[Topic Officiel] Ford C-Max II (2010-2019)

[smG3vaNOs]

Sur le SCTI c'est un couplet turbo/compresseur, le compresseur couvre les bas régime, le turbo le haut, donc le turbo ne tourne pas à bas régime, mais le compresseur lui si...

Et Vu que l'usage en ville c'set majoritairement, je fais des petits trajet je coupe tout ça, c'est clairement le genre d'usage qui use un turbo/compresseur sur le long terme

 

 

Sûr de ce que tu dis ?

 

Et puis, "ouverture du turbo" ou "turbo ne tourne pas à bas régime" ... C'est du nawak tous ça :/ Le turbo tourne quelque soit le régime moteur, il apporte un plus à partir d'un certain régime. Ce que tu dis sur les bas régimes est valable pour la suralimentation étagée -2 turbos-. Le compresseur tourne à la même vitesse que le moteur -contrairement au turbo-, il apporte un plus quelque soit le régime même à des régimes hauts. Il est par contre moins efficace qu'un turbo.

 

Sinon une petite question sur la powershift, est ce qu'elle a le même inconvénient que la dsg en mode "manuel"??? La DSG a le gros inconvénient de n'en faire qu'à sa tête, tu es à 3000T/min (sur une essence) tu accélères pieds au planché, et bien elle va rétrograder toute seule pour se mettre sur le meilleur rapport... Impossible de conduire sur le couple et comme on veut! ça c'est absurde, si je suis en mode manuel c'est pour faire ce que je veux non didiou! Quelle passe le rapport suivant quand tu arrives en zone rouge ou si tu freines à bas régime (quand on approche du ralenti), ça ça se comprends, mais qu'elle rétrograde toute seule quand on est pas en sous régime c'est chiant!

 

En est-il de même pour la powershift?

 

Ce n'est vrai que le pour le mode auto.

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Sûr de ce que tu dis ?

 

Et puis, "ouverture du turbo" ou "turbo ne tourne pas à bas régime" ... C'est du nawak tous ça :/ Le turbo tourne quelque soit le régime moteur, il apporte un plus à partir d'un certain régime. Ce que tu dis sur les bas régimes est valable pour la suralimentation étagée -2 turbos-. Le compresseur tourne à la même vitesse que le moteur -contrairement au turbo-, il apporte un plus quelque soit le régime même à des régimes hauts. Il est par contre moins efficace qu'un turbo.

 

 

Le turbo tourne plus ou moins selon ça taille, si c'est un gros turbo (dans le sens fait pour pousser dans les régimes haut), au ralenti il ne tourne presque pas (comparé à 200 000T/min), ce n'est pas pour rien que les blocs turbo en dehors de leurs plage perdent par rapport à un atmosphérique de même nombre de cv... (moins de cylindrée, et une fois en dehors de la plage du turbo, c'est la même efficacité qu'un atmosphérique donc forcément ça sort moins de couple que ne sort un bloc atmosphérique de plus grande cylindrée)

S'il apporte quelque chose de visible c'est qu'il tourne à un régime suffisant pour gaver le moteur, sinon il ne tourne pratiquement pas (il tourne mais pas suffisamment pour apporter une quelconque compression supplémentaire, rien à voir avec 200 00Tmin en quelque sorte). C'est comme une éolienne ou autre, si le débit de gaz n'est pas suffisant, ton turbo ne va pratiquement pas tourner. Tout dépend s'il pousse vers le haut, ou le bas. Si tu compares le turbo de la mondéo 2di avec celui du 1.6 tdci, c'est flagrant que celui de la 1.6 tdci est plus petit et pousse plus bas, donc tourne plus vite à bas régime, que celui de la mondéo qui lui est chargé au max à partir de 1900T/min (et qu'on commence à sentir pousser vers les 1500/1700).

Un turbo a un régime maximum de 200 000T/min et ce quelque soit le turbo. C'est pour ça qu'il est obligé de "débrayer" via une soupape pour ne pas tourner plus vite et que le moteur semble s'essouffler. C'est le turbo + le moteur qui définissent la plage de poussée.

 

Pour le compresseur, même s'il est entrainé par le bloc, c'est le même problème que le turbo! il fourni un volume d'air, et ce volume d'air à une limite à cause des hélices! Donc il a la même limite que le turbo dans les hauts régimes, son inconvénient est qu'il consomme de la puissance pour fournir de l'air (puisqu'il est relié directement au moteur et dépend directement de son régime) là ou le turbo recycle la puissance perdue. Du coup il est intéressant pour les bas régimes.

