start stop Grand Picasso

[Invité §Aud261nK]

bonsoir a tous voila j ai un c4 grand picasso de 2011 et le systeme start stop ne fonctionne plus j ai changer le tendeur et la courroie trapezoidal mais rien ne change

[Invité §exp832Oz]

Salut,

2011, start and stop, courroie trapézoïdale????????

 

On va parler de la panne en langage simple, il se passe quoi?

 

A+

[Invité §lou172PK]

Bonsoir,

 

la batterie est peut être en mauvais état (ce qui serait étonnant après 3 ans mais bon sait-on jamais). Est-ce que le problème est systématique ?

[Invité §Aud261nK]

il se passe que quand j arrive a un carrefour le moteur se coupe mais ne redemarre plus .

oui le probleme est systematique a chaqu fois que je veux redemare

[Invité §sal057rO]

Si,c'est possible, sur ma twingo,batterie 2ans et demi: morte

[Invité §Aud261nK]

vous pensais plus as un probleme de batterie

[Invité §lou172PK]

Normalement si la batterie est trop déchargée, le moteur ne s'éteint pas et le start & stop est désactivé. Du coup ça ne devrait pas venir d'une décharge de la batterie. Mais essaye toujours pour voir, on n'est jamais trop sur...

[Invité §Aud261nK]

ok vais essayer sa

[Invité §tnt265Ie]

bonjour

 

Fonctionnement

 

Un exemple de mise en œuvre de cette technique est le suivant :

 

Dès que la vitesse atteinte est inférieure à 6 km/h, le moteur se met en veille, l'embrayage est alors ouvert ;

Le moteur s’arrête dès que la pédale de frein est enfoncée.

Dès que la pédale de frein est relâchée, le moteur redémarre automatiquement et instantanément.

Lorsque l'accélérateur est à nouveau sollicité, l'embrayage se referme progressivement.

 

Ce système sert à faire des économies d'énergie, car au delà de trois secondes, l'arrêt du moteur est bénéficiaire. Avec ce système, la mise en veille du moteur n'est réalisable que si les conditions nécessaires sont réunies. Ainsi, elle n'aura pas lieu s'il fait trop chaud ou trop froid, si le désembuage ou le dégivrage est enclenché, etc. Souvent le système peut être désactivé par un bouton nommé : stop and start engine.

[poinpoin]

prCharles-Henri Vigouroux

prof de physique appliquée

charles-henri.vigouroux@wanadoo.fr

 

Mise au Net : 1er octobre 2004

Mise à jour : 1er février 2006

 

 

L’alterno-démarreur

 

Habituellement, sur les véhicules à moteur thermique, l’alternateur et le démarreur sont deux machines distinctes:

- l’alternateur : génératrice synchrone triphasée avec redresseur à 6 diodes en sortie de stator, le rotor étant alimenté en courant continu grâce à deux contacts tournants par un hacheur à transistor (régulateur de tension), l’entraînement se faisant par courroie multi-vé ou par courroie trapézoïdale

- le démarreur : moteur à courant continu à rotor à aimants permanents (généralement pour les moteurs à essence) ou à excitation série (pour les moteurs diesel) agissant par un engrenage qu’un électro-aimant met en contact, uniquement pendant les démarrages, avec la couronne dentée du moteur thermique.

 

L'alterno-démarreur cumule les fonctions d'alternateur et de démarreur en une seule machine contrôlée électroniquement:

- il alimente le véhicule en énergie électrique et recharge la batterie en roulant

- il démarre le moteur thermique à l’arrêt.

Une voiture équipée d’un alterno-démarreur n’est pas une voiture « hybride » puisque l’organe électrique ne participe pas à la propulsion.

 

La fonction « Stop&Start » accompagnant l’alterno-démarreur coupe le moteur automatiquement lorsque le véhicule est à l'arrêt, à un feu rouge par exemple —vitesse nulle, boîte au point mort et pédale d’embrayage relâchée (ou vitesse nulle et maintien d’une pression même légère sur la pédale de frein si la boîte est automatique ou robotisée )— et le redémarre instantanément et silencieusement lorsque le conducteur enfonce la pédale d’embrayage pour engager une vitesse (ou relâche le frein et accélère, dans le cas d’une boîte automatique).

 

Les avantages sont une économie de carburant, une diminution des nuisances sonores au démarrage, une absence totale de bruit et d'émissions polluantes lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Sachant qu’en circulation urbaine dense, les véhicules peuvent être à l'arrêt plus de 30 % du temps de conduite, on comprend l’intérêt de ce système pour la préservation de l'environnement !

L’efficacité du système de dépollution des gaz d’échappement doit être prise en compte par la commande électronique de l’alterno-démarreur : pour activer la fonction « Stop&Start », le système attend que la température du moteur et celle du pot catalytique soient à un certain niveau, afin de ne pas multiplier les démarrages à froid qui produisent toujours beaucoup de pollution.

