TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

[Invité §ran085xF]

Rettifica

Nel post precedente si legge 90mila euro...in realta' sono 90milioni di vecchie lire....

scusate per l'errore.....

[Invité §ran085xF]

[Invité §gul026Kg]

la rievocazione di cajani la ricordo con grande affetto: fu un bella edizione, in cui oltre a bellissime vetture sport prototipo si respirava un'aria di vera competizione sportiva...le vetture andavano forte...ricordo vividamente cassibba con una meravigliosa osella pa3 fare in controsterzo di potenza il curvone dei box di floriopoli e vincere la gara a mani basse...per poi essere squalificato per non avere timbrato ad un c.o.....potessero tornare quei tempi....portello..peter auto...auto capital...tutti "esterni" che hanno dato vita a bellissime rievocazioni...ormai vive solo nella memoria...grazie, fondazione, grazie davvero...soprattutto per le miriadi di autostoriche del centenario...

[Invité §gul026Kg]

miriadi di autostoriche...come all'ultima targa classica...che si abbia almeno il buon gusto di non organizzare piu nulla, basta, per favore...

[Invité §TAR516zF]

Cari amici della Targa Florio ben trovati.

 

Preparatevi ad un lungo ma spero non noioso post su una delle vetture da GranTurismo più belle in assoluto, anche perchè alla portata di tutti : l'Alfa Romeo Giulia TZ.

Questo post nasce con l'intenzione di raccontare come nasce la realizzazione di un semplice automodellino, sia nella fase della realizzazione vera del kit che in quella del montaggio.

Condivido questa straordinaria esperienza "emotiva" con Michele Lauria, che ha realizzato l'eccellente kit in scala 1/24 del quale ho accennato nelle pagine precedenti, ultimo mio lavoro modellistico.

 

 

Condivido con il "vecchio" amico l'ammirazione per questa straordinaria vettura e per gli uomini che l'anno creata.

 

Come spesso scrivo dietro ogni modellino di auto c'è una storia da raccontare, una storia fatta di uomini dall'intelligenza eccezionale, di lavoro umile dei meccanici a di quello raffinato dei collaudatori, di lotte leggenderie tra piloti.

Ancora una volta racconterò dell'ingegno e della bravura dei tecnici e degli ingegneri italiani.

 

Condivido con Michele anche la realizzazione di questo post, che sarà articolato in più parti ed in più puntate.

Intendo raccontarvi di come è nata la Giulia TZ, degli uomini che l'anno voluta e realizzata, della sua storia sportiva, delle TZ che hanno corso la Targa Florio, dei telai costruiti, del modellino che ho realizzato e delle case modellistiche che la hanno riprodotta.

 

Gli scritti che leggerete sono realizzati sulla base di articoli apparsi nelle riviste AUTOCAPITAL 2-1994, AUTO IN VOGUE 6-1998, RUOTECLASSICHE 31-1990, ALFA ROMEO COLLECTION ed AUTOMOBILISMO D'EPOCA e nei siti www.zagato-cars.com , www.alfasport.net , www.quattroruote.it , www.alfa155club.nl , www.orologisaiambrosini.com e www.wikipedia.org

 

 

L'Alfa Romeo ha spesso creato automobili da corsa di grande successo con parti meccaniche strettamente derivate da quelle delle vetture di serie, a ulteriore riprova del grande animo sportivo della Casa milanese.

 

Proprio le vittorie ottenute con queste auto rappresentano forse il miglior tributo possibile all'eccellenza dei motori, dei telai e dei freni che i tecnici dell'Alfa inventano per le loro automobili di serie.

 

Uno degli esempi più straordinari di tali modelli è sicuramente la TZ, Tubolare Zagato.

 

Nel 1951,dopo la vittoria nel campionato mondiale di Formula1 conquistata da Juan Manuel Fangio con l'Alfetta 159, la Casa del Portello rinuncia alla partecipazione ufficiale alle competizioni. Anche la presentazione, alla fine del 1952, della «Disco volante», che sembra accennare una volontà di ritorno alle gare, non ha seguito, e questa barchetta «lenticolare» disegnata dalla Touring non ha miglior sorte nemmeno nella sua evoluzione 8 C 3000. Vince, è vero, un Gran Premio Supercortemaggiore e si piazza seconda nella Mille Miglia del 1953,ma l'AIfa Romeo sembra ormai distaccata dal mondo sportivo, lasciando che siano i clienti a tener alto il nome e il prestigio della Casa.

 

Il motivo di questa rinuncia va cercato nel fatto che l'Alfa Romeo, dopo il lancio della Giulietta avvenuto nel 1954, sta dedicando ogni suo impegno alla trasformazione degli stabilimenti in un'industria automobilistica di dimensioni e di organizzazione moderne.

Basta dare un'occhiata allo straordinario incremento dei ritmi di produzione: dalle 305 unità del 1950 si passa ai 5.800 esemplari del 1955, grazie alla berlina 1900, per giungere alle 36.615 vetture del 1960 !

 

Bisogna perciò arrivare al 1959 per vedere in cantiere un primo studio di vettura da competizione: un prototipo carrozzato spider da Zagato. Realizzato nell'anno seguente e affidato al pilota Sanesi per la messa a punto, nonostante una lunga gestazione non riesce tuttavia a convincere nessuno. D'altra parte l'Alfa Romeo è fortemente impegnata nella produzione di serie, specialmente dopo la nascita della Giulia, una berlina piena di temperamento derivata dalla già fortunata Giulietta.

 

Ma sarà proprio questa vettura di serie a dare l'avvio al rinnovamento sportivo della marca. Nel 1962, anno di nascita della Giulia, il regolamento del Campionato del mondo marche cambia: consentendo anche la partecipazione alle Gran Turismo.

Secondo le regole dettate dalla Federazione internazionale dell'automobile la categoria Gran Turismo avrebbe accolto però solo le vetture fabbricate alla cadenza di almeno cento esemplari in un anno, le autorità sportive internazionali cancellano inoltre la categoria 1,3 litri inglobandola di fatto nella 1600 cc.

È a questo punto che la direzione dell'Alfa decide di condurre a termine lo studio di una berlinetta granturismo, sulla base del progetto abbozzato nel 1959.

Direttore del centro studi è all'epoca Orazio Satta Puliga coadiuvato da Giuseppe Bono.

 

Orazio Satta Puliga

 

Gli studi preliminari prevedevano l'idea di utilizzare un motore 1300 cc molto evoluto e sofisticato. Con il cambio di regolamenti all'Alfa non rimane che utilizzanre il quattro cilindri in linea bialbero da 1570cc della Giulia.

 

Nel marzo del '60, a Ginevra, il carrozziere Zagato aveva portato al debutto la Giulietta SZ, degna erede della SVZ del '56. Piccola, compatta, leggera (arrivava, a vuoto,a 770 kg), la SZ era capace di raggiungere i 200km/h con un motore di 1300cc (per l'esattezza 1290 cc, visto che si trattava del bialbero a camme in testa utilizzato per la Giulietta berlina e portato a erogare, grazie all'elaborazione, 100CVDin) o, addirittura, di sfiorare i 230km/h nella versione successiva dotata di una coda tronca dal profilo aerodinamico. Nelle mani di abili preparatori (Conrero era capace di spremere da questo stesso propulsore fino a 130 CV) la SZ si era rapidamente tramutata in una vettura imbattibile: le vittorie che ottenne nella sua classe nel periodo '60-'63 non si poterono quasi contare, ma molte soddisfazioni arrivarono perfino sul piano dei successi assoluti: Coupe des Alpes del '60, Rally del Petrolio (a Marsiglia) del '60, 6 ore di Monza del'61, ancora Coupe des Alpes del '63.

 

Al Salone di Torino del 1962, al Valentino, tra le novità c'è qualcosa che non passa inosservato.

Innanzitutto perché è in gioco un nome, quello dell'Alfa Romeo, che merita sempre attenzione, se non altro in virtù di un passato sportivo indiscutibile. Poi perché i precedenti fanno ben sperare.

