Avenir de Volvo

[hulky3]

http://www.adac.de/images/25797_tcm8-250130.pdf

 

Les stats de panne de l'ADAC 2008, toutes fraiches...

On y découvre que Volvo alterne le très bon (S40/V50) et le très mauvais (S60/V70/S80).

 

Qui disait que les pannes des C30/S40/V50 du forum ne voulaient rien dire, car ces véhicules étaient des Volvo au rabais, et que les "vraies" Volvo (S60/V70/S80) étaient elles irréprochables.

 

Ah oui, on va encore me dire que ces stats ne veulent rien dire, j'oubliais !

[Invité §fxg577hI]

On croirait lire certains forums....... ;-)

[Invité §med081db]

http://www.adac.de/images/25797_tcm8-250130.pdf

 

Les stats de panne de l'ADAC 2008, toutes fraiches...

On y découvre que Volvo alterne le très bon (S40/V50) et le très mauvais (S60/V70/S80).

 

Qui disait que les pannes des C30/S40/V50 du forum ne voulaient rien dire, car ces véhicules étaient des Volvo au rabais, et que les "vraies" Volvo (S60/V70/S80) étaient elles irréprochables.

 

Ah oui, on va encore me dire que ces stats ne veulent rien dire, j'oubliais !

 

 

Tous les acheteurs de marques allemandes qui bénéficient d'une couverte dépannage sous garantie dans leur pays d'origine ne vont pas payer le service d'un automobile club tiers pour se faire dépanner. Ils vont naturellement appeler les services qui leur sont offert par la couverture du grand réseau local: "mercedes on call" ou autre "BMW service". Ce marché échappe à l'ADAC et c'est là que je remet en cause ce pdf de l'adac.

C'est encore plus remarque dès lors que l'on regarde les stats hors garantie sur ces véhicule premium qui ont 3 ou 4 ans.

Les bmw serie 3 et audi A4 se retrouvent au niveau des S40.

 

OU encore les stats des véhicules qui ne roulent jamais: tous les cabrios ont dès lors des superbes notes...

[Invité §med081db]

D'ailleurs, Hulky, je suis preneur de toutes explications sur la note magnifique obtenu par une série 3 cabrio en comparaison à sa variante berline.

Sachant que le cabrio haut de gamme embarque plus d'options à même de lâcher. Sans évidement parler de la mécanique propre au toit.

 

 

[Invité §Sou845ru]

D'ailleurs, Hulky, je suis preneur de toutes explications sur la note magnifique obtenu par une série 3 cabrio en comparaison à sa variante berline.

Sachant que le cabrio haut de gamme embarque plus d'options à même de lâcher. Sans évidement parler de la mécanique propre au toit.

 

 

 

 

Nan mais même l'ADAC (j'y suis adhérent) admet elle même que les chiffres peuvent ne pas être tout à fait représentatifs de la réalité surtout sur les modèles récents. Des marques comme BMW ont leur propres service d'assistance, donc leur proprios feront extrèmement rarement appel à l'ADAC.

 

Fiat par exemple qui n'ont pas les moyens de faire de même sur le territoire allemand, ont des contrats d'assistance conclus directement avec l'ADAC.

 

Les chiffres les plus fiables sont pour les véhicules de plus de 3-5 ans, qui ne bénéficient plus de ces garanties/contrats assistance constructeurs.

[hulky3]

Peut-être.

Mais toujours est-il qu'il y a un gros écart constaté entre les "petites" Volvo et les "grosses", à assistance équivalente.

Personnellement, je me réjouis plutôt que ma S40 soit bien notée. Ca me rassure sur la suite, après les nombreux petits pépins que j'avais expliqués sur le forum.

[Invité §med081db]

Je ne sais pas si tu peux comparer quoi que ce soit avec ce truc.

Car si je comprend bien, plus un modèle roule et plus le constructeur passe par l'ADAC pour sous traité l'assistance dépannage et plus t'as de chance que ton auto figure en rouge dans le tableau.

