mm externe qui sont ici tronçonnées avec un outil à fileter pour avoir un chanfrein de chaque coté.

 

 

Mise à longueur d'une tige de culbuteur qui a été progressivement raccourcie pour l'occasion jusqu'à obtenir la bonne longueur. Un clou de charpentier correspondant exactement au diamètre intérieur permet un accouplement rigide des deux morceaux.

 

 

Quand la hauteur du doigt du culbuteur arrive à la bonne hauteur, on redémonte et on mesure pour s'apercevoir que malgré la hauteur réduite de notre plan de joint, nos tiges de culbuteur doivent avoir une longueur de 158,80 mm soit 6.250" ce qui correspond au standard de 302 SBF avec poussoirs à rouleaux!

 

 

 

Avant de fermer le couvercle, je dispose deux boules de pâte à modeler sur la couronne d'un piston pour vérifier l'espace disponible entre le piston et la culasse. On aperçoit sur cette photo les poussoirs appairés par un linguet qui leur interdit tout mouvement de rotation.

 

 

Après quelques tours de vilebrequin, les boules ont été transformées en crêpes ...

 

... dont l'épaisseur est comprise entre 0.75 et 0.80mm ce qui me convient tout à fait. Cette cote est importante car elle conditionne l'effet de pincement des gaz qui sont chassés violemment vers le centre en fin de compression améliorant ainsi la qualité de la combustion. Trop grande (> à 1 mm) , l'effet de pincement n'est pas obtenu et trop faible (< à 0.7 mm), le piston risque de cogner dans la culasse

 

Finalement, la journée a été positive puisqu'elle m'a permis de valider l'épaisseur de nos nouveaux joints de culasse adaptés à la hauteur spécifique de ce bloc et la longueur des tiges de culbuteur. Evidemment, avec cette petite élévation des culasses due aux nouveaux joints plus épais, le montage du collecteur d'admission et son étanchéité sont remis en cause. il faudra encore passer un peu temps pour ajuster tout ça mais comme me disait un de mes anciens chef de service: un problème clairement identifié est un problème à moitié résolu.

 

A suivre ...

[Cobra 44]

Tes explications toujours au top

[slouby427]

Bonsoir nanard ,

 

Je suis toujours admiratif devant la maîtrise de son art , l'expérience des années parle d'elle même , et dans ce cas elle est parfaite

 

Nous aimerions tous pouvoir ouvrir un moteur et jongler avec ses pistons , ses bielles , et ses pièces crées et ajustées sur mesure ...

 

mais voilà , c'est pas aussi simple

 

Chapeau l'artiste

[COBRA33]

... dont l'épaisseur est comprise entre 0.75 et 0.80mm ce qui me convient tout à fait. Cette cote est importante car elle conditionne l'effet de pincement des gaz qui sont chassés violemment vers le centre en fin de compression améliorant ainsi la qualité de la combustion. Trop grande (> à 1 mm) , l'effet de pincement n'est pas obtenu et trop faible (< à 0.7 mm), le piston risque de cogner dans la culasse

Est-ce qu'en chauffant, la dilatation des pièces en mouvement ne réduit pas cet espace ?

[nanard289]

Bonsoir nanard ,

 

Je suis toujours admiratif devant la maîtrise de son art , l'expérience des années parle d'elle même , et dans ce cas elle est parfaite

 

Nous aimerions tous pouvoir ouvrir un moteur et jongler avec ses pistons , ses bielles , et ses pièces crées et ajustées sur mesure ...

 

mais voilà , c'est pas aussi simple

 

Chapeau l'artiste

 

 

Bonsoir,

Les bielles, les pistons ou les soupapes ont parfois un coté mystérieux pour ceux qui n'ont jamais eu la nécessité d'ouvrir un moteur. Car soyons clairs, c'est le besoin de réparer quelque chose de cassé qui nous amène ou nous oblige à soulever le couvercle de la marmite et à retrousser les manches pour intervenir. Aujourd'hui, cela devient difficile de trouver un garagiste compétant pour réparer ou simplement régler un carburateur. Demain, les mécaniciens traditionnels seront devenus des spécialistes de l'informatique et seront incapables d'établir un diagnostique précis si le moteur n'est pas géré par un calculateur. Alors il faut se prendre en charge pour essayer d'être autonome sans devoir dépendre de "dépanneurs" pas toujours au top de la connaissance pour nos vieilles mécaniques. Mon propos est ici d'essayer de vulgariser le sujet et de tenter de démystifier un ensemble pouvant paraitre relativement complexe mais qui une fois découpé en rondelles se décompose en choses simples.

[nanard289]

Est-ce qu'en chauffant, la dilatation des pièces en mouvement ne réduit pas cet espace ?

