X ème Ac Cobra Sumo Belge

[Invité §Ch_036qp]

Il vaut mieux que se soit une patate, que de la bière!

Car vous seriez tous à quatre pattes sur vos routes

[bydochon]

j'en connais qui ne sont pas Belges qui nous accompagneraient bien volontiers

[Invité §Ch_036qp]

ça c'est sûr !

[Invité §cui816hw]

Pour le Carter (j'ai pas pris de photo de la découpe, donc photo internet pour illustrer) , j'ai d'abord mesuré la distance entre la crépine et le fond de carter (8 mm) ensuite j'ai pris le carter origine :

 

Enlevé proprement la tole de récupération d'huile avec l'ouverture et j'ai coupé à la disqueuse à la base du carter comme sur le schémas ci dessous :

 

Ensuite enlever 2 cm sur la partie supérieure du bas carter découpé . Afin de disposer d'une plus grande capacité d'huile, j'ai découpé la face avant et jai prolongé la partie avant du carter au même niveau sur toute la longueur. Ensuite soudure intérieure et extérieure pour les fuites et pour éviter le déjaugeage, j'ai placé sur chaque tiers de la longueur du carter une tole de retenue ( Tole trapézoïdale dont la grande base à la largeur du carteur et la petite base la largeur -2 cm à droite et - 2 cm à gauche, la petite base étant soudé dans le fond du carter.) au dessus de tout çà j'ai remis la tole d'origine que j'ai rallongé etant donné la longueur du carter . Pour finir sablage métalisation et peinture noir.

Fini çà donne ceci (Photo Internet mais carter identique au mien) :

 

 

 

Pour terminer on s'attaque à la crépine :

 

 

Je ne voulais pas couper dans le tube pour diminuer la hauteur car forme spéciale et je voulais eviter si la soudure n'etait pas 100 % étanche que la crépine aspire de l'air car le tube n'était pas dans l'huile. Donc j'ai simplement enlevé le panier de la crépine et désoudé la "casserole" qui maintient le panier (Elle est simplement brasée). Mesurer avec des cales depuis le plan de joint (en tenant compte de l'épaisseur du joint) la petite partie de tube droit sur le haut a enlever pour respecter les 8 mm de jeu. Rebraser la casserole, remis le panier (nettoyé bien sur avant de reposer le tout). Test à la plasticine pour s'assurer du jeu dans le fond de carter.... Terminé nouveau carter - 2 cm avec une capacité d'huile de 8,5 litre....modifié la jauge pour avoir les meme repère et le tour est joué

 

En place dans la voiture çà donne çà :

 

 

 

 

 

Et comme vous pouvez le voir malgré le fait que -2cm celà touche encore un peu (routes tres dégradées à la belge ). A refaire j'aurai bisauté la partie avant en placant une tole en ardox + épaisse afin de servir de ski de protecion comme sur les 4x4

 

Mais bon c'est un monde par rapport à avant , le point le plus pas c'est le bas de la cloche d'embrayage.....

[Invité §cui816hw]

Ensuite pour continuer dans le remontage du moteur, le carter de distribution. La seule modification ayant plusieurs carters de choisir celui avec le moins de marque ou griffure dans le corps de la pompe à huile. Deux nouveaux pignon et le plateau de fermeture de pompe re-planner pour avoir une pose parfaite et ensuite le joint papier Origine ( déjà eu la blague avec joint "pirate" que l'épaisseur soit pas suffisante et que le jeu entre les pignons et la plaque de fermeture soit insuffisant... je vous dis pas l'état de la pompe à la réouverture ....) Dernière modification sur la pompe à huile remplacement du piston de commande par une Tadpole et un ressort de MGB V8 (+10 Psi) avantage le piston ne bloque plus jamais en position ouvert et la pression est meilleur quelques soit le type d'huile (30 à 40 Psi à Chaud 2600tr/min) ....

 

 

[ched]

Ce fameux "Tadpole" est en ce moment un sujet de discussion sur le forum http://onlyroverv8.forumactif.org/

 

Tu peux venir apporter ton grain de sel !