 

Par exemple, il suffit que Volvo Allemagne vende le haut de gamme avec une assistance (finalement sous traité par l'ADAC) et que l'entrée de gamme soit vendu avec l'assistance en option pour que tu compares des pommes à des oranges...

 

Je ne dis pas que les autos de la plateforme P1 soit moins bonnes ou meilleures que les 850, P2 ou EUCD, mais ce pdf porte véritablement à confusion.

[hulky3]

C'est la limite de toute étude de ce type...

 

Tu as raison sur l'ADAC.

Celle du Contrôle Technique ne veut rien dire.

JD Powers est également très controversé.

Les propos du forum ont une valeur statistique nulle.

 

Bref, difficile de savoir quel véhicule est fiable ou non, au final...

[Rico3]

Si l'on suit l'ADAC, la Honda Civic est dans le rouge....

 

Ce classement ne tient pas compte du kilométrage, on ne pas exclure qu'un V70 de six cent mille km fasse un jour appel à l'Adac...

[hulky3]

Absolument. On en revient à mon point précédent : rien ne veut rien dire, et réciproquement.

On ne peut pas dire que les Volvo sont fiables. Ni qu'elles ne sont pas fiables... puisqu'aucune étude ne vaut rien.

 

L'avantage, c'est que, puisque ça ne veut rien dire, peut-être que les Geely seront en haut du classement

[Rico3]

Je ne sais pas si ça ne veut rien dire, mais dans toutes les études Honda et Volvo sont bien classés et là curieusement elles sont dans le bas du classement...amusant de trouver aussi l'Audi A2 en haut du classement, cette petite m....

[hulky3]

Tu parles de quelles études (portant sur la fiabilité, j'entends, et ne présentant pas les biais décriés pour l'ADAC) ? Si tu veux bien les poster ici, je suis preneur... Et je pense que cela intéressera beaucoup de monde.

[Rico3]

Il y eu suffisamment d'enquête de fiabilité publiées dans la presse française sans que l'on y revienne !

[hulky3]

Justement pas

- l'Automobile : c'est JD Powers, qui ne veut rien car mesure la "satisfaction", qui tient compte du rapport qualité prix, et est également biaisée par le profil des acheteurs de chaque marque.

- Auto-Plus (beurk) : ce sont les résultats du Contrôle Technique, qui ne veulent absolument rien dire puisque dépendent de l'entretien et de l'usage fait des clients de chaque marque. En gros, les modèles peu séduisants sont achetés par des gens qui n'ont rien à faire de leur voiture, et ne l'entretiennent pas, et ont donc de mauvais résultats

- l'Auto Journal : c'est en général l'ADAC, dont on vient de parler

- Le Moniteur ne publie rien

 

Bref, moi je ne connais aucune étude valable sur le sujet...

[Rico3]

Si il n'y rien de valable alors je préfère m'en tenir à propre expérience...

[Invité §Sou845ru]

Bon il faut voir aussi qu'en général les conducteurs des S60/S80/V70 en Allemagne sont souvent des véhicules de gros rouleurs (véhicules de socièté, taxis, coursiers, ou commerciaux itinérants).

 

Ils représentent la majorité des modèles Volvo assez récents ayant plus de 300 000 kms.

 

Les S40, V50, C30 proportionellement sont plus des véhicules appartenant à des privés, qui roulent également moins.

 

Forcément l'écart de kilométrage moyen infléchit sur le nombre de pannes.

 

De toutes manières les rapport genre ADAC, TÜV, CT, on peut leur faire un peu dire ce que l'on veut, car ils ne sont pas assez précis. Il faudrait peut être y inclure un taux de pannes pour 100 000 kms parcourus par exemple.

 

 

[googleg]

JD Powers fonctionne comme ça normalement : nombre de pannes immobilisantes pour 1000 km parcourus...

