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Mécanique / Électronique : cedricou91 et 166 utilisateurs inconnus
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12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ?

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Invité
Coupe argent Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 06/03/2014 à 21:10:06  
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Reprise du message précédent :

Razmote a écrit :

Tout simplement à la manière d'un multimètre non ? en desous de 12v4, je charge.
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Les illusions perdues.......................​.(Honoré de Balzac)

A+

Sujets relatif
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plumele
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  1. Posté le 06/03/2014 à 21:23:19  
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ballbearing a écrit :

Tout en faisant un copier-collé de ta satisfaisante réponse, je noterai tout de même le mot de la fin de ta dernière phrase ;) :sol:
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et oui
la plupart des gens croient que grâce à l'électronique c'est plus simple
deux trois lignes de code dans un programme et c'est baclé
Si ils savaient....

une petite modification de soft et c'est tout de suite une semaine de travail et cela va à plusieurs semaines voir des mois pour de plus grosses modifications et à plusieurs personnes
je ne parle même parle du codage puisque le code est souvent aujourd'hui généré automatiquement.


---------------
Plumele
Profil : Pilote confirmé
ceyal
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Sur mon blog :
Pollution à l'Ozone : une aubaine pour l'écologie punitive
  1. Posté le 06/03/2014 à 21:48:34  
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Les cheveux blancs de ce forum, comme tout le monde d'ailleurs, raisonnent par rapport à ce qu'ils ont toujours vu et connu
mais ... ça évolue ... parfois avec de bonnes raisons dont ils ne soupçonnent pas l'existence, parfois pour des raisons moins bonnes voire inavouables, parfois parce que la règlementation (Européenne la réglementation) les y oblige ... c'est ainsi :p :p
Exemple
- autrefois les cosses de batterie étaient simplement fixés sur les plots de batterie sans autre forme de procès
- puis il y a eu un fusible sur le + de la batterie
- puis maintenant, il y a souvent un contacteur pyrotechnique qui saute en cas de choc en même temps que les airbags :p :p
etc... etc...
Message édité par ceyal le 06/03/2014 à 21:49:56

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
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Invité
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  1. Posté le 06/03/2014 à 21:51:39  
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...................j'ai plein de cheveux blancs, et quelques noirs.
Il faut vivre accroché aux basques du progrès technique.
A+

De passage.
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ballbearing
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  1. Posté le 06/03/2014 à 21:57:30  
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-
"""Les cheveux blancs//raisonnent par rapport à ce qu'ils ont toujours vu et connu"""

Les ""boules de billard"" Ceyal .... tu les classe comment ? :hap:
______________

Edit suite réponse Ceyal ;)

http://thumbs2.ebaystatic.com/​m/mCxTJadr8ptc6Sj25-VR7tA/96.j​pg
Message édité par ballbearing le 06/03/2014 à 22:06:26
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Profil : Pilote confirmé
ceyal
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Pollution à l'Ozone : une aubaine pour l'écologie punitive
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:03:37  
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irrécurrépables :p :p
incrustés dans leurs (excellentes pour l'époque) connaissances moyen-âgeuses, voire jurassiques :p :p


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Invité
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  1. Posté le 06/03/2014 à 22:05:29  
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On dérive les gens........................

Le client ne va pas être content!

A+

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razmote
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:07:20  
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Merci pour vos explications.
Message édité par Razmote le 06/03/2014 à 22:08:08

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Merry Fisher 805, Volvo Penta Diesel 200cv TAMD41P
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ceyal
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Pollution à l'Ozone : une aubaine pour l'écologie punitive
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:30:20  
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sic un manuel de réparation d'un véhicule du XXI° siècle, pas jurassique pour un sou :p
"Formulation de requêtes en terme de rampe à l'engagement de consommateurs électriques et de limitation de puissance.
Cette dernière fonction est rendue possible avec l'introduction de l'alternateur piloté. La formulation de requêtes permet d'améliorer l'agrément moteur dans des phases critiques de fonctionnement, principalement au ralenti et lors des décollages. Ces requêtes transitent par l'UPC par le réseau multiplexé où elles sont traduites avant d'être envoyées à l'alternateur."
Message édité par ceyal le 06/03/2014 à 23:19:54

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  1. Posté le 06/03/2014 à 22:36:36  
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La notion """d'agrément moteur dans des phases critiques de fonctionnement, principalement au ralenti et lors des décollages ""

N'est pas l'état de charge de la batterie... C'est mon doute par rapport à ce qui est parfois cité des altern. pilotés.