 

Logico, dunque, che a Torino, nel'62, si guardasse al prototipo esposto nello stand Alfa Romeo con interesse. Viene chiamato TZ: T per tubolare, come il suo telaio, Z per Zagato, lo stilista che ne firma la linea. L'aspetto non è in realtà del tutto inedito.

Più che alla SZ, fa pensare a un vecchio progetto che aveva visto Carlo Abarth collaborare con i tecnici della Casa di Arese. Nel '56, infatti, Abarth aveva realizzato un telaio scatolato destinato ad accogliere il quattro cilindri della Giulietta ridotto a 1000cc.

 

 

L'Alfa lo irrobustì, ci lavorò per un po', lo abbandonò; Bertone lo utilizzò per dar vita a un esemplare unico esposto a Torino nel'58. L'idea di base non era sbagliata, tanto che venne ripresa nel'59 almeno nella sua formula fondamentale: telaio tubolare, motore anteriore, trazione posteriore, quattro sospensioni indipendenti.

Per la meccanica, la scelta cadde su quella della Giulia berlina, che sarebbe stata presentata ufficialmente di lì a pochi mesi.

 

I tempi di gestazione della TZ furono però piuttosto lunghi; un ritardo che finì per influenzare negativamente la sua carriera sportiva. Il telaio completo della nuova GranTurismo venne consegnato a Zagato nel gennaio 1961: i primi test in pista della vettura finita, ma ancora allo stadio di prototipo, avvennero per opera dei collaudatori Sanesi e Moroni il 21 ottobre1961.

 

 

 

La carrozzeria era quella di una spider, richiusa da un Hard top smontabile: soluzione aerodinamicamente non affidabile e presto abbandonata.

 

 

Restò invece praticamente immutato per tutta l'esistenza della vettura il telaio, costruito in tubi di piccole dimensioni.

 

A differenza della Giulietta SZ del 1959, che era in sostanza una vettura di serie vestita da Zagato con una carrozzeria leggera e filante, la futura Giulia TZ si annuncia profondamente diversa dalla Giulia di serie.

 

 

La carrozzeria appare ormai definita nelle sue caratteristiche principali

 

TELAIO TUBOLARE E RUOTE INDIPENDENTI

 

Il telaio, disegnato da Edo Mazzoni, costituisce l'innovazione più radicale, contribuendo persino al nome di battesimo della nuova vettura: TZ, cioè Tubolare Zagato.

 

La Ambrosini di Passignano sul Trasimeno, impegnata dai primi anni 20 in campo aereonautico, viene scelta per realizzare il leggerissimo telaio, costituito da un reticolo di sottili tubi d'acciaio molto resistente alla torsione.

 

 

Il telaio consiste appunto in un robusto traliccio di tubi da 20a 30 millimetri di diametro a seconda della funzione, di peso complessivo non superiore ai 40 chilogrammi. A partire da un tubo trasversale ellittico con sezione mm 6Ox90 si sviluppa in avanti il telaio che sostiene il motore e, dietro, la struttura principale.

 

 

Anche le sospensioni sono diverse da quelle della Giulia di serie. Quelle anteriori sono formate dai classici triangoli sovrapposti, con un braccio superiore ancorato molto in avanti e le molle rivolte verso l'interno. Il ponte posteriore presenta invece l'innovazione delle ruote indipendenti. La sospensione è costituita da un triangolo inferiore e da bracci situati davanti all'asse delle ruote. I freni sono fissati sul differenziale per limitare le masse non sospese.

Il complesso molle-ammortizzatori è fissato molto in alto, sulla traversa solidale con il telaio, che sostiene anche il ponte.

 

 

In breve, si tratta di una base meccanica molto sofisticata che garantisce un vero ritorno dell'Alfa Romeo alle competizioni.

 

Il motore conserva l'aria di famiglia del quattro cilindri bialbero nato come 1290cc e portato a 1570cc nella Giulia.

Stando al catalogo, il motore della Giulia TZ è accreditato di 112 modesti cavalli a 6500giri/min. ma c'è da credere che con la complicità dei vari motoristi, quali Bosato o Conrero, la maggior parte delle TZ possa fruire dai 130 ai 150 cavalli. Anche il cambio era quello della nuova Giulia.

 

 

LO STILE ZAGATO

 

La carrozzeria Zagato è da lunga data implicata nella carriera sportiva dell'Alfa Romeo. Ha carrozzato negli anni Trenta le 8C 2300e le 6C 1750 e poi le Alfetta 158 e 159 di Formula 1. Nel 1960 è al massimo della notorietà. Nel giro di pochi anni la Z cromata appare su tutti quei capolavori della carrozzeria italiana che sono la Maserati A6G, l'Aston Martin DB 4 GTZ, l'Abarth Bialbero, la Lancia Flaminia Sport e tra le Alfa più potenti, la 1900 SSZ del '54 e la Giulietta SZ del '60.

 

 

Ma, proprio nel '60, a fianco dei fratelli Elio e Gianni Zagato compare un giovanissimo talento, che darà un nuovo impulso allo stile della Carrozzeria di Terrazzano di Rho: Ercole Spada, appena ventitreenne ma già esperto in ricerche aerodinamiche. A lui si deve l'originale idea della coda tronca nella Giulietta SZ seconda serie, e anche la ripresa di questo concetto stilistico-aerodinamico nella progettazione della Giulia TZ, vettura dalle spiccate attitudini sportive. La linea che ne risulta è caratterizzata dal contrasto tra il cofano lungo e affusolato e la coda alta e bruscamente interrotta. La Zagato crea un meraviglioso coupé a due posti dalla linea aereodinamica inconfondibile, in omaggio alle teorie aerodinamiche del professor Wunibald Kamm che lo stesso Zagato aveva già iniziato ad applicare con successo nell'ultima serie delle sue meravigliose Giulietta SZ.

Volumi arrotondati e linee decise si fondono così in un gioco sottile che costituirà negli anni il particolare fascino dello stile Zagato.

 

Grossi problemi derivarono dall'aerodinamica, che non permetteva velocità massime molto elevate (sull'ordine dei 208 km/h) e dalle sospensioni posteriori, dallo schema originale (i dischi dei freni sono interni, vicini al differenziale) ma non sempre efficace.

 

Con i primi interventi dei tecnici si riuscì a ovviare alla maggior parte di questi inconvenienti: cambiò la linea del padiglione, il muso diventò via via più inclinato, la coda tronca si avviò ad assumere la caratteristica sezione detta “a tulipano” .

 

Salone di Torino del 1962

 

L'Alfa Romeo Giulia TZ viene dunque presentata al Salone di Torino nel novembre 1962, equipaggiata con fari rettangolari fabbricati da Carello su licenza Cibié. A quell'epoca i fari larghi erano ancora poco usati sulle vetture di serie, ad eccezione della Ford Taunus e della Citroen Ami 6, ma costituivano un elemento stilistico di cui si giovavano i carrozzieri per dare ai prototipi un'impronta di modernità.

I fari rettangolari incassati nel frontale però mal si adattavano all'andamento prevalentemente tondeggiante del disegno. Ma non bastavano certo questi dettagli a smorzare gli entusiasmi del presidente dell'Alfa Giuseppe Luraghi, che nel '63 decise di dare il via alla produzione dei cento esemplari indispensabili secondo i regolamenti sportivi internazionali per omologare l'auto nella categoria GranTurismo.

 

In questa forma definitiva la Giulia TZ viene presentata al Salone di Ginevra del 1963.

A occhi esperti basta un'occhiata per capire che si tratta di un'animale da corsa.

 

In realtà la TZ viene prodotta (con qualche variante rispetto al prototipo esposto a Torino: cambiano ancora il muso e le prese d'aria, i fari diventano rotondi e carenati con plexiglas) in luoghi abbastanza lontani da quelli tipici dell'Alfa.