[Rico3]

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5h0gFJjy9yILDUNbVxptZWiqcJ8bQ

 

Il parait peu probable que BAIC rachète Opel et Volvo....

[Invité §med081db]

 

Un superbe article dans le WALL STREET JOURNAL qui reprend l'historique des négociations actuelles de Geely avec Ford:

 

 

* The Wall Street Journal

* JULY 15, 2009

 

A Chinese Upstart Goes After Detroit

 

 

By NORIHIKO SHIROUZU

 

TAIZHOU, China -- After quitting his job as a senior engineer at Chrysler to join China's fledgling domestic auto industry, Frank Zhao had a stark premonition.

 

"I saw the end of Detroit," says 45-year-old Mr. Zhao, who now supervises 1,200 engineers building a new generation of vehicles for Geely Holding Group Co., one of China's top-selling brands.

 

As Chrysler LLC and General Motors Co. close plants and shed jobs, Geely's expansion plans are moving into high gear, showing how the crisis in the U.S. is accelerating a shift in the global auto industry towards China and other emerging markets.

 

"We are making progress," says Mr. Zhao, the president of Geely's research and development arm who moved back to his native China five years ago and joined Geely in 2006. "GM is big but moving down. We are small but moving up."

 

Geely, with a group of financial backers, is now considered a front-runner in the bidding for Ford Motor Co.'s Volvo unit. A decision could come in the next several weeks, according to people familiar with the situation. That deal is taking shape just as another Chinese car company, Beijing Automotive Holding Co., is gunning for a 51% stake in GM's Germany-based Opel unit. German officials have expressed concern that such a transaction could make the GM unit too reliant on the Chinese government.

 

In 2008, Geely, one of China's top 10 passenger-car brands, sold 221,900 vehicles, up 3.2% from a year earlier, according to U.S. consulting firm CSM Worldwide. That's a small figure compared with other Chinese car producers that market vehicles through joint ventures with giants like GM and Volkswagen AG. But Geely stands out as one of the country's few independent companies building branded vehicles without the help of established foreign partners. Industry analysts believe that, unlike most of its Chinese rivals, Geely will be poised to export its models to the U.S. or Europe within three to five years.

 

The ascent of China and other new car-making nations is likely to mean a faster outflow of auto manufacturing jobs from the U.S., Europe and Japan, say auto executives and analysts. Despite broader concerns about quality control and management expertise, they say higher-level design and engineering positions could still move to lower-cost countries.

 

Over the past few years, as the global auto industry was faltering, Geely was carefully honing a strategy to transform itself into an international competitor. Starting around 2006, it lined up deep-pocketed financial backers, hired top management talent, poured funds into research and development and built engineering and manufacturing capabilities.

 

Thus far, Geely is known mainly for producing affordable small cars such as the Panda subcompact and the larger King Kong compact. More recently, it has been trying to break into bigger and more luxurious models such as sport-utility vehicles and upscale sedans -- segments that are currently dominated by GM, Toyota Motor Corp. and other global players.

 

Meanwhile, the company has been working for almost three years on its takeover plan for Volvo, key elements of which people familiar with the plans described to The Wall Street Journal. Geely is bidding at the parent company level, not through its Hong Kong-listed unit Geely Automobile Holdings Ltd. It has hired consultants to advise it, including a former top executive at Volvo. It has also appointed a veteran Chinese finance executive to spearhead the effort.

 

Although the bid could still fail, as some industry analysts predict, a successful deal could point to the future shape of global auto manufacturing. Geely, according to people familiar with its plans, would use Chinese engineers -- including graduates from four engineering colleges the company set up in cities around China -- to conduct basic engineering tasks like generating digital blueprints of parts designed by more seasoned engineers in Sweden. A main goal would be to make and sell more Volvos in China, the world's only major car market still growing, where Volvo sold only 12,600 vehicles last year.

