[TECHNIQUE] La boite DSG

[Invité §Dea365Qg]

Hello!

Apres avoir parcouru les 21 pages de ce topic FORT INTERRESSANT, merci aux contributeurs, je veins avec mon petit lot de question également.

Pour le moment j'ai une vieille passat 1,9TD et je pense m'orienter vers une Skoda Octavia 105 DSG que j'achèterais peut-être a un membre du forum si les finances suivent.

Par rapport a mon utilisation actuelle en BVM :

1 - Il m'arrive assez souvent, lors d'une grosse descente par exemple, d'appuyer sur l'embrayage et de descendre la cote en "roue libre". En fin de descente, je lache progressivement l'embrayage et je reparts comme ca. Comment se conduit une voiture avec DSG dans ces cas la? On lache simplement l'accelerateur? Tant qu'on ne freine pas la voiture ne retrograde-t-elle pas? Car ca correspondrait a passer du D au N ce qui est risqué egalement je pense...

2 - peut-on passer du D ou S en roulant? Genre sur autoroute?

3 - Ensuite je comprends mal l'histoire du kickdown. Si il faut appuyer sur l'accelerateur a fond pour rétrograder, n'est-ce pas dangeureux? Apres tout on accelere pas mal a ce moment la non?

4 - Comment est-ce que ca se comporte sur un axe genre périphérique parisien pa exemple? Ces histoires d'accouts m'inquietent un petit peu, ca m'embetterait d'emboutir la voiture devant moi alors que je suis a basse vitesse !

5 - Enfin, concernant le sur-regime : Lorsque j'emmène ma voiture au contrôle technique, je la fait monter a fond dans les tours sur quelques km pour décrasser le moteur. Peut-etre est-ce de l'histoire ancienne avec les moteurs récents? Désolé je suis une buse en "voitures récentes", la mienne date de 94 !

 

Merci a tous pour vos précisions !

 

 

Salut Philming

 

Quelques éléments de réponse :

1 - La DSG est une boîte robotisée, tu ne peux donc pas passer en roue libre (sauf en passant en N en roulant, ce qui est fortement déconseillé !). Dans une belle descente, pour reprendre ton exemple, si tu lâches l'accélérateur, la boîte restera sur le même rapport (à moins d'une forte pente sur longue distance où la boîte montera éventuellement un rapport). En tout cas, sois sûr que sans action sur l'accélérateur, cela se fera en douceur (comme toujours avec la DSG).

 

2 - On peut parfaitement passer de D à S et inversement, à l'arrêt comme en roulant.

 

3 - La DSG n'a pas besoin du kick-down pour rétrograder : si tu accélères franchement en mode D elle rétrogradera normalement, mais également si le régime est trop faible. (Ceci est automatique, il faut s'y faire, ou prendre la main en mode tiptronic). Le kick-down, lui, force le rétrogradage d'un, deux voire trois rapports (suivant le régime et la motorisation). Il ne sert pas à rétrograder, mais au conducteur pour manifester au système un besoin urgent de puissance. Le système est suffisamment bien conçu pour ne pas rétrograder lors d'une conduite souple avec accélération progressive, donc pas de danger de ce côté-là.

 

4 - Le terme "accoups" est impropre. Si tu ne prêtes pas attention au tableau de bord et au son du moteur, tu passes de la 1 à la 6 (ou 7) sans t'en rendre compte, c'est bluffant. La DSG est étonnamment fluide. Si accoup il peut y avoir dans des cas très particuliers, ça reste peu perceptible en comparaison avec une boite manuelle.

 

5 - Décrassage à haut régime : Alors, non, tu ne pourras pas faire fonctionner la régulation avec la DSG, car elle passera toujours le rapport suivant. Par contre, une conduite sportive à chaud sur de la belle route, ça lui fera autant de bien avant le CT si tu fais beaucoup de ville. Ca ne pose donc aucun problème.

 

Voila, j'espère avoir répondu au mieux à tes questions.

[Invité §tch382Uy]

Décrassage? Le mode manuel permet de sélectionner (séquentiellement) un rapport et d'y rester ... sans toutefois pouvoir dépasser le régime maximum ...

[Invité §adr813mC]

Oui ou utilise le mode S.

 

Sinon j'ai une affirmation que vous pourriez peut être confirmer : Le rétrogradage rapide produit un patinage très chiant.

J'ai constaté ca lorsque mon père la essayer. Ca l'a aussi marqué... en mal.

 

 

[Invité §Dea365Qg]

Tout à fait, ce patinage est perceptible.

