TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

[Invité §sho727jx]

Strano quel Bandini parlando della targa diceva: vado in Africa.

 

 

 

HE HE HE, non me ne vogliano i siculi, ma mi sembra opportuno riferire al nostro amico non tatno rpatico dei luoghi italiani che la Sicilia è "africa", vista la posizione geografica.

E non è assolutamente un'offesa, ovvio.

 

Chiarisco subito per evitare in anticipo "incidenti diplomatici" di cui non voglio rendermi protagonista, vero beppe?

 

 

Mottaz

 

 

Lo sappiamo e lo diciamo spesso anche noi riferendoci al clima...ma detto dal povero Lorenzo che nacque in Libia...!

[Invité §sho727jx]

 

Non fateci stare in ansia con questa "nuova" (o vecchia che sia) denominazione del "Piccolo"...!

 

Mi ricorda tanto la storia di Buonfornello (Bonfornello) ora assodato come Pistavecchia !

 

Un pò meno le Tribune di Cerda invece di Floriopoli (la cosa è molto discutibile, ma altrettanto assodata)

 

Domanda: nei secoli dei secoli, qualsiasi saranno le corrette denominazioni nell'uno e nell'altro caso, continueranno ad essere individuati col nome usuale o con la nuova "corretta" denominazione ?

 

Se a Palermo chiedete dove si trovano Piazza Ruggero Settimo, Piazza Verdi o Piazza Giulio Cesare, qualcuno, specie di una certa età, vi guarderà storto con aria interrogativa e perplessa !

Le suddette denominazioni vanno bene solo per gli indirizzi postali e la toponomastica...

 

In sostanza è come dire che non è corretto dire Pelè, quando in realtà si chiama Edson Arantes do Nascimento !!!

 

Divertitevi pure col dibattito, io mi astengo e...non cambio opinione !

 

a presto

[Invité §enz203HF]

 

Tanto per farvi notare che siamo a pagina duecentoventi...................

 

[Invité §tri338xF]

Premesso che sono d'accordo con Shorty, circa le denominazioni dei luoghi di Targa (anche se consocerne di nuove non guasta), mi permetto di postare una foto della Ferrari 312 P (non PB) di Luigi Jr. Chinetti e George Eaton, a Sebring '71. Si tratta di un vecchio esemplare di 312P 1969 (quella a cuneo affidato a Rodriguez a Le Mans '69 per intenderci) ricarrozzata dal figlio di Luigi Senior Chinetti, importatore Ferrari negli USA e titolare della NART (oltre che primo vincitore Ferrari a Le Mans 1949).

 

 

 

Per quanto riguarda la MATRA, coda corta...anzi cortissima (come dice Best)

ecco i due esemplari schierati al Tour de France '71

 

MATRA MS 650 n.134 (Gerard Larousse - Johnny Reeves)

 

 

MATRA MS 650 n.135 (Jabouille - Jean Todt)

 

Ah! Ricordate questa

 

FERRARI 512 S "Escuderia Tergal" di Juncadella, ritratta al Tour de France '71

 

Si tratta dellastessa vettura che Vaccarella guidò in quell'anno a Le Mans e che si ritirò alla 10^ora, quando era in testa. Juncadella, in quel momento alla guida, pensò a un guasto insuperabile. Dopo la la gara si vide che l'inconveniente era risovibile e.... stante la morìa delle Porsche ufficiali... chissà? Forse Ferrari avrebbe rivisto una vittoria a Le Mans, che oramai manca dal 1965

 

 

 

Ultimum in fundum (alla Frassica)

 

Quello che in quegli allegri primi anni '70,

non ci passava sott'occhio (alla faccie dei tristi box della foruma uno odierna)

 

 

 

Ciao a tutti

 

TRITONE

[Invité §cum834Wc]

ANCORA IO AMICI DEL FORUM MODELLISTICO.

 

TEMPO FA E' STATA POSTATA UNA BELLA FOTO DA GIANNI SINATRA(CHE RINGRAZIO VIVAMENTE) DELLA FULVIA F&M 2° SERIE RIVEDUTA E CORRETTA DAL DOTT. MAGLIOLI.

 

 

PRENDENDO SPUNTO DALLA FOTO,MI SONO ACCORTO CHE

DELLA VETTURA ESISTE IL MODELLINO, INTERAMENTE AUTOCOSTRUITO CIRCA 8 ANNI FA',QUANDO MI FECI PRENDERE DALLA FANTASIA ,RIUSCENDO A TIRARE FUORE CIO' CHE VI FACCIO VEDERE SOTTO.

 

IL MODELLO E' STATO INTERAMENTE COSTRUITO CON STUCCO PER CARROZZERIA OPPORTUNAMENTE LAVORATO CON FRESE LIME E CARTAVETRO FINO AD OTTENERE LE SOMIGLIANZE ALL'ORIGINALE.IL PARTICOLARE PIU' STRANO CHE PER CERTI VERSI PUO' ESSERE PURE COMICO, E' CHE NON SAPENDO COME REALIZZARE I RIVETTI CHE FISSANO I PEZZI DELLA CARROZZERIA, MI SONO RIVOLTO ALL'AMICO DI SEMPRE ,COLUI CHE SORREGGE LA MIA COLLEZIONE, TALE SILVIO (MALTESE NON BERLUSCA) CHE MI HA RISPOSTO:

E CHE PROBLEMA C'E'.

MI HA FORNITO DELLE PICCOLISSIME PARTICELLE DI POLVERE PIRICA DI FACILISSIMA REPERIBILITA' CHE CON CINESISMO RARO MI SONO APPRESTATO AD ATTACCARE IN OGNI DOVE FOSSE NECESSARIO, CON IL RISULTATO DI CUI SOTTO.

 

 

CERTO NON BISOGNA SFREGARE IL MODELLO CON CARTA VETRO PER IL PERICOLO A CUI SI VA INCONTRO ,MA IN BACHECA PUO' STAZIONARE TRANQUILLAMENTE.

 

RINGRAZIO L'AMICO GIANNI CHE MI HA DATO UNA DRITTA NON DA POCO,VISTO CHE SAPEVO DELL'AVVENUTA ISCRIZIONE DELLA VETTURA ALLA TARGA DEL 73,

MA NE AVEVO PERSO LE TRACCE PENSANDO ADDIRITTURA AL DEFINITIVO RITIRO ANZITEMPO.

 

GRAZIE GIANNI GRAZIE FORUM.

A BUON RENDERE.

[Invité §mar448kK]

Shortleg

he he he... in effetti

[Invité §cum834Wc]

P.S. DELLA FULVIA F&M MI FA NOTARE MIO FIGLIO CHE ESISTE PURE IL MODELLO CHE CORSE AL MUGELLO STRADALE QUELLO VERO.

 

CREDO CHE ENTRO STASERA DIVENTERA' UN MONTEPELLEGRINO,SAI COME E'

MOGLI E BUOI DEI PAESI TUOI.................

 

 

UN GRAZIE DOVEROSO A VITTORIO ........IN OGNI MODO E' SEMPRE CON NOI.

NON OSO PENSARE A CIO' CHE HA DETTO IL PILOTA APPENA TOCCATO TERRA.

 

[Invité §ant842ti]

mi rendo conto di entrare nello "zappato".....

da edicola, in attesa di sapiente sporcatura e di dignitosa ambientazione

gli interni (grazie miki!)

grazie, nino

[Invité §enz203HF]

Buongiorno amici della Targa ,

come promesso ieri sera , mi hermano IenzoManzos ha preparato queste pagine su specifica richiesta dell'amico Salvatore Requirez , che così racconta nel suo libro "I Campioni della Targa" - Flaccovio Editore i Fratelli Ricardo e Pedro Rodriguez

 

 

C'e un uomo tra i protagonisti della Targa Mondiale di cui pochi oggi parlano. Solo gli appassionati più ferrati rimandano allamemoria le sue imprese invidiate e invidiabili .

Alla Targa Florio non vinse mai, ma impressionò ad ogni sua apparizione. Una volta arrivò secondo, altre volte dietro, poco altro... Era un uomo raccolto, di facoltosa famiglia. Si dice che suo padre a Città del Messico fosse padrone di una catena di bordelli di buon livello : pecunia non olet!. E quell'agiatezza lo fece crescere presto, molto prima di tanti suoi coetanei aprendogli prospettive nemmeno immaginabili nella diffusa povertà del suo paese. I suoi capelli neri, lisci e impostati erano spartiti da una invisibile scriminatura che disegnava rotondo un volto minuto in cui si aprivano due occhi piccoli e scurissimi. Due occhi senza riposo che tradivano un'antica sofferenza e una presente timidezza.

Avevauna voce stridula, sottilissima che parlava in tre lingue, come si addice ad un uomo che ancora coi calzoni corti ha iniziato a girare il mondo dietro ai motori e alle corse. Quell'uomo piccolo e dalla pelle carica di colore bruno era una specie di dio pagano, di azteca memoria, venerato non solo nel suo paese.

Chi oggi chiedesse a Cerda o a Collesano, a quelle stesse persone che non rammentano il passaggio tra le strade madonite di gente come Hill, Ickx, Bonnier, Siffert troverebbe risposta entusiastica al ricordo di questo piccolo pilota messicano: Pedro Rodriguez.