 

Ford management, initially skeptical of Geely's bid, now believes the Chinese company could successfully run Volvo, say people familiar with the situation. A Ford spokesman declined to comment.

 

Geely Chairman Li Shufu has thus far refused to discuss his plans for Volvo publicly. In interviews, he has been coy about his interest in the Swedish auto maker. "Volvo is like a mysterious, beautiful woman," he told The Wall Street Journal in April. "We just look at her from far away, amazed. We don't dare get close to her. We're just a bunch of farm boys."

 

Chinese auto makers face significant obstacles to growth. A lack of global management skills and other shortcomings could make it tough for Geely and other Chinese auto companies to buy and digest foreign brands -- or make inroads overseas on their own.

 

Another issue: Labor unions and governments trying to defend jobs in the U.S. and Europe could balk at any attempts by Chinese companies to shift auto jobs to China. China's corporate culture, which has often tolerated shortcuts on quality to accelerate product development, could also dent the reputation of acquired brands, say engineering experts who have worked with Chinese auto makers.

 

There are signs that momentum is gaining anyway. GM's tech outpost in Shanghai, jointly operated with a Chinese partner, recently designed the interior of a Buick car it sells in the U.S. The center also develops vehicles for the China market in collaboration with GM's other R&D centers around the world. Honda Motor Co. recently opened a development center in Guangzhou with one of its Chinese partners.

 

Tens of thousands of engineers graduate each year from China's top universities and vocational schools, making it fertile territory for technical talent. Couple that with government policy support and subsidies for automotive research, and "China may soon become the most significant hub of low-cost engineering for the global auto industry," says Michael Laske, head of the China operations of Austrian engine-technology firm AVL List GmbH.

 

While it took 30 to 40 years for Toyota to crawl its way to the top of the engineering ladder to sophisticated engineering, "Geely may be setting itself up to repeat the same process in a much accelerated fashion," says Steven Spear, a senior lecturer in engineering at the Massachusetts Institute of Technology.

 

At Geely's tech center in Taizhou, a coastal city nestled against tea fields, stylists sketch cars with a special digital pen on touch-sensitive drawing tablets while engineers put a new engine on a test bench to gauge its emissions and performance. Upstairs, a chemist, clad in a white lab coat, mixes ingredients in test tubes to develop a new "new car" fragrance for auto interiors. Geely technicians also routinely check the durability of door hinges and locks by putting a car door on a machine that opens and closes it automatically 24 hours a day.

 

"We didn't do it before, but this is how we build good quality into vehicles," says Mr. Zhao, who spent nine years in Detroit teaching engineering at Wayne State University before joining Chrysler in 1997.

 

Mr. Zhao convinced Mr. Li to invest at least 8% of Geely's revenue in product development. Toyota and its subsidiaries, by comparison, spend 5% of revenue on R&D. Since arriving at the tech center three years ago, Mr. Zhao has tripled the number of engineers to 1,200.

 

Behind Geely's transformation is the chairman, Mr. Li, a self-described workaholic who most nights sleeps inside the company's headquarters building in Hangzhou. Born in 1963 to poor farmers in Taizhou, about 250 miles southeast of Shanghai, he came of age during the era of economic reform that began in the late 1970s.

 

When he finished high school, he used his graduation gift of 100 yuan, about $14 today, to buy a used camera. He then opened a photo studio for villagers. With the money he earned, he launched a business stripping gold and other rare metals from discarded appliances and machinery. Later, he opened factories to produce refrigerators and freezers, and then construction materials.

 

By the early 1990s Mr. Li was thinking about building cars. But at the time, China's central government barred private companies from the auto industry. So Mr. Li began making motorcycles, while still buying cars and stripping them down to learn how they were made. In the late 1990s, as official restrictions began to ease, Mr. Li founded Geely. He came up with the company's first auto prototypes based loosely on competitors' models and began selling cars in 2001. In 2002, Toyota sued Geely in Beijing accusing it of copyright infringement for using a corporate logo that resembled its own, and of using a label on one of its engines that made it seem like it was made by Toyota in Japan.