 

 

Il telaio è opera della Ambrosini, azienda di Passignano sul Trasimeno;

 

 

la Delta di Udine (poi diventata Autodelta, società fondata dall'ex-progettista della Ferrari Carlo Chiti e dal socio Ludovico Chizzola) si occupa delle sospensioni e dell'assemblaggio della meccanica;

 

 

a Zagato tocca, naturalmente, la costruzione di carrozzeria e interni.

 

Malgrado le difficoltà che un simile cocktail potrebbe comportare, la TZ si presenta come una GranTurismo di bellezza indiscutibile. La linea è dominata dall'ampio cofano anteriore; padiglione e coda si raccordano senza soluzione di continuità, contribuendo ad accentuare l'effetto armonico dell'insieme.

 

 

Ampie, per una sportiva di questo genere,le superfici vetrate: il lunotto posteriore è diviso in tre pezzi separati (uno centrale e due laterali) così da favorire la visibilità dei piloti in corsa.

 

 

Il frontale, basso e aggressivo, reca l'impronta inconfondibile dello scudetto Alfa.

 

 

Più originale ancora la coda, dalla paratia verticale incassata rispetto ai profili laterali, decisamente tronca così come avevano suggerito le approfondite ricerche aerodinamiche condotte in pista.

 

 

 

Niente frivolezze decorative, niente di superfluo nell'arredamento interno: tutto nella TZ è funzionale e rivolto alle necessità delle gare, a partire dal quel modernissimo muso in cui cofano e parafanghi formano un unico blocco.

 

 

 

L'Alfa Romeo non manca naturalmente di proporre anche una versione «stradale», meno rude del modello Corsa, caratterizzata da copriruote cromati, dall'assenza di cinghie esterne per il bloccaggio del cofano e dalla presenza di paraurti anteriore e posteriore.

 

 

Ma ben poche sono le «tubolari» per uso strettamente stradale, anche perché tale versione, presentata al Salone di Ginevra del 1964, appare un poco buffa con quei paraurti offerti come optional...

 

 

Sotto il cofano batte il 4 cilindri di 1570cc che, una volta elaborato, incrementerà la sua potenza dai 112cv iniziali a 158 cv, erogati a 7000 giri/min. La coppia massima è di 13,3 mkg a 3500giri/min. Due gli alberi a camme di questo propulsore; due anche i carburatori Weber doppio corpo che provvedono all'alimentazione; la lubrificazione è a carter umido, con la pompa dell'olio annegata nella coppa.

 

 

La trazione è, come abbiamo visto, posteriore: il cambio ha cinque marce sincronizzate. Per le sospensioni anteriori la soluzione adottata prevede triangoli sovrapposti con molla elicoidale, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio.

Posteriormente troviamo ancora le ruote indipendenti (come nell'avantreno), con quadrilateri inferiori, puntoni longitudinali, molle elicoidali oblique, ammortizzatori telescopici: i semiassi fungono da braccio superiore dello schema, completato dalla barra antirollio. I freni sono a disco sulle quattro ruote. Il peso è contenuto in 660 kg, solo 62 dei quali sono da imputare al leggero telaio tubolare; la carrozzeria di Zagato è realizzata in alluminio, ma tre esemplari in vetroresina saranno prodotti da altre aziende (nel '64).

 

 

La TZ aveva una velocità massima dichiarata dell'ordine dei 220 km/h: il prezzo della versione stradale era di 3.900.000 (su strada) nel 1964; in questa configurazione, più tranquilla, la TZ raggiungeva punte inferiori di una ventina di chilometri rispetto agli esemplari da competizione. Erano comunque prestazioni sufficienti per competere con la Lancia Flaminia Sport 2,5 e 2,8, che costavano più o meno la stessa cifra; con le Austin Haley 3000 MK Il, meno care ma dall'impostazione ormai datata, con le piccole Porsche, di pari cilindrata ma molto meno potenti (il loro prezzo però era inferiore ai 3 milioni). Restavano lontane le vette raggiunte dalle Ferrari, dalle Maserati, dalle Jaguar E: ma in tutti questi casi bisognava fare i conti con somme decisamente maggiori di quelle richieste per una TZ, quando non addirittura doppie.

 

 

Paragoni come questi, comunque, non interessavano i clienti Alfa Romeo (pochi, per la verità; di questa prima serie TZ furono realizzati in tutto poco più di 100 esemplari), che della loro vettura intendevano fare soprattutto un uso agonistico. Con buoni risultati, per la maggior parte dei casi, anche se la stagione in cui la TZ venne impiegata non fu certo prolungata.

 

 

 

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APPENDICE N.1

 

Orazio Satta Puliga

Nasce a Torino il 6 ottobre del 1910.

Nel 1933 conseguì una prima laurea in ingegneria meccanica al Politecnico di Torino, dove, dopo il servizio militare prestato come ufficiale di artiglieria e una seconda laurea in ingegneria aeronautica nel 1935, insegnò come assistente presso il Laboratorio di aeronautica per tre anni.

Il 2 maggio del 1938 fu assunto dall'Alfa Romeo e destinato all'Ufficio Studi speciali dei Servizi Progettazione e Sperimentazione con a capo l'ingegner W.P.Ricart.

Nel 1946, prese il posto di Ricart con la nomina di Direttore responsabile dei settori di progettazione e sperimentazione, suddivi in: Progettazione Meccanica auto (Giuseppe Busso), Progettazione Carrozzeria (Ivo Colucci) e Servizio Esperienze (G.Paolo Garcea).

 

 

Nel 1959, fu nominato Direttore Centrale e nel 1969, Vicedirettore Generale: dotato di un grande carisma personale, di capacità di mediazione, ma anche di una grande volontà, caratterizzò per quasi un trentennio la produzione dell'Alfa Romeo.

Dal 1954 fu anche vicepresidente della Commissione per la unificazione dell'Autoveicolo (CUNA).

Muore a Milano nel 1974.

Elvira Ruocco http://www.alfasport.net

 

La Ambrosini di Passignano sul Trasimeno

Fondata nel 1922, la SAI – SOCIETA’ AERONAUTICA ITALIANA – trae origine dallo Studio Tecnico Commerciale dell’Ing. Angelo Ambrosini che forniva strumenti di bordo, eliche metalliche e bulloneria per gli aerei di quel tempo.

Dalla fondazione al periodo post-bellico migliaia di aeroplani uscirono dalle linee di produzione degli stabilimenti SAI di Passignano s/T (PG); migliaia di macchine studiate per le più disparate missioni, che fecero la storia della nostra Aviazione.

La SAI di Passignano fu anche la sede di una tra le più importanti scuole di pilotaggio per idrovolanti che laureò i migliori piloti dell’epoca; tanto capaci da formare in buon numero gli equipaggi che Italo Balbo guidò nel 1928 nei leggendari raid attraverso l’Atlantico.

L’ubicazione degli stabilimenti e dell’idroscalo in riva al lago Trasimeno, vicino all’aeroporto di Castiglion del Lago – sede di uno dei primo reparti sperimentali di volo -, favorì grandi sviluppi in campo aeronautico; in quell’ area, infatti, in gran segreto furono collaudate le macchine più avanzate e complesse come il SAI SS4, primo aereo formula canard.

Prima e durante la II Guerra Mondiale la SAI mise a punto la serie SAI 1, SAI 2, SAI 3 e SAI 7, quest’ultima costruita in centinaia di esemplari.

La Regia Aeronautica di allora ordinò la fornitura di circa 3000 esemplari della serie SAI 403,successivamente furono costruiti su licenza i Macchi 200 e 202.

 

Macchi C.200 “Saetta” (XXIII serie SAI Ambrosini MM.8597)

 

Nel dopoguerra fu realizzata la serie degli aerei sportivi Grifo e Rondone e, per l’Aeronautica Militare, la serie di velivoli per addestramento caccia Ambrosini Super 7.

L’azienda si distinse anche nella realizzazione di alianti come il Canguro ; in quegli anni fu realizzato il Sagittario, primo supersonico che concorse all’esame di adozione degli aerei NATO.