Pedro era un semidio, era un idolo della guida veloce, del calcolo e del rischio. Perché non li considerava. Non esistevano.Non esisteva per lui né la velocità, né il rischio, né tanto meno il calcolo. Esisteva solo il suo modo di guidare quale unico percorso per arrivare alla vittoria. Esisteva solo la strada che aveva davanti e l'auto dentro cui era. Sapeva solo che doveva andare al massimo e senza nessun altro davanti...

Quasi per bisogno sovrannaturale che gli dava coscienzadi essere vivo solo se vinceva. Era fatto così. Come molti latini,come molti siciliani. Piccoli, scuri, determinati, senza un filo di esitazione mai, senza un attimo paura: uomini in pietra. Mai nessun rapporto scientifico o razionale con strategie di gara. Era in più un pilota istintivo, collerico, come gran parte dei piloti americani, di quelli che ben sanno che i cavalli in più durante una gara non arrivano solo dal motore sotto il cofano ma dalla propria generosità e dal proprio fegato. Non c'erano mai calcoli nei suoi discorsi sportivi. Solo impegno. Massimo. Per molti quel semidio era un pazzo. E lui lo sapeva. Ma sapeva anche che due cose prima di tutto gli interessavano: in prova la pole position e in gara avere la bandiera a scacchi prima di ogni altro. E tutti gli errori passati, le cocenti sconfitte, le più pesanti delle quali erano, per lui, quelle inflittegli dai compagni di squadra perché incrinavano quel simulacro di leader che sentiva di incarnare in ogni team, formavano dentro di lui un tesoro crescente che il suo essere semidio dell'automobilismo sportivo trasformava in carica agonistica che non avevae guali tra i piloti più in vista tra gli anni '60 e '70. Ancora lo ricordano i piloti di spicco che hanno corso con lui, ricordano l'imbarazzo, il freddo sudore o il deciso disagio che avevano nel sentirsi in bagarre con lui, e che con gli altri, con nessun altro avvertivano...

Ancora lo ricordano nei paesini siciliani quest'uomo timido e sorridente. Ricordano ancoraquella croce nera tracciata su un casco grigio brillante che faceva fatica e uscir fuori dall'abitacolo delle "biciclette" 908 che domava con equilibrismo da trapezista tra i marciapiedi delle strade, tra gli spigoli delle case, facendo il pelo agli orli dei precipizi madoniti.

 

Aveva avuto un fratello , Pedro: si chiamava Ricardo. Era di un anno più giovane. Era velocissimo, spericolato. Anche più di lui e Pedro lo sapeva. E ne soffriva. Chi dei piloti che corsero con Ricardo oggi lo ricorda lo dipinge con tre parole: destinato a morire. I più attenti ricordanoche correva anche con la Ferrari, e con la Ferrari Ricardo Rodriguez aveva vinto una Targa Florio nel 1962. Insieme a Willy Mairessee ad Olivier Gendebien.

 

1962. Il principe Francesco Starrabba di Giardinelli accompagna sul podio due dei tre vincitori della 47° Targa Florio. Un sorridente Ricardo Rodriguez affianca l'appena incoronato Gendebien che ha condotto negli ultimi giri la superstite Ferrari 246 SP. Questa nell'anno del suo bis vittorioso alla Targa poteva contare su una potenza di 275 cavalli. Rari esempi di piloti coraggiosi possono essere accostati a RicardoRodriguez nella storia dell'automobilismo moderno. Forse nel caso del messicano, a volte, si poteva parlare di incoscienza del rischio... Quello che è certo che vederlo correre, anche da solo, era uno spettacolo: le folle impazzivano per lui in ogni continente.

 

Allora era ancora un ragazzino di ventun'anni. Era il 30 Aprile una splendida giornata di sole incorniciava la 46° Targa Florio che avrebbe segnato la terza vittoria di OlivierGendebien che in coppia con ilformulista Mairesse conduceva dall'inizio alla fine in testa la Ferrari 248 otto cilindri. Entrambi restarono impressionati dalla grinta di quel giovanotto messicano dal caschetto giallo che aveva guidato per il turno di metà gara. Una guida matura e coraggiosa, fredda e spericolata insieme che si rivelava insospettabile in un novellino. Ricardo era riuscito a rintuzzare gli attacchi sferrati alla testa della corsa da parte dell' altra Ferrari di Bandini e Baghetti e dalla rossa Porsche di Vaccarella e Bonnier, attardati da noie ai freni, e che avrebbero concluso la gara rispettivamente seconda e terza. Quel pilota poco più che ventenne non era affatto un novellino. Era già un affermato pilota di Formula 1 quando i suoi coetanei europei correvano nelle gare cadette delle categorie turismo. Era, insieme a Pedro, il vessillo del Messico sportivo. Insieme avevano corso nella Targa del '60 con una Ferrari dando prova del loro funambolismo e del loro coraggio. In prova e in gara facevano dei voli incredibili ; chi, tra i doppiati, li vedeva sopraggiungere si aggrappava al volante e si affidava alla buona sorte.

Sembravano saltare da una corsa a l'altra, vissute con la gioiadei turisti. Non stavano fermi un minuto. Si portavano dietro la loro numerosa famiglia che costituiva la loro claque girovagante. Un variopinto gruppo in costumi messicani con tanto di poncho, chitarre e sombreri che sprigionava un tifo da "ola", che contagiava anche

i siciliani ammaliati da quei due fratelli che già alimentavano un mito. E Ricardo era un mito giovanissimo e già carico di gloria, capace di strabiliare i tecnici più qualificati che lo avevanovisto giungere secondo assoluto, in coppia con Pilette, alla 24 ore di Le Mans del 1960 al volante di una Ferrari 250 TR del NART: aveva solo 18 anni! Due anni prima si era presentato sempre al circuito della Sarthe. Alle verifiche i commissari strabiliati davanti alla sua carta d'identità gli impedirono di correre perché troppo giovane. Invocarono il regolamento...

A lui non andò giù. In Messico già da tempo gli avevano dato la patente... Prese ugualmente la sua macchina ed entrò in pista per un giro rabbioso.

I Commissari lo videro allontanarsi, sbraitando, sulla sua Porsche a ruote fumanti verso Tertre Rouge. A bocca aperta. In un paio di curve coricò la macchina su due ruote... E se gli avessero preso il tempo avrebbero visto chi era quel ragazzino... Lo multarono. Ma tutti videro di che pasta era fatto.

 

1962. Giancarlo Baghetti ha appena ceduto il volante della sua Ferrari 196 SP a Lorenzo Bandini mentre, sotto il vigile occhio di un giovane Forghieri, si sporge nell'abitacolo il solerte Ener Vecchi. Questi era uno dei più efficienti e sensibili meccanici della Ferrari. Si narra che risolvessele noie di malfunzionamento dei dodici cilindri, individuando ad orecchio, ad esempio, la camera fredda e risolvendo il problema, con le nude mani, nel giro di pochi secondi. I due piloti italiani, sempre protagonisti alla Targa Florio, portarono il piccolo prototipo al secondo posto assoluto a soli 12 minuti dai vincitori Rodriguez, Mairesse, Gendebien. Baghetti e Bandini erano molto amati in Sicilia. Sin dalle prime partecipazioni lungo il percorso, sui muri della case, erano moltissime le scritte inneggianti ai loro nomi. Baghetti

dopo la vittoria al Gran Premio di Siracusa del 1961 era un beniamino del pubblico siciliano, Bandini lo sarebbe diventato qualche anno dopo in occasione del trionfo alla Targa Florio.

 

Gli aveva messo gli occhi addosso anche Enzo Ferrari che in lui vedeva un potenziale anti-Clark affidandogli le sue vetture nella massima formula.

Rivedeva in lui Nuvolari. Un volta, alla vigilia di un giorno terribile segnato dalla morte di von Trips, subito dopo la fine delle prove di qualificazione al Gran Premio d'Italia del 1961, il Drake seppe che Ricardo con la meno evoluta e meno potente delle sue macchine, quella col motore a V, aveva segnato il secondo miglior tempo che lo poneva in prima fila mettendosi dietro i mattatori della stagionecome Hill, Moss, Clark, e Ginther. Lo attese sul muretto, e una volta rientrato ai box abbracciò a lungo quel ragazzo diciannovenne con la faccia da adolescente e un coraggio da veterano. Un gesto denso di affetto e ammirazione che il gran vecchio non era facile esternasse spesso...

Ricardo avrebbe trovato la morte pochi mesi dopo la vittoria alla Targa, nella mattina di un triste primo novembre nella sua Città del Messico dove stava provando la Lotus di F1 del Team di Rob Walker, complice un tempo sul giro che non voleva venire...

Anche Pedro avevai niziato giovanissimo incoraggiato dal padre. A soli dodici anni aveva vinto la sua prima gara motociclistica con una Adler 125 e a quattordici vinceva il campionato nazionale di moto tra lo stupore generale.

L'anno dopo al volante di una Porsche 1500 iniziava a correre in auto; a soli 18 anni venivaammesso alla 24 ore di Le Mans. Il presidente del Messico aveva dovuto emanare una speciale ordinanza per permettergli di correre... Nel '61 vinse la 1000 chilometri di Parigi con una Ferrari 250 GT, nel '62 la rivinse questa volta con una 250 GTO in coppia col fratello: i due Rodriguez facevano sognare un popolo che avevapochi spunti di altra felicità, e pochissimi altri di soddisfazione sportiva a livello mondiale.