 

Toyota lost both cases and didn't appeal. By 2006, Geely was producing and selling more than 200,000 vehicles a year, and a confident Mr. Li pronounced that the company would start marketing cars in Europe and the U.S. by 2008. But when it began re-engineering cars to meet U.S. and European safety and emissions regulations, Geely saw that the task couldn't be easily accomplished. It needed to design cars from the ground up.

 

"We realized you cannot create a car by simply gathering needed components," Mr. Li told an industry conference in 2006. "We're only a baby, learning to crawl let alone walk on our own."

 

But Mr. Li began thinking that Geely could accelerate its growth by taking over an established global auto maker. He started thinking seriously about Volvo, a famous brand but a money loser for Ford in recent years. In 2007 Mr. Li hired Peter Zhang, a financial controller from BP PLC, to lead the pursuit of Volvo. And he tapped Hans-Olav Olsson, Volvo's former top executive, as an adviser.

 

Through an American consulting company, Mr. Li was able to get a meeting in January 2007 with Don Leclair, then Ford's chief financial officer, during the Detroit auto show. The two discussed a number of issues, including Volvo, but nothing firm came of the meeting, according to people familiar with the situation.

 

They met again in January 2008, and this time Mr. Li directly expressed Geely's interest in acquiring Volvo. Mr. Li sent Ford a letter making his proposal official.

 

By then, Ford was trying to restructure Volvo, and hadn't decided to sell it. Knowing little about Geely, it didn't take the overture seriously, according to people familiar with the situation. But the U.S. auto industry sank deeper into despair as the year wore on, and Ford, while healthier than its American rivals, reevaluated its options.

 

Soon after, the Geely bid began to get attention inside Ford. John Thornton, a longtime Ford board member and former president of Goldman Sachs with extensive contacts in China, learned of it, and with Ford management's encouragement, he started checking into Geely. In December, he met at Beijing's Grand Hyatt hotel with Mr. Li and Mr. Zhang, who laid out Geely's strategy. Mr. Thornton reported back that the bid should be taken seriously.

 

Around that time, Ford announced it was ready to put the money-losing Volvo cars unit up for sale.

 

Mr. Li's vision for Volvo is to radically slash the Swedish brand's costs for some of its primary activities, such as product-development and manufacturing, by tapping the relatively cheap labor available in China, people familiar with the situation say. Mr. Li, according to those people, doesn't plan to merge Volvo and Geely: Volvo would remain as an independent brand, and Mr. Li would retain Volvo's current management team.

 

Ford CEO Alan Mulally and Lewis Booth, Mr. Leclair's successor as chief financial officer, agreed to meet with Geely executives again during the Detroit auto show this past January. Chairman Bill Ford did not attend that meeting, but Mr. Li also met with Mr. Ford briefly during the same visit, say people familiar with the situation

 

Geely reconfirmed its interest in Volvo in March and is expected to offer a final bid by mid-July with an offer that is anticipated to be around $2 billion, according to people familiar with Geely.

 

—Ellen Zhu contributed to this article.

[hulky3]

Très intéressant en effet, comme 99% de tes posts, Medel .

 

On devrait malheureusement ne pas tarder à être fixés...

[googleg]

L'article n'est pas clair, est-ce qu'on ne parle ici que de Volvo Trucks ?

 

 

Volvo affiche à nouveau des comptes dans le rouge. Le groupe suédois diversifié, numéro deux mondial des poids lourds, accuse une perte nette plus importante que prévu, de 5,564 milliards de couronnes (507 millions d'euros) au deuxième trimestre, contre un bénéfice de 5,13 milliards de couronnes un an plus tôt.

 

La perte d'exploitation est également plus lourde qu'attendu, à 6,89 milliards de couronnes (628,6 millions d'euros) au deuxième trimestre alors que le marché attendait une perte de 4,71 milliards. De son côté, le chiffre d'affaires ressort en baisse de 32,7% sur un an, à 54 milliards de couronnes (4,92 milliards d'euros).