Le message de Plumèle va un peu plus loin....
Message édité par ballbearing le 06/03/2014 à 22:48:09
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razmote
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:36:50  
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Quand je lis tout ça, je me dis que je suis vraiment mal barré avec mon problème... et je parle même pas de Renault, mais ça c'est leur problème.
Message édité par Razmote le 06/03/2014 à 22:38:54

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  1. Posté le 06/03/2014 à 22:39:02  
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Bonsoir Razmote ;)

Désolé qu'on macule un peu ton sujet ;) Mais c'est sincère ... C'est intéressant.
Message édité par ballbearing le 06/03/2014 à 22:39:24
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razmote
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:40:36  
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Pas de soucis, justement ça m'aide à comprendre pourquoi je suis allé 6 fois chez Renault pour rien et c'est pas fini...
Message édité par Razmote le 06/03/2014 à 22:41:02

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Merry Fisher 805, Volvo Penta Diesel 200cv TAMD41P
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Pollution à l'Ozone : une aubaine pour l'écologie punitive
  1. Posté le 06/03/2014 à 22:56:05  
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Hello

pas la peine d'aller chez Renault, ce que tu observes est "Normal"

Les lecteurs jurassiques :p :p de ce forum gagneront à lire
http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs [...] ichael.pdf pages 40 à 42, qui explique le fonctionnement d'un alternateur piloté dans le but de gagner 2g/CO2 sur le cycle d'homologation (c'est vrai que pour faire 95g sur toute la gamme en 2020-2025, il ne faut rien négliger) pour un véhicule PSA en faisant varier la tension de l'alternateur entre ... accrocher les ceintures, fasten seat belts, abrochar cinturones ... 12,8 et 15,2 Volts ... tout à fait en ligne avec ce qu'écrivait Plumele à la page précédente ... mais loin de la régulation fixe à l'ancienne à 14V
alternateur_pilotéalternateur_pilotéVoir l'image en grand0 vote
alternateur_piloté_1alternateur_piloté_1Voir l'image en grand0 vote

sic
"En maîtrisant la consommation d’énergie électrique du véhicule, on économise ainsi de l’énergie fournit par le moteur, c'est-à-dire du carburant. Cette économie en carburant se traduit alors par une diminution des rejets à l’échappement. C’est la base de la fonction GAP2, pour Gestion de l’Alternateur piloté de 2ème génération.

Les consommations des différents organes du véhicule étant déjà dimensionnées pour utiliser le juste nécessaire, la réduction de la consommation s’est donc orientée vers la batterie où des optimisations de la recharge étaient possibles. Deux constats simples sur le fonctionnement des batteries ont défini la fonction : le premier est qu’une batterie accumule différemment l’énergie en fonction de la température. Plus elle est froide, plus elle met de temps pour accumuler l’énergie. Et le second est que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. Plus elle est chargée, plus le temps nécessaire pour en augmenter encore son état de charge est important. La charge complète de la batterie n’étant pas nécessaire pour assurer un fonctionnement nominal du véhicule, on consomme donc inutilement du carburant.

En utilisant un alternateur piloté, dont on peut faire varier la tension de régulation, au lieu d’un alternateur standard, qui a une tension de régulation fixe, nous allons pouvoir exploiter les propriétés ci-dessus pour réaliser des gains de consommations.

La première étape a été de fixer une valeur cible de l’état de charge batterie suffisante pour assurer le fonctionnement du véhicule en toute situation. Ce seuil a été fixé à 85 %. La seconde étape a été d’ajouter au véhicule un moyen de contrôle de cet état de charge, le BECB pour Boîtier Etat Charge Batterie. C’est un calculateur implanté directement sur la batterie, qui permet d’en mesurer la température et son état de charge.

La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Ces cartographies sont bornées par une tension minimum (12.8V) et une maximum (15.2V) pour assurer à tout moment en quantité et en qualité le bilan électrique. Avec une régulation de charge autour d’une valeur cible et une adaptation de la recharge à l’état de la batterie, une première étape d’économie de carburant est réalisée. En adaptant encore la consigne de tension de l’alternateur aux situations de vie dynamique du véhicule, le franchissement d’une seconde étape est alors possible.