A sedici anni l'uno e quindici anni l'altro erano già noti in tutto il Nord America. Nel 1961 rinnovarono l'affetto per loro giungendo terzi assoluti con la loro Ferrari Testarossa alla 12 ore di Sebring. I due fratelli, molto affiatatisembravano completarsi nello stile di guida: Ricardo istintivo e velocissimo, Pedro solo un pelo più riflessivo e controllato, da buon fratello maggiore sceglieva la strategia di gara, che poi, alla fine, era sempre la stessa: a testa bassa e a tavoletta.

Entrambi erano estremamente redditizi nelle gare di lunga durata. A Le Mans nel 1961condussero per tutta la notte la loro privata Ferrari TR 61 tre litri in testa ritirandosi alla penultima ora per noie al motore non prima che Ricardo si prendesse il lusso di stabilire il record sul giro abbattendo il muro dei quattro minuti a oltre duecento di media !

Il pubblico francese impazzì alle imprese dei giovanissimi piloti messicani che di notte giravano con gli stessi tempi fatti in prova! Alla fine furono osannati quanto e più dei vincitori: un boato accompagnò il saluto ai protagonisti tributato dalla folla ai due "hermanos Rodriguez". Simpatici, sempre sorridenti, sprizzavano gioia e voglia di vivere...

Anche in Sicilia,allaTarga Florio, nel 1960 avevano dato spettacolo. Con la loro Ferrari 196 sport, con le loro sbandate di traverso. Micidiali per gomme e coronarie. I loro derapage esagerati si erano accattivati gran parte del pubblico.

 

1960. Ricardo Rodriguez si appresta al via al volante della Dino 196 S del N.A.R.T. messa a disposizione da Luigi Chinetti appassionato sostenitore del giovanissimo messicano. Sulla linea si notano il comandante Albanese che cura imposta il corretto diaframma alla sua fotocamera biottica e l'addetto al cuneo che manovra la cordicella che impedisce lo scivolamento delle vetture in prossimità dello start. Tra la folla all'altezza della Porsche di Gendebien, che lo segue, si scorge il fratello di Ricardo, Pedro. Più indietro si coglie la Maserati di Odoardo Govoni. Entrambi i fratelli daranno spettacolo producendosi in acrobazie da funamboli affrontando a ripetizione le curve reseviscide dalla pioggia su tre ruote...

 

Poi nel nuovo autodromo di Città del Messico della Magdalena Mixhuca, una scura mattina di novembre del 1962, si arrestava la carriera di Ricardo. Si arrestava la carriera di un fenomeno dell'automobilismo sportivo.

Pedro soffrì molto la mancanza del fratello, di quel riferimento umano e sportivo che gli era stato sempre vicino. Non gli serviva più correre. Non avrebbe voluto più... In quella gelida mattina di novembre tolse dalla fredda mano di Ricardo un anello d'oro, se lo infilò al dito, e appese il casco al chiodo.

Poi ci fu spazio per dolore e rimpianto, e per il rammarico per tutte quelle vittorie che non sarebbero più venute e che erano state fino ad allora la loro sola speranza di vita. Ma la vita di un uomo a volte è fatta di ripensamenti sui quali non poco influiscono gli impegni già contratti o stimoli insopprimibili come la passione radicata dentro fin dai primissimi anni della adolescenza.

Forse ilmodo miglioredi ricordare Ricardo era proprio quello di riprendere a correre. E Pedro lo fece come avrebbe fatto Ricardo. Correndo alla sua maniera, alla maniera di Ricardo. E si sentì all'improvviso più motivato, quasi più libero da ignote remore che avevano bloccato la completa espressione delle sue enormi potenzialità. La sua timidezza, il timore di essere un filo più lento del fratello lo inibiva inconsciamente. Ora non era più così: poteva esprimersi al meglio ora che la silente competitività col fratello non c'era più. Quel Rodriguez che agli inizi del 1963 riprese le corse a livello mondiale aveva così le caratteristiche di entrambi i fratelli : velocità e riflessione insieme. Tecnica e spregiudicatezza in uno. E un coraggio senza limiti. Pedro correva solo per vincere, col solo traguardo della vittoria.

E Pedro vinse tanto. Vinse a Daytona nel '63 e '64; nel '63 il G.P. del Canada a Mosport con una Ferrari 250 P, il G.P. di Mont Tremblant nel 1964 con la Ferrari 275 P, la 12 ore di Reims con Guichet nel '65 al volante di una magnifica Ferrari 365 P iscritta dalla scuderia americana NART. Nel 1967 si affermava clamorosamente al G.P. del Sud Africa di formula uno con la Cooper-Maserati. Quindi venne il successo della vita alla 24 ore di Le Mans con una Gulf Ford GT 40 in coppia con Luciano Bianchi. Il sodalizio con John Wyer che vestiva le Ford GT 40 di azzurro e arancio sponsorizzate dalla Gulf, riprese dopo una breve parentesi in Ferrari, nel 1969, con cui colse un bel secondo posto a Spa con la sfortunata 312 P, la versione con motore a V di tre litri presto abbandonata a chiusura di una stagione infausta. Quel sodalizio con John Wyer lo avrebbe portato a mietere vittorie in tutto il mondo al volante soprattutto di una macchina leggendaria : la Porsche 917 K. Una macchina categoria sport da Olimpo. Adatta a lui. Era una leggerissima vettura, il cui telaio in traliccio di tubi di alluminio pesava solo 50 chili, mossa da un 12 cilindri (prima di 4,5 e poi di 4,9 litri) raffreddato ad aria capace di seicento cavalli e di spingerla a velocità elevatissime, spesso superiori ai 360 all'ora !

Fu forse la più bella vettura sportiva a ruote coperte di tutti i tempi. Rodriguez ne fu il suo eccelso cantore. Nel '70 vinse a Daytona, Brands Hatch, Monza, Watkins Glen, in coppia col finlandese Leo Kinnunen. Nel '71 si impose con Oliver ancora a Daytona, a Monza, a Spa e, con Attwood, a Zeltweg.Qui Rodriguez concluse una incancellabile stagione con una corsa superlativa che lo vide rincorrere, dopo una lunga sosta ai box, la vittoria ad ogni costo, girando più volte, in quella stessa gara, più velocemente che in prova e facendo meglio della sua pole position e del velocissimo prototipo Ferrari 312 P di Ickx e Regazzoni coi quali a lungo duellò. Con la sua 917 aveva stabilito un rapporto di simbiosi che non avrebbe avuto nessun altro riscontro nella storia dei campionati per vetture sport prototipo.

La 917 non aveva segreti per lui. Con quella macchina non si limitava a vincere. Dominava. Surclassavatutti. In gara e in prova. Non lasciava agli avversari nemmeno il giro veloce in gara, e molti dei suoi record sul giro sarebbero rimasti imbattuti per anni. Spettacolarile sue imprese in quello che era allora, e forse anche oggi, il più bel circuito del mondo: Spa-Francorchamps. A quei tempi nel tracciatodi 14 chilometri si giravaa 260 di media...

Memorabile fu la edizione della 1000 chilometri belga del 1970 in cui diede battaglia sotto una acqua battente ad una muta di Ferrari 512 S e soprattutto alla 917 del suo rivale amico Siffert. Vengono ancora oggii brividi al solo pensare a come i due "compagni" di squadra affrontarono la viscida discesa verso il radillon, la doppia curvadell'Eau Rouge subito dopo il via ! Lasciarono fermi tutti gli altri e stringendosi sportello contro sportello schiacciarono a tavoletta per arrivare in testa alla prima staccata...Ma quale staccata ? I due non staccavano il piede nonostante la curva si avvicinasse sempre più, sicuri che tanto il patron John Wyer , dai box, non poteva vederli condurre una sciagurata lotta in famiglia che avrebbe avuto tantissime repliche. Percorsero la esse dell'Eau Rouge appaiati e incollati fianco a fianco, ruota contro ruota fino alla retta e poi alla curva successiva,la distante curva di Les Combes. A trecentocinquanta all'ora... Dietro di loro si vedeva solo una lunga unica nube d'acqua che nascondeva due macchine unite salireverso Malmedy...Nessuna delle due voleva mollare il comando.

E sotto il bagnato anche in formula uno Pedro sapeva farsi rispettare anche con una macchina di modeste prestazioni come la BRM dell'epoca e come dimostrato nell'ultimo G.P. d'Olanda del '71 quando ingaggiò uno stupendo duello col ferrarista Ickx che lo batteva di un soffio in quella stessa pista di Zandvoort che 1'anno prima lo aveva visto invece trionfare, sempre al volante di una BRM.

Nelle strade siciliane il messicano volante respirava aria di casa. Ogni volta che veniva a correre in Sicilia si portava dietro la famiglia al completo. Era forse il calore del pubblico, di quella gente piccola e assolata come i suoi conterranei con la quale si sentiva più amico che altrove, forse per la semplicità dei luoghi che gli richiamava, quelli natii. Per i segni di una certa povertà i cui tratti non potevano sfuggirgli. Lui timido e schivo passava ore a parlare con i ragazzi del bar del S.Lucia di Cefalù nella settimana in cui 1'albergo diventava quartier generale delle Porsche che lì impegnava due piani interi e tutti i garage.