 

 

 

Pour le SCTI c'est ce que j'avais lu, vu la courbe du 1.6SCTI 180 qui est constante de 1500T/min à 5000 (avec très peu de perte jusqu'à 6000), en toute logique oui c'est un couple compresseur turbo ou soit un biturbo, mais quand tu vois qu'il sort 140nm de couple à 1000T/min! Soit le couple max que sort un 1.6 atmosphérique à son régime de couple max, le plus logique reste un compresseur. (1.6 ti-vct par exemple!)

 

Et si on regarde la doc officielle:

http://media.ford.com/pdf/ecoboost.pdf

 

ils parlent bien de turbo+compresseur

 

Ce n'est vrai que le pour le mode auto.

 

Tu parles pour la boite dsg ou powershift?

[smG3vaNOs]

Le turbo tourne plus ou moins selon ça taille, si c'est un gros turbo (dans le sens fait pour pousser dans les régimes haut), au ralenti il ne tourne presque pas (comparé à 200 000T/min), ce n'est pas pour rien que les blocs turbo en dehors de leurs plage perdent par rapport à un atmosphérique de même nombre de cv... (moins de cylindrée, et une fois en dehors de la plage du turbo, c'est la même efficacité qu'un atmosphérique donc forcément ça sort moins de couple que ne sort un bloc atmosphérique de plus grande cylindrée)

S'il apporte quelque chose de visible c'est qu'il tourne à un régime suffisant pour gaver le moteur, sinon il ne tourne pratiquement pas (il tourne mais pas suffisamment pour apporter une quelconque compression supplémentaire, rien à voir avec 200 00Tmin en quelque sorte). C'est comme une éolienne ou autre, si le débit de gaz n'est pas suffisant, ton turbo ne va pratiquement pas tourner. Tout dépend s'il pousse vers le haut, ou le bas. Si tu compares le turbo de la mondéo 2di avec celui du 1.6 tdci, c'est flagrant que celui de la 1.6 tdci est plus petit et pousse plus bas, donc tourne plus vite à bas régime, que celui de la mondéo qui lui est chargé au max à partir de 1900T/min (et qu'on commence à sentir pousser vers les 1500/1700).

Un turbo a un régime maximum de 200 000T/min et ce quelque soit le turbo. C'est pour ça qu'il est obligé de "débrayer" via une soupape pour ne pas tourner plus vite et que le moteur semble s'essouffler. C'est le turbo + le moteur qui définissent la plage de poussée.

 

Pour le compresseur, même s'il est entrainé par le bloc, c'est le même problème que le turbo! il fourni un volume d'air, et ce volume d'air à une limite à cause des hélices! Donc il a la même limite que le turbo dans les hauts régimes, son inconvénient est qu'il consomme de la puissance pour fournir de l'air (puisqu'il est relié directement au moteur et dépend directement de son régime) là ou le turbo recycle la puissance perdue. Du coup il est intéressant pour les bas régimes.

 

 

 

Pour le SCTI c'est ce que j'avais lu, vu la courbe du 1.6SCTI 180 qui est constante de 1500T/min à 5000 (avec très peu de perte jusqu'à 6000), en toute logique oui c'est un couple compresseur turbo, surtout quand tu vois qu'il sort 140nm de couple à 1000T/min! Soit le couple max que sort un 1.6 normal à son régime de couple max! (1.6 ti-vct par exemple!)

 

Et si on regarde la doc officielle:

http://media.ford.com/pdf/ecoboost.pdf

 

ils parlent bien de turbo+compresseur

 

 

Un turbocompresseur ne veut pas dire turbo + compresseur. Le STCI n'a pas de compresseur.

 

C'est du grand n'importnawak. Un turbo, quelque soit sa taille, tourne au ralentit à environ 100.000 à 120.000 tr/min, le fait que la turbine soit grande influe sur la temps de réponse car l'inertie de cette dernière augmente, chose tout à fait logique.

 

La soupape de décharge existe pour maintenir le régime du turbo haut quand celui du moteur baisse pour l'entrainer avec lui -ce qui se passe quand on change de vitesse par exemple-.