In anni più recenti, su richiesta dell’AMI, la SAI Ambrosini si dedicò anche ad un velivolo RPV (remote piloted vehicle) nonché ad un mini RPV, anticipando di molto tempo gli UAV oggi ampiamente impiegati in complesse missioni militari e non.

Il know-how acquisito fu poi impiegato per nuovi sofisticati progetti anche a carattere non aeronautico e dall’esperienza legata alla costruzione degli idrovolanti nacque la vocazione per le costruzioni navali. Specializzata in scafi metallici con caratteristiche avanzate, la divisione navale ha prodotto secondo rigidi standard militari imbarcazioni per missioni di diversa natura.

 

 

Sempre in questo campo, la SAI ha partecipato alla realizzazione di Azzurra il dodici metri della prima sfida italiana alla Coppa America, del Moro di Venezia nella versione in lega leggera.

 

 

Maurizio Giannotti http://www.orologisaiambrosini.com

 

 

Grazie per l'attenzione

 

Continua.....

 

EnZomanZ e Mikymodels

[Invité §mik100rc]

Caro Enzo,

 

ti ringrazio per avermi niminato come collaboratore di questo splendido post sulla bellissima TZ, ma ci tengo a precisare che, a parte un paio di foto ed una breve chiaccherata su alcuni particolari utili alla rifinitura del modello, non ho alcun merito; quello è tutto tuo, BRAVO!

 

Nell'attesa del proseguo, sicuramente interessante come il prologo, che ci mostrerà la realizzazione del modello nei suoi minimi particolari, posto la copia del bellissimo acquarello, mandatomi personalmente da Ercole Spada, al quale ho donato i miei modelli delle TZ 1 e 2, non foss'altro che per la gratitudine di averle disegnate.

 

 

 

 

Grazie ancora ed a presto,

 

Michele

[Invité §tri338xF]

 

Complimenti ad Enzo e Miki.

I vostri post sulla TZ (anche in scala...... "Preziosa" davvero) sono splendidi.

Mi permetto di contribuire con una TZ "svizzera", ammirata al Trofeo Florio 2007 (ci siamo ridotti anche a rimpiangere le rievocazioni "escamotage"), ritratta sul "Belvedere" di Termini Imerese.

 

 

 

[Invité §tri338xF]

 

...... c'era anche la Stratos.....

 

 

[Invité §tri338xF]

Lillo...ultimamente tu trovi delle vere perle.....bellissimi documenti inediti...

Grazie.....

 

 

 

Caro Salvo grazie a Te.

Recentemente ho acquistato "vecchia roba" da edicola....

Guardo, studio, ricerco..... a volte trovo qualcosa....

Forse questa però è già stata vista...

Ciao

 

 

[Invité §gul026Kg]

complimenti Enzo, grande post sulla tz, manco le riviste specializzate possono starti dietro, credimi!

[Invité §gul026Kg]

se chi "organizza" le targhicchie storiche avesse un centesimo del metodo e della lucidita' di enzo, un centesimo dell'animus e del furore di ranocchio, un centesimo del genio di manulik e baffino e della classe di lillo, un centesimo della passione e della saggezza di gpf, un centesimo della serenita' e franchezza di bepvit e mi perdonino gli altri forumisti,ma ho esaurito gli aggettivi, ebbene, credo che la rievocazione non sarebbe una "targhicchia"

[Invité §TAR516zF]

Cari amici della Targa Florio buongiorno.

 

Preparatevi ad un lungo ma spero non noioso post su una delle vetture da GranTurismo più belle in assoluto, anche perchè alla portata di tutti : l'Alfa Romeo Giulia TZ.

Questo post nasce con l'intenzione di raccontare come nasce la realizzazione di un semplice automodellino, sia nella fase della realizzazione vera del kit che in quella del montaggio.

Condivido questa straordinaria esperienza "emotiva" con Michele Lauria, che ha realizzato l'eccellente kit in scala 1/24 del quale ho accennato nelle pagine precedenti, ultimo mio lavoro modellistico.

 

 

Condivido con il "vecchio" amico l'ammirazione per questa straordinaria vettura e per gli uomini che l'anno creata.

 

Come spesso scrivo dietro ogni modellino di auto c'è una storia da raccontare, una storia fatta di uomini dall'intelligenza eccezionale, di lavoro umile dei meccanici a di quello raffinato dei collaudatori, di lotte leggenderie tra piloti.

Ancora una volta racconterò dell'ingegno e della bravura dei tecnici e degli ingegneri italiani.

 

Condivido con Michele anche la realizzazione di questo post, che sarà articolato in più parti ed in più puntate.

Intendo raccontarvi di come è nata la Giulia TZ, degli uomini che l'anno voluta e realizzata, della sua storia sportiva, delle TZ che hanno corso la Targa Florio, dei telai costruiti, del modellino che ho realizzato e delle case modellistiche che la hanno riprodotta.

 

Gli scritti che leggerete sono realizzati sulla base di articoli apparsi nelle riviste AUTOCAPITAL 2-1994, AUTO IN VOGUE 6-1998, RUOTECLASSICHE 31-1990, ALFA ROMEO COLLECTION ed AUTOMOBILISMO D'EPOCA e nei siti www.zagato-cars.com , www.alfasport.net , www.quattroruote.it , www.alfa155club.nl , www.orologisaiambrosini.com e www.wikipedia.org

 

SECONDA PARTE

 

La proggettazione della Giulia TZ - Orazio Satta Puliga - La Ambrosini di Passignano sul Trasimeno TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

 

- Come si è arrivati alla definizione della linea?

 

« La vettura non ha avuto bisogno di essere rimaneggiata dopo l'elaborazione iniziale; la prima versione, tuttavia, aveva una carrozzeria spider; le specifiche erano state concordate con Busso e Satta dell'Ufficio Tecnico AlfaRomeo.

Alcuni interventi vennero effettuati nel tentativo di migliorare l'aerodinamica, ma la forma del telaio tubolare poneva molti vincoli.

Naturalmente ci attenemmo a quelli che erano i dettami aerodinamici dell'epoca ».

 

 

- Da cosa derivò la scelta della coda tronca?

 

« Era nata con la Giulietta SZ e si era rivelata vincente: facemmo in modo che durasse nel tempo. Utilizzammo le forme della SZ, allungandone il muso e la coda: con questa modifica ci accorgemmo di guadagnare10-12 km/h di velocità massima. Insieme a Ercole Spada (che oggi lavora all'I.D.E.A.) tagliammo una di queste code, accorgendocci che non perdevamo in velocità: era nata la nostra coda tronca. La utilizzammo per la TZ insieme a un leggero accenno di spoiler (soluzione, quest'ultima, allora poco diffusa) ».

 

 

- Come si svolgeva il processo produttivo?

 

« Dall' Alfa Romeo ci arrivava il telaio; noi lo completavamo di carrozzeria e interni, ma non ci occupavamo direttamente della parte meccanica ».

 

- Come si arrivò alla TZ 2?

 

« Abbassando il telaio per poter costruire una carrozzeria ancora più aerodinamica e: i risultati furono subito eccellenti, con velocità massime di poco inferiori a 250 km/h. La carrozzeria era realizzata in vetroresina, sostanza facile da utilizzare solamente per pochi esemplari, ma complessa se i volumi produttivi diventano importanti »

 

- Che ricordo ha come pilota delle TZ?

 

« Non le ho usate molto in gara; come pilota ero già verso la fine della mia carriera. Mi sembrava comunque scomoda, un'automobile da giovani... ».

 

 

il telaio 022 "tagliato" ed esposto nel Museo di Arese racconta ai visitatori come era fatta la TZ

 

 

 

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APPENDICE N.2

 

Elio Zagato

Figlio di Ugo, fondatore della carrozzeria milanese famosa dal 1919 per la realizzazione di auto sportive - Elio è stato una figura di spicco nella storia del design automobilistico mondiale e delle corse Gran Turismo del dopoguerra. Imprenditore e gentlemen driver, corse per la prima volta a Piacenza nel 1947, a bordo di una Fiat ricarrozzata, regalo di laurea di suo padre.