 

AllaTarga molti dicono si sia compiuto il suo destino: amico da anni dello svizzero Muller, avrebbe diviso col rosso pilota elvetico la 908/3 in quella Targa del 1971.

Ad un'asta Herbert Muller avevada poco rilevato per la sua scuderia le macchine che Steeve Mc Queen aveva utilizzato per girare le movimentate scenedel film "La 24 oredi Le Mans". Cercava clienti di grido che utilizzasseroi suoi bolidi nelle corse di buon livello dove, quelle macchine, oramai superate, avrebbero ancora fatto una dignitosa figura, come le gare del campionato Interserie.

Una di quelle era la Ferrari 512 M che sarebbe stata fatale a Pedro Rodriguez, e che il messicano promise a Muller di guidare proprio mentre erano in Sicilia...

Infatti nellagara di campionato Interserie di Norimberga dell' 11 luglio 1971, non essendo ancora pronta la BRM otto litri, destinata sia al campionato Can-Am che a quello Interserie, al pilota messicano non restava che accettare le profferte del Team Muller e correre con un auto in affitto. E con quella macchina "provata" Pedro corse da par suo mettendosi in testa fin dall'inizio. Ma al dodicesimo giro, all'sucita di una S gli capitava un incidente, una ruota si sganciava. Era l'anteriore destra.

Un caso strano per un circuito sicuro come il Norisring dove ci sono solo tre curve impegnative, dove le macchine non subiscono sollecitazioniestreme e solo dopo un quarto d'ora di gara.

La traiettoria della Ferrari non venne più controllata, deviò bruscamente sulla sua destra e il messicano, non potendo controsterzare, finiva la sua corsa contro un guard rail in un impatto tremendo. Come un elastico la barriera respingeva a centro pista la Ferrari in brandelli. Intanto sopraggiungeva la Porsche 917 PA di Leo Kinnunen. L'urto è inevitabile. La macchina bianco-azzurro dai perfili d'oro del finlandese, compagno del messicano alla Targa del 1970, colpisce il corpo di Pedro svenuto.

Incendiata la macchina, ceduti gli attacchi superiori della cintura di sicurezza divelti dall'urto, la morte spegneva il trentunenne Rodriguez qualche ora dopo all'ospedale di Norimberga. La frattura della base cranica, alle vertebre e al bacino, le ustioni di secondo e terzo grado che interessavano il 25% del corpo ebbero la meglio sulla sua fibra che per due volte, aveva, frattanto, superato l'arresto cardiaco.

Moriva a meno di nove anni dalla morte di Ricardo.

I commissari di percorso relazionarono di un indisciplinato comportamento di un concorrente più lento che aveva impostato tranquillamente la sua curva non curandosi del veloce Rodriguez che si apprestava a doppiarlo, provocando il suo scomposto inserimento in curva ... Venivano così smentiti gli "Improvvisi guasti tecnici spontanei" in un pnmo momento sospettati, imputabili al materiale scadente messo a disposizione del messicano. Guasti sicuramente poco probabili a certi livelli... Il dato di fatto tremendamente certo era però che Pedro Rodriguez, uno dei più grandi piloti in quel momento, non c'era più... Non c'era più la sua voglia di vivere per le corse, il suo sfegatato trasporto per la velocità che più volte lo aveva fatto accostare, come il fratello, a Nuvolari, del quale riproponeva la tecnica di guida. Il suo modo impetuoso di gareggiare, il suo coraggio che teneva in totale disprezzo il rischio più grave, il sorriso sardonico con cui ingaggiava gli scontri più serrati, i funambolici passaggi al limite di un'aderenza che sembrava dileggiare le leggi della fisica non avrebbero più colorato le corse più importanti. Largo ai calcolatori, ai piloti ragionieri...Agli opportunisti.

La notizia fece il giro del mondo. In un attimo. Le cronache parlano di volti funerei e commenti tristissimi al via della corsa Can-Am che si correva, qualche ora dopo il decesso,nell'altra parte della terra a Road Atlanta, in quegli States dove Pedro e Ricardo, notissimi, da ragazzi avevano fatto sfaceli tornando in Messico ogni volta carichi di coppe.

Qualcuno pianse anche a Collesano, a Cerda e chissà in quanti altri posti della Sicilia dove quell'asso piccolo e scuro aveva lasciato spettacolari ricordi e tanta ammirazione. Sicuramente quegli stessi che nel maggio del 1971 avevano scritto a lettere giganti poco prima di uscire dall'abitatodi Collesano sull'asfalto della strada che scende verso Campofelice Viva la Porsche. Su quella vernice, segno di appassionato incoraggiamento per il messicano, Pedro scivolò al secondo giro, arrestando la sua corsa.

Ritiratosi fu accolto da un gruppo di tifosi che gli si strinsero intorno affettuosamente, che lo portarono al riparo in una delle decine di case pronte ad ospitarlo calorosamente. Sarebbe stata l'ultima sua volta sulle Madonie. La gente di Sicilia era affascinata dal suo modo di guidare, dal suo derapare controllato frutto di una consumata maestria che aveva maturato in brevissimo tempo in giro per il mondo e che non sfuggivaai tifosi più accorti. E quella commozione crebbe quando anche in Sicilia si diffusero particolari notizie sugli ultimi periodi della vita di Pedro, come sempre avviene quando muore un mito.

 

Quando muore un idolo. E tra mito e leggenda si colloca la storia del suo anello d'oro e brillanti che portava sempre al dito. Era l'anello di Ricardo. Dal giorno della morte del fratello Pedro non lo avevamai smesso. Qualche meseprima di morire quell'anello Pedro lo perse in un bagno dell' aeroporto di Stoccarda. Se ne accorse quasi subito, ma, tornato indietro, l'anello non c'era più. Era sparito più in fretta del volante di un' auto da corsa in panne ferma a bordo strada durante la Targa Florio... Ritornato da una gara affrontata con inspiegabile nervosismo, pubblicizzò sui principali organi di stampa specializzata una ricompensa milionaria, superiore al valore del gioiello. Più volte gli avevano sentito dire che con quell'anello si sentiva protetto, che con quell'anello niente gli sarebbe mai capitato... E ci credeva con tutta la superstizione tipica dei latini.

Una volta perso quell'amuleto non si diede pace: ma quell'anello non lo riebbe più... Richiese allora ad un artigiano una replica uguale: senza quell'anello si sentiva perso... La copia gli fu fatta presto: e Pedro, rinvigorito dal talismano, impressionò tutti in Formula Uno a Zandovoort dove fu secondo e a Zeltweg dove vinse alla grande con la Porsche 917. Era il giugno del 1971. Ma quell'anello non era quello di Ricardo, non era la stessacosa... E questo è facilmente immaginabile per chi conosce i meccanismi mentali che governano nella psiche dei superstiziosi una certa insicurezza, forse impercettibile, ma presente, quella che lo pervase nelle sue ultime gare...

Quell'anello non era stato solo scaramanzia per lui. Non solo un portafortuna. Per chi correva come Pedro all'estremo limite consentito dalle leggi della fisica avere sfortuna poteva significare lasciarci la pelle. Questa storia mise in moto una girandola di analogie nella mente dei tifosi: la maglia gialla di Nuvolari, il casco di Ascari, il secchio d'acqua tirato addosso a Phil Hill prima del via, il fazzoletto di Mairesse, le procedure di vestizione prima della gara di Lauda e di Senna... Piccole manie e grandi convinzioni che hanno scritto la leggenda di tanti piloti.

Bisogna crederci?...

A molti siciliani quella storia con tutto il suo substrato affettivo spiegava, forse meglio dei trentanove gradi di febbre con cui era salito in macchina, la gara un po' sottotono dell'ultima Targa fatta da Pedro e conclusa alle prima battute per quell'errore a Collesano. Ma già in prova gente che lui aveva comunque e dovunque surclassato gli stava davanti. Solo ipotesi che colorano il mito di un semidio dell' automobilismo.

Grazie a quell'anello, ora purtroppo perso, aveva corso insieme a lui una parte di Ricardo. E ci credeva con quel sensibile intimismo che solo chi conosce il dolore della perdita di un fratello giovane può capire. Lui aveva corso e vinto anche per Ricardo e di questo era stato contento...

Al giornalista Loffler che raccolse le sue ultime parole sulla linea di partenza del Norisring, quando gli ricordò la ottima impressione che aveva suscitato in prova la sua BRM P 167 Can-Am di 8100 cc. dalla potenza impressionante, una macchina che l'asso messicano avrebbe presto condotto in gara in Nordamerica, Pedro rispose

che attendeva con ansia il debutto di quel "mostro" per battersi ad armi pari con i rivali e che per le premesse, ne era già contento. Era contento quando pensava alle corse con nuovi mezzi per nuove battaglie... Era contento perché sperava nelle prestazioni di un mezzo che gli avrebbe consentito di vivere al meglio la sua vita, la vita di un uomo sempre in corsa. Ovunque contro tutti. Per questo era contento: e quelle sarebbero state le parole del suo incosciente addio alla vita. Calò la visiera del suo casco grigio e chiuse lo sportello della vecchia Ferrari, 512 M con cui come al solito avrebbe seminato tutti, per avviarela sua ultima corsa. E c'è da credere che se avesse saputo che poche curve più avanti il destino gli aveva preparato l'appuntamento con la morte non avrebbe certo nascosto quel suo solito sorriso triste e misurato. A volte beffardo. Avrebbe di colpo capito che anche un semidio può morire; forse da uomo, ma, nella disgrazia, quello che importava era poter rincontrare finalmente, a testa alta, Ricardo.