C’est le but du lestage / délestage :
Pour mettre le véhicule en mouvement, le moteur consomme du carburant qu’il transforme en énergie cinétique. Durant cette phase transitoire et si la demande d’accélération est forte, on va abaisser la consigne de tension appliquée à l’alternateur, pour permettre au moteur d’utiliser le maximum d’énergie pour accélérer et non pas pour charger la batterie. C’est la phase de délestage.
Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur le véhicule décélère, le moteur n’injecte plus de carburant, mais tourne encore, car c’est le véhicule qui l’entraine grâce à l’énergie cinétique accumulée. L’alternateur étant relié directement au moteur, il est également tournant durant cette phase et apte à fournir de l’énergie. En augmentant sa consigne, on va alors pouvoir récupérer de l’énergie qui n’est pas créé directement à partir de carburant, donc de l’énergie gratuite. C’est la phase de lestage.

Les tensions de régulation minimum et maximum atteintes lors du délestage ou du lestage sont elles aussi définies en fonction de l’état de charge et de la température de la batterie. Afin de ne pas pénaliser les prestations où les variations de tension pourraient être perceptibles par le client (éclairage, climatisations …), ces phases de délestage/ lestage ne seront activées que sous certaines conditions. Une liste de fonctions / consommateurs sensibles a donc été établie, qui s’ils sont activés provoquera l’inhibition de cette sous-fonction.

Cette nouvelle gestion de l’alternateur, va ainsi permettre de mieux gérer l’énergie électrique, donc de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions. D’une part en optimisant la recharge de la batterie en fonction de son état jusqu’à une valeur cible et d’autre part en s’adaptant à la situation du véhicule pour diminuer le prélèvement lorsque le moteur est fortement sollicité ou au contraire récupérer un maximum d’énergie lorsque cela sera sans effet sur la consommation.

Le gain de cette fonction sur les émissions a été estimé à 2 g de C02 / km sur le cycle d’homologation.
Cette fonction se partage entre le CMM, le BSI et le BECB. Le CMM, car il intègre les cartographies de tension à appliquer et pilote l’alternateur par une liaison LIN dédiée. Le BSI, car il détermine le type de pilotage de tension en fonction de la présence ou non d’un consommateur sensible et réalise le transfert des informations BECB du réseau LIN vers le réseau CAN du CMM. Cette fonction a généralisé l’utilisation des alternateurs pilotés, qui n’étaient montés jusqu’à présent que sur les moteurs à essence Euro IV développés en collaboration avec BMW."
Message édité par ceyal le 07/03/2014 à 01:52:48

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ballbearing
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  1. Posté le 06/03/2014 à 23:20:05  
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Effectivement fascinant et bien rédigé. ;)

Mais pour revenir à mon scepticisme Néanderthalien ; de savoir si ce système est capable en temps réel de ""savoir "" l'état de charge d'une batterie, on y lit un système qui est, il est vrai grave-sophistiqué, mais qui est centré sur épargner le moteur, et son rendement (consommation).

Décider des moments où il va fourrer à la batterie 13 ou 15 Volts ? en fonction de la température de la batterie.... ; gérer les variations de luminosité qui pourraient inquiéter l'humain au volant....

Ca reviendrait pas des fois au système ancien qui fourrait 14 Volts de jour sur un trajet Calais/Menton sans réfléchir au niveau de charge?
Mais ici avec une meilleure gestion énergétique ?

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Bien sûr ça dit
La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Mais le graphique "1" je pige pas comment ils savent la charge...
Si c'est par la T°C de la batterie ça pourrait expliquer tous les ennuis de ces pô'v gens avec des messages zarbis ?

Et je ne sais pas mesurer la tension d'une batterie moteur tournant afin de savoir son % de charge; quand le dégivrage est en marche ou les sièges chauffants "ON"
Message édité par ballbearing le 07/03/2014 à 15:12:28
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ceyal
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  1. Posté le 07/03/2014 à 01:44:05  
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Razmote : désolé de polluer ton sujet
encore plus désolé car tout ce que j'ai trouvé comme doc concerne les Pigeo, pas les Rino ... même si les mêmes causes produisant les mêmes effets, il y a surement des choses analogues, mais pas forcément identiques, chez le losange


Ceci dit je continue avec PSA et les remarques de Ball

c'est Bosch qui fabrique ce truc BECB pour PSA ... y'a plus ka trouver la doc Bosch de ce truc
ce qui implique au pire d'aller démonter la batterie de la 308 (ceyal) ou du C3Pic (Ball) pour récupérer son numéro

une lecture de http://www.planete-citroen.com [...] 39849.html
montre une photo du BECB (Boitier etat de charge batterie)
http://cg.creation.free.fr/C4P​7/boitier-etat-charge-batterie​.jpg

Le BECB s'enfiche sur le pôle - de la batterie des PSA

La fonction principale du boîtier d'état de charge batterie (BECB) est de calculer, à partir de paramètres physiques mesurés (tension, courant) et calculés (température interne batterie), l'état de charge de la batterie puis de transmettre cette information au calculateur habitacle via le réseau multiplexé LIN pour affiner l'activation du mode économie d'énergie.