 

 

La Pilgrim doit avoir son moteur placé assez bas, car sur la mienne le carter n'a jamais touché. Par contre le poly qui se trouve à l'avant de la voiture souffre !

 

[Invité §cui816hw]

Pour le moteur je ne sais pas le monter plus haut sinon la boite touche dans le tunnel de boite ..... j'avais regarder en premier. Pour le only rover V8 je n'arrive pas à me connecter (j'étais m'embre jadis mais impossible de récuperer le mot de passe) demande de contacter admin du forum mais pas autorisé qd j'utilise onglet contact.....

[ched]

Avec ta présentation tu devrais avoir accès dès que l'admin passera valider ton compte...

 

[bydochon]

Merci Cuinirs pour ces explications détaillées

[Invité §cui816hw]

Pas de soucis.... pour toutes les infos que tu m'as déjà transmises c'est bien la moindre des choses

 

Pour continuer... au niveau du moteur, le choix de l'AAC s'est porté sur un Piper 285 ° et non 280 (Au delà dur à utiliser sur route) avec les infos suivantes :

 

- Duration inlet 276° & exh 276 °

 

- Valves lift : 11, 18 mm

 

- Power Band : 2000 - 6500 tr/min

 

- Gain : 30 BPH

 

Avant de caler l'AAC vérification du PMH car pas confiance dans le Damper Rover et le repère sur le carter de distribution. Détermination par calage physique cylindre 1°, latte acier 1 cm clamer sur le bloc par 2 vis culasses au centre un percement avec vis, écrou contre écrou. (Photo internet pour exemple sur autre moteur que rover V8).

On tourne dans un sens jusqu'à ce que le piston soit en contact avec écrou de la vis on relevé sur le damper avec le repère du carter, même manipulation dans l'autre sens. On mesure la distance entre les 2 points, on divise par 2 et on a le vrai PMH.... Bingo décalage entre PMH original sur le damper et le PMH relevé de 6 ° après PMH. On fait un nouveau repère sur le Damper pour les réglages ultérieures.

 

 

On place l'AAC, un poussoir mécanique sur admission cylindre 1 avec un comparateur, le disque gradué sur la poulie Vilebrequin avec repère PMH à 0

Photo internet ( mon comparateur n'est pas sur un poids d'haltère ) mais pour exemple :

 

on tourne le moteur jusqu'a la hauteur maxi du poussoir on vérifie si correspond à l'angle d'ouverture maximum (107 °C).

Dans mon cas décalage de 2 °C. Comme ici poulie AAC de chez V8 Turner et possibilité de réglage de la poulie de vilebrequin de 4° (les ergots complémentaires sur la poulie de Vilebrequin - Voir Photo ). Ainsi, dans les moteurs quatre temps à combustion interne, le cycle complet de combustion nécessite deux tours de vilebrequin pour un tour de l'arbre à cames. Ce dernier doit par conséquent tourner deux fois moins vite que le vilebrequin moteur. Comme sur la poulie de Vilebrequin, on peut le decaler de 4 ° , celà correspond a un décalage de 2 ° au niveau de l'arbre à Came. Donc je décale celle-ci et je recommence un nouveau contrôle.

 

Ouverture max à 106-107 °C Ok. On serre le tout et on remonte le carter de distribution.

 

Avant de remonter le Damper on installe une roue denté (36 dent) pour l’installation futur d’un allumage EDIS 8.(Photo internet pour exemple pour la roue denté). Pour Edis 8 voir sur site Anglais : http://trigger-wheels.com/store/index.html

 

On remonte l’ensemble. Bas moteur terminé.

[COBRA33]

Après ce beau résumé, c'est là que je prends conscience de l'immensité de mes lacunes en mécanique.

Je ne comprends pas grand chose mais ça a l'air très bien !

 

En tout cas bravo, je suis plein d'admiration.

[reddiamond]

Après ce beau résumé, c'est là que je prends conscience de l'immensité de mes lacunes en mécanique.

Je ne comprends pas grand chose mais ça a l'air très bien !

 

En tout cas bravo, je suis plein d'admiration.