Per raccontargli delle sue vittorie, per raccontargli della sua vita, quella vita che lui avevavissuto come se non fosse stata solo sua. E forse ne sarebbe stato contento. Come ne sarebbe stato contento Nuvolari. Uno che trascorse la vita saltando di vittoria in vittoria, dal letto di un ospedale all'altro dopo paurosi incidenti per tornare a correre non appena in piedi. Uno che aspettava la morte come una liberazione dopo una vita condotta, come il messicano , nella quotidiana frequentazione della più frenetica audacia. Uno che volle sul suo piccolo mausoleo la scritta "Correrai più forte nelle vie del cielo".

 

Chissà cosa avrebbe scritto Pedro, uomo incapace di concepire la vita senza rischio... Molti lo ricordano con nostalgia. Sorridente e schivo. Mai una parola di troppo, mai una battuta fuori le righe. Forse anche per questo non legava con molti. Viveva in un mondo interiore che gli faceva implodere le emozioni che le sue gesta in corsa gli generavano sicuramente, filtrandole con un intimismo a volte esagerato, altre squisitamente mistico.

 

Come quella volta, alla Targa Florio del 1971, in cui Ferdinand Piech, il nipote di Ferdinand Porsche, che dirigeva la squadra tedesca in Sicilia, decise di far provare alle sue macchine le nuove gomme per la gara della domenica. Le prove ufficiali si erano già concluse, quelle gomme erano arrivatein ritardo dalla Germania. Piech decise di provarle ugualmente: fece sbarrare nei suoi ultimi chilometri la strada provinciale che da Cefalù porta al santuario di Gibilmanna da due grossi camion messi di traverso. Isolati due o tre chilometri di asfalto fece partire le tre barchette 908 mark 3 del Gulf Team e del Martini Racing con tutti i piloti disponibili a testarle: Siffert, Redman, Elford, Larousse, Muller e Rodriguez.

Questi, impiegato nell'ultimo turno, finite le prove, mentre venivano rimossi i camion proseguì piano verso il santuario. Alle 8 e 30 giunse l'ordine di togliere lo sbarramento. Noncurante dei segnalidi fine prova tirò dritto fino al santuario procedendo ancora per un altro paio di chilometri a strada aperta tra lo stupore generale giungendo fino ai piedi della scalinata che ammette al sagrato. Dopo avere alzato la visiera e fissato la croce per un attimo, il piccolo pilota messicano, religiosissimo, si segnò con la mano guantata, mentre lasciava scivolare indietro la barchetta in folle per iniziare la manovra di inversione di marcia. In lontananza un frate cappuccino ospite di quel convento, svegliato dal fragore dell'otto cilindri e affacciatosi dall'abbaino della cella sembrava rispondergli con lo stesso segno reso con qualche timore alla vista di un fragoroso spettacolo del tutto inatteso.

In realtà non è dato sapere a cosa il povero frate abbia pensato alla vista di quella piatta scatola azzurra dal rumore immane con due pinne scure sulla coda da cui sporgeva una strana testa grigia solcata da una croce nera... Sicuramente sarebbe rimasto impressionato nel sapere che a quel temerario pilota, eroe di altri tempi,

restavano pochi giorni di vita prima di un tragico incidente in corsa...

 

Le sue battaglie più belle Rodriguez le aveva condotte contro un' altra stella del firmamento automobilistico del Campionato Internazionale Marche: Jo Siffert.

Longilineo, asciutto, leggermente incurvato sulle spalle. Era di pelle chiara, un volto reso serio da baffetti sottilissimi che ingannavano la giovane età parlando ci di

un uomo maturo. Così era Jo Siffert. Svizzero di Friburgo moriva anche lui in quel tremendo 1971 che si era portato via il suo amico-rivale Pedro Rodriguez. Come Pedro in formula uno guidava una BRM, ......................................

 

.........Ma questa è un'altra storia , che vi racconterò solo se l'autore , S.Requirez , mi autorizzerà a farlo......

 

Per quanti fossero intreressati è di prossima pubblicazione il libro "Los Hermanos Rodriguez" di Carlos Jalife .

 

Ienzomanzos ( por S.Requirez )

[Invité §enz203HF]

 

Cari amici della Targa

ora che finalmente il mio hermano Ienzomanzos ha terminato , tocca a me , di raccontare i due fratelli mexicani .

 

Preparatevi ad una lunga dose di ....modellini , tutti in scala 1/43 .

 

Buona visione

 

1960 Sebring - Ferrari Dino 196 S - Ricardo e Pedro Rodriguez .

Rielaborazione su base John Day per la collezione di Rino Realmuto

 

1960 Targa Florio - Ferrari Dino 196 S - Ricardo e Pedro Rodriguez .

Rielaborazione su base Dallari per la collezione di Rino Realmuto

 

1961 Le Mans - Ferrari 250 TRI/61 - Ricardo e Pedro Rodriguez .

Realizzazione su base Starter per la collezione di Rino Realmuto

 

1961 Mosport - Ferrari Dino 246 S - Ricardo Rodriguez .

Realizzazione su base BBR per la collezione di Rino Realmuto

 

1961 Targa Florio - Ferrari 250 TRI/61 - Ricardo Rodriguez e Willy Mairesse.

Rielaborazione su base John Day per la collezione di Rino Realmuto

 

1962 Le Mans - Ferrari Dino 246 SP - Ricardo e Pedro Rodriguez .

Realizzazione su base Jelge per la collezione di Rino Realmuto

 

1962 Mosport - Ferrari 250 TRI/61 - Pedro Rodriguez .

Rielaborazione su base John Day per la collezione di Rino Realmuto

 

1962 Targa Florio - Ferrari Dino 246 SP - Ricardo Rodriguez , Olivier Gendebien , Willy Mairesse

Realizzazione su base Jelge per la collezione di Rino Realmuto

 

1963 Targa Florio - Ferrari 330 TR - Pedro Rodriguez e Roger Penske

Realizzazione su base Starter per la collezione di Rino Realmuto

 

1963 Mosport - Ferrari 250 P - Pedro Rodriguez .

Rielaborazione su base Starter per la collezione di Rino Realmuto

 

1965 Daytona - Ferrari 330 P2 - Pedro Rodriguez e John Surtees

Rielaborazione su base Best per la collezione di Rino Realmuto

 

1965 Daytona - Ferrari 365 P2 - Pedro Rodriguez e Nino Vaccarella

Rielaborazione su base Starter per la collezione di Rino Realmuto

 

1966 Le Mans- Ferrari 330 P3 - Pedro Rodriguez e Riche Ginther

Realizzazione su base Provence Moulage per la collezione di Rino Realmuto

 

1967 Sebring - Ferrari Dino 206 S - Pedro Rodriguez e Jean Guichet

Rielaborazione su base Starter per la collezione di Rino Realmuto

 

1969 Le Mans - Ferrari 312 P - Pedro Rodriguez e David Piper

Realizzazione su base Tameo per la collezione di Rino Realmuto

 

1970 Targa Florio - Porsche 908/03 - Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen

Rielaborazione su base Best per la collezione di Giuseppe Traina

 

1970 Watkins Glen - Porsche 917 - Pedro Rodriguez , Leo Kinnunen e Joseph Siffert

Realizzazione su base Provence Moulage per la collezione di Rino Realmuto

 

1971 Le Mans - Porsche 917 LH - Pedro Rodriguez e Jackie Oliver

Realizzazione su base Provence Moulage per la collezione di Giuseppe Traina

 

1971 Nurburgring - Porsche 908/03 - Pedro Rodriguez , Joseph Siffert e Jackie Oliver

Rielaborazione su base Best per la collezione di Giuseppe Traina

 

1971 Targa Florio - Porsche 908/03 - Pedro Rodriguez e Hebert Muller

Rielaborazione su base Best per la collezione di Giuseppe Traina

 

Buona Targa !!!

[Invité §bes888PR]

Scusate, questo è un messaggio per l’amico ilmonello …..

 

 

Ti ho mandato un mex. ris. il 25.08, Te ne sei accorto ?

 

(Scusate di nuovo)

 

Carmè

 

[Invité §ran085xF]

PER CHI FOSSE INTERESSATO

IN QUESTO LINK

http://www.norisringhistorie.de/norframe4_71.htm

CI SONO TUTTE LE FOTO DELL'INCIDENTE DI PEDRO RODRIGUEZ..........

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §bes888PR]

Dedicato all’amico il “Termitano” ….

 

Nessun commento ….. riprendo soltanto una cosa, di quell’articolo tratto da RUOTECLASSICHE del Gennaio 2004 ….

 

 

“HF” (Hight Fidelity, Alta Fedeltà) e quattro elefantini che corrono come “logo”. Il pachiderma è sinonimo di robustezza e di velocità, perché quando corre non lo ferma più nessuno ……….

 

 

 

 

 

 

 

 

E per concludere, tanto per restare “in tema”, …… un altro regalo di Piero Pucci:

 

 

Una “Cella / Marzi” alla Targa Florio del 1966, come sicuramente non la avete mai vista, prima.