 

 

Condivise i tempi d'oro delle corse fatte in gilet ed casco a scodella con personaggi come Ascari, Fangio, Galluzzi, Nuvolari, Stagnoli. Enzo Ferrari lo chiamava "Zagatino". Insieme all'amico Ercole Spada, sviluppò le Alfa Romeo SZ, TZ e TZ2, seguite dalle eleganti Lancia Sport su telai Appia, Flavia, Flaminia e Fulvia. Instancabile innovatore, insieme al padre Ugo inventò la mitica doppia gobba sul tetto, firma del marchio milanese e la coda tronca, utilizzò il plexiglas al posto dei vetri e adottò numerose soluzioni ancora attuali sulle vetture moderne.

 

Elio Zagato e la sua 8V alla Coppa Intereuropa di Monza

 

Partecipò a 150 gare vincendone 82 e conquistando ben cinque titoli mondiali nella categoria GT. Vinse la classe nel 1955 alla Targa Florio, otto Coppa Intereuropa, ottenne primi posti di classe alla Coppa d'oro delle Dolomiti e arrivò primo sul circuito dell'Avus di Berlino nel 1955.

 

Elio Zagato alla partenza della Targa Florio del 1955 sulla 8V condivisa con Ovidio Capelli

 

A partire dai primi anni 50 sviluppò le berlinette GT più famose a desiderate al mondo. Tra tutte ricordiamo la Fiat 8V Zagato, tra le sue preferite, l'Alfa Romeo 1900 SSZ che spesso gli fu rivale in pista guidata da piloti concorrenti, le mitiche Ferrari 250 GTZ, Maserati A6G, Aston Martin DB4 GTZ e tantissime altre.

 

 

http://www.quattroruote.it

 

Ercole Spada

Nato il 26.08.1938 (Busto Arsizio MI)

Grandissimo appassionato di vetture Zagato Ercole Spada dopo il servizio militare si mette direttamente in contatto con la Zagato, si narra che Elio Zagato al cospetto di Ercole fece lui due domande: se sapeva disegnare auto in scala 1:1 e se aveva la patente e dopo le due risposte entrambe affermative, Ercole venne assunto.

Ercole lavora alla Zagato dal 1960 al 1969 in questi anni definisce le linee di alcune delle vetture più importanti della storia della carrozzeria milanese, la sua prima opera avvenne nel 1961: la "Aston Martin DB4GT Zagato" e da quella un seguirsi di auto storiche del Made in Italy come per esempio la Lancia Flavia Sport, le Alfa Romeo 2600 SZ, la Giulia Tubolare, la Junior Z.

 

 

Il giovane designer lascia Zagato nel 1970 per entrare con la qualifica di Capo Designer presso l'azienda americana Ford realizzando vari prototipi di studio come per esempio la Ford GT 70.

Successivamente, quando la Ford acquisì la Ghia nel 1973, Spada entra a far parte della Ghia Operation.

Nel 1976, dopo un breve periodo all'Audi entra alla BMW dove ritorna ad occupare il ruolo di Capo Designer e dove mette a punto due modelli, la Serie 5 e la Serie 7, prodotti a partire dal 1985 e dal 1987.

Nel 1983 rientra in Italia all'I.DE.A. Institute, nella quale collabora alla creazione di alcune vetture Fiat, Lancia e Alfa Romeo quali Fiat Tipo, Lancia Dedra, Alfa Romeo 155, e la versione a tre porte della Lancia Delta. Della sua mano è anche la Ferrari PPG Pace Car.

Nel 1993 torna a far parte del Centrostile Zagato per dar luce alla Ferrari GTZ93.[1]

Nel 2007 Ercole fondata SpadaConcept.

 

 

Veicoli progettati e sviluppati

1960 Bristol GT 407 Z, Aston Martin DB4 GTZ, OSCA 1600 GTZ

1961 Lancia Appia Coupe-Sport Zagato, Alfa Romeo Giulietta SZ coda tronca, BMC Mini Cat, Bristol GTZ 5.2

1962 Lancia Flaminia Sport Tubolare, Lancia Flavia Sport, Alfa Romeo 2600 SZ

1963 Alfa Romeo TZ

1964 Hillmann Zimp, 1964 FIAT 850 Z, Lancia Flaminia 2800 Super Sport, Lancia Fulvia Sport 1.2 alluminio

1965 OSCA MV 1700 GTZ coupé e spider, Alfa Romeo TZ2, Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote, Quattroruote Bikini

1966 Lamborghini 3500 GTZ, Alfa Romeo Giulia Gran Sport , FIAT 125 GTZ

1967 Rover 2000 TCZ

1968 Lancia Flavia Sport Corsa, Lancia Fulvia Spider, Alfa Romeo Junior Z 1300

1969 Volvo GTZ 2000, FIAT Zanzara, Lancia Flavia Super Sport

1970 Ford GT70

1972 Iso Rivolta Varedo

1986 BMW E32 Serie 7

1987 Ferrari PPG (telaio 76390)

1988 BMW E34 Serie 5

1988 FIAT Tipo

1989 Lancia Dedra

1990 FIAT Tempra e Tempra Station wagon

1992 Alfa Romeo 155

1993 Lancia Dedra Stationwagon, Lancia Nuova Delta, Alfa Romeo 155 TI.Z, Nissan Terrano II, Ferrari Testarossa FZ 2001 OSCA 2500 GT

2007 TS Codatronca

http://www.alfa155club.nl

 

Wunibald Kamm

La Coda tronca è un tipo di carrozzeria per automobili che deriva dagli studi dell'ingegnere aerodinamico tedesco Wunibald Kamm svolti negli anni Trenta.

 

 

Essa è caratterizzata dalle fiancate che nella parte posteriore vengono nettamente troncate con chiusura perpendicolare al terreno. Il risultato è una forma della carrozzeria che riduce enormemente la resistenza all'aria del veicolo, pur non richiedendo gli ingombri esterni della carrozzeria a goccia, che è comunque più efficiente.

La coda tronca rappresenta quindi un ottimo compromesso tra la penetrazione aerodinamica e i requisiti di praticità quotidiana dell'automobile. Coda tronca è un termine prettamente italiano: in Europa tale tipo di carrozzeria è conosciuto col nome di Kamm tail oppure K-tail, mentre negli U.S.A. il temine usato è Kammback.

 

 

Sebbene la dinamica dei fluidi imponga la forma a goccia quale quella con la minor resistenza aerodinamica, Wunibald Kamm scoprì che il taglio o l'appiattimento della rastrematura della coda della "goccia" in un punto intermedio e il suo contemporaneo abbassamento verso il suolo permetteva di ottenere gran parte dei benefici della "goccia completa", senza dover tuttavia confrontarsi con i connessi problemi di ingombro e peso. Il flusso d'aria, una volta incamminatosi lungo il profilo rastremato di una coda "a goccia", tendeva a seguire tale traiettoria a dispetto dell'assenza della parte terminale. Tale effetto è denominato Kamm effect.

Non c'è concordanza su quali siano le proporzioni della coda tronca (o di Kamm) "originale". In base alla definizione classica, la coda dovrebbe essere "tronca" quando essa è rastremata fino alla metà della sezione massima, valore che secondo Kamm rappresentava un buon compromesso in quanto dava i migliori risultati alle velocità tipiche delle automobili. Per questo motivo un minivan non si può definire coda tronca, così come neppure le numerose auto dalla coda squadrata.

Nei decenni scorsi molte Case costruttrici ponevano l'accento sul disegno Coda tronca dei loro prodotti, ma tale pratica pubblicitaria è caduta in disuso allorquando questi concetti sono stati largamente assimilati nelle moderne autovetture.

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

 

Grazie per l'attenzione :jap:

 

Continua.....

 

EnZomanZ e Mikimodels

[Invité §bep134Bm]

Cari amici della Targa Florio ben trovati.

 

Preparatevi ad un lungo ma spero non noioso post su una delle vetture da GranTurismo più belle in assoluto, anche perchè alla portata di tutti : l'Alfa Romeo Giulia TZ.