 

j'ai la meme reaction que toi

[Invité §des076vs]

Tous les Belge parlent Chinois ou c'est pour rire ?!

Nous on prend le même, on le remplace du mieux qu'on peut, et ensuite on prie...

[ched]

Un Piper 280 ? Je ne le connais pas ; j'ai pour ma part un 285. Et ça marche très bien !

 

Tu as bien raison de vérifier ce calage. Mon mécano a fait la même chose, pour le PMH on voit bien les nouveaux repères à la peinture... et je me souviens très bien du disque gradué en place...

 

L'installation d'un EDIS 8 me tente bien, le camarade venu m'aider pour monter l'injection ayant ça sur son vieux Land V8. Il en est particulièrement satisfait... je crois que s'il n'était pas parti à l'étranger je lui aurai demandé de m'aider à en installer un, car c'est une bonne modif qui ne coûte pas trop cher.

 

Continue !

 

Et tes culasses ? Un indice ?

[Invité §cui816hw]

Ched, oui sorry il s'agit bien d'un 285 et non 280.

 

J'ai corrigé le poste ci dessus avec des illustrations et des explications complémentaires. Si vous avez des questions n'hésitez pas .

 

La suite arrive .... si je ne vous saoule pas de trop

[289 street]

Ched, oui sorry il s'agit bien d'un 285 et non 280.

 

J'ai corrigé le poste ci dessus avec des illustrations et des explications complémentaires. Si vous avez des questions n'hésitez pas .

 

La suite arrive .... si je ne vous saoule pas de trop

 

 

Non non...c'est comme une jolie chanson grecque...c beau mais je comprend pas les paroles :lol:

[bydochon]

moi je comprends mais de là à l'appliquer

[ricain1]

Salut cuinirs,

pour les explications, mais l'allumage EDIS 8 peu remplacer un allumage classic quel est son avantage!

Est ce un système programmable et peut-il se monter sur un moteur à carbu!

[ched]

En deux mots : oui, système programmable. Tu peux avoir plusieurs programmes. Remplace l'allumage classique à dépression.

 

Pour le reste je laisse cuinirs répondre en détail !

 

[Invité §cui816hw]

EDIS 8 , c'est Electronic Distributorless Ignition System donc permet de supprimer le distributeur et d'assurer un allumage par banc de cylindre. Ce sytème était installé sur des Ford V8 4,6 entre 1990 et 1997

 

Le but était de supprimer le distributeur sur les moteurs Ford. La position PMH 1er cylindre était prise sur une roue dentée (36 dents et un espace vide correspondant à ce point mort haut). L'avantage est que le module d'allumage (boite noir sur la photo entre les câbles de bougies et les bobines) est commandé par deux câbles en provenance de l'Ecu Ford.

 

Donc il a été très facile pour une série de société de dévier le système Edis pour l'installé sur n’importe quelle voiture avec un distributeur classique. Pour commander le module on fonctionne soit avec un boitier programmable allumage simple ou connecté à un boitier full programmable allumage/injection en séquentielle ou semi séquentielle.

[ricain1]

Ched,cuinirs

merci pour les réponses

[Invité §cui816hw]

Bon pour continuer sur le projet, le bas Moteur est fini remonté…. Question culasse… Vu l’AAC monté, je ne pouvais pas rester avec des culasses stocks. J’ai déjà eu l’occasion de préparer des culasses dans mon « jeune » temps mais c’est long, fastidieux et il faut être équipé et si possible passer la culasse au banc de flux pour égaliser les conduits …. Et j’étais pressé…

Pour commencer rapide Calcul pour déterminer le rapport Volumétrique en fonction du type de culasse :

- Celles de P38 ou les anciennes,

- joint composite ou métallique,

- quel type de piston (un peu tard mais bon)

 

Voici les infos :