 

Concernant le compresseur, tu dois savoir que bon nombre de sportives/GT, dont notre chère Ford GT, la belle gamme Mercedes AMG et j'en passe ... Fonctionnent avec une suralimentation assurée par un compresseur; autrement dit, ce dernier assure un plus à haut régime, tous comme un turbo mais ce dernier reste plus efficace mais surtout plus fragile.

 

Le fait qu'un moteur turbo soit creux à bas régime n'est pas dû seulement au turbo mais aussi l'architecture de l'admission, les pistons -basse pression- ... Spécifiques aux moteurs turbo.

 

Tu parles pour la boite dsg ou powershift?

 

Kif kif.

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Un turbocompresseur ne veut pas dire turbo + compresseur. Le STCI n'a pas de compresseur.

 

C'est du grand n'importnawak. Un turbo, quelque soit sa taille, tourne au ralentit à environ 100.000 à 120.000 tr/min, le fait que la turbine soit grande influe sur la temps de réponse car l'inertie de cette dernière augmente, chose tout à fait logique.

 

La soupape de décharge existe pour maintenir le régime du turbo haut quand celui du moteur baisse pour l'entrainer avec lui -ce qui se passe quand on change de vitesse par exemple-.

 

Concernant le compresseur, tu dois savoir que bon nombre de sportives/GT, dont notre chère Ford GT, la belle gamme Mercedes AMG et j'en passe ... Fonctionnent avec une suralimentation assurée par un compresseur; autrement dit, ce dernier assure un plus à haut régime, tous comme un turbo mais ce dernier reste plus efficace mais surtout plus fragile.

 

Le fait qu'un moteur turbo soit creux à bas régime n'est pas dû seulement au turbo mais aussi l'architecture de l'admission, les pistons -basse pression- ... Spécifiques aux moteurs turbo.

 

 

Pas d'accord avec toi... Le régime du turbo à bas régime est propre au turbo lui même... Tout dépend des pales dans la partie gaz d'échappement, et du débit d'air circulant à cet endroit là... ça c'est propre au turbo et chaque turbo est différent. Sinon il n'y aurait qu'un seul turbo et pas X turbos totalement différents...

 

En suite pour la soupape tu confonds, il y a deux soupapes, la waste gate celle que tu as décrits, c'est à dire celle qui permet au turbo de garder de l'inertie au passage de vitesse, et une soupape pour éviter les gros régimes. Le turbo ne pouvant dépasser 200 000T/min, la soupape s'ouvre pour limiter le régime.

Il se trouve que maintenant les turbos ont une valve électrique qui combine les deux (TSI par exemple), mais la dump valve a longtemps était absent des moteurs turbos "normal". Ce n'est pas pour rien que les gens la rajouté sur leur blocs (non seulement pour le bruit de pchit mais comme tu l'as bien dit pour ne pas freiner le turbo lors du passage de vitesse, pour qu'il garde son inertie)

 

Sinon je suis d'accord avec toi comme marqué la souplesse d'un bloc dépend de son architecture, mais de son turbo aussi!

 

Tu veux un exemple? Prend l'escort crosworth, elle a existé en deux versions, une version plus démonstrative, avec effet on/off à base de T5 de chez garret, version qui arrachait dans les tours, était brusque, mais manquait de souplesse. En gros ça partait vers les 3000/4000 mais pas grand chose en dessous. Turbo qui pousse dans les tours, mais qui avait de la latence

 

Et avec exactement le même bloc, mais juste le turbo changé, une version plus progressive plus souple, mais avec moins d'allonge (basé sur un T2 si je ne me goure pas).

Turbo plus petit qui poussait moins haut, avec moins de latence, par contre les reprises à bas régime se sont améliorées, mais moins démonstratif et un poil moins de performance en conduite sportive.

 

Donc non je ne suis pas d'accord avec toi, le turbo définie aussi la plage de poussée et il définie aussi la latence ...

 

 

Pour le scti regarde la doc postée:

http://media.ford.com/pdf/ecoboost.pdf

The turbine is coupled to a compressor

which pressurizes the incoming air,

significantly increasing the output per

liter of the engine. The traditional

disadvantages of "boosting," turbo lag

and knock, are mitigated by the

synergy with direct injection.

 

Mais vu la courbe de couple du 1.6 180cv, il faut au minimum deux turbos ou un turbo+compresseur.

 

 

Kif kif.