 

Et surtout si tu rétrogrades de 2 rapports, ce qui oblige la boite à passer un rapport intermédiaire sur le second arbre, avant de revenir sur l'arbre de départ pour passer la vitesse désirée.

Il vaut mieux rétrograder de 3 rapports, car pour la DSG ça revient à rétrograder directement d'un rapport à un autre : c'est plus rapide.

 

Je me demande aussi si le rétrogradage en mode tiptronic ou S, donc avec double-débrayage (le moteur est accéléré pour synchroniser le pignon avec l'arbre), n'explique pas ce délai plus important que lors d'un rétrogradage classique ?

 

Au début ce patinage est énervant, car on a du mal à anticiper la reprise de couple, après on s'y fait. Sinon on laisse faire le mode S sans se soucier du rapport engagé, celui-ci étant quand même bien efficace (du moins sur le 2.0L TFSi), même si c'est moins amusant.

[Invité §adr813mC]

Je dis ca car mon père a accéléré en virage, elle était en 4, et est descendu en 2. La voiture a presque tiré tout droit. Il a failli se prendre le trottoir.

[Invité §phi626Ij]

Et l faut faire quoi dans ce cas de figure? Comment expliquus-tu ce comportement de la voiture? En effet, en 4eme a basse vitesse, s'il accélère la voiture a du rétrograder pour reprendre du couple, et accélérer ensuite c'est bien ca?

 

Par ailleurs, est-ce que quelqu'un a une info consernant l'entretien? La boite a vidanger a 60 000 ok, mais le changement du double embrayage? Quelqu'un a une idée de la periodicité et du prix?

[Invité §Dea365Qg]

Le double-embrayage c'est à vie normalement.... vaut mieux car le prix doit être sympa.

[Invité §phi626Ij]

Si c'est exact ca fait une pièce de moins a changer par rapport a mon actuelle !

[Invité §kpi458zR]

On peut passe de D à S, et inversément, à n'importe quelle vitesse, sans problème, confirmé par VW (je leur avais écrit car je doutais ...). Formel ! Idem pour passer de D en séquentiel.

 

Je confirme.

[Invité §tch382Uy]

Je n'ai jamais constaté de "patinage" (embrayage).. en aucun cas. .... A moins qu'on ne parle de patinage des roues ?

[Invité §adr813mC]

Non non, on parle bien de patinage de la DSG. Quand ele descend plusieurs vitesses d'un coup.

[Invité §phi626Ij]

OK Merci beaucoup pour ces retours en tous cas !

[Invité §phi626Ij]

Ok aure question pratique consernant le kickdown. Admettons qu'on est sur autoroute, a 110 apres un péage. Je veux mettre un gros coup de patate pour doubler une bagnole qui se traine un peu avant d'arriver aux 130. J'enfonce a fond l'accelerateur au dela de la butée "kickdown". CElui-ci se mettra-til en route quoi qu'il arrive? Ou uniquement si le régime moteur avant pression sur l'accelerateur le justifie? Si je suis pas trop haut dans les tours en phase de doublage, normalement la voiture va juste continuer sur son rapport sans rétrograder si? Elle ne rétrograde QUE si je suis deja haut dans les tours?

[Invité §Dea365Qg]

Ok aure question pratique consernant le kickdown. Admettons qu'on est sur autoroute, a 110 apres un péage. Je veux mettre un gros coup de patate pour doubler une bagnole qui se traine un peu avant d'arriver aux 130. J'enfonce a fond l'accelerateur au dela de la butée "kickdown". CElui-ci se mettra-til en route quoi qu'il arrive? Ou uniquement si le régime moteur avant pression sur l'accelerateur le justifie? Si je suis pas trop haut dans les tours en phase de doublage, normalement la voiture va juste continuer sur son rapport sans rétrograder si? Elle ne rétrograde QUE si je suis deja haut dans les tours?

 

 

Le kickdown c'est ni plus ni moins qu'une demande de puissance (notamment en cas de dépassement) pour que la BV adopte un rapport adéquat.

 

Si tu es déjà haut dans les tours, tu as déjà suffisamment de puissance en théorie : le kickdown n'aura pas d'action sur la boite mais te permettra de maintenir le rapport jusqu'à la limite de passage. Si tu es à mi régime, il te fera retrograder d'un rapport, si tu es à faible régime, il descendra deux voire trois rapports.

 

En fait, je pense que tu te poses trop de questions : sois sûr que le kickdown te permettra de passer (ou de conserver) le rapport le plus favorable à la puissance quelque soit ton régime de départ.