Culasses	P38 - 4,6	P38 - 4,0	Classic 3,9	P38 - 4,6 (36 cc & Jc composite	P38 - 4,6 (36 cc & Jc Acier	P38 - 4,6 (36 cc & Jc acier et Pist. 4,0	P38 - 4,6 (36 cc & Jc acier et Piston 3,9
Jde C (mm)	1,25	1,25	0,5	1,25	0,50	0,50	0,50
Alésage (mm)	94,00	94	94	94,00	94,00	94,00	94,00
Course (mm)	82,00	71	71	82,00	82,00	82,00	82,00
Culasse (ccm3)	28,00	28	36	36,00	36,00	36,00	36,00
Volume Piston (ccm3)	31,47	22,33	19,54	31,47	31,47	22,33	19,54
Volume joint de culasse (ccm3)	8,67	8,67	3,47	8,67	3,47	3,47	3,47
Volume Cylindre (ccm3)	569,05	492,71	492,71	569,05	569,05	569,05	569,05
V	569,05	492,71	492,71	569,05	569,05	569,05	569,05
Cylindrée	4552,36	3941,68	3941,68	4552,36	4552,36	4552,36	4552,36
(v1 +v2 + v3) = v	68,14	59,01	59,01	76,14	70,94	61,80	59,01
V+v /v	9,35	9,35	9,35	8,47	9,02	10,21	10,64

 

 

Ayant eu l’occasion de disposer de Culasse de TVR (sur base de 3.9 déjà préparée (info ci-dessous), la meilleur combinaison était :

 

Culasses 36 ccm3

Joint de culasse métallique

Idéalement Piston de 4,0 ou de 3.9 (je suis resté piston de 4,6)

 

Pourquoi cette vérification car plus on met un AAC performant (et donc croisé) plus le Rapport volumétrique géométrique diminue. En effet le rapport volumétrique géométrique prend en compte la position du piston au moment de la fermeture de la soupape d'admission (RFA). On estime que par rapport à un AAC origine une AAC plus croisé fait perdre 0,3 point par 10 degré de croisement en plus.

 

Dans notre cas un AAC d’origine est de 255 ° ici 285 ° donc mon rapport volumétrique géométrique perd 0,9 point par rapport à un AAC d’origine. Conclusion sur un bloc d’origine, on passerait d’un 9,35 à un 8,45.

 

Dans mon cas (piston 4,6, joint de culasse métallique, et culasse de 36 ccm3), on passe de rapport volumétrique théorique de 9,02 à 8,12….

 

Cc : Ce que l’on gagne en croisant plus on en perd un peu au niveau du rapport volumétrique. A refaire j’aurai mis des pistons de 3.9 pour disposer d’un rapport de 10,64 et donc à la sortie un rapport volumétrique de 9,74.

 

Pour les culasses, c’est un ami grand connaisseur des moteurs rover V8 qui me les a fournis. Il s’agit de culasse de TVR Tuscan Challenge dont voici les caractéristiques :

 

Taille des conduits:

Admission :

Départ collecteur : 1.100" (27,94 mm)

Siège de soupape : 1.89" (48 mm)

Echappement :

Départ collecteur : 1.100" (27,94 mm)

Siège de soupape : 1.535" (38,98 mm)

Diamètre soupape:

Admission : 1.693" (43 mm)

Echappement : 1.455" (36,957).

REC Colisbro Guide de soupape

Ressort de soupape double pour une levée 0.600 (15,24 mm)

 

Plus parlant en image :

 

[les fous du volant]

[:adrig:2]

[ched]

Les moteurs TVR sont des variantes très performantes du V8 Rover.

 

Tu devrais avoir un super moulin avec ça !

 

[blue427]

Super boulot cuinirs...

[289 street]

J'aime quand tu me parles de truc comme ça.......ça m'excite tous ces mots et ces chiffres

 

En tout cas message sauvegardé...merci!

[Invité §str552Ci]

salut cuinirs

et bienvenue .

 

pas de doute, tu fais partie du club !

j avais déjà vu des grands malades, mais la, t es pas mal dans ton genre !

 

super boulot!

 

et je resterai toujours pantoi face à tant de connaissances mécaniques quand je sais que le seul truc que je sais faire sur une voiture, c est le plein d essence ..et encore, ca depend du modele...

 

Bonne route et au plaisir

[Invité §cui816hw]

Merci pour tous vos messages ….