 

Justement non, la DSG en mode manuelle rétrograde toute seule, c'est ça le gros défaut je trouve!

Si tu ne me crois pas:

[Burn2]

Par contre on galère pour trouver des informations sur cet ecoboost en 1.6 et 2.0L. Vu la courbe de coule du 180cv, il est logique que ça soit un biturbo ou turbo+compresseur, ça serait bien la première fois qu'un seul turbo arrive à remplir du régime de ralenti jusqu'à 6000T/min!

 

Mais je ne vois aucune information nulle part. :/ Et la doc postée en haut est évasive pas sûr qu'elle concerne tous les ecoboost...

[smG3vaNOs]

Tu penses que les SCTI auraient un compresseur et que Ford omit volontairement de le mentionner ? Les STCI ont une TGV + injection directe, c'est tout

 

On s'en fout de l'Escort, tu mélanges tout, tu sautes du coq à l'âne. Un compresseur est capable de faire fonctionner un moteur à merveille en bas et en haut contrairement à ce que tu as dit plus haut.

 

Un turbo a un régime de ralentit. A te lire on a l'impression que ce régime varie énormément alors que ce n'est nullement le cas.

 

Pour la boite ... Loul

[smG3vaNOs]

Par contre on galère pour trouver des informations sur cet ecoboost en 1.6 et 2.0L. Vu la courbe de coule du 180cv, il est logique que ça soit un biturbo ou turbo+compresseur, ça serait bien la première fois qu'un seul turbo arrive à remplir du régime de ralenti jusqu'à 6000T/min!

 

Mais je ne vois aucune information nulle part. :/ Et la doc postée en haut est évasive pas sûr qu'elle concerne tous les ecoboost...

 

Donc, tu te trompes

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1)Tu penses que les SCTI auraient un compresseur et que Ford omit volontairement de le mentionner ? Les STCI ont une TGV + injection directe, c'est tout

 

2)On s'en fout de l'Escort, tu mélanges tout, tu sautes du coq à l'âne. Un compresseur est capable de faire fonctionner un moteur à merveille en bas et en haut contrairement à ce que tu as dit plus haut.

 

Un turbo a un régime de ralentit. A te lire on a l'impression que ce régime varie énormément alors que ce n'est nullement le cas.

 

3)Pour la boite ... Loul

 

1) Je n'en sais rien, les informations générales sur l'ecoboost parlent d'un compresseur, mais vu que ces informations générales concernent plus les Gros ecooboost américain je n'en suis pas sur.

Quand on regarde la coupe du moteur:

http://cache.gawker.com/assets/images/jalopnik/2009/09/1.6_Liter_Ecoboost_I4.jpg

on voit le turbo en bas, sauf qu'il semble y avoir quelque chose au dessus à gauche!

Cette portion rouge là:

http://img.turbo.fr/02429128-photo-live-salon-francfort-2009-ford-1-6-ecoboost.jpg

 

Et si on regarde la doc officiel de ford concernant l'annonce des bloc ecoboost:

http://www.thetorquereport.com/ford_1.6_ecoboost_3.jpg

 

on parle encore de turbo accouplé à un compresseur

 

Donc que faut-il comprendre???

 

 

2)Non mais tu le fais exprès ou pas?? L'exemple de l'escort crosworth, c'est justement pour te prouver qu'un turbo peut tout à fait changer totalement le comportement d'un moteur niveau souplesse, et manière de pousser!

-Première version de l'escort crosworth: Gros T5 qui pousse dans les tours, latence, et moins de souplesse à bas régime, moteur catégorisé de "creu" mais démonstratif

-Deuxième version de l'escort croswort: "petit" T2, qui pousse beaucoup moins dans les tours, performances légèrement en baisse, mais reprises meilleures, moins de latence, moteur beaucoup plus souple et donc progressif, mais voiture moins typé sportive.

 

Sachant que tout le bloc est identique, seul le turbo fait ce changement de caractère! Donc oui le tubo peut caractériser un bloc! Je rajoute aussi le bloc diesel en comun avec psa: bi turbo chez psa, un seul turbo chez ford, comportement moteur totalement différent, pourtant moteur identique...

Il ne fait pas tout, mais il peut grandement changer la donne.

 

Pour le turbo à bas régime je t'invites à lire cette documentation par exemple:

http://www.ford-escort-cosworth.com/principe_du_turbo.html

Et on voit quoi?

