Echange Holley 750 CFM contre Holley 600 CFM

[ched]

Lors d'un passage au banc pour optimiser le réglage de ma carburation, qui était notoirement trop riche, nous avons constaté que le la dépression engendrée par le moteur était insuffisante pour ouvrir les deux corps arrières du carburateur.

 

Je suis donc à la recherche d'un carburateur plus petit, un Holley 600 CFM pour remplacer mon Holley 750 CFM (modèle à dépression).

 

Et dans l'idéal j'aimerai procéder à un échange plutôt qu'à un achat ; néanmoins je suis ouvert à toute proposition, sur le forum ou en MP !

 

[Pistonhead]

Ched, il n'y a pas d'autres moyens (que la dépression) pour ouvrir les 2 corps arrières ?

[ched]

Holley a une gamme de carburateurs destinés à la route, avec ouverture de la deuxième partie du carbu par dépression. Quand le moteur "a soif" il demande plus d'essence... et l'obtient alors.

 

Pour la compétition, il existe une autre gamme de carburateurs, deux fois plus chère : les "double pump". L'ouverture devient alors mécanique, c'est la pression sur la pédale qui déclenche l'ouverture du deuxième corps.

Pour la performance pure c'est bien, pour la consommation c'est une catastrophe !

 

[Pistonhead]

Comment as tu constaté que les corps arrières ne s'ouvraient pas sur le 750 ?

 

Le 600 CFM a-t-il aussi les corps arrières qui s'ouvrent par la dépression ?

[marionp01]

J'ai vu sur youtube une astuce permettant de controler l'ouverture du secondaire.

Mettre un trombone en haut de la tige de la membrane a depression

Faire un tour en accelerant a fond

Au retour si le trombone est resté en haut de la tige c'est qu'il n'y a pas eu d'ouverture

Si le trombone est en bas de la tige c'est que la membrane a fait son boulot

Je sais avec une photo ce serait plus simple mais je ne retrouve pas l'adresse internet

 

[:nekhen54]

[Pistonhead]

Pas besoin de photo, qd on a la vidéo

 

Flash :

[ched]

Comment je le sais ?

 

C'est simple. Comme je le disais en introduction, Ava est montée sur le banc de test de Turbotechnique que vous avez déjà vu en vidéo.

Ce banc permet l'affichage de la richesse du mélange en regard de la courbe de couple et de la courbe de puissance.

 

- Premier constat (connu mais chiffré cette fois) : réglage beaucoup trop riche. L'AFR - ratio air-essence - à tous les régimes est en-dessous de 12 pour un idéal à 14,7.

- Deuxième constat : comme c'est un banc freiné la dépression doit ouvrir le deuxième corps. Pour le vérifier il suffit d'enlever le filtre à air et de se pencher au dessus du carburateur

 

Lorsque l'on ouvre manuellement le deuxième corps il y a 30cv de plus qui déboulent

 

On a donc diminué les gicleurs de deux points et fait remonter un peu l'AFR : 10cv de gagnés avec un seul corps. C'était juste pour voir.

 

Par ailleurs, mon mécano m'a confirmé que pour le 350 Chevy les américains sont formels : pas plus de 600 CFM. Donc ce moteur a été monté avec un trop gros carbu.

 

Donc, avant de reprendre les réglages au banc, il faut que je trouve un carbu 600 CFM. Inutile d'essayer d'optimiser le 750 CFM s'il n'y a pas assez de dépression.

 

Voilà voilà... Yapuka en trouver un pas cher...

 

[Pistonhead]

Merci ched pour ces explications.

 

Donc en effet, pour le voir, il faut que le moteur soit en charge.

 

En d'autres termes, si on accélère "à vide" voiture arrêté, le 2ème corps ne s'ouvrira donc pas. Il faut soit rouler, soit simuler le roulage sur un banc.

 

C'est bien ça ?

[marionp01]

David, il est exact que le moteur doit etre en charge afin de generer assez de depression pour ouvrir le secondaire.

J'ai deja testé des montées en regime au point mort et la rien ne se passe

 

Pour en avoir le coeur net , j'avais envisagé un temps de mettre en place une commande manuelle par un fil permettant de tester en marche le comportement du moteur avec une ouverture controlee

 

J'ai abandonné cette idee tordue

[Pistonhead]

Mais y a un truc que j'aimerais comprendre.

En quoi un moteur en charge génère plus de dépression qu'un moteur qui ne l'est pas ?

Pour moi, la dépression est fonction du régime, dc qu'on soit à 4000 tr en charge ou à vide, on aspire la même qté d'air...

 

je pige pas trop là...

Quel paramètre m'échappe ?

[ched]

Merci ched pour ces explications.

 

Donc en effet, pour le voir, il faut que le moteur soit en charge.

 

En d'autres termes, si on accélère "à vide" voiture arrêté, le 2ème corps ne s'ouvrira donc pas. Il faut soit rouler, soit simuler le roulage sur un banc.