 

L’importance de l’économie de carburant procurée par la fonction « Stop&Start » est un sujet de controverses entre les constructeurs : PSA-Citroën et Valéo annoncent 6% d’économie en cycle mixte normalisé (10% en cycle urbain et jusqu’à 15 % en cas d’embouteillages) tandis que Renault évalue à seulement 3% l’économie en cycle mixte normalisé.

L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie s'étant contentée de comparer les données d'homologation entre deux versions de Citroën C3, avec et sans alterno-démarreur (voir ci-après), il faut donc attendre la publication d'essais réels par les grands magazines de l’automobile pour disposer de données objectives et fiables.

 

 

Comparatif de l'ADEME

(La lettre de l'ADEME - n°105 - Septembre 2005)

 

“La comparaison sur la base des données d'homologation entre une Citroën C3 standard et la version alterno-démarreur mise sur le marché en 2004, fait apparaître une diminution de consommation d'essence de 15,8 % en ville, de 2 % hors usage urbain et de 8,1 % en cycle mixte. Quant aux émissions de gaz à effet de serre, on observe une baisse de 8,8 % pour le CO2, de 56 % pour le CO, de 40 % pour les HC et de 80 % pour les NOx en cycle mixte.“

 

 

La machine, le convertisseur, la batterie

 

Du point de vue de l’électrotechnique, l’alterno-démarreur a fait (et fait encore!) l’objet de recherches et d’évaluations sous plusieurs formes technologiques : synchrone à aimants permanents, synchrone à inducteur bobiné, asynchrone, à réluctance variable.

Ces machines sont toutes à courants alternatifs : l’alterno-démarreur est une retombée dans le monde automobile des progrès effectués en modélisation théorique des machines électriques et en calculateurs embarqués puissants et rapides.

 

L’électronique de puissance est un convertisseur AC/DC réversible, l’énergie électrique étant stockée et déstockée dans la batterie d’accumulateur, évidemment en courant continu.

 

La batterie doit pouvoir supporter un grand nombre de cycles charges-décharges, avec des décharges impulsionnelles, la durée d’un démarrage par alterno-démarreur étant inférieure à 500 ms (400 ms avec alterno-démarreur à courroie, 250 ms avec alterno-démarreur intégré).

 

A noter que l’alterno-démarreur, tout comme l’alternateur classique, reste entraîné par le moteur thermique pendant les phases de ralentissement ou de freinage. A ce titre on peut dire qu’il participe au « frein-moteur » en récupérant une certaine partie de l’énergie cinétique du véhicule pour continuer d’alimenter les éléments électriques du véhicule et recharger la batterie si elle le nécessite. Mais les alterno-démarreurs actuellement en cours de commercialisation ou de projets ne vont pas plus loin dans la participation au « frein-moteur » : il n’est pas prévu de dissipation rhéostatique.

 

 

L’alterno-démarreur séparé Valéo

 

 

 

Le groupe PSA Peugeot Citroën et Valéo ont présenté au Mondial 2004 de l’Automobile de Paris (25 septembre / 10 octobre) une Citroën C3 « Stop&Start », première voiture commercialisée avec un alterno-démarreur sous 14 volts à entraînement par courroie, l’objectif annoncé étant de commercialiser 50 000 véhicules en 2005.

Valéo a choisi de développer un alterno-démarreur sous 14 V et à courroie pour que ce soit une solution « prête à monter » utilisant les fixations standards d'alternateur et n'affectant pas l'architecture du groupe moto-propulseur.

Ce système a reçu en juin 2004 le Grand Prix du Jury de la 10e édition du Prix de l'innovation électronique automobile, lors du Congrès annuel de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile).

 

L’alterno-démarreur Valéo et son convertisseur AC/DC réversible

 

 

 

 

 

L’alterno-démarreur mis sur le marché par Valéo est une machine synchrone de 2 kW , 6 paires de pôles, inducteur bobiné, 6 000 tr/min, reliée au moteur thermique par une courroie, système appelé MARS (Motor Alternator Reversible System) ou ADS (Alterno-Démarreur Séparé) .

Les arrêts du moteur thermique sont contrôlés de telle sorte que les pistons et les soupapes soient dans une position donnant les meilleures conditions de redémarrage.

D’après Valéo et PSA Citroën, un démarrage ne consomme pas plus de carburant qu’un fonctionnement au ralenti pendant 3 secondes, la fonction « Stop&Start » est donc bénéficiaire dès que l’arrêt dépasse les 3 secondes.