Mais attention, cette suralimentation ne peut se faire que lorsque la quantité des gaz d'échappement est assez importante pour entraîner le Turbo à haut régime. Si l'on conduit très calmement le moteur produit peu de gaz d'échappement, le moteur tourne lentement et le moteur n'est pas suralimenté ; on dit alors qu'il est en phase d'admission atmosphérique. L'astuce du Turbo est donc d'utiliser l'énergie "gratuite" fournie par les gaz d'échappement plutôt que de prélever cette énergie sur le moteur.

Si t'as d'autres informations plus fiable/juste je suis preneur!!

Mais toi ce que tu dis c'est que tous les turbos tournent à la même vitesse au ralenti, et que donc ils ont forcément la même chambre d'entrée de gaz (pour avoir le même débit d'air) et donc aussi forcément la même démultiplication! ça franchement j'ai un gros doute sur ton sujet là, il n'y aurait pas autant de différent turbos existant si c'était le cas!

 

3)Oui lol, enfin à demis, je trouve ça c$$, si t'es en mode manuel c'est pour décider! Donc ok si t'es trop bas ou en sur régime qu'elle rétrograde ou passe le rapport suivant pour éviter la casse, ça ok, mais pas si t'es sur la plage moteur quand même!

 

 

 

EDIT:

Quand au compresseur il est dit partout que justement ce n'est pas allaise dans les tours:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur

 

Et si le compresseur était si génial à haut régime, sur les tsi and co ils ne l'auraient pas allié à un turbo...

 

 

Je suis d'accord wikipedia niveau sûreté on a vue mieux donc pour le fonctionnement du turbo:

http://cybermecanique.free.fr/la_suralimentation.htm

ou encore:

http://moteurpassion.voila.net/turbo.htm

 

 

 

[Burn2]

Et si un turbo pousse plus tôt, c'est donc qu'il peut prendre ses tours plus tôt, donc qu'il est entrainé par moins de volume de gaz, et donc que forcément, au ralenti et à bas régime il n'est pas à la même vitesse de rotation... Voilà en gros c'est tout ce que je dis! A partir de ce principe là, forcément non quand ton moteur est au ralenti, le régime de rotation du turbo n'est pas le même selon le turbo...

 

[Invité §tma181mE]

Un petit turbo se mettra plus vite en "surcompression", donc déclenchera a plus bas régime, qu'un gros. Le compresseur est en prise directe sur le vilo et est censé favoriser le couple a bas régime du fait de son rapport de démultiplication. Il y a quelques temps, nous avions fait allusion, avec smg3Vanos, de la lancia delta S4, et si j'ai bonne mémoire, elle était la 1ere groupe B a se doter de ces 2 modes de suralimentation, le compresseur pour les bas régimes, et le turbo pour les hauts. Mais je trouve étonnant que Ford équipe un modèle familial de cette façon, le coût de fabrication doit être assez conséquent. Le fait d'avoir un couple plus ou moins linéaire sur toute la plage de régime doit être dû, je pense, a l'utilisation d'un turbo a géométrie variable et a une gestion bien adaptée. Je vois régulièrement des C-MAX dans mon job (+200 arrivés aujourd'hui), et dès que je vois un STCI,le fais sauter le couvre moteur en plastique et je jette un coup œil, a condition bien sûr, que cette motorisation soit déjà commercialisé, car pour l'instant, je n'ai pas vu l'ombre de cette version depuis le mois de septembre dernier, aucun logo STCI sur le hayon en tout cas, et aucune sensation de puissance par rapport a la moyenne.

[Invité §min228sh]

Bravo Messieurs je viens de me regaler à vous lire, sur le site de VW en peu voir que la Polo TSI 105 à un injection direct plus un turbocompresseur, et le GTI 180 à un injection direct plus un compresseur+tubo, comme ford est avare pour les infos sur le moteur SCTi 150cv et 180cv et autres, je pense comme pour la TSI le 180cv de chez Ford à un compresseur+tubo, par contre pas d'info sur la golf ni sur le touran ni sur la passat, il est marqué turbocompresseur sans plus.