 

Volvo réaffirme que le marché des poids lourds en Europe sera au moins diminué de moitié cette année. Il attend également une baisse de 30% à 40% du marché des poids lourds aux Etats-Unis en 2009. Le groupe estime néanmoins que le ralentissement de la demande en camions a commencé à se stabiliser.

 

 

latribune.fr

[Invité §med081db]

Oui Il s'agit de Volvo AB. (Volvo trucks, Mack, Renault trucks, Nissan Diesel, volvo penta, volvo aero, volvo powertrain, volvo construction equipment, etc...)

Les détails de Volvo car corporation (VCC) sont dans les rapports de Ford motor company. (Fomoco)

 

Pour VCC tout est disponible sur:

http://media.ford.com/

 

[Invité §Lac520nm]

Très intéressant en effet, comme 99% de tes posts, Medel .

 

On devrait malheureusement ne pas tarder à être fixés...

 

 

Merci Medel pour ton post !

Même si au début, j'avais du mal à l'admettre pour notre marque préférée, il faut se rendre à l'évidence : la chine est le marché du futur et c'est là-bas où sont encore les capitaux capables d'êtres injectés dans Volvo pour redonner plus de vigueur à ses modèles.

 

Il faut également préciser que Volvo conserverait son indépendance dans cette acquisition ce qui est une bonne chose ;)L'ancien Boss de Volvo est d'ailleurs le consultant de Geely sur cette affaire ! Bien joué de la part de Geely.

Au fait, on a pas de nouvelles de Steeve Mattin depuis son départ fracassant en juin. Serait-il lui aussi passé du côté obscur ? héhé

 

[Invité §med081db]

Le gouvernement flamand approuve la garantie pour un emprunt de Volvo Gand:

 

Economie - Belgique ven 24 juil, 16:20

 

Le gouvernement flamand a donné vendredi son accord de principe pour la garantie d'un emprunt de 198 millions d'euros de Volvo Cars à Gand. La garantie couvre 90 pc de l'emprunt.

 

Le ministre-président Kris Peeters a souligné qu'il s'agissait d'une décision importante car l'emprunt doit permettre à Volvo de poursuivre le développement et le montage de la nouvelle berline S60 et du nouveau break V30. Sans cette garantie, le siège de Volvo Gand pourrait être menacé.

 

source: RTLinfo.be

[Invité §rr3815xH]

Le gouvernement flamand approuve la garantie pour un emprunt de Volvo Gand:

 

Economie - Belgique ven 24 juil, 16:20

 

Le gouvernement flamand a donné vendredi son accord de principe pour la garantie d'un emprunt de 198 millions d'euros de Volvo Cars à Gand. La garantie couvre 90 pc de l'emprunt.

 

Le ministre-président Kris Peeters a souligné qu'il s'agissait d'une décision importante car l'emprunt doit permettre à Volvo de poursuivre le développement et le montage de la nouvelle berline S60 et du nouveau break V30. Sans cette garantie, le siège de Volvo Gand pourrait être menacé.

 

source: RTLinfo.be

 

 

Nouveau breack V30 ??? ca va ressembler a quoi cette bestiole ?

[Invité §rr3815xH]

Le gouvernement flamand approuve la garantie pour un emprunt de Volvo Gand:

 

Economie - Belgique ven 24 juil, 16:20

 

Le gouvernement flamand a donné vendredi son accord de principe pour la garantie d'un emprunt de 198 millions d'euros de Volvo Cars à Gand. La garantie couvre 90 pc de l'emprunt.

 

Le ministre-président Kris Peeters a souligné qu'il s'agissait d'une décision importante car l'emprunt doit permettre à Volvo de poursuivre le développement et le montage de la nouvelle berline S60 et du nouveau break V30. Sans cette garantie, le siège de Volvo Gand pourrait être menacé.