 

 

La question est intéressante car elle vise à clarifier comment se détermine l'espace minimal qu'il faut laisser entre pistons et culasses. Les pièces en mouvement ont comme tu le fais justement remarquer une dilatation thermique qui est loin d'être négligeable mais les pièces fixes tels que les cylindres et le bloc moteur l'ont aussi. De ce fait, on peut dire que tout le monde "grandi" ensemble sans avoir d'effets notoires relatifs et le jeu qui nous préoccupe reste sensiblement constant avec la température. Pourtant, il y a bien une dilatation (qui est en fait une déformation) sur les pièces en mouvement. Celle-ci n'a pas pour origine la température, mais la dynamique. Pour expliquer le phénomène, il faut regarder en détail les accélérations et décélérations subits par le piston de la bielle. En partant du point mort bas (PMB), la vitesse du piston est nulle (entre le mouvement de descente et le mouvement de remonté, il s'arrête) mais à ce point son accélération est maximale. Arrivé à mi parcours de sa course, le piston va atteindre sa vitesse maxi et à ce moment son accélération sera nulle avant de s'inverser. Ensuite il va ralentir jusqu'à s'arrêter au point mort haut (PMH) avec de nouveau une décélération qui atteindra ici son seuil maxi. Cette décélération qui se fait sur un quart de tour est énorme. Sur un moteur ayant 80 mm de course et tournant à 6000 tr/mn (soit 100 tr/s), le piston passe de sa vitesse maxi à l'arrêt sur 40 mm en 0,0025s, soit une décélération de plus de 1000g !!!. Quand on regarde les déformations et les allongements obtenus, nous avons en premier la bielle qui s'allonge de plusieurs dixièmes de mm (c'est selon sa longueur et le module d'élasticité de sa matière). Le jeux entre coussinets et maneton qui était régulièrement réparti devient nul en bas et maxi en haut. Même chose pour l'axe du piston dans le pied de bielle et dans les bossages du piston. Ajoutons que la tête du piston oscille au PMH avec le changement d'angle de la bielle. Indépendamment des programmes de calcul plus ou moins complexes des constructeurs automobiles, l'ensemble de ces déformations est aussi estimé de façon empirique et selon l'expérience des préparateurs entre 5 et 6 /10 èmes de mm. Toujours selon leur expérience, ces mêmes préparateurs ont constaté une baisse du rendement thermodynamique quand ce jeu était supérieur à 1 mm.

Les chambres de combustion des moteurs modernes présentent toutes une zone de pincement des gaz (phénomène appelé "squish effect") qui va améliorer la turbulence des gaz pendant la séquence d'allumage et ainsi enflammer plus rapidement le mélange.

Pour conclure, ce jeu est important car il conditionne à la fois la fiabilité du moteur (il faut un minimum d'espace pour éviter les risques de collision) et son rendement (trop d'espace fait perdre des chevaux). Il mérite donc qu'on y passe un peu de temps pour le vérifier plutôt deux fois qu'une

[nanard289]

Avant de refermer le carter inférieur, je souhaitais vérifier la bonne circulation d'huile aux différents endroits sensibles du moteur. Avec un moteur disposant d'une pompe à huile externe, ce test est assez facile à mettre en oeuvre. On installe un entonnoir sur l'aspiration de la pompe que l'on rempli d'huile et on connecte le refoulement sur le point d'arrivée d'huile sous pression du moteur. Il suffit ensuite d'entrainer la pompe avec une perceuse électrique pour s'assurer qu'elle alimente bien tous les consommateurs. Il me fallait cependant monter la pompe et pour installer ce moteur sur une AC Cobra, ce n'était pas le point le plus facile. Les deux gros tubes du châssis échelle passent en effet de chaque coté du carter ce qui provoque une sorte de crise du logement. Il faut donc essayer d'encastrer la pompe assez haut sous les cylindres pour pouvoir caser l'ensemble.

 

 

Croquis en coupe montrant la difficulté qu'il y a d'installer une pompe à huile latérale dans un châssis d'AC Cobra

 

La photo représente ici la pompe à huile installée légèrement au dessus de l'axe du vilebrequin pour pouvoir échapper aux tubes du châssis poutre. On notera sa position inclinée pour faciliter le raccordement des grosses durites (12-AN) coté aspiration.