[Burn2]

Un petit turbo se mettra plus vite en "surcompression", donc déclenchera a plus bas régime, qu'un gros. Le compresseur est en prise directe sur le vilo et est censé favoriser le couple a bas régime du fait de son rapport de démultiplication. Il y a quelques temps, nous avions fait allusion, avec smg3Vanos, de la lancia delta S4, et si j'ai bonne mémoire, elle était la 1ere groupe B a se doter de ces 2 modes de suralimentation, le compresseur pour les bas régimes, et le turbo pour les hauts. Mais je trouve étonnant que Ford équipe un modèle familial de cette façon, le coût de fabrication doit être assez conséquent. Le fait d'avoir un couple plus ou moins linéaire sur toute la plage de régime doit être dû, je pense, a l'utilisation d'un turbo a géométrie variable et a une gestion bien adaptée. Je vois régulièrement des C-MAX dans mon job (+200 arrivés aujourd'hui), et dès que je vois un STCI,le fais sauter le couvre moteur en plastique et je jette un coup œil, a condition bien sûr, que cette motorisation soit déjà commercialisé, car pour l'instant, je n'ai pas vu l'ombre de cette version depuis le mois de septembre dernier, aucun logo STCI sur le hayon en tout cas, et aucune sensation de puissance par rapport a la moyenne.

 

 

Merci de nous tenir au courant, effectivement un turbo à géométrie variable peut expliquer la donne, cela dit pour arriver à couvrir une plage si large, c'est quand même assez bizarre. je rappelle la courbe du 1.6 SCTI 180:

 

ça me semble quand même une performance incroyable pour un seul turbo de couvrir toute cette plage. Surtout en voyant que vers 6000T/min on est toujours à plus de 200nm et à 1000Tmin, il est déjà à 140nm (soit le couple max du 1.6 ti-vct sur la fiesta par exemple)

 

En tous cas ça reste très flou et ford n'a pas l'air de beaucoup se confier niveau documentation précise...

[Invité §tma181mE]

Merci pour le renseignement, je vérifierai de visu la polo gti dès demain matin;non pas l'injection directe mais les 2 turbines.

[Burn2]

La polo 6R GTI c'est sûr c'est un couple compresseur + turbo. ça c'est sûr à 100%

[Invité §tma181mE]

Ok, je deviens trop vieux !!! il va falloir que je me mette a la page..........

[Invité §min228sh]

Le lien si dessous vous renseignera.

vous cliquez sur modele et polo, apres sur documentation, apres sur polo et tarif en pdf et la vous allez à la page 23/25

 

http://www.volkswagen.fr/

[Invité §tma181mE]

Ouais...bon... quand je dis a la page, inutile de m'en donner le n° !!!!

[Burn2]

C'est le flou artistique:

http://img828.imageshack.us/img828/1823/fordecoboostturboengine.th.jpg

Donc en haut on a le turbo ok, avec sa valve électrique de contrôle (Visiblement ce n'est pas un TGV sinon il n'y aurait pas cette vanne électrique sur la partie gaz d'échappement)

 

Mais le truc tout à fait en bas avec la vitre c'est quoi??

 

La forme tu turbo est franchement bizarre.

C'est la première fois que je vois ce genre d'injection d'air.... En tout cas sur le bloc moteur pas de trace de compresseur.

Le problème aussi c'est qu'on devine sur une photo avec des coupes, donc on ne sait pas précisément ce qui est fermé ou pas.

 

 

EDIT:

 

Pas de compresseur si on en crois la vidéo, mais là franchement y a un truc qui cloche, autant pour le 150cv, je veux bien un turbo ça passe, mais pour le 180, ce n'est pas logique, sans TGV, sans compresseur, et avec un seul turbo? ça me semble totalement impossible de maintenir ce genre de plage de couple.

 

 

EDIT2:

Sans coupe c'est plus clair:

http://www.indiancarsbikes.in/wp-content/uploads/2010/04/Ford-Eco-Boost-Engine.jpg

 

[Invité §GRE585cU]

 

Waouh quel débat technique !!

 

Je ne vais pas apporter d'avis technique mais plutot pratique. En effet mon SCTI 180 a maintenant 1300km, je me suis donc accorder quelques accélérations

 

Et bien je peux vous dire que ca dépote !!! En 1er et 2e si l'on tire les rapports cela "envoi grave" de 1500trs à 5000 trs et cela se déchaine encore plus de 5000trs à 6500 !!! Impressionant !

 

La sonnorité est également trés sympas plus on monte dans les tours.

 

Que du bonheur !!

[Invité §GRE585cU]

, aucun logo STCI sur le hayon en tout cas.