[Invité §phi626Ij]

Qu'est-ce que tu veux je sis comme ca ;-)

En fait je vais sans doute racheter l'octavia d'un habitué du forum qui m'intéresse bien. Je me prépare juste a sa conduite. J'aime bien en savoir un max en amont, histoire de pas être surpris a l'usage, et surtout pour l'utiliser au mieux une fois entre les mains.

[Invité §tch382Uy]

Pour les dépassements un peu justes je passe en S, je préfère cela au kick-down.

[Invité §Dea365Qg]

L'un n'empêche pas l'autre, Tchapwety

On peut très bien utiliser le kickdown en S aussi.

[Invité §tch382Uy]

Bien entendu!

[Invité §Dea365Qg]

Quelle motorisation possèdes-tu Tchapwety ?

 

 

Si ça t'intéresse, Philming, voici mon ressenti sur les modes D et S (c'est personnel et ne vient aucunement se substituer aux excellentes explications techniques fournies tout au long de ce sujet) :

 

Le mode S sur le 2.0L TFSi est vraiment efficace et autorise systématiquement de bonnes reprises. Cela dit, le passage en S demande une anticipation du conducteur (sauf s'il est déjà en S) tandis que le kickdown en D permet de se sortir spontanément de situations délicates et impromptues.

 

Les différences fondamentales entre le mode S et le kickdown en D :

 

Le mode S se contente de tirer plus long sur les rapports, et maintient le dernier rapport passé lorsqu'on cherche à stabiliser la vitesse du véhicule en relâchant légèrement l'accélérateur. En décélération, il rétrograde plus tôt afin d'obtenir plus de frein moteur, et une plus grande disponibilité de puissance lors des reprises. En contrepartie, c'est plus violent, plus sonore et peu économique !

 

Le kickdown en D permet le rétrogradage de plusieurs rapports simultanément, mais dès que l'on relâche légèrement l'accélérateur (et donc le kickdown), le mode D reprend ses droits et remonte les rapports afin d'obtenir le plus haut rapport possible (çàd le régime le plus faible possible). En décélération, le mode D rétrograde le plus tard possible (presque avant calage sur le TFSi !), afin que le régime moteur reste faible. Ce qui permet des économies de carburant et un ralentissement fluide, avec en contrepartie peu de frein moteur et une relance pas toujours franche.

[Invité §tch382Uy]

TDI 105.

[Invité §fch080dt]

Bonjour cher ami,

 

J'ai bien aimé votre texte sur les transmissions à double embrayage et les illustrations aussi! Je suis journaliste chroniqueur automobile au Québec et je recherche des illustrations que je pourrais utiliser sans problème dans une revue pour supporter un article que je suis en train de rédiger sur la transmission à double embrayage. J'ai surtout besoin d'une illiutration couleur qui montre le parcours de l'énergie et une autre avec une vue en coupe ou perspective de la transmission. Pouvez-vous m'aider? Je peux vous donner les crédits pour la source. J'attends votre réponse par e-mail (technoserv@sympatico.ca) svp car je ne suis pas encorre familier avec votre forum, même avec aucun à vrai dire. Merci mille fois !!!

 

François

 

 

 

A la suite de mon précédent article sur le châssis du Cayenne, nombreux ont été ceux qui m’ont encouragé à poursuivre la publication d’articles à caractère technique.

Ayant eu l’occasion d’essayer la boite DSG de VW, et totalement bluffé par l’efficacité de celle-ci, j’ai décidé d’en savoir un peu plus. Malheureusement, il y a peu de littérature technique sur ce sujet.

Un concours de circonstances m’a néanmoins permis de rencontrer il y a quelques temps certains développeurs à Wolfsburg, parmi lesquels des responsables du projet DSG. Ceux-ci ont eu la gentillesse de me communiquer un certain nombre d’informations que j’aimerai vous faire partager.

A ce sujet, je remercie aussi tout particulièrement N73 dont les connaissances dans le domaine des boites de vitesses m’a été très précieuse et sans l’aide duquel ce sujet n’aurait pas été ce qu’il est.

 

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1. Introduction

 

Allier les avantages de la boite manuelle et de la boite automatique au sein d'une nouvelle boite de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boite DSG.

Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boite est le fruit de 6 années de développement par Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner.

Quels sont les avantages des boites manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive.

La boite automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200403/kpitenflam_1079352902_dsg4a.jpg

 

Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boite DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boite auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boite, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boite manuelle.

 

 

2. Cahier des Charges

 

Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports.

Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes.

La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boites manuelles 6 rapports les plus récentes.

La compacité de la boite DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG.

 

Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire :

 

o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boites manuelles

o temps de changement de rapports les plus courts possibles

o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boites automatiques

o conception en boite 6 rapports, avec option 4RM

o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm

o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux

o utilisation de composants et de pièces issues de boites manuelles existantes

o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports

o permettre une conduite sportive et performante

 

 

3. Principe de la DSG

 

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La DSG est l’association de deux demi boites de vitesse parallèles. Chaque demi boite est conçue comme une boite de vitesse manuelle traditionnelle.

Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boite par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique.

On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6.

Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boite.

Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boite est unique pour une boite automatique.

Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boite. Plusieurs projets de développement de ce type de boite chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post.

 

 

4. Conception des trains de réductions

 

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Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide.

Le montage radial du double embrayage permet un gain de place.

L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6.

 

Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6.

Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage.

 

Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boite manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après.

 

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Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide.

 

Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré.

 

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5. Le double embrayage.

 

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Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boite DSG.

L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module.

 

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Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2.

Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs.

Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile.

Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars.

 

 

6. Séquençage

 

Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.

 

 

7. Module mécatronique

 

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Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe).

 

Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants :

 

o 8 pistons de commande de rapports

o 2 pressions d’embrayage

o débit d’huile de refroidissement

o 6 valves de modulation de pression

o 5 soupapes de déclenchement

 

Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boite de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g.

 

 

8. Pilotage de la boite

 

La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant

 

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ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale.

 

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Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ».

En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boite DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boite auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boite à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages.

Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2.

Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent :

 

o en vert : le couple sur l’embrayage K2

o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ)

o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1

o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2

o en orange : le régime moteur.

 

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On peut découper cet essai en 4 phases distinctes.

 

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Phase 1 :

 

Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boite numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues.

 

Phase 2 :

 

C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boite numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien.

 

Phase 3 :

 

Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boite numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boite est prête pour la dernière opération.

 

Phase 4 :

 

Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boite n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues.

 

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L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boite auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération.

 

 

Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boite reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h.

 

Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boite manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boite va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler.

 

Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

 

9. Conclusion.

 

En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boite entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boite manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boite auto conventionnelle. Il n’y a que les boites manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation.

 

En terme de confort, il n’existe qu’un type de boite qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

 

J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante.

 

 

 

[Invité §dam566Xz]

Salut à tous, j'envisage d'acheter une Audi a3 tdi 140, et j'ai vu une occasion en DSG, donc j'aurais aimer l'avis, pour ou contre la DSG sur le tdi 140.

 

Merci d'avance.

[dooky]

Bonjour à tous,

 

J'ai possédé une GV GTI DSG de 10/05. J'avais l'impression à l'époque qu'en mode "séquentiel" la boite restait sur le même rapport, même lorsque j'accélérais fort (sans appuyer sur le switch du KD).

 

Là j'ai essayé une ED30. J'étais en séquentiel en 3 ou 4 de mémoire sous la barre des 2000 trs/mn. J'ai appuyé un peu plus fort pour accélerer, et la je crois que la boite a passé le rapport inférieur alors que j'étais en séquentiel...

 

Est ce normal ?

[Invité §Cas377Jv]

une question, si vous avez le cœur et le temps d'y répondre...merci.

Il m'arrive souvent en TDI 110, de traverser un village en 5ème à 55-60 Km/h, sans forcer sur la mécanique...donc il y a pas plus économique que cela...à moins que je ne me trompe.

Avec une DSG...à 50-60...elle se balade sur quel rapport en mode D?

Pas possible, en mode manuel de rester sur la dernière vitesse par souci d'économie?

[chaced]

C'est le mode spécial encrassement du moteur tu veux plutot dire ?

[Invité §Spo061to]

une question, si vous avez le cœur et le temps d'y répondre...merci.

Il m'arrive souvent en TDI 110, de traverser un village en 5ème à 55-60 Km/h, sans forcer sur la mécanique...donc il y a pas plus économique que cela...à moins que je ne me trompe.

Avec une DSG...à 50-60...elle se balade sur quel rapport en mode D?

Pas possible, en mode manuel de rester sur la dernière vitesse par souci d'économie?

 

 

La DSG, en D, peut rester à 1200-1500 tr/min sans problème. Donc, à 50 km/h, il faut que je vérifie mais ça doit être en 4 ou 5°.

De toute façon, sous 1200 tr/min, ce n'est pas bon pour le moteur.