 

Comme je ne vous saoule pas de trop… je continue

 

Les culasses ont donc été montées avec les joints de culasse en acier et non en composite…

On remonte les nouveaux poussoirs hydraulique, les tiges et les rampes de culbuteur…… on vérifie la pré charge des poussoirs ( il faut un jeu de min .020"(0.5 mm) to a maximum of 0.60" (1,5mm) entre le clip de retenue et la coupelle – Voir photo) sinon risque de soupape ouverte ou retard ouverture soupape.

 

 

 

Ici comme plus grand-chose d’origine, je pensais m’en sortir avec un shim kit (entretoise se plaçant entre les pieds de rampe de culbuteurs et les culasses) problème trop de différence de hauteur de entre les soupapes, donc réglage individuelle de chaque soupape, 2 solutions :

 

Tiges de culbuteur réglables

 

Rampe de culbuteurs réglables

 

 

Pas de Tiges de culbuteurs réglables chez nos copains briton donc on se tourne vers des rampes de culbuteurs réglables, avantage, elles sont réglables individuellement mais le culbuteur appuie sur la soupape non pas par un patin métallique mais par une roulette… avantage, moins de frottement, moins de jeux et pièce en mouvement plus légère, voici le montage dans la voiture.

 

Seul soucis les rampes sont plus hautes il faut donc mettre des entretoises entre le cache culbuteur et les culasses….

 

 

Pour la carburation, je compte à terme mettre une injection allumage programmable … je suis donc resté sur mon carbu Edelbrock avec la pipe d’admission dont les conduits ont été mis au dimension des culasses. Les 2 étages du carburateur ont été mise à niveau pour le 4,6 avec nouveaux ajutage et nouvelle aiguille, plus modification du ressort de reprise…. Suffisant pour l’instant ;-)

[Invité §des076vs]

Super boulot et super explications.

J'ai hâte de l'entendre tourner...

[Bigoudis]

il y a vraiment des membres qui sont doué

Merci pour le partage Cuinirs

[blue427]

il y a vraiment des membres qui sont doué

 

 

 

Gaffe Frisette

Tu dors dans le Perche le w.e. prochain... :lol: :ptdr:

[Bigoudis]

 

Gaffe Frisette

Tu dors dans le Perche le w.e. prochain... :lol: :ptdr:

Je parlais Mécanique

pas ménage , voyons Blue

[ched]

Étonnant qu'un shim kit n'ait pas été suffisant !

 

Avec mon arbre à cames Piper 285, mes culasses stade III (grosses soupapes), le shim kit était suffisant.

 

[Invité §cui816hw]

Salut ched en effet car cher Rpi , le stage 3 conseve les sièges de soupape d origine, ils les ouvrent au maximum pour mettre les plus grandes soupapes et donc les sièges ne bougent pas. Les sièges sont recoupes à la même hauteur et donc peu de décalage de hauteur entre les soupapes et réglage par shim assez facile.

 

Les culasses Tvr Tuscan Challenge, les sièges sont remplaces par des plus grands pour mettre les plus grandes soupapes en fonction des chambres de combustion mais aussi d ouvrir les conduits de culasses au maximum. Inconvénient lorsqu ils remettent les sièges de soupapes il peut y avoir de léger décalage entre les différents sièges , et même en retaillant les sièges il est difficile de récupérer les différences .... Et nos artisants Anglais ne sont pas à 1/10 MM. surtout que sur ce type de culasse / moteur ils travaillent avec des poussoirs mécaniques et règle les jeux de soupape avec les tiges ou rampes réglables

 

J ai essayé un schim kit mais en fonction de l épaisseur soit j'avais un jeu correcte sur certain poussoir pas assez sur d autre ou de trop .... D ou la rampe réglable

[ched]

Et nos artisants Anglais ne sont pas à 1/10 MM. surtout que sur ce type de culasse / moteur ils travaillent avec des poussoirs mécaniques et règle les jeux de soupape avec les tiges ou rampes réglables

 

 

C'est bien vrai... c'est le côté approximatif des anglo-saxons (il n'y a qu'à voir les déboires avec les moteurs américains ).

 

Andol427 aussi a fait le choix des poussoirs mécaniques.