 

Le choix de la transmission par courroie a été fait pour que l’alterno-démarreur soit externe, utilisant les pattes de fixation habituellement destinées à l’alternateur, et en raison du silence de cette transmission, mais la courroie a dû être spécialement étudiée pour pouvoir transmettre le couple nécessaire au démarrage du moteur thermique (de l’ordre de 180 Nm, démarrage en portant le moteur thermique à 600 tr/min en 400 ms).

Il a fallu aussi résoudre le problème posé par le fonctionnement réversible de la courroie. En effet, celle-ci est tendue tantôt dans sa partie supérieure, lorsque le moteur thermique entraîne l’alterno-démarreur (fonction alternateur), et tantôt dans sa partie inférieure, lorsque l’alterno-démarreur entraîne le moteur thermique (fonction démarreur). Le choix s’est porté sur une courroie multi-vé, et Valéo propose plusieurs options aux constructeurs pour gérer les différences de tension, notamment par un tendeur hydraulique ou par double tendeur mécanique.

 

La batterie est au plomb, 12 V, 60 Ah - 640 A, supportant un grand nombre de cycles charges-décharges et un taux de décharge jusqu’à 30 % (les batteries traditionnelles ne dépassent guère 5%). Dès que le taux de décharge atteint 23 %, le système laisse tourner le moteur thermique même à l’arrêt du véhicule, jusqu’à ce que la batterie soit rechargée

A noter que dans la Citroën C3 “Stop&Start“, une batterie additionnelle se trouve sous le siège du conducteur (mais… quel est son rôle?!).

 

Valéo et PSA Citroën ne délivrant pas de documentation technique sur cette machine, on en trouvera néanmoins des caractéristiques détaillées dans le sujet et le corrigé du concours de l'agrégation interne de Génie électrique, session 2005, épreuve “Etude d'un système industriel“, téléchargeables sur le site du réseau Résélec à l'adresse suivante :

http://www.iufmrese.cict.fr/co [...] 2005.shtml

 

 

 

L’alterno-démarreur intégré

 

Il est probable que dans un avenir assez proche, des modèles de voitures seront conçues dès l’origine avec un alterno-démarreur. Celui-ci sera alors sans doute intégré entre le moteur et l’embrayage, avec une puissance de l’ordre de 5 à 8 kW et la batterie d’accumulateurs aura une tension de 42 V.

Les illustrations ci-dessous sont tirées du travail de recherches communes entre Valéo et le Laboratoire d’Electromécanique de Compiègne sur la réalisation d’une commande optimale d’un alterno-démarreur asynchrone.

 

 

ADI – Alterno-démarreur intégré

ISA – Integrated starter alternator

 

 

 

 

Emplacement dans le bloc moteur

 

 

 

 

 

 

 

Janvier 2006

 

Alterno-démarreur… et un peu plus

 

L'équipementier automobile allemand Luk propose une boîte à vitesses comprenant un actionneur électrique avec les fonctions suivantes :

- alternateur

- démarreur

- arrêts et redémarrages automatiques du moteur thermique (feux tricolores, embouteillages, etc.)

- aide électrique propulsive pour les fortes accélérations

- récupération d'énergie au ralentissement (comme avec tous les alternateurs de voiture, mais ici, en raison de l'aide propulsive électrique, la batterie est très sollicitée et la récupération d'énergie aux ralentissements pour la recharger n'est pas un vain mot)

 

 

 

Pas encore commercialisée.

Montée sur des voitures de série, pour essais.

 

Article d'une page dans L'argus du 12 janvier 2006 : “ L'hybride? C'est dans la boîte! “

 

Site internet : www.luk.de (versions : allemand et anglais)

Adresse de la page décrivant la boîte à vitesses "hybride“ :

http://www.luk.de/content/en/p [...] esg_lv.jsp

 

 

 

 

 

En savoir plus ?

 

Colloque “La conversion électromécanique directe“ du 04/02/1999

 

Parmi les communications, trois sur l'alterno-démarreur :

- Etude de faisabilité d'un alterno-démarreur intégré ; comparaison des solutions asynchron et synchrone à rotor bobiné (UTC Compiègne et Valéo alternateurs Créteil)

- Comparaison des performances d'une machine à commutation de flux et d'une machine synchrone à aimants enterrés pour une application d'alterno-démarreur intégré pour véhicule automobile (Lésir ENS Cachan et Valéo systèmes électriques Créteil)

- Limite de conversion d'énergie des machine à réluctance variable : application au cas de l'alterno-démarreur (Lésir ENS Cachan et Valéo systèmes électriques Créteil)

 

Actes du colloque en vente à l'ENS Cachan, département formation continue

61 avenue du Président Wilson - 94235 Cachan Cedex

 

 

Sur le web :

 