 

 

Best54

Carmelo

 

 

 

[Invité §enz203HF]

Cari amici ,

Mio fratello Einzmanz continua a postare le interessantissime riviste che Karsten-Downton ha messo a disposizione

Buona lettura

 

Sporting Motorist July 1967

 

Le foto delle due Austin del 1967 tratte dall'enciclopedia inglese a dispense "On four wheels"

 

Karsten ci ha mandato pure il PDF di Quattroruote del 1967 , eccolo :

 

Quattroruote giugno 1967

 

 

Buona Targa !!!

EinzManz + Downton

 

Thanks Karsten

[Invité §Il 664Le]

….

“HF” (Hight Fidelity, Alta Fedeltà) e quattro elefantini che corrono come “logo”. Il pachiderma è sinonimo di robustezza e di velocità, perché quando corre non lo ferma più nessuno ……….

Best54

Carmelo

 

 

Ciao Best, grazie.

e li facevano lavorare tanto.... Lancia Fulvia Sport Zagato TOA 10525 TELAIO 002290 - HF SQUADRA CORSE-:

 

PRIMA CONSEGNA

 

Daytona 02.02.1969

 

Sebring 12h 22.03.1969

 

Targa Florio 04.05.1969

 

Sempre TO A 10525

 

Saluti Giovanni.-

 

[Invité §enz203HF]

A proposito di Lancia Fulvia..........................

 

[Invité §sho727jx]

 

Talvolta riesco ad essere camurruso e ripetitivo, ma quando ci vuole...

 

1) Mi piacerebbe che ogniqualvolta si posta la foto di un modellino (vale anche per le foto), si ci aggiunga una didascalia informativa, non mi pare che chieda troppo !

 

2) Con l'avvento delle macchine digitali, possiamo sbizzarrirci a scattare "a tempesta" ! Perchè non cercare di migliorare la resa fotografica dei vostri modellini ? E' un peccato e controproducente; basta metterci un pò più di attenzione.

 

3) Usare uno sfondo neutro per le foto; ne va del risultato finale.

 

Guardate che differenza...

 

 

 

 

 

 

 

Invece per Nino (Antonino 4)

 

 

suppongo che la base è provvisoria, la potresti dipingere di nero a coprire le scritte

 

 

Scusate, ma non ho resistito ! "Agghiurnò"? o no ? ... non è tutta un'altra cosa ?

 

[Invité §enz203HF]

Talvolta riesco ad essere camurruso e ripetitivo, ma quando ci vuole.........

 

 

Stai tranquillo capo ,

ora ci mando il mio quinto fratello, byenzomanzo , quello che sa fare i modellini e le foto che gli spiega come si fà ..............

 

[Invité §gal146Bu]

Lancia Flavia Zagato - 1964 (Kit Tecnomodel 1/43)

 

http://img204c.imageshack.us/img204/5338/1964lanciaflaviasportzazb9.jpg

 

Alfa Romeo GTZ II - 1966 (Kit Provence Moulage 1/43)

 

http://img293.imageshack.us/img293/9328/1966alfaromeogtziitargavw7.jpg

 

http://img231.imageshack.us/img231/305/1966alfaromeogtziitargazp8.jpg

 

Porsche 908-2 Winner 1969 (Kit PIT 1/43)

 

http://img165.imageshack.us/img165/8053/1969porsche9082targafloon5.jpg

 

http://img165.imageshack.us/img165/4863/1969porsche9082targafloil4.jpg

 

Alfa Romeo 33-2 Winner 1971 (Kit Provence Moulage 1/43)

 

http://img165.imageshack.us/img165/8987/1971alfaromeo333targaflba7.jpg

 

http://img205.imageshack.us/img205/6180/1971alfaromeo333targaflse9.jpg

 

 

[Invité §sho727jx]

 

"Varca rutta rumpila tutta"...si suol dire da noi ! Pare che sia la giornata dei modellini e...deve mancare per me ?

 

Come spesso mi capita (volutamente) mi piace realizzare qualche modello inconsueto, l'ho sempre fatto, anche con i modelli da rally.

 

Stavolta ho scelto l'Alpine A 110 di Pauli Toivonen e Bengt Jansson alla Targa '66 (manco a dirlo, ritirati).

L'ho scelta perchè è un modello della prima serie, anche se con motore 1300, per intenderci quella senza i piccoli

doppi fari anteriori. Un modello quasi di serie, con quella inusuale colorazione azzurro chiaro.

La base, come al solito è una Eligor di serie da edicola (francese)

 

 

Ed ecco il modellino 1/43 rielaborato

 

 

 

 

 

 

 

mancano le grigliette sotto i fari, ma le aggiungerò.

 

[Invité §sho727jx]

.....................................

[/quotemsg]

 

Ehi Galimba, ...Caramba direi !!! Fe no me na le !!!

...ma quel Galimberti.....no eh ?....

 

ciao

[Invité §Il 664Le]

Omaggio a Franco Lisitano

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/512581/Senza titolo-8.jpg1..jpg

foto nino minutoli

 

 

Lisitano, figurava anche in un manifesto distribuito alla rete, (tipo quei spaccati tecnici che si appendavano alto nei muri delle officine) ove venivano elencati i migliori successi clienti Lancia oltre le immagini di Sebring , Daytona delle ufficiali. Il segno commerciale Lancia che gia' abbiamo avuto modo di parlarne.

Qualche piccolo controllo alle sue macchine l'abbiamo fatto.

I clienti Targa chiedevano se avevamo qualcosa delle ufficiali che avevano sostituito in buono stato. Qualche cosa arrangiavamo ma la tenevamo per noi!!!!! Le pastiglie erano ricercatissime. In effetti pastiglie e spurgo freni era una operazione maniacale dopo ogni rientro di prove private.

 

Saluti a Franco Lisitano uno dei tanti piccoli che hanno fatto grande la Targa.

 

Saluti Giovanni.-

[Invité §mik100rc]

Salve a tutti,

 

apprendo proprio ora, con sommo dispiacere, della scomparsa del grande Phill Hill, grande campione con tutti i tipi di auto e che onorò la nostra Targa molte volte e non solo con le Ferrari: Chapparal, Cobra, etc.

 

Davvero un grande lutto per l'automobilismo sportivo.

 

Un altro grande, che adesso correrà, nei grandi circuiti del Cielo.

 

Mikimodels - Michele

[Invité §otr331hx]

QUALCUNO RICORDA IN QUALE MESE SI SVOLGEVA DI SOLITO LA MONTEPELLEGRINO ?

(l'annuncio lo metto qui, altrimenti non lo legge nessuno)

 

 

 

Caro Amico Shortleg

 

ti rispondo qui brevemente informandoti che la Montepellegrino non si è svolta sempre nello stesso mese ma negli anni in cui si è svolta è stata spalmata nei Vari Mesi. PER ESEMPIO nel 1908 si è svolta nel mese di OTTOBRE, nel 1950 ad APRILE, altre volte a MAGGIO, ad AGOSTO.

 

Un cordiale ( da non bere ) saluto

 

OTREBOR- Roberto

[Invité §ant842ti]

 

Lisitano, figurava anche in un manifesto distribuito alla rete, (tipo quei spaccati tecnici che si appendavano alto nei muri delle officine) ove venivano elencati i migliori successi clienti Lancia oltre le immagini di Sebring , Daytona delle ufficiali. Il segno commerciale Lancia che gia' abbiamo avuto modo di parlarne.

Qualche piccolo controllo alle sue macchine l'abbiamo fatto.

I clienti Targa chiedevano se avevamo qualcosa delle ufficiali che avevano sostituito in buono stato. Qualche cosa arrangiavamo ma la tenevamo per noi!!!!! Le pastiglie erano ricercatissime. In effetti pastiglie e spurgo freni era una operazione maniacale dopo ogni rientro di prove private.

 

Saluti a Franco Lisitano uno dei tanti piccoli che hanno fatto grande la Targa.

 

Saluti Giovanni.-

 

Franco Lisitano se ne andato da tanti anni ormai, è giusto precisarlo.

nino minutoli

 

[Invité §sho727jx]

 

 

Caro Amico Shortleg

 

ti rispondo qui brevemente informandoti che la Montepellegrino non si è svolta sempre nello stesso mese ma negli anni in cui si è svolta è stata spalmata nei Vari Mesi. PER ESEMPIO nel 1908 si è svolta nel mese di OTTOBRE, nel 1950 ad APRILE, altre volte a MAGGIO, ad AGOSTO.

 

Un cordiale ( da non bere ) saluto

 

OTREBOR- Roberto

 

 

Volatili senza zucchero per chi vuole fare una ricerca caro Roberto !

Comunque grazie per l'informazione,...avevo un vago sospetto...ci arrangeremo !

 

 

[bepvit]

ONORE A PHIL HILL, CHE INSIEME AD OLIVIER GENDEBIEN HA FORMATO FORSE LA COPPIA PIU' "SIGNORILE" DELLA STORIA DELL'AUTOMOBILISMO, DUE AUTENTICI GENTLEMEN, NON NEL SENSO DI DILETTANTI, MA NEL VERO SENSO DEL TERMINE, OLTRE CHE LA COPPIA PIU' "MICIDIALE" DELL'ENDURANCE A CAVALLO FRA I '50 E I '60....

 

COMPLIMENTI A MATTEO CUCCIA PER LA SUA ULTIMA REALIZZAZIONE (E MI ASSOCIO A SHORTLEG: LE DEVI VALORIZZARE DI PIU' CON LE FOTO...)