Questo post nasce con l'intenzione di raccontare come nasce la realizzazione di un semplice automodellino, sia nella fase della realizzazione vera del kit che in quella del montaggio.

Condivido questa straordinaria esperienza "emotiva" con Michele Lauria, che ha realizzato l'eccellente kit in scala 1/24 del quale ho accennato nelle pagine precedenti, ultimo mio lavoro modellistico.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798180/60 tz htm (43).jpg

 

Condivido con il "vecchio" amico l'ammirazione per questa straordinaria vettura e per gli uomini che l'anno creata.

..............................

EnZomanZ e Mikymodels

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798180/ANNO-DI-FLORIPOLI4.jpg

 

 

GRANDE REPORTAGE, COMPLIMENTI VIVISSIMI !!!!!

 

beppe-------------------------

 

PS

 

SECONDO ME POTRESTI RICEVERE I COMPLIMENTI DALLA ZAGATO.... CHISSA' CHI LO SA ?

[Invité §ran085xF]

Ricordo di un vero pilota di Targa Florio...recentemente scomparso......

 

Paul-Ernst Strahle

Uno tra i primi “interpetri” delle Porsche 356 Carrera GTL Abarth

 

Paul Ernst Strahle (1927-2010)

Paul Ernst Strahle, one of the most successful racing drivers during the 1950s and 1960s, passed away October 27, 2010 at the age of 83 in Schorndorf, Germany, his place of birth. Wolfgang Dürheimer, Executive Vice President for Research and Development at Porsche, paid tribute to the deceased racing driver, “Paul Ernst Strahle was one [...]

Read more: http://www.sportscardigest.com/?s=targa+florio&x=49&y=11#ixzz16NZmaGYw

 

 

[Invité §sho727jx]

se chi "organizza" le targhicchie storiche avesse un centesimo del metodo e della lucidita' di enzo, un centesimo dell'animus e del furore di ranocchio, un centesimo del genio di manulik e baffino e della classe di lillo, un centesimo della passione e della saggezza di gpf, un centesimo della serenita' e franchezza di bepvit e mi perdonino gli altri forumisti,ma ho esaurito gli aggettivi, ebbene, credo che la rievocazione non sarebbe una "targhicchia"

 

 

E qui sta l'errore caro Gulf..., loro non "organizzano" un bel niente, ma improvvisano con ciò che capita sottomano..., dalle vetture a gas, al club di auto d'epoca locale compiacente...; non posseggono nessuno degli aggettivi da te elencati, nè tantomeno uno staff organizzativo; sono solo un bluff...!

 

Purtroppo questo, il popolo delle "scimmie" fa finta di non comprenderlo, e i cortigiani dell'Armata Brancaleone continuano ad aggrapparsi a questo carro sgangherato in cerca di chissà quale improbabile visibilità o...gratificazione !

Ribadisco che è assai triste vedere nostri illustri personaggi del mondo dello sport del passato, prestarsi a presenziare a queste squallide rappresentazioni da cui a mio parere hanno tutto da perdere e nulla da guadagnare quanto ad immagine e prestigio...

 

 

[Invité §TAR516zF]

 

[Invité §gul026Kg]

infatti ho scritoo "organizza" tra virgolette...

[Invité §sho727jx]

 

Per riprendere il filo interrotto delle edizioni della Targa anni '30, mi accingo a preparare il "ragionato"1935.

Vi confesso che lo faccio più per "missione" da completare che altro...

Queste ultime edizioni sono infatti prive di validi contenuti tecnici e agonistici, assimilabili ad un monomarca Alfa Romeo, così come in seguito le "forzate" rappresentazioni alla Favorita lo furono per la Maserati...

Edizioni che servirono più da "passerella di regime" e snobbate dalle Case Automobilistiche straniere che tanto avevano amato confrontarsi sulle strade delle Madonie.

Poche foto delle vetture come al solito; grande risalto alla presenza di Umberto di Savoia e gli alti vertici...

 

Nella lunghissima storia della Targa, sono queste le fasi di declino che tanto angustiarono Don Vincenzo...; ma a queste seguirono con rinnovato splendore, i momenti più belli della corsa, con le anomale ma affascinanti edizioni del Giro di Sicilia con in palio la Targa, e quindi il ritorno a Floriopoli e la riconosciuta validità per il Campionato Mondiale Marche che sancì la gloria eterna alla magica corsa; ma questa è un'altra storia, già analizata e ammirata, ma da rivisitare con ancora più attenzione sulla scorta di nuove immagini e documenti raccolti nel frattempo in questi anni.

 

[Invité §tri338xF]

[Invité §tri338xF]

 

..... Ho trovato questa....

 

 

[Invité §luc766xj]

una TARGA mini? sempre TARGA è...........

mi daranno più questa gioia?

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/512581/Targa 2009_3.jpg

foto natoli

il guaio è che gli anni passano............per me voglio dire. rimarrano sempre i ricordi più belli.

minutoli

 

 

 

Caro Nino,

al di la dei sogni (Le mans Classic o Goodwood) o delle "passerelle" che, anche nelle loro migliori edizioni, non hanno mai suscitato alcun entusiasmo, per restare con i piedi per terra, credo che l'unica persona in grado di riportare sulle strade del Piccolo Circuito una Targa Storica dignitosa sia il buon Gianfranco Pucci al quale rinnovo i miei auguri di completa ripresa dopo il brutto incidente domestico del mese scorso.

 

 

Luciano

[Invité §tri338xF]

 

 

 

....... ho trovato.... anche questa......

 

 

 

[Invité §luc766xj]

Cari amici della Targa Florio ben trovati.

 

Preparatevi ad un lungo ma spero non noioso post su una delle vetture da GranTurismo più belle in assoluto...

 

Continua.....

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/493723/PulsanteFrecciaDX.jpg

 

EnZomanZ e Mikymodels

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798180/ANNO-DI-FLORIPOLI4.jpg

 

 

 

Caro Enzo,

certamente Tu lo conoscerai ma approfitto per segnalare e consigliare ad altri forumisti l'ottimo sito della Carrozzeria Zagato dove, tra l'altro, vi sono tutti gli elenchi delle TZ costruite, le loro partecipazioni alle varie competizioni ed anche l'elenco completo, con varie notizie, delle TZ della Targa (compresa la Special Tiger del '72):

 

http://www.zagato-cars.com/index.html

 

Luciano

[Invité §TAR516zF]

Caro Enzo,

certamente Tu lo conoscerai ma approfitto per segnalare e consigliare ad altri forumisti l'ottimo sito della Carrozzeria Zagato http://www.zagato-cars.com/index.html .......

 

Ciao Luciano,

sapevo che parlando di Alfa gli Alfisti si sarebbero fatti vivi.....

 

Grazie per l'attenzione e per il consiglio, ma conoscevo gia l'ottimo sito www.zagato-cars.com , praticamente gemellato con il nostro Topic e con www.targapedia.com , dai quali ha tratto le fotografie delle TZ alla Targa Florio.

I suoi database ed archivi fotografici mi sono stati utilissimi nella realizzazione di questo mio articolatissimo post sulla TZ.

Nelle prossime puntate si noterà maggiormente l'apporto proveniente da questa fonte.

Ma ancora di più.... oggi sono stati presi dei contatti diretti con la Zagato per informarli del lavoro divulgativo che il topic sta facendo su questo glorioso marchio dell'industria automobilistica italiana.

Quest'ultima iniziativa non è mia, ma è stata presa dopo aver visto questi primi due post da un nostro ...influente amico.

Ciò mi inorgoglisce, mi ripaga del lavoro che ho svolto sia modellistico che divulgativo

 

 

EnZomanZ

 

[Invité §sho727jx]

 

 

Caro Enzo,

certamente Tu lo conoscerai ma approfitto per segnalare e consigliare ad altri forumisti l'ottimo sito della Carrozzeria Zagato dove, tra l'altro, vi sono tutti gli elenchi delle TZ costruite, le loro partecipazioni alle varie competizioni ed anche l'elenco completo, con varie notizie, delle TZ della Targa (compresa la Special Tiger del '72):

 

http://www.zagato-cars.com/index.html

 

Luciano

 

 

Bellissimo...! con le foto del nostro topic e perfino alcune dei nostri modellini...