Alterno-démarreur Valéo :

http://www.psa-peugeot-citroen [...] ard_fr.pdf

http://www.valeo.com/automotiv [...] nce/pid/59

http://www.iufmrese.cict.fr/co [...] 2005.shtml

 

Alterno-démarreur asynchrone :

www.utc.fr/lec/Publications/ar [...] /ef_pl.pdf

 

Alterno-démarreur à réluctance variable :

www.satie.ens-cachan.fr/php/pr [...] proj=27#pc

 

Alterno-démarreur synchrone à aimants permanents :

http://fr.etasgroup.com/downlo [...] _14_fr.pdf

 

Alterno-démarreur et la mesure de courant : La Revue 3EI n°33 – Juin 2003

www.lesite3EI.com

 

Boîte à vitesses à actionneur électrique intégré :

http://www.luk.de/content/en/p [...] esg_lv.jsp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un coup d’œil dans le rétro : la dynamo-démarreur ou “dynastart“

 

L’idée d’utiliser une machine électrique unique pour démarrer le moteur thermique et recharger la batterie n’est pas nouvelle, puisque les machines électriques sont réversibles.

La difficulté est la discordance des caractéristiques requises pour le fonctionnement en démarreur et pour le fonctionnement en générateur. Difficulté maintenant levée par les convertisseurs électroniques associés à des machines en courant alternatif.

 

Néanmoins, sous le nom de dynamo-démarreur ou dynastart quelques réalisations en courant continu ont eu lieu, jalonnant l’histoire des moyens de transport.

 

Cadillac Four - 1912 (14 000 exemplaires)

http://www.ifrance.com/trombinoscar

http://acmacm.chez.tiscali.fr/dtt/cd1201.html

Premier modèle à être équipé d'un démarreur électrique et de lumières électriques.

La batterie 24 volts était composée de 4 modules de 6 volts montés en série.

Une " dynastart " faisait office de dynamo et de démarreur :

- en dynamo elle délivrait du 24 V pour la recharge de la batterie et du 6 V pour l'éclairage de route

- en démarreur elle fonctionnait sous 24 V.

 

 

 

 

DKW - F89 Meisterklasse – 1951

http://www.tract-old-engines.com/dkw.htm

Traction avant, moteur bi-cylindre à 2 temps

Cylindrée : 690 cm3. Puissance : 23 ch à 4500 tr/min.

Equipement électrique : dynastart 180 watts, à une extrémité du villebrequin (à gauche, dans l’éclaté ci-dessous).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et encore :

Corre « La Licorne » 1927

Panhard et Levassor « Dynamic » 1936

(liste non limitative)

 

 

La moto Yamaha 125 AT2 dans les années 70-80 était équipée d’une dynastart en 12 V.

http://frmoto.free.fr/pages/mo [...] php?id=135

 

Mais pour démarrer électriquement la moto, selon un témoignage, il fallait « que le moteur soit chaud, que la batterie soit en pleine forme et que le relais veuille bien passer la puissance… »

Heureusement, il y avait un kick !

 

 

Les célèbres hélicoptères Alouette 2 et Alouette 3, succès mondial des années 60 et 70 (nombreux exemplaires encore en service), étaient équipées de turbines à gaz Turboméca comprenant une dynamo-démarreur.

 

 

Alouette 2

 

 

Alouette 3

 

 

Les Turbotrains ou RTG (rames à turbines à gaz), mis en service de 1972 à 76 et retirés définitivement en décembre 2004, étaient propulsés par deux turbines à gaz Turboméca, avec dynamo-démarreur. Procédure de démarrage décrite à l'adresse suivante :

http://www.emdx.org/rail/30ans [...] mique.html

 

 

Turbotrain en gare de Roanne (Loire - 42)

 

 

Autos, motos, hélicos, locos… et bateaux ! Certains moteurs hors-bord avaient aussi une dynastart.

incipe:

[Invité §tnt265Ie]

et bien sur pas de clim si moteur à l'arrêt

[Invité §Ano234wT]

avez vous trouvez la panne ?j'ai le meme probleme merci

[ballbearing]

-

Bonjour

 

Merci de dire bonjour

 

Et de re-préciser le problème accompagné de toutes les infos du véhiicule demandées dans la charte

[Invité §Ano025bi]

Bonjour

J'ai exactement le même problème avec mon grand c4 picasso. Au feu ou stop moteur s'arrête et ne redémarre plus .il faut se mettre poid mort et redémarrer avec la clé et avoir droit a quelques clakson des véhicules a l'arrière.

Je viens de changer la batterie pour 240 euros, et oui jai pris une special start and stop varta e39 (le must), histoire de éradiqué ce problème.. mais sans succès, le problème n'est pas résolu a qqs heures de départ en vacance c'est très embêtant.

Aidez moi svp

[Invité §Ton750fN]

Bonjour as tu résolu le problème ?