 

C'est bien ça ?

 

C'est très exactement ça.

 

Un technicien comme @nanard289 saura expliquer en détail le "pourquoi" mécanique.

 

Mais je vais prendre une comparaison qui te parlera : quand tu marches à allure modérée sur du plat, tu aspires normalement ta quantité d'air habituelle. Tout à coup ta route se met à monter à 45° : ton corps va te réclamer beaucoup plus d'air et ton souffle ne sera pas le même. Tu vas consommer beaucoup plus d'énergie pour maintenir le rythme.

 

Ce n'est qu'une comparaison, je laisse d'autres donner une explication plus mécanique.

 

[Pistonhead]

avec la respiration, le volume des poumons est variable ainsi que la fréquence en fonction de l'effort.

 

pour le moteur, à 4000 tr, tu consommes le même volume d'air.

Pour les moteurs, la charge se traduira par un couple résistant.

Et donc, en quoi le couple moteur fera ouvrir ou pas le secondaire ?

 

Peut être que nanard pourra nous en dire plus

[nanard289]

Mais y a un truc que j'aimerais comprendre.

En quoi un moteur en charge génère plus de dépression qu'un moteur qui ne l'est pas ?

Pour moi, la dépression est fonction du régime, dc qu'on soit à 4000 tr en charge ou à vide, on aspire la même qté d'air...

 

je pige pas trop là...

Quel paramètre m'échappe ?

 

 

Bonsoir,

Un moteur qui est en charge n'a pas du tout la même rampe de monté en régime qu'un moteur à vide. Sans vouloir refaire un cours sur les dérivées, on comprend aisément que quand le moteur "est à la peine", le temps qui s'écoule entre chaque tour est plus long et comme le dit très bien @ched, la respiration dans ces moments d'effort devient plus profonde.

En résumé, le ou les corps d'un carburateur à dépression ne servent que d'appoint pour les passages difficiles à bas et moyens régimes mais ne peuvent pas intervenir à hauts régimes. En effet, plus le moteur monte dans les tours et plus le temps imparti à la respiration devient court ... et la dépression diminue d'autant

[Pistonhead]

Le truc qui m'échappait est que le régime moteur n'est pas proportionnel à l'ouverture du papillon car le régime dépend de la charge moteur (couple résistant)

[nanard289]

Le truc qui m'échappait est que le régime moteur n'est pas proportionnel à l'ouverture du papillon car le régime dépend de la charge moteur (couple résistant)

 

 

Sur la plupart des moteurs qui marchent bien, plus tu ouvres les papillons et plus ça prend des tours! La charge ne fait que ralentir plus ou moins la monté en régime du moteur et par voie de conséquence, augmenter plus ou moins la dépression. On se sert d'ailleurs également de cette dépression pour augmenter l'avance à l'allumage à faibles et moyens régimes et permettre ainsi au moteur d'avoir un meilleur rendement.

[Pistonhead]

oui, c'est bien ca

 

Prenons un cas d'exemple avec une voiture sur le plat, régime stabilisé (vitesse stabilisé) avec un papillon ouvert à 45°.

 

Imaginons cette fois ci la voiture en cote. Pour conserver le même régime moteur (vitesse véhicule), il faudra ouvrir plus grand le papillon afin d'augmenter le couple de sortie en raison de la pente.

 

Le régime moteur n'est donc pas une fonction dépendant de l'unique variable "angle papillon" mais d'une autre variable couple résistant (charge).

[ched]

Si je comprends bien, personne n'a de carbu 600 CFM dans son garage qui ne lui servirait pas !

 

[Pistonhead]

Tu aurais peut être mieux à faire que d'acheter un 600 et revendre le 750.

 

Est ce qu'un 650 pourrait faire l'affaire ?

[ched]

Oui, c'est probablement ce que je ferai. Ce sera sans doute un chantier de l'hiver prochain.

 

Si l'on utilise le calculateur de CFM de Summit ( https://www.summitracing.com/e [...] calculator ), pour 6000 tr/mn, avec une bloc de 350 ci, il me faut entre 516 CFM (usage routier) et 668 CFM (usage course).

 

Ayant un usage purement routier de ma voiture, il ne vaut mieux pas que je m'approche de la valeur maximale : donc je vais me limiter à 600 CFM.

 

A propos, connais-tu V8 Performance du côté de Lyon ? Ils vendent des carburateurs Holley et les tarifs semblent raisonnables.

 

[Pistonhead]

Je ne commande plus rien chez lui.

Le reste en MP

[Invité §111036iB]

J'ai un 600 Holley sur la mienne mais il est trop petit ...partant pour l'échange ?

[ched]

Pour le 600 Holley c'est trop tard, j'en ai acheté un et il a fait son baptême de piste aujourd'hui !

 

Par contre le 750 CFM est disponible si tu es intéressé. Suite en MP.