Ciò significa che abbiamo seminato tanto e bene rispettando il fine e gli obiettivi di questo forum...., tante parole sì, ma tantissima inedita documentazione storica, anche in miniatura...

 

 

[Invité §tri338xF]

[Invité §tri338xF]

 

 

Consultando una rivista inglese ho (ri)trovato questa immagine.

Credo che possa essere considerata una fra le più emozionanti.

Quanti di noi si possono rivedere, sdraiati a terra incuranti dei bolidi che ci sfioravano, pochi centimetri appena dalle nostre teste.....

Forse è per questo che "ci arraggia l'arma" ("ci fa rabbia" ... per i non siciliani...) quando constatiamo quale scempio è stato commesso dagli attuali detentori.....

 

Ma loro..... che ne sanno?!

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

 

 

[Invité §bes888PR]

Ciao Enzopedia …..

 

Aggiungo i miei complimenti per il Tuo post “TZ” …..

 

E mentre lo leggevo, mi è venuta la voglia di riproporre una "piccola storia vissuta" di TZ1 in Targa ; una piccola storia raccontata da Toti Sutera :

 

 

“ ….. In Targa, con uno dei TZ1 di Lo Piccolo …. fu proprio l’amico Lo Piccolo a farmi involontariamente un brutto scherzo ……. non eravamo esattamente “identici” di statura …. Lui spillungone …… rispetto a me ……. la TZ1 aveva una sua peculiare caratteristica ….. davanti al volante c’era il cruscotto con una vera e propria “protuberanza” che raccoglieva la strumentazione ……

 

Guardare per credere …..

 

 

 

 

…. e per uno “non alto” come me era un vero problema ……. non vedevo - praticamente - un tubo … ed allora avevo “schiaffato” in macchina alcuni cuscini …... da utilizzare alla bisogna, al momento dei miei turni di guida, ….. cuscini da me allacciati alla meglio all’interno dell’abitacolo …….

 

Quell’anno Lo Piccolo ….. senza avvertirmi, il giorno della gara tolse i cuscini pensando che potessero dargli fastidio in gara …. magari slacciandosi ….. con le turbolenze all'interno dell'angusto abitacolo ....

 

 

 

 

Lui concluse il suo turno ….. io mi infilai velocemente in macchina per ripartire ….. cercai disperatamene i cuscini …….. ma niente ….. niente di niente …..

 

…. Conclusione ? Ripresi la gara senza cuscini ….. una vera tragedia ….. ; se Vi dovesse capitare di vedere qualche foto in Targa di “una” di quelle TZ1 targate “Lo Piccolo / Sutera” con “uno” che guida “tutto di lato” …. quello sono certamente io …. un infernale intero turno di guida alla Targa senza vedere (al centro) “un tubo” …… costantemente piegato col busto ed il …. collo ….. verso destra … o sinistra …. per aggirare ….. quella “montagna” di cruscotto ! ! ! ! Un vero tormento …… "

 

 

 

 

Grazie sempre a Te, Amico Toti.

 

 

Best54

 

 

www.amicidellatargaflorio.com

[Invité §bes888PR]

Scusate il fuori tema ... tanto per parlà ....

 

 

Il mondo va cambiando …... e sempre in peggio.

 

Qualche mese fà me ne stavo a Milano. Memore delle precedente esperienza ……. mi ero “autoimposto” di non recarmi alla Libreria dell’Automobile, onde evitare di svuotare bancomat e carta di credito ….

 

 

 

 

Tuttavia passai velocemente al Ferrari Store.

 

 

 

 

Un piano era lì dedicato ad una contenuta ma “discreta” libreria di argomento non necessariamente “solo Ferrari” ; i testi -non moltissimi - erano comunque selezionati ed interessanti.

 

Giorni fà sono ritornato a Milano.

 

Rientro al Ferrari Store ; ignoro tutta la miscellanea di gadget vari … e mi fiondo direttamente verso la “libreria”.

 

Ritrovo soltanto due miseri micro “manufatti editoriali” che parlano di Formula Uno con foto recenti. Null’altro.

 

Tutti gli altri scaffali vicini fagocitati da ……. gadget ; cappellini, portachiavi, portacenere, calendari, penne, etc., etc, ed articoli di abbigliamento di ogni tipo …

 

Disorientato ; mi rivolgo ad un “commesso” ….. uno dei 4 “buttafuori” da discoteca - tutti di colore e dalle dimensioni fisiche impressionanti - lì presenti : “Scusi : i libri che ho visto qualche mese fa ?”. Mi risponde, a monosillabi . “Libri qui ?. Ora solo questi.”

 

Avvilente : in compenso gruppi di giapponesi, di russi e di altre etnie parimenti griffatissime - visibilmente felici di stare al supermarket Ferrari - acquistavano di tutto, con loghi Ferrari “unnegghiè”.

 

La prossima volta me ne andrò di nuovo alla Libreria dell’Automobile ( nella speranza che non sparisca anche quella).

 

Per me una vergogna.

 

W la cultura grandefratellizzata e tutta la sua ormai dilagante rozza “filosofia di vita”, ora evidentemente ospitata anche in casa ferrari ( nell'occasione con la effe minuscola, naturalmente ).

 

 

 

Best54

[Invité §TAR516zF]

....Il mondo va cambiando …... e sempre in peggio.....

 

Stessa impressione caro Best lo avuta io,

nel 2007 a Fiorano per i 60 anni Ferrari.... i nuovi owners "parvenu" indiani, cinesi, taiwanesi, arabi..... dietro i "ragazzini" Kimi, Felipe...e "l'anziano" Schumi..... che passeggiavano ad orari prestabiliti lungo gli spazi dedicati alla manifestazione portandosi dietro uno stuolo di ricconi e di ragazzini figli di ricconi..... strapieni di gadget marchiati rigorosamente Ferrari... interessati esclusivamente ai loro idoli ......

 

....mentre io ed il mio amico Rino passeggiavamo tra P4, GTO, 250 LM, Dino, 166 di tutti i tipi ascoltando i racconti di Vaccarella, Guichet, Piper, Munaron, Ravetto, Williams.......

Ricordo comunque alla Galleria Ferrari un bell'assortimento di libri, tutti interessanti.... ma era il 2007... sono trascorsi tre anni....

 

PS : Bello come al solito l'aneddoto di Toti Sutera sulla TZ. Spero ce ne siano altri da leggere, anche per rendere più "multimedial ed interattivi" i miei post (..ce ne sono ancora parecchi...... sulla TZ.... )

 

[Invité §TAR516zF]

Cari amici della Targa Florio ben trovati.

 

Preparatevi ad un lungo ma spero non noioso post su una delle vetture da GranTurismo più belle in assoluto, anche perchè alla portata di tutti : l'Alfa Romeo Giulia TZ.

Questo post nasce con l'intenzione di raccontare come nasce la realizzazione di un semplice automodellino, sia nella fase della realizzazione vera del kit che in quella del montaggio.

Condivido questa straordinaria esperienza "emotiva" con Michele Lauria, che ha realizzato l'eccellente kit in scala 1/24 del quale ho accennato nelle pagine precedenti, ultimo mio lavoro modellistico.

 

 

Condivido con il "vecchio" amico l'ammirazione per questa straordinaria vettura e per gli uomini che l'anno creata.

 

Come spesso scrivo dietro ogni modellino di auto c'è una storia da raccontare, una storia fatta di uomini dall'intelligenza eccezionale, di lavoro umile dei meccanici a di quello raffinato dei collaudatori, di lotte leggenderie tra piloti.

Ancora una volta racconterò dell'ingegno e della bravura dei tecnici e degli ingegneri italiani.