Les informations état batterie sont disponibles et diffusées sur demande du calculateur habitacle dans les phases suivantes :
- réveil du calculateur habitacle
- réveil partiel ou total du réseau CAN Moteur
- réveil des réseaux CAN Confort et CAN Carrosserie.
Affectation des voies :
- Voie 1 : Réseau LIN
- Voie 2 : Tension batterie
- Voie 3 : Alimentation.
Caractéristiques :
Données remontées sur le LIN au calculateur habitacle par le boîtier d'état de charge batterie :
Valeur de l'état de charge batterie (en pourcentage) :
- < 40%
- > 40%
- Invalide


Ball si tu te souviens bien de la C4 de notre ami RMD66, en plus le BECB file son info "tension batterie" au BSI ... qui si la tension est trop basse, refuse de mettre l'excitation sur le démarreur va le BSM ... et la voiture refuse de démarrer ...
Message cité 1 fois
Message édité par ceyal le 07/03/2014 à 02:03:15

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plumele
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  1. Posté le 07/03/2014 à 07:44:28  
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ceyal a écrit :

c'est Bosch qui fabrique ce truc BECB pour PSA ... y'a plus ka trouver la doc Bosch de ce truc
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voilà déjà une info
http://www.bosch-techniqueauto​mobile.fr/fr_fr/fr/component_9​/CO_CV_ES_Body-Electronics_CO_​CV_Electronic-Systems_2202.htm​l?compId=1175

et un schéma

BatteriesensorVoir l'image en grand0 vote
un convertisseur 16 Bit pour le courant et un pour la tension et température
et un microcontrolleur spécifique pour les calculs
un régulateur de tension
l'interface LIN
ainsi qu'une mémoire flash et RAM bien sûr

l'algorithme de calcul vous le ne trouverez certainement pas sur internet.icn-smilie​s-24

Message édité par Plumele le 07/03/2014 à 08:34:40

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Plumele
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ceyal
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  1. Posté le 07/03/2014 à 10:13:07  
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:jap: Plumele

Le détail de l'algorithme ... sans doute pas ... mais le résultat de l'algorithme est donné par le tableau ci dessus

d'autres lectures
- le même système ... mais de Delphi http://delphi.com/shared/pdf/p [...] device.pdf
- valeo http://www.valeo.com/cws-conte [...] ext_uk.pdf
- Wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] umulateurs ou mieux in english http://en.wikipedia.org/wiki/B [...] ent_system et tous les liens afférents notamment http://www.mpoweruk.com/bms.ht​m
- l'Université de la batterie http://batteryuniversity.com/l [...]
_knowledge


Une recherche avec comme mots clés "Battery management system" montre une intense (le mot est faible) activité technique sur ce sujet de tous les industriels/universités de la planète pour cause de développement de véhicules électriques et hybrides ... la version pour moteur à piston en est une variante ultra simplifiée
Message cité 1 fois
Message édité par ceyal le 07/03/2014 à 10:40:12

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alain3839
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  1. Posté le 07/03/2014 à 10:36:11  
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[:raimon]

Met le dans le topic des alternateurs.

a+

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plumele
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  1. Posté le 07/03/2014 à 10:49:23  
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ceyal a écrit :

 :jap: Plumele

Le détail de l'algorithme ... sans doute pas ... mais le résultat de l'algorithme est donné par le tableau ci dessus
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non pas du tout. (ne le prend pas mal- j'essaie de faire avancer le schmilblcikbelic
Le tableau que tu mentionnes et qui donne les valeurs de tensions en fonction de l'état de charge de la batterie et de la température est une cartographie qui se trouve dans le calculateur.
D'ailleurs le titre est "consigne de tension de l'alternateur" et cette consigne est aussi fonction de bien d'autres facteurs.
Cette consigne peut être modifiée au besoin par paramétrage lors de l'application de la fonction par ex: adaption aux caractéristiques de la batterie (*)

L'algorithme auquel je pense est celui qui calcule l'état de charge de la batterie. C'était d'ailleurs la question de ballbearing.
Cet algorithme lui, se trouve dans le capteur et ne peut pas être modifié (circuit intégré ASIC)


(*) c'est d'ailleurs pour cette raison que chez BMW , en cas de remplacement d'une batterie standard par une batterie AGM ou inversement,
le calculateur doit en être informé. D'ou une intervention nécessaire avec un testeur chez BMW.