 

Ouvrons ici une parenthèse pour préciser comment on doit définir les principales caractéristiques d'une pompe à huile de carter sec. La première préoccupation est de sélectionner le nombre d'étages que doit comporter la pompe. Il y a tout d'abord un étage du circuit aller qui aspire l'huile de la bâche (qui est un réservoir séparé) et qui envoie l'huile sous pression pour lubrifier le moteur comme le fait une pompe traditionnelle. Puis il y a des étages de retour qui collectent les retours d'huile aux endroits stratégiques pour les retourner vers la bâche. Ces étages de retour aspirent un mélange d'air et d'huile qui contribue à faire le vide à l'intérieur du carter ce qui facilite la rotation du vilebrequin. La bâche à huile est donc équipée d'un système de dégazage pour supprimer les risques d'émulsion. Les endroits stratégiques (points d'aspiration des retours d'huile) sont définis par le fournisseur du carter d'huile et par le motoriste. A chacun de ces points doit en principe correspondre un étage de retour de la pompe. Dans le cas du carter fourni par @titi5027 il y avait déjà 4 piquages de prévus!

Coté bloc moteur, Ford avait prévu un circuit de retour d'huile des culasses indépendant, situé à l'arrière du bloc ce qui nous faisait encore un étage supplémentaire. En suivant cette logique, on se retrouvait avec une pompe comprenant un étage de mise en pression et cinq étages de retour, soit une pompe six étages et ça commençait à être monstrueux pour être installer dans un espace réduit. Finalement, pour une solution simplifiée, j'ai opté pour une pompe 5 étages en condamnant un point d'aspiration central du carter sec et en mettant en communication les deux compartiments centraux. Fin de la parenthèse.La pompe à huile montée latéralement est entrainée par une courroie crantée menée par une poulie dentée en bout de vilebrequin. Le débit de la pompe est modulable selon le rapport des poulies adopté. Habituellement, ce rapport est autour de 1/2, comme pour une pompe à huile traditionnelle qui tourne à la même vitesse que l'arbre à cames. Dans un premier temps, j'ai retenu une poulie menante de 16 dents et une poulie menée de 32 dents. La poulie menée en bout d'arbre de pompe est réglable sur une plage de 20 mm enviro

 

Réusinage du mandrin pour le raccourcir afin d'éviter un montage de poulie trop en porte à faux sur l'extrémité de l'arbre de la pompe.

 

 

Fabrication d'une petite platine pour supporter la nouvelle pompe à huile à cinq étages.

 

 

La pompe est ici en place et les poulies dentées sont à peu près alignées sans avoir la poulie de la pompe complètement à l'extrémité de son arbre.

 

Et bien voilà, je n'ai plus qu'à installer un bout de durite entre la pompe et le bloc avec un entonnoir coté aspiration pour pouvoir vérifier le trajet aller du circuit de graissage.

 

A suivre ...

[marionp01]

Toujours aussi impressionné par l'experience et la maitrise de techniques multiples avec en plus et au vue de l'heure des posts une passion qui a pris le pas sur le sommeil !!!!!!

[nanard289]

.... en plus et au vue de l'heure des posts une passion qui a pris le pas sur le sommeil !!!!!!

 

oui Patrick, j'ai quelquefois des insomnies; alors pour trouver le sommeil, j'écris des trucs à dormir debout ... et je m'endors devant mon écran

[nanard289]

Tiens, je vais mettre à profit l'heure de la sieste pour vous faire part de ma dernière découverte. Elle sera peut-être être utile à quelques uns d'entre vous qui comme moi ne connaissaient pas ce produit. Ayant acheté une cloche d'embrayage d'occasion pour l'adapter sur notre bloc K351 spécial, j'avais le soucis de la faire sabler pour lui donner un peu de fraicheur et effacer les stigmates laissées par quelques années passées au fond d'une cave. C'est encore mon pote Dreyfus qui devant mon soucis à régler ce problème du moment m'a proposé son kit de sablage "Karcher". Le principe est simple: on mélange à l'eau pulvérisée à haute pression, un sable spéciale qui va contribuer à "décrouter" les surfaces visées à la condition toutefois que celles-ci soient suffisamment résistantes pour supporter cette super tornade. Le mélange eau/sable se fait dans la canalisation haute pression par une lance spéciale équipée d'un éjecteur qui va aspiré le sable dans un sceau. Evidemment, le nettoyage dans ces conditions se fait à sable perdu; c'est à dire qu'il n'est pas recyclé. Vite mis en oeuvre et permettant d'obtenir des surfaces quasiment neuves ce kit s'avère très pratique pour rénover une boite de vitesse ou un pont arrière.

 

 

Voilà les éléments nécessaire pour nettoyer efficacement des surfaces récalcitrantes. Le kit comprend un nettoyeur haute pression, un lance qui s'adapte sur la poignée avec sa conduite pour aspirer le sable et un sceau de sable spécial.

 

Voici la cloche avant traitement. Elle a été ici simplement rincée à l'eau du robinet.

 

 

Ici, elle à fait peau neuve ... ou presque!