 

Condivido con Michele anche la realizzazione di questo post, che sarà articolato in più parti ed in più puntate.

Intendo raccontarvi di come è nata la Giulia TZ, degli uomini che l'anno voluta e realizzata, della sua storia sportiva, delle TZ che hanno corso la Targa Florio, dei telai costruiti, del modellino che ho realizzato e delle case modellistiche che la hanno riprodotta.

 

Gli scritti che leggerete sono realizzati sulla base di articoli apparsi nelle riviste AUTOCAPITAL 2-1994, AUTO IN VOGUE 6-1998, RUOTECLASSICHE 31-1990, ALFA ROMEO COLLECTION ed AUTOMOBILISMO D'EPOCA e nei siti www.zagato-cars.com , www.alfasport.net , www.quattroruote.it , www.alfa155club.nl , www.orologisaiambrosini.com e www.wikipedia.org

 

TERZA PARTE

 

La proggettazione della Giulia TZ - Orazio Satta Puliga - La Ambrosini di Passignano sul Trasimeno TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

Intervista ad Elio Zagato - Elio Zagato - Ercole Spada - Wunibald Kamm TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

 

- Come si arrivò alla collaborazione tra varie aziende necessaria per la produzione dell'AlfaRomeo TZ?

 

A rispondere è l'ingegner Carlo Chiti, « padre » dell'Autodelta.

 

 

« L'Alfa a quell'epoca a causa di problemi interni non poteva produrre direttamente i cento esemplari necessari per l'omologazione nella categoria GranTurismo: così si arrivò alla definizione del contratto conl'Autodelta di

Udine, una società a responsabilità limitata i cui soci eravamo Chizzola ed io.

Oltre alla produzione ci venne affidata anche la messa a punto dei motori e la gestione sportiva delle vetture. L'Alfa Romeo ritenne, più tardi, opportuno che l'Autodelta si trasferisse da Udine a Milano: così aprimmo la sede di via Enrico Fermi, a Settimo Milanese.

La prima gara importante disputata sotto la nostra gestione sportiva fu la 12 Ore di Sebring del 1965. Il ruolo dell'Autodelta nella fase di realizzazione era quello di assemblare le vetture lungo una linea di produzione; le scocche

arrivavano dalla Zagato, i telai dall'Ambrosini di Passignano sul Trasimeno, i motori dall'Alfa Romeo.

Per la verità effettuammo anche degli interventi elaborando direttamente i propulsori ».

 

 

Chiti, naturalmente, ha un ricordo molto nitido della vettura e della sua evoluzione.

 

« LaTZ - dice- era stata concepita molto bene dai suoi progettisti, Busso e Satta; anche Zagato ce l'aveva

messa tutta nel suo lavoro, sulla scorta dell'esperienza già maturata con la SZ. LaTZ era una vettura dalla buona

aerodinamica, con una tenuta di strada non eccezionale a causa dei pneumatici stretti, resi necessari dalla produzione di serie: l'auto doveva essere venduta, avrebbero pensato i clienti a elaborarla.

 

 

LaTZ2, invece, non soffriva di questi problemi, perché nacque come estensione di omologazione venne costruita solo

in pochi esemplari: era molto bella, aveva una carrozzeria più bassa, estremamente efficace; anche il baricentro abbassato contribuiva a migliorare sensibilmente le prestazioni.

Al contrario, la TZ non piaceva troppo ai piloti perché portata eccessivamente a "coricare". Al suo volante, comunque, ci furono sempre uomini validi, come Bussinello, De Adamich, Deserti, Zeccoli, Zuccoli,ecc.

I rapporti con l'Alfa Romeo erano eccellenti: Busso e Satta curavano la parte tecnica, ma anche il presidente Luraghi

era una persona di grande aiuto »

 

 

 

 

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APPENDICE N.2

 

Carlo Chiti

(Pistoia, 19 dicembre 1924 – Milano, 7 luglio 1994).

Laureato in ingegneria aeronautica all'Università di Pisa entrò ben presto a far parte dei ranghi progettistici dell'Alfa Romeo dove, dal 1952, fu assegnato al reparto corse. Nel 1957 Enzo Ferrari lo chiamò a sostituire l'ingegner Fraschetti nel progetto della Ferrari 156 F1, una delle prime vetture a dotarsi del motore posteriore. Chiti resterà in Ferrari fino al 1961 quando, assieme ad altri progettisti e dirigenti, tra cui Giotto Bizzarrini, deciderà di tentare l'avventura della ATS. Durante il periodo di permanenza alla Ferrari, i motori e le vetture progettati da Chiti vinceranno ben due titoli mondiali di F1, nel 1958 con Mike Hawthorn e nel 1961 con Phil Hill.

 

Carlo Chiti con Enzo Ferrari

 

Nel 1966 torna all'Alfa Romeo dove viene nominato Direttore Generale dell'Autodelta, la scuderia da competizione della casa milanese. Con essa si impegna a fondo nel Mondiale Marche (vedi Campionato del Mondo Sport Prototipi) e dopo varie importanti vittorie in singole gare, ottiene la vittoria nel Mondiale Marche del 1975 con l'Alfa Romeo 33TT12.

 

Pergusa 1975 - Coppa Florio valevole per il Campionato Mondiale Marche

 

 

Dopo ulteriori migliorie (riduzione del peso e aumento della potenza a 520CV a 12000rpm) Chiti rivince il Mondiale Marche nel 1977, ribadendo l'eccellenza della sua progettazione e la qualita' della scuderia da lui diretta.

 

 

Poco dopo Chiti e l'Autodelta si impegnano per conto dell'Alfa Romeo anche nel Mondiale F1, dove purtroppo si alternano luci e ombre, molto probabilmente per lo scarso impegno e aiuto economico fornito dalla Proprietà della casa automobilistica (l'IRI). Resta comunque famosa la vittoria nel Gran Premio di Svezia sul circuito di Anderstorp nel 1978, dove Niki Lauda al volante della Brabham-Alfa Romeo BT46/B ottiene una vittoria con schiacciante superiorità. Una importante ragione stava nel famoso "ventilatore" montato sul retro della vettura per incrementare l'effetto suolo, ai tempi ricercato in modo esasperato da tutti i costruttori. Questa soluzione, tuttavia, non venne ritenuta accettabile, e la vettura non poté più correre con tale configurazione.

Carlo Chiti dirigerà il reparto corse fino al 1985 quando, assieme ad altri progettisti, fonderà la Motori Moderni, che

rifornirà principalmente il team Minardi.

 

Carlo Chiti con Enrico Benzing

 

Tra le vetture progettate interamente da Carlo Chiti è da ricordare, oltre la Ferrari 156 F1 già citata, anche tutta la serie delle Alfa 33 Sport (fra cui le vittoriose 33TT12 di cui sopra).

 

Carlo Chiti e Giuseppe Busso fotografati ai box

 

Per correttezza, occorre precisare che il prototipo delle 33, la 33/2 (motore V8 2 litri) fu progettata, telaio e motore, da un'altra colonna portante dell'Alfa Romeo, Giuseppe Busso, ma, per volontà della direzione, fu immediatamente passata alla gestione Autodelta, diretta appunto da Chiti.

 

Giuseppe Busso e signora accanto alla loro Giulia TZ

 

Non si puo' infine dimenticare che Chiti, insieme all'amico Bizzarrini, fu il principale progettista di Ferrari memorabili, fra cui, prima fra tutte, la Ferrari 250 GTO.

 

 

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

 

Grazie per l'attenzione :jap:

 

 

Continua.....

 

EnZomanZ e Mikimodels

 

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

 

 

Stante che gli attuali deputati alla documentazione storica della vecchia Targa Florio non possunt....

proviamo a tramandare qualcosa della Targa.

Ho trovato queste.

Nell'articolo di una vecchia rivista, cui le immagini sono relative, si fa riferimento a Varzi, all'Alfa Romeo (P2/3?) e

alla Targa Florio del 1930.

 

Pino.... puoi confermare?

 

 

[Invité §tri338xF]

[Invité §tri338xF]