 

 

Attention le C-max SCTI n'est pas badgé donc tu ne risque pas d'en voir

[Invité §min228sh]

Ouais...bon... quand je dis a la page, inutile de m'en donner le n° !!!!

 

 

 

 

 

Ne te vexe pas je n'ai pas pensé à toi specialement, je vais changer ma phrase

[smG3vaNOs]

C'est le flou artistique:

http://img828.imageshack.us/img828/1823/fordecoboostturboengine.th.jpg

Donc en haut on a le turbo ok, avec sa valve électrique de contrôle (Visiblement ce n'est pas un TGV sinon il n'y aurait pas cette vanne électrique)

 

Mais le truc tout à fait en bas avec la vitre c'est quoi??

 

La forme tu turbo est franchement bizarre.

C'est la première fois que je vois ce genre d'injection d'air.... En tout cas sur le bloc moteur pas de trace de compresseur.

Le problème aussi c'est qu'on devine sur une photo avec des coupes, donc on ne sait pas précisément ce qui est fermé ou pas.

 

 

EDIT:

 

Pas de compresseur si on en crois la vidéo, mais là franchement y a un truc qui cloche, autant pour le 150cv, je veux bien un turbo ça passe, mais pour le 180, ce n'est pas logique, sans TGV, sans compresseur, et avec un seul turbo? ça me semble totalement impossible.

 

 

EDIT2:

Sans coupe c'est plus clair:

http://www.indiancarsbikes.in/wp-content/uploads/2010/04/Ford-Eco-Boost-Engine.jpg

 

Sans que ça soit une TGV et après ? On parle sur des blocs essence très modernes, injection directe haute pression et aussi une distribution à calage variable. Pour le gros orifice au niveau du turbo, c'est pour le catalyseur à mon avis.

[Invité §tma181mE]

te fatigue pas j'ai oublié de rajouter: MDR; je ne suis pas du genre a prendre tout au 1er degré

[Burn2]

Sans que ça soit une TGV et après ? On parle sur des blocs essence très modernes, injection directe haute pression et aussi une distribution à calage variable. Pour le gros orifice au niveau du turbo, c'est pour le catalyseur à mon avis.

 

Et après??

Tien ça c'est le 1.4 tsi 122cv à turbo:

 

Le 1.8 qui a turbo simple:

 

y a rien qui te choque?

[Invité §min228sh]

 

Attention le C-max SCTI n'est pas badgé donc tu ne risque pas d'en voir

 

 

 

 

 

 

 

 

Il me semble que tu nous as pas montrer des photos de l'interieur, c'est possible surtout le toit panoramique merci

Tu as raison j'en ai vu 3 cette apres midi à casto, à par d'etre à coté de l'auto pour entendre le bruit on ne c'est pas si c'est l'essence ou diesel et c'est tant mieux.

[smG3vaNOs]

Et après??

Tien ça c'est le 1.4 tsi 122cv à turbo:

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/448493/SOII1.4TSI122.jpg

 

Le 1.8 qui a turbo simple:

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/448493/SOII1.8TSI160.jpg

 

y a rien qui te choque?

 

Il faut croire que je ne vois pas bien ...

 

Couple max dispo à partir de 1.500 tr/min dans les 2 cas et il s'effondre à 4.000 et à 4.500 tr/min respectivement ...

[off41]

Bonjour,

 

Je suis nouveau sur ce forum et aussi nouveau propriétaire d'un C-Max 1.6 tdci 115 Titanium, toit pano et PM Gris Mahoré.

 

Pour le moment tout se passe bien, pas de pb particulier... en espérant que cela continue . Vous allez me dire, 250 Km au compteur, c'est pas beaucoup et on vera bien à la longue.

 

Le véhicule est agréable à conduire. Le couple et la puissance sont à mon sens suffisants même si au début j'avais un doute car je possédais, avant le C-MAX, un Zafira CDTI 150.

 

J'ai une petite question vous à poser. Savez-vous si le GPS livré de serie sur la version Titanium contient ou pas la carte des radars fixes et si c'est le cas comment peut-on activer les alertes de proximité. Sinon, savez-vous s'il est possible de les rajouter à la carte SD ?

 

Merci d'avance pour vos réponses.

 

[Burn2]

Il faut croire que je ne vois pas bien ...

Couple max dispo à partir de 1.500 tr/min dans les 2 cas et il s'effondre à 4.000 et à 4.500 tr/min respectivement ...