Message édité par Plumele le 07/03/2014 à 10:51:33

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Plumele
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  1. config
david60350
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 07/03/2014 à 10:52:46  
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Bonjour,ouh la,je vais prendre un doliprane,c est beaucoup trop technique pour ma boite a neurones...
Je prefere lire des Mickey parade ou des Marvel... :eek:
Message cité 1 fois

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David
Safrane 2.5 20V RXT.
330000 km(en rodage).
Profil : Vétéran confirmé
plumele
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  1. Posté le 07/03/2014 à 11:01:35  
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david60350 a écrit :

Bonjour,ouh la,je vais prendre un doliprane,c est beaucoup trop technique pour ma boite a neurones...
Je prefere lire des Mickey parade ou des Marvel... :eek:
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j'avais dit au départ que c'était compliqué et comme le dit ceyal, sur les hybrides ça l'est encore plus.

On s'éloigne un peu de la question de départ mais à peine, car tous les systèmes ont le même but et utilisent les même principes.

et il est bien d'en parler car j'avais remarqué que sur ce forum tout le monde était fixé sur une tension de charge de 14V.


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Plumele
Profil : Animateur de bar 2019
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david60350
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  1. Posté le 07/03/2014 à 11:05:51  
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Plumele,organise une petite soiree avec Ceyal et Ball,vous parlerez d algorithmes et de choses bien compliquees.... ;)
En tout cas,chapeau,vous touchez votre bille.Comme on dit,chacun son metier.
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David
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plumele
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  1. Posté le 07/03/2014 à 15:00:05  
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david60350 a écrit :

Plumele,organise une petite soiree avec Ceyal et Ball,vous parlerez d algorithmes et de choses bien compliquees.... ;)
En tout cas,chapeau,vous touchez votre bille.Comme on dit,chacun son metier.
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j'ai cru que tout le monde suivait ......... alors on recommence depuis le début ?

J'ai fait un petit résumé pratique afin que ceci profite à tout le monde

En cas de mesure sur un véhicule moteur tournant récent d' une tension de charge qui semble trop basse

exemple 12,8..13V Volt au lieu des 13,7..14,5 habituels

n'accusez pas d'emblée ni l'alternateur ou le régulateur,ni la batterie.
C'est peut-être normal.
Le véhicule est peut-être équipé d'un système de gestion de l'énergie et la batterie est peut-être déjà chargée.

Comment le savoir ?
regarder du côté du pôle plus de la batterie
si vous voyez un capteur ressemblant à un de ceux ci-dessous et muni d'un connecteur, le véhicule en est équipé

BS_delphiVoir l'image en grand0 vote
BS_BoschVoir l'image en grand0 vote

Dans ce cas le véhicule est muni également en plus du capteur de batterie
d' un alternateur piloté
d' un calculateur qui pilote l'alternateur (normalement le calculateur d'injection )

Diagnostic
Les composants sont diagnostiqués par le calculateur. (alternateur, capteur de batterie)
Les défauts éventuels sont donc enregistrés et peuvent être lus par un testeur.
Les liaisons électriques entre capteur , calculateur et alternateur se font par signaux numériques.
Une mesure au voltmètre sur ces câbles n'apporte rien de plus.

pour les détails plus pointus, se reporter à ce qui a été écrit plus haut

À compléter par qui le veut bien

Message édité par Plumele le 07/03/2014 à 15:00:55

---------------
Plumele
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ceyal
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Pollution à l'Ozone : une aubaine pour l'écologie punitive
  1. Posté le 07/03/2014 à 23:46:37  
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:jap: Plumele ... excellent résumé pratique