 

source: RTLinfo.be

 

 

que faut-t'il comprendre ? par cet emprunt l'usine Volvo Gand est maintenue ? cela n'empechera pas volvo de passer sous pavillon chinois ?

 

[Invité §Lac520nm]

Le gouvernement flamand approuve la garantie pour un emprunt de Volvo Gand:

 

Economie - Belgique ven 24 juil, 16:20

 

Le gouvernement flamand a donné vendredi son accord de principe pour la garantie d'un emprunt de 198 millions d'euros de Volvo Cars à Gand. La garantie couvre 90 pc de l'emprunt.

 

Le ministre-président Kris Peeters a souligné qu'il s'agissait d'une décision importante car l'emprunt doit permettre à Volvo de poursuivre le développement et le montage de la nouvelle berline S60 et du nouveau break V30. Sans cette garantie, le siège de Volvo Gand pourrait être menacé.

 

source: RTLinfo.be

 

 

Le break V60 sera donc à nouveau localisé sur Torslanda ?

 

[Invité §med081db]

 

Le break V60 sera donc à nouveau localisé sur Torslanda ?

 

 

Yep.

 

[Rico3]

 

Nouveau breack V30 ??? ca va ressembler a quoi cette bestiole ?

 

 

A une C30 à cinq portes...

 

[bezot3]

 

Yep.

 

 

Pourquoi à nouveau ? Les V70II (2000-2007) étaient pour leur part (tous ?) fabriquer en Belgique.

Pour les V70III je ne sais pas. Suede ?

[Nico206]

 

Pourquoi à nouveau ? Les V70II (2000-2007) étaient pour leur part (tous ?) fabriquer en Belgique.

Pour les V70III je ne sais pas. Suede ?

 

 

"à nouveau" car la V60 prendrait la suite de la V50 actuelle, qui est fabriquée à Gand, en Belgique...

C'est donc un retour aux sources pour ce modèle.

[Invité §med081db]

 

Pourquoi à nouveau ? Les V70II (2000-2007) étaient pour leur part (tous ?) fabriquer en Belgique.

Pour les V70III je ne sais pas. Suede ?

 

 

Les V70II étaient bien construit en Belgique et en Suède.

Les V70III sont tous construit en Suède.

 

L'usine suédoise de Torslanda tourne en ce moment à sous régime. Les plus gros modèles (S80, V70, XC70 et XC90) y sont construit et dans l'économie actuelle, le marché pour ces véhicules est très faible.

De l'autre côté l'usine de Gand qui construit les petites C30/S40/V50 et le SUV à succès XC60 marche bien mieux. Hors La S60 (qui s'annonce très bien) a été programmé pour être montée à Gand, comme aurait du être sa version break...

Pour équilibrer la donne et éviter de nouveaux licenciements en Suède, en cours de projet, le break S60 (V50II/V60?) a donc changé de site de production.

[Nico206]

 

Les V70II étaient bien construit en Belgique et en Suède.

Les V70III sont tous construit en Suède.

 

L'usine suédoise de Torslanda tourne en ce moment à sous régime. Les plus gros modèles (S80, V70, XC70 et XC90) y sont construit et dans l'économie actuelle, le marché pour ces véhicules est très faible.

De l'autre côté l'usine de Gand qui construit les petites C30/S40/V50 et le SUV à succès XC60 marche bien mieux. Hors La S60 (qui s'annonce très bien) a été programmé pour être montée à Gand, comme aurait du être sa version break...

Pour équilibrer la donne et éviter de nouveaux licenciements en Suède, en cours de projet, le break S60 (V50II/V60?) a donc changé de site de production.

 

 

Avec une explication aussi claire, que demander de mieux ?

[bezot3]

Parfait comme d'hab avec Medels !

[hulky3]

Je mise pour une appellation V50, concernant la S60 break...