 

COMPLIMENTI AL GEMELLO MANZO CHE HA REALIZZATO LA "MITRAGLIATA" DI FERRARI GUIDATE DAI RODRIGUEZ...

 

COMPLIMENTI AD ANTONINO4 PER IL SUO TZ2...

 

...AND THANKS TO KARSTEN "DOWNTON" STELK: IT'S POSSIBLE TO FIND SOME FIGURES IN 1/24 SCALE IN GOOD MODEL SHOPS; THE MOST COMMON ARE THE MECHANICS AND DRIVERS SERIES FROM FUJIMI: THEY ALSO INCLUDE DRIVING GIRLS AND "UMBRELLA GIRLS"; IT'S VERY DIFFICULT TO FIND "SPECTATORS" IN THIS SCALE: IT'S STILL POSSIBLE TO FIND (IN SOME SHOPS OR ON THE WEB) THE WELL-KNOWN "CAMPUS FRIEND SET" FROM TAMIYA: IT REPRODUCES FIVE COLLEGE FELLOWS, THREE GIRLS AND TWO BOYS, AND EVEN A DELICIOUS 1/24 SCALE VESPA 50cc, BUT YOU HAVE TO MODIFY THEM...YOU CAN ALSO ASK ENZO MANZO FOR THE MULTI-POSE, NAKED FIGURES FROM PREISER (A GERMAN FIRM, SPECIALIZED IN RAILROAD MODELING), ALWAYS IN 1/24, THAT YOU CAN BUILD AND "DRESS" (WITH CLOTH OR PUTTY) AS YOU LIKE.....

[bepvit]

AH, E COMPLIMENTI ANCHE A SHORTLEG PER L'ALPINE!

[Invité §sho727jx]

 

Amici, state sottovalutando Galimba; secondo me ha fatto dei modelli molto ma molto belli.

 

Guardate la risoluzione delle foto che per la scala 1/43 sono ad alto livello ! Sembrano 1/24 !

 

 

Matteo, sto ritoccando tutte le foto dei tuoi modellini, non li riconosceresti più !!!

 

Stessa cosa per quelli di Andrea e perfino alcuni dei... gemelli Manzo...!

 

 

ti abbiamo fatto quaccheccosa ?

 

[Invité §enz203HF]

Ciao Phil

 

 

1958 Le Mans - Ferrari 250 TR - Phil Hill e Olivier Gendebien

realizzazione su base Starter in 1/43 per la collezione di Rino Realmuto

 

1958 Targa Florio - Ferrari 250 TR - Phil Hill e Peter Collins

realizzazione su base Renaissance in 1/43 per la collezione di Rino Realmuto

 

1959 Le Mans - Ferrari 250 TR - Phil Hill e Olivier Gendebien

realizzazione su base Starter in 1/43 per la collezione di Rino Realmuto

 

1961 Le Mans - Ferrari 250 TRI/61 - Phil Hill e Olivier Gendebien

realizzazione su base Starter in 1/43 per la collezione di Rino Realmuto

 

1964 Targa Florio - AC Shelby Cobra 427 - Phil Hill e Bob Bondurant

realizzazione su base Provence Moulage in 1/43 di Matteo Cuccia

 

1967 Targa Florio - Chaparral 2F - Phil Hill e Hap Sharp

realizzazione su base Thundersport in 1/43 di Piergiorgio

 

[vagnotti]

CARI AMICI TRA UNA FORD GT40...COLORE ORO...DIVENTATA BIANCA........TRA GRUPPI OTTICI

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/503822/photo_memo_overall_18_410x345.jpg

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/503822/photo_memo_overall_19_500x344.jpg

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/503822/photo_memo_overall_20_623x500.jpg

 

 

 

 

 

 

 

QUESTO E' UN DOVEROSO TRIBUTO A DUE AUTENTICI FUORICLASSE DEL VOLANTE

 

 

 

quella dov'e vicino alle 312/F1, e di sicuro a Silverstone nel 69

ma le due altre foto, sono sacattate al GP d'ingleterra a Silverstone nel 69? ? ? e l'altro pilota e Chris Amon mi sembra? ? ?

 

[Invité §enz203HF]

Dopo tanto divagare , io riprenderei questa direzione , che ne pensi Shorty ?

 

[Invité §otr331hx]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/336526/wanted andrea.jpg1..jpg

 

ti abbiamo fatto quaccheccosa ?

 

 

 

 

Caro Shortleg

 

mio compare sta tornando, ha semplicemente avuto qualche pobblema di " cocci di camola" e non ultimo, uno similare che ha visto proprio " Lei G.P." coinvolto.

E' in attesa di 1 nuova Pass................!!!! perchè la " Vecchia" non lo fa più entrare. !!!!! INTESI????

 

Mah ci sarà qlc viros impestante????

 

OTREBOR

[Invité §cum834Wc]

 

Matteo, sto ritoccando tutte le foto dei tuoi modellini, non li riconosceresti più !!!

 

CIAO SHORTY.FAI PURE TANTO SO' CHE SONO IN BUONE MANI.

 

PURTROPPO OGNI TANTO PARTE LA VENA FOTOGRAFICA, MA FORSE LA TROPPA FOGA (HO SCRITTO FOGA ..VOLUTAMENTE FOGA.. CHE QUALCUNO NON VADA A PENSARE STRANEZZE, VICINI DI CASA ECC.ECC.)E LA PREMURA MALEDETTA MI PORTA A FARE CIO'.

NON E' UNA GIUSTIFICAZIONE. VOGLIO DIRE......

PROVEREMO A FARE MEGLIO.

 

GRAZIE

CIAO.

[Invité §ran085xF]

COMPARE BEST...DEVO CONFESSARTI CHE ULTIMAMENTE......STO USANDO INTERNET.......DA MANIACODIPENDENTE........

TRA TELAI.....PILOTI.......AVATAR........NOMI DI CIRCUITI......E ALTRO.........

 

STAMANE HO TROVATO QUESTO.........

 

 

Modellismo e collezionismo sono due mondi solo apparentemente coincidenti, comunque caratterizzati dal comune denominatore della passione per l’auto, vera o modello che sia.

Dai primi anni del secolo scorso la costruzione di giocattoli inizialmente elementari e via via sempre meno approssimativi ha marciato di pari passo con l’evoluzione dell’automobile. Come nelle Esposizioni e nei Saloni si trovavano vetture capaci di affascinare padri in spolverino, così gli occhi sgranati dei ragazzi di allora ammiravano giocattoli che, inizialmente di latta, divenivano anno dopo anno sempre più sofisticati, gradevoli e fedeli agli originali.

 

DALL'ORIGINE AL PROGRESSO

Con l’affinarsi delle tecniche di riproduzione ed il conseguente miglioramento del prodotto ecco affiancarsi al tradizionale giocattolo vagamente simile all’originale, l’offerta delle prime scatole di montaggio dapprima degli stessi giocattoli in latta (celebri le scatole Schuco degli anni ’50 del secolo scorso). Qualche anno dopo, queste scatole vennero prima affiancate e poi sostituite da kit in plastica assai migliori, come fedeltà e finezza di linee e particolari, dei modelli die-cast riproducenti il medesimo mezzo.

Fino all’inizio degli anni ’90 il mondo del modellismo si era sviluppato su due binari ben distinti, il pressofuso, ovvero il modello pronto, da una parte ed i kit in plastica dall’altra.

Da metà anni ’80 in poi, ha iniziato a svilupparsi il settore dei modelli speciali prodotti in serie limitata, tanto in resina quanto in metallo bianco, da pochi artigiani che mettevano in commercio le loro realizzazioni prevalentemente in scala 1/43, a prezzi decisamente elevati; tempo, tecnologia e materiali hanno infine ridotto le differenze di qualità fra la produzione di grande serie e gli speciali.

 

OGGI

Grazie principalmente al Made in China e, più in generale, al made in Far East - che coniugano bassi costi di investimento e produzione con mano d’opera di grande qualità, il costruttore di modelli die-cast é in condizione di offrire modelli, anche di grande pregio, a costi più che accettabili.

Contemporaneamente i patiti delle scatole di montaggio hanno registrato con piacere l’arrivo dei cosiddetti “transkit”, confezioni contenenti particolari aggiuntivi in grado di elevare in modo anche considerevole il livello dei loro modelli. Questi transkit sono prodotti da poche Case costruttrici delle stesse scatole di montaggio e da un certo numero di artigiani prevalentemente occidentali, est-europei e giapponesi ai quali più recentemente si sono aggiunte aziende cinesi. Questa realtà ci porta quindi alla domanda contenuta nel titolo: perchè costruire e magari elaborare un modello che si può trovare - di simile livello - già pronto? Alcune considerazioni possono spiegare la differenza fra collezionismo e modellismo.

 

PARALLELISMI

Trasferiamoci per un attimo in Inghilterra, paese del bengodi automobilistico nel cui humus è nato e gode di ottima salute il fenomeno delle auto - vere in questo caso - in kit. La legge inglese consente ad ogni vero appassionato di meccanica e bricolage di assemblare nel proprio garage l’oggetto dei suoi desideri. A fianco di questo appassionato praticante vive il collezionista il quale soddisfa la sua passione attraverso l’acquisto.