 

Oui et qui s'effondre par la suite! Là tu reste au dessus de 220NM de couple à 5500n toujours au dessus de 200nm de couple à 6000T/min, ça ok ça serait faisable avec un turbo poussant plus loin, sauf que à 1000T/min on est déjà à 140nm de couple et qu'à 1500T/min le dis turbo est déjà chargé, je te rappelle, que le 1.6ti-vct de la fiesta ne sort ces 140nm de couple qu'a 4000T/min!. C'est tout simplement plus qu'impressionnant!

SI tu regardes bien sur les deux plages, tu pars d'un couple min, tu arrives à ce couple min à la fin. ça c'est le comportement assez logique d'un moteur équilibré, tu peux soit remplir au début et donc tu tomberas plus bas sur la fin, soit remplir la fin et donc tu seras plus bas sur le début, mais couvrir toute la plage complète avec autant de couple, c'est une première à ma connaissance...

 

Regarde ça:

http://cache.gawker.com/assets/images/12/2009/02/2010_Ford_Taurus_SHO_EcoBoost_Power-Curve.jpg

 

Tu vas me dire, oui bah c'est pareil! Oui sauf que là justement, c'est un biturbo!

 

La courbe que tu vois sur le 1.6 ecoboost 180cv, est caractéristique des biturbo ou du couple compresseur turbo. C'est plus qu'impressionnant de couvrir une plage aussi grande toute remplis de couple avec un seul turbo! je ne connais aucun autre bloc turbo (avec un seul turbo et sans géométrie variable) sortant une aussi longue plage de couple sur une si longue plage!

 

 

EDIT: tu peux chercher, tous ceux qui existent ne donne pas ça:

1.4 t-jet 120

 

1.4 TCE etc

 

J'ai l'impression que tu ne te rends pas compte de la performance obtenues.... ça te parait tout à fait normal, cite moi un bloc et une courbe de bloc qui fasse aussi bien que ça à si bas régime et haut régime!

[Invité §bod741ob]

Quel beau debat technique, je vois que nous avons des pros de mécanique.....moi j'aime bien

[Burn2]

Pour t'en convaincre vanos, regarde le 2.0 scti:

 

Même si c'est une excellente performance, il est déjà beaucoup moins rond! il commence déjà à plonger dès 4500T/min, et surtout le couple max est obtenus plus tard... Mais même là en soit c'est déjà une excellente performance mais sur le 1.6 c'est encore mieux!

[Invité §tma181mE]

l, cite moi un bloc et une courbe de bloc qui fasse aussi bien que ça à si bas régime et haut régime![/quotemsg]

 

Le premier qui répond un bloc électrique a droit au bonnet d'âne !!!!

[Burn2]

 

Le premier qui répond un bloc électrique a droit au bonnet d'âne !!!!

 

Oui bien sûr, je parlais d'un bloc turbo avec un seul turbo et sans turbo à géométrie variable.

 

 

EDIT: hs mais impressionnant, la validation du 3.5l V6 ecoboost:

 

Les chocs thermiques qu'ils lui balance dans la tête

[Invité §tma181mE]

Non, c'était pour rire; mais plus que des courbes, les impressions comme nous l'a fait remonter GREGLM sont plus significatives.

[off41]

Bonjour,

 

Je suis nouveau sur ce forum et aussi nouveau propriétaire d'un C-Max 1.6 tdci 115 Titanium, toit pano et PM Gris Mahoré.

 

Pour le moment tout se passe bien, pas de pb particulier... en espérant que cela continue . Vous allez me dire, 250 Km au compteur, c'est pas beaucoup et on vera bien à la longue.

 

Le véhicule est agréable à conduire. Le couple et la puissance sont à mon sens suffisants même si au début j'avais un doute car je possédais, avant le C-MAX, un Zafira CDTI 150.

 

J'ai une petite question vous à poser. Savez-vous si le GPS livré de serie sur la version Titanium contient ou pas la carte des radars fixes et si c'est le cas comment peut-on activer les alertes de proximité. Sinon, savez-vous s'il est possible de les rajouter à la carte SD ?

 

Merci d'avance pour vos réponses.

 

[Invité §tma181mE]

Si vous n'avez aucun renseignement dans votre manuel, rapprochez vous de votre concessionnaire, et demandez lui aussi si les mises a jours sont possibles.