 

[Invité §Cas377Jv]

C'est le mode spécial encrassement du moteur tu veux plutot dire ?

 

 

Non...à l'oreille tu entends bien qu'un moteur peine ou pas...en 5ème à cette vitesse sans être en montée, sur un plat à 60 à l'heure...j'y crois pas de trop.

Et fais moi confiance pour le décrassage.

Ma golf a 240.000 km, j'ai toujours roulé le plus souvent en 5ème...

Je veux juste savoir si la programmation de la boîte est pas trop prévue pour être haut dans les tours même en D.

Est-il juste possible de rouler économiquement même avec une DSG?

 

[Invité §Spo061to]

 

Non...à l'oreille tu entends bien qu'un moteur peine ou pas...en 5ème à cette vitesse sans être en montée, sur un plat à 60 à l'heure...j'y crois pas de trop.

Et fais moi confiance pour le décrassage.

Ma golf a 240.000 km, j'ai toujours roulé le plus souvent en 5ème...

Je veux juste savoir si la programmation de la boîte est pas trop prévue pour être haut dans les tours même en D.

Est-il juste possible de rouler économiquement même avec une DSG?

 

 

Bien entendu, le mode D est prévu aussi pour ça.

[Invité §adr813mC]

Oui, le mode D de la DSG est vraiment un mode éco. Ils auraient du l'appeler E.

[Invité §gam824yG]

petite question

 

j'ai une golf V5 tiptronic peut on adapter un volant R32 avec palette au volant et les rendre fonctionelles ?

[Invité §fel363WA]

Bonjour à tous,

Je possède une golf 5 gti dsg, et je me pose une question concernant le levier au niveau changement des vitesses en manuel. Le fait de pousser le levier pour monter les rapports et tirer le levier pour rétrograder me déplais fortement.

J'aimerais tout simplement inverser le + et le - (tirer pour monter les rapports et pousser pour rétrograder, comme sur toutes les boites séquentielles en rallye).

Je suppose que le levier doit actionner des contacts électriques qui pilotent ensuite la boite (comme les palettes au volant qui sont des boutons poussoirs), si c'est le cas, il sufirait simplement de les inverser!

Est-ce que quelqu'un à déja effectué cette opération?

Est ce à votre avis réalisable?

Merci

[Invité §AUD508en]

Bonjour,

J'ai une Audi A3 3.2 v6 quattro de 2004 avec boite DSG.

Jai un probleme au niveau du systeme mecatronique( bruit au retrogradage 2e,1ere).La réparation s'élève a 2200€ TTC et Audi ne prend rien en charge. Très déçu et vraiment très cher lors de probleme avec cette boite.

S'il y a une astuce,pour qu'ils prennent en charge j'attends vos reponse.

Merci

[Invité §guc861pS]

o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm

 

si je comprends bien, le couple maxi de cette boite est de 350Nm.

la 3.2 V6 est à 320Nm, si tu décides la préparer sérieusement genre turbo ou compresseur, elle ne tiendra jamais le coup, c'est bien ça?

[Invité §wil603eC]

Bonjour ,

Je suis Taxi-Parisien et je possede une Passat confort 2006 DSG 140ch avec au compteur 120.000km qui n'est plus garantie.

 

Il y a quelque mois je rencontre des petits a coup au début ce n'était pas gênant ...Au fur a mesure les a coup devient de plus en plus violent (vitesse 1/2) je décide d'aller voir le garagiste Vw (chez qui j'effectue les entretient régulier préconisé) ..

Vw décide de faire la vidange de la boite DSG et constate que l'huile est noire brulée ...Pour ce qui est des a coup il a effectué des test logiciel mais qui n'a rien donner ...

Actuellement Vw me dit que la boite DSG est HS et que le changement coute dans les 7.500€ ...

Je peut encore rouler mais les a coups sont insupportable à base vitesse surtout dans les embouteillages , les à coup se ressente entre les vitesse 1 et 2

 

Comment savoir si ce n'est pas un défaut constructeur ??

[Invité §tch382Uy]

Bonjour ,

.... je décide d'aller voir le garagiste Vw (chez qui j'effectue les entretient régulier préconisé) ..

Vw décide de faire la vidange de la boite DSG et constate que l'huile est noire brulée ...Pour ce qui est des a coup il a effectué des test logiciel mais qui n'a rien donner ...

...

Comment savoir si ce n'est pas un défaut constructeur ??

 

La vidange de boite avait-elle été faite à 60.000 km? Si non, on peut invoquer un défaut d'entretient de leur part!