 

Quale dei due, mettendosi al volante, si godrà maggiormente e sentirà più sua la propria auto?

In realtà non esiste una risposta univoca: ciascuna categoria sosterrà a buon diritto le proprie ragioni sinchè entrambe non verranno affrontate da una terza figura, quella di colui che, amando confrontarsi con dadi, chiavi ed estrattori, sia di volta in volta, meccanico e bricoleur, tappezziere ed ebanista e, alla fine, collezionista delle auto da lui restaurate.

 

Dopo questa premessa possiamo ora tornare nel mondo del modellismo. Esattamente come il meccanico-bricoleur, il modellista – a qualsiasi livello di specializzazione esso sia – ama il fare, il costruire, il superare le difficoltà insite nella realizzazione ed elaborazione del proprio modello. Ad opera finita il modellista potrebbe anche trovare un collezionista pronto ad acquistare il modello al quale sono state dedicate decine o centinaia di ore: sarebbe disposto a cederlo pur in presenza di una offerta congrua?

Sarebbe, il nostro suddetto amico inglese, disposto a vendere la propria Catheram (Lotus) Super Seven dopo uno o due anni di lavoro, di ricerca proprio di quel volante Motolita, di quei cerchi Minilite, di quei sedili in pelle e carbonio e di quel kit di potenziamento al cui acquisto ha magari sacrificato una vacanza?

Probabilmente in entrambi i casi la risposta sarebbe stata un bel NO.

 

E così, di realizzazione in realizzazione, il modellista colleziona i “suoi” pezzi nella consapevolezza, magari solo per se stesso, che essi sono unici e non potranno essere posseduti da nessun’altro. Il collezionista potrà viceversa acquistare pezzi forse più pregiati, ma difficilmente potrà avere dei “pezzi unici” a meno che non possa sborsare somme anche a cinque cifre a fronte di modelli prodotti, magari in esemplare unico, da uno dei 15 o venti modellisti di fama mondiale che spesso operano su ordinazione.

 

Altro motivo di interesse risiede nella scoperta delle motivazioni che spingono tanto il modellista quanto il collezionista a “costruire” le loro collezioni in base a criteri del tutto personali e spesso estemporanei. Chi affronta questo hobby, che alla fine può dare dipendenza, deve - come dice qualcuno - porsi delle domande e darsi delle risposte, cosa che noi cerchiamo di fare subito:

 

L’approccio umorale (della serie: mi piace! lo compro.)

Questo approccio porterà a formare una collezione eterogenea che dopo un certo tempo però rivelerà - è un elemento di statistica comportamentale - le preferenze del collezionista: se questi predilige un certo tipo di vettura, ad es. i coupé, è inevitabile che alla fine, anche senza alcuna preventiva selezione, si trovi a riordinare una collezione composta al 70-80% proprio da questo tipo di auto. Questo comportamento privilegia il piacere del momento e può portare, alla fine, a qualche lacuna che, a seconda della personalità del modellista o collezionista, verrà ignorata, sopportata o nei casi di maggior passione e possibilità, colmata con più o meno affanno.

 

L’approccio razionale

Una volta individuato il tema che più ci appassiona, potremo affrontare collezioni per marca (ad es. tutte le Ferrari o tutte le Alfa o le Abarth o le Porsche e così via), per eventi (tutte le auto della categoria X che hanno partecipato alla Mille Miglia o alla Targa Florio o alla 24 Ore di Le Mans o ancora al Rallye di Montecarlo ecc.), per livrea specifica (tutte auto della Polizia italiana o della CRI o tutti i furgoni commerciali pubblicitari anni 50, o tutti i mezzi di quel corpo dell’Esercito ecc), per destinazione d’uso (tutti i taxi italiani, tutti i mezzi movimento terra, tutte le ambulanze ecc.), per vetustà (ricerca di modelli rari e obsoleti) per origine (ad esempio i modllie potremmo continuare ancora a lungo...

A proposito di razionalità e praticità vanno ricordati i modelli distribuiti in edicola che permettono di formare collezioni con dispendio di tempo e danaro relativi; in questo caso i vantaggi sono quelli dell’organizzazione della collezione (c’è chi ha pensato ed organizzato tutto al posto nostro), del costo (attorno ai 9 euro per l’1/43 e circa 19 per l’1/18), del tempo (non si gira per negozi), qualità ( pur non essendo degli “speciali” i modelli in vendita di solito hanno una loro dignità e, con un po’ di pazienza e manualità, possono essere migliorati); gli svantaggi sono per taluni paradossalmente rappresentati dai vantaggi testè enunciati, in particolare organizzazione (viene tolto il piacere di organizzare la propria collezione!), tempo (viene meno il piacere della ricerca), qualità (che non sarà mai quella di uno special).

 

La scala

Dipende dai gusti personali e dallo spazio a disposizione che alla fine spesso e volentieri si rivela scarso! Le grandi scale (dall’1/12 all’1/5) sono impegnative sia per lo spazio che occupano, e sia per il prezzo (prodotti che non sembrino giocattoli comportano esborsi spesso importanti); la produzione è di nicchia e rappresenta modelli altrettanto di nicchia (Ferrari di alcuni tipi, McLaren, Porsche, Ford GT 40 e così via). In queste scale va ricordato il fenomeno delle vendite in edicola - o in abbonamento - di auto e moto in kit, le cui uscite tendono ad essere dilatate nel tempo a soli fini di cassa; ad esempio, 90 uscite a 10 euro: a prima impressione sembrerà di spendere poco ed anche di avere qualcosa di particolare mentre in realtà si scopre, di solito poco tempo dopo l’ultima uscita in edicola, che il kit acquistato goccia a goccia si può acquistare in negozio ad un costo notevolmente inferiore. Le scale intermede (dall’1/24 all’1/16); qui la situazione migliora su tutta la linea: si trovano pochi modelli “Die Cast” in scala 1/24 e moltissimi in scala 1/18 (da qualche anno questa scala conosce un periodo di fortuna che non accenna a diminuire) mentre copiosissima è la produzione di kits in 1/24, 1/20 ed 1/16, in gran parte giapponese ed americana (con presenza - fra gli altri - anche di produttori italiani, francesi e tedeschi); non c’é che l’imbarazzo della scelta sia nel “pronto” e sia nei kit migliorabili, come si accennava in apertura, con l’utilizzo di specifici trans-kit. L’1/32 è una scala particolare, dedicata al mondo delle piste elettriche, famose le Scalextric; i modelli di questa scala hanno raggiunto livelli di perfezione e rifinitura tali da essere diventati veri e propri oggetti di culto che mai calcheranno le piste per le quali sono stati progettati. L’1/43 è, per definizione, la scala di riferimento del collezionista tradizionale: in questa scala, la prima ad essere prodotta su base industriale, non c’è cosa che non si trovi: tutto viene riprodotto in tempo reale (talvolta anche prima del lancio sul mercato dell’auto vera) tutto è rintracciabile e quasi tutto acquistabile anche se, talvolta, a prezzi molto consistenti (si pensi, ad esempio,alle quotazioni raggiunte dai gift set della Corgy Toys o da alcuni modelli della Solido e della Mercury!). L’1/87 o HO comprende modelli che, inizialmente nati per completare plastici ferroviari, hanno poi trovato un proprio, autonomo posto al sole.

 

 

Una volta decisi tema e scala, di che cosa abbiamo bisogno?

Prima ancora che nei modelli, bisogna investire in una vetrina. Ce ne sono per tutte le tasche, di tutte le dimensioni e fogge, costruite con i materiali che vanno dal perspex al plexiglas passando per vetro, mezzo cristallo e cristallo (in certi casi l’acquisto di una argentiera può risolvere, con spesa modica, il nostro problema inserendosi senza grossi traumi nell’arredamento casalingo). Il possesso della vetrina risolve solo parzialmente il problema “polvere” le cui particelle sono dispettosamente in sospensione nell’aria che, essendo un fluido, entra dappertutto! Ergo: o la vetrina ha guarnizioni in gomma sulle battute degli sportelli (quando mai? solo se è fatta su misura!!) oppure, più semplicemente, dovrete acquistare un set di pulizia composto da alcuni ottimi pennelli per eliminare la polvere (per l’esterno dei modelli andrà benissimo un pennello da barba, magari di tasso, per gli interni dei pennelli da pittore o da modellismo in tasso o martora), una pompetta ad aria (da usare - ancor prima dei pennelli - per gli interni) alcuni straccetti morbidi che non lascino peli, dei liquidi detergenti non aggressivi da usare con parsimonia ed infine una pasta abrasiva finissima per lucidare, togliere opacità alle superfici trasparenti o alle stesse carrozzerie (solo quelle senza decalcomanie o tampografie!) etc.

 

A questo punto, con idee più chiare e portafoglio pronto ad essere colpito, chi vuole può iniziare la sua collezione e, visto che OmniAuto.it sta meditando l’apertura di una specifica rubrica, Vostri commenti e suggerimenti risulteranno estremamente graditi!

 

Autore: Giovanni Notaro

Data: 9 Agosto 2008

Tags: Retrospettive, lifestyle

 

 

COMPARE......PER CASO E' IL TUO (AMICO-CONOSCENTE?) DI CUI POSTASTI QUELLO SPLENDIDO MODELLO???????

 

 

SCUSATE L'INCURSIONE IN UN CAMPO PER ME SCONOSCIUTO