Ball posait la question de savoir comment le calculateur peut faire pour déterminer l'état de charge de la batterie

idées simples (non validées)
1/ le calculateur peut mémoriser la tension et la température à la mise du contact ... il connait l'état de charge de la batterie à ce moment là
2/ il peut ensuite mémoriser les courant des charge/décharge au fil du temps ... ce qui lui permet d'estimer l'état de charge à tout instant ... de toutes façons le calculateur n'a rien à faire 99% du temps, il peut donc facilement faire ces mesures fastidieuses ...
3/ s'il veut vérifier son estimation, il peut couper l'excitation quelques instants et voir l'évolution de la tension ... pour corréler son estimation avec la réalité et procéder à une recalibration

Bon dans la littérature Américaine (Hi Ball remember the good old days), cela s'appelle le SOC alias "State of Charge"
donc Ball si tu veux tout savoir tu mets "State of Charge" puis "State of charge equation" dans google
- https://www.google.fr/#q=state​+of+charge
- https://www.google.fr/#q=state​+of+charge+equation
et là il y a cinquante douze articles techniques qui décrivent les soixante douze méthodes qui peuvent être utilisées

Tout cela est résumé in http://en.wikipedia.org/wiki/S​tate_of_charge (english only, n'existe pas en version Française)
une des méthodes "integration méthod" reprend l'idée du comptage en temps réel de l'intensité que j'évoquais ci dessus
sic " This method, also known as "coulomb counting", calculates the SOC by measuring the battery current and integrating it in time. Since no measurement can be perfect, this method suffers from long-term drift and lack of a reference point: therefore, the SOC must be re-calibrated on a regular basis, such as by resetting the SOC to 100% when a charger determines that the battery is fully charged (using one of the other methods described here)."
mais il y en a d'autres
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Message édité par ceyal le 07/03/2014 à 23:47:34

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
De passage.
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ballbearing
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  1. Posté le 07/03/2014 à 23:59:41  
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The memories of the good ol' days are far gone... diluted in...smoke Ceyal :lol: http://funnypicturesutopia.com [...] king--.jpg

On va essayer de digérer tout ça . ;) Merci à vous tous !
Message édité par ballbearing le 08/03/2014 à 00:03:29
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plumele
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  1. Posté le 08/03/2014 à 10:34:24  
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ceyal a écrit :

 :jap: Plumele ... excellent résumé pratique
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merci , mais c'est écrit comme toujours rapidement-le texte pourrait être amélioré

la suite est une réponse à ceyal - seulement pour passionnés de technologie automobile-

je n'ai pas non plus d'élément sur la méthode utilisée mais je lirais les liens ci-dessus.

ceyal a écrit :

1/ le calculateur peut mémoriser la tension et la température à la mise du contact ... il connait l'état de charge de la batterie à ce moment là
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Je ne pense pas- car si le véhicule a roulé juste avant la tension à dire ne veut plus rien dire
et comme la tension à vide n'est pas représentative de la capacité. Les conditions pour ne sont pas fiables sur un véhicule et même en dehors j'ai pu le vérifier plusieurs fois par des tests sérieux.
A la mise sous contact le calculateur reprendra la valeur qu'il a enregistré en mémoire flash au derrnier arrêt . mais comment fait-il au début..... ?

ceyal a écrit :

2/ il peut ensuite mémoriser les courant des charge/décharge au fil du temps ... ce qui lui permet d'estimer l'état de charge à tout instant ... de toutes façons le calculateur n'a rien à faire 99% du temps, il peut donc facilement faire ces mesures fastidieuses ...
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exact. je crois que c'est une des possibilité voir la seule possibilité
Le calculateur peut faire lui-même des test de charge et décharge. Par exemple après une coupure du + batterie, il peut très bien charger à 14V et voir l'évolution du courant.
On peut aussi avoir des cartographies qui corrigent les valeurs (coefficient additif ou multiplicatif) en fonction de différents paramètres calculés ou non pour affiner l'estimation.

ceyal a écrit :