 

Retournons à notre moteur, mais toujours dans le domaine du bricolage. Comme la fixation de la durite d'arrivée d'huile sous pression n'était pas commode, j'ai réalisé un prolongateur pour en faciliter l'accès. Le trou taraudé permettant le raccordement de l'arrivée d'huile est caché derrière la pompe à essence mécanique, interdisant le passage d'une clé pour serrer un raccord standard. Le deal était donc de faire une pièce intermédiaire pour déporter le problème dans un environnement moins hostile.

 

 

Tournage d'un rond en zicral avec un raccord mâle d'un coté et femelle de l'autre.

 

 

Filetage mâle qui sera vissé dans le bloc. Un joint torique est placé dans une demie-gorge au bout du filetage.

 

 

L'autre extrémité est équipée d'un raccord aviation 12-AN. On voit que cette pièce intermédiaire permet maintenant de serrer aisément la durite d'arrivée d'huile.

 

C'est tout pour aujourd'hui

[nanard289]

Les nouveaux joints de culasse type MLS (Multi Layer Steel) compatibles avec notre bloc à hauteur réduite sont arrivés. Je vais donc pouvoir installer les culasses! Pas de difficulté particulière à signaler dans cette étape, mais quelques points tout de même à surveiller. Les deux culasses étant identiques, la circulation d'eau à l'intérieur du bloc est uniquement conditionnée par le sens de montage des joints. Généralement, le sens des joints est clairement indiqué par le marquage FRONT qu'il faut disposer vers l'avant. En cas de doute, il faut vérifier que les gros trous de passage d'eau sont bien à l'arrière. Sur un bloc 302, avant d'installer les culasses, il faut préalablement installer les poussoirs à rouleaux car une fois les culasses en place, il n'y a plus suffisamment d'espace pour les mettre.

 

 

Détail de la constitution des joints type MLS. En épaisseur standard, le joint comporte trois feuilles: deux feuilles gaufrées de 3 à 4/10èmes de mm d'épaisseur qui prennent en sandwich une feuille centrale de 2 à 5/10èmes, soit une épaisseur proposée variant de 0,8 à 1,3 mm maxi. Pour des épaisseurs plus grandes (c'est notre cas), on passe en cinq couches avec trois feuilles gaufrées (1, 3 et 5) et deux feuilles centrales (2 et 4) toujours prises en sandwich.

 

L'eau tiède de retour du radiateur (environ 70°C et appelé ici eau froide) traverse le bloc longitudinalement dans chaque banc de cylindre pour refroidir les chemises (qui chauffent peu) avant de retraverser les culasses et retourner vers le radiateur (environ 95°C). Pour répartir au mieux la température et éviter ainsi des distorsions thermiques, des petits trous de dilution intermédiaires servent à mélanger ponctuellement l'eau tiède du bloc avec l'eau bouillante de la culasse. A noter que les moteurs de formule 1 modernes sont équipés de deux circuits d'eau séparés haute (140°C) et basse température (90°C).

Pour les moteurs refroidis à eau perdue (type marine sans radiateur) le principe est différent

 

Orientation joint de culasse

 

 

Les feuilles externes (et intermédiaires quand il y a plus de trois couches) sont gaufrés à la presse pour réduire les portées critiques à une seule ligne, ce qui contribue à augmenter considérablement la pression de contact autour des zones sensibles (cylindres et passages d'eau). A ce titre, il ne faut pas hésiter à majorer le diamètre de l'alésage des joints d'un petit millimètre pour laisser une mini couronne pour le dégagement du gaufrage qui va s'écraser (et légèrement s'écarter) au cours du serrage. Dans notre exemple, les cylindres ont un alésage de 4.125" (soit 104,78 mm) et les joints de culasse choisis ont des alésages de 4.155" (soit 105,54 mm)

 

Les joints de culasse multi-couches sont assemblés et maintenus par des oeillets sertis à chaque extrémité. Si l'oeillet tombe dans le vide, tout va bien et il n'y a rien à faire. Si par contre comme ici il porte sur le bloc, il faut le supprimer pour éviter de le décalquer dans la culasse.

 

Contrôle des oeillets mal placés!

 

Une fois les culasses en place, je pouvais finir d'ajuster correctement le collecteur d'admission et ses joints, pour que les conduits du collecteur tombent bien en face des conduits d'admission.

 

 

Pas commode de viser au fond du trou mais on voit tout de même sur cette photo que le conduit du collecteur tombe bien en face de celui de la culasse. Le bord du joint est en retrait d'environ 0,5 mm tout autour de la lumière du conduit

 

Eh bien mine de rien, le haut moteur est presque terminé! La semaine prochaine je devrais recevoir les raccords aviations avec la durite qui me permettront de terminer la plomberie du circuit d'huile ... et de pouvoir tester ce circuit essentiel.

 

A suivre ...