3/ s'il veut vérifier son estimation, il peut couper l'excitation quelques instants et voir l'évolution de la tension ... pour corréler son estimation avec la réalité et procéder à une recalibration
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Il y forcément donc un apprentissage à réaliser et je pense qu'elle se fait en permamence mais comme il s'agit de valeur qui ne varie pas rapidement, la fréquence de calcul peut être lente ( ex: 1sec)

les capteurs que je connais ne donnent que la température, la tension et le courant.
Et plus j'y pense plus je me dis qu'un capteur ne peut pas mesurer avec précision un état de charge batterie. Quelle est la source de l'info à vrai dire ? Ce ne peut être que grossier.
Tout simplement car un capteur ne connait pas toutes les informations nécessaires à celà. ( arrêt, démarrage, changement de batterie etc etc)
A mon mon avis seul un programme sophistiqué peut le faire (le calculateur)

ensuite il faudra que la fonction tienne compte d'un tas de facteurs et ce n'est pas le plus simple,
-changement de batterie/ mise sous tension un moment sans démarrage/ aide au démarrage/ remplacement du calculateur/ batterie HS/ conditions pour la (dés-)activation du diagnostic, condition de la mise en mémoire d'un défaut, conditions pour l'effacer/ etc etc
Bref travail habituel de développement de fonction

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Plumele
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  1. Posté le 08/03/2014 à 10:56:26  
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Bon courage Razmote.


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  1. Posté le 08/03/2014 à 11:04:11  
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12.4V batterie en fin de vie.

[:saint qtranti:14]
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  1. Posté le 08/03/2014 à 11:27:35  
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Sa Batterie est récente.

Changée sous garantie ,il y a peu de temps.


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alain3839
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  1. Posté le 08/03/2014 à 11:34:47  
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12.4V batterie en fin de vie.
[:saint qtranti:14]

même avec les nouveaux gadget électronique informatique*
c'est bientôt ça fin.

neuve avec plein de poussière ou pas.

L'année serait un plus.

* De nouvelle merde pour tomber en panne.

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  1. Posté le 08/03/2014 à 12:00:32  
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Le début de l'histoire de Razmote:

[Mégane 3 TCE 130] Panne recharge batterie : STOP


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  1. Posté le 08/03/2014 à 19:29:07  
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Plumele a écrit :

si le véhicule a roulé juste avant la tension à dire ne veut plus rien dire
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bien vu, j'ai été imprécis ==>il ne peut en effet calibrer qu'après un temps d'arrêt significatif qui arrive quand même fréquemment
http://en.wikipedia.org/wiki/S​tate_of_charge (bis english only , pas de description en langue Française) donne plusieurs pistes dont certaines ne sont pas applicables aux batteries au plomb;
- voltage
- intensité
... et pour affiner les 2 précédentes, un filtrage de kalman ( http://en.wikipedia.org/wiki/K​alman_filter lecture compliquée) qui calcule l'estimation de l'erreur (pour faire très très très simple)

alain3839 a écrit :

12.4V batterie en fin de vie.
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pas certain
je pense plutôt que c'est le système d'état de charge de la batterie qui perd la boule

Sur les voitures d'avant cette Meg3 de 2009 (j'ai en tête ma 308, une Lag3, une C5 HDI), on a régulièrement
- indication "batterie faible"
- coupure des auxiliaires genre "éclairage de coffre"," lumière intérieure", impossibilité de remonter les vitres électriques sans mettre le moteur en route dans ce cas là
Bon ça fait plusieurs années que c'est ainsi ... bof : tant que ça démarre la voiture

Message édité par ceyal le 08/03/2014 à 19:29:58

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  1. Posté le 08/03/2014 à 19:43:14  
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J'ai exactement le même moteur.
Apres 24 heures d'arrêt du moteur,la tension de la batterie est de 12,2 volts.
Moi, je n'ai par contre pas ce message.
Voici ma faible contribution.
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  1. Posté le 08/03/2014 à 22:34:01  
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cne flam a écrit :

J'ai exactement le même moteur.
Apres 24 heures d'arrêt du moteur,la tension de la batterie est de 12,2 volts.
Moi, je n'ai par contre pas ce message.
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merci pour l'info
ceci correspond à ce que dit ceyal
les systèmes qui existaient et existent encore ne s'occup(ai)ent que de la tension batterie.
Ils en déterminent un "bilan de charge" ou autre valeur sensée représenter la charge de la batterie, mais ce n'est pas très fiable.

Pour utiliser la tension de batterie au repos il faudrait en plus mesurer la température de la batterie.
ce que personne ne fait
Moi je l'ai fait dans un cadre professionnel.
Et comme je l'ai déjà écrit sur ce forum, il m'est arrivé de tester batteries qui fournissaient une tension au repos un poil plus faible que d'autres mais par contre en avait plus " dans le ventre"
autrement dit elles pouvaient fournir le même courant de démarrage (*) plus longtemps que les autres.
(*) ce qui est écrit sur la batterie exemple 450A


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Plumele
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