C2 : Problème de surchauffe moteur quand ça gèle à l'extérieur

[FFrancis]

Super merci !

[FFrancis]

Hello

Résultats de mes tests d'aujourd'hui :

1. Branché la valise OBD : aucune erreur résiduelle depuis tout le temps que je roule avec un refroidissement cahin-caha. La sonde indique bien une température d'eau cohérente. Tous les capteurs sont bons.

2. Nettoyé les connecteurs de la sonde, du thermostat piloté, les connecteurs de l'ordinateur de côté de la batterie (les 3), les connecteurs dans le boitier des fusibles (les 3) avec un produit de nettoyage pour connexions électriques après avoir bien sur débranché la batterie et vérifier au remontage qu'ils étaient secs.

3. Fait un essai sur route : le thermostat s'est ouvert à 110 degrés (c'est descendu à 92 d'un coup), c'est remonté doucement, puis s'est rouvert à 106 degrés cette fois (je surveillais la température indiquée du coin de l'oeil). Bref. Rien de mieux.

Donc, le thermostat ne s'ouvre que mécaniquement et jamais sur une demande de l'ordinateur. Ce qui fait que depuis deux ans je roule avec une voiture dont la température de fonctionnement est un peu (beaucoup) haute.

4. De retour chez moi, j'ai débranché le thermostat piloté puis ai démarré avec la valise. Aucun code d'erreur. J'ai laissé monter jusqu'à 100 degrés puis ai tout arrêté et lorsque je suis descendu je me suis aperçu que le ventilateur tournait. Il s'est arrêté lorsque la température est descendue à 92 je crois si je m'en réfère à la valise qui était encore branchée.

 

Je n'ai pas vérifié les fusibles sous le capot, mais j'avoue que je n'y comprends rien. Y a-t-il un fusible de thermostat piloté ?

 

Il y avait eu un message d'erreur il y a longtemps (de quand date-t-il ?) No P0598 dans le diagnostic qui parlait du thermostat. Depuis il ne fonctionne plus et plus de message d'erreur.

Depuis que j'ai effacé cet ancien message en janvier dernier, on dirait que l'ordinateur ne s'occupe plus du tout du thermostat piloté.

J'ai vu que la filasse du thermostat piloté n'est pas extraordinaire de fraîcheur, mais elle passe dans une gaine et va vers l'ordinateur. Dur dur de faire qq chose. Je pourrais encore changer le connecteur du thermostat. Mais je n'y crois pas trop...

 

Je sèche... je vais opter pour le thermostat mécanique qui s'ouvre à 89 comme conseillé si judicieusement par Poinpoin... Ce ne sera pas optimisé mais au moins je ne serai jamais en surchauffe. Normalement.

[narmer]

Roule sans calorstat.

 

 

Il ne faut pas se fier aux jauges. c'est ce qui a conduit à la catastrophe de tchernobyl. Le type réduit la puissance du réacteur, ils s'amusent à simuler des pannes de circuit de refroidissement en fermant des vannes. Puis ils remettent le réacteur en marche et la température de monte pas. Alors ils retirent encore des barres de modération pour accélérer le mouvement. Sauf que la jauge mesurait plus rien car elle était dans l'air parce que le circuit d'eau était coupé.

l'opérateur à continuer d'accélérer et ça a tout pété !

 

Tu vois si ton moteur chauffe. touche les durites, le métal. Si tu le laisse au ralenti, il chauffera peu. Si tu tires dessus, que tu accélère, il va chauffer.

 

c'est comme si tu as un compte tour en panne. Si tu mets la seconde à 100 km/h en disant : putain, le régime du moteur ne monte pas : c'est pareil.

[poinpoin]

Roule sans calorstat.

 

 

Il ne faut pas se fier aux jauges. c'est ce qui a conduit à la catastrophe de tchernobyl. Le type réduit la puissance du réacteur, ils s'amusent à simuler des pannes de circuit de refroidissement en fermant des vannes. Puis ils remettent le réacteur en marche et la température de monte pas. Alors ils retirent encore des barres de modération pour accélérer le mouvement. Sauf que la jauge mesurait plus rien car elle était dans l'air parce que le circuit d'eau était coupé.

l'opérateur à continuer d'accélérer et ça a tout pété !

 

Tu vois si ton moteur chauffe. touche les durites, le métal. Si tu le laisse au ralenti, il chauffera peu. Si tu tires dessus, que tu accélère, il va chauffer.

 

c'est comme si tu as un compte tour en panne. Si tu mets la seconde à 100 km/h en disant : putain, le régime du moteur ne monte pas : c'est pareil.

 

 

les mesures sont faites au diag et la sonde est neuve...

 

sur le bloc calorstat commandé électriquement l'élément thermostatique ne se démonte pas.

[FFrancis]

SI, les jauges ont du bon, parce que :

 

 

Poinpoin, j'ai fait tout une série de tests aujourd'hui avec la valise obd et je viens de comprendre pourquoi j'ai un souci de surchauffe (VOYANT ROUGE) l'hiver.

J'avais, au départ, soupçonné la sonde (changée), le calorstat (changé) la qualité du liquide de refroidissement (changé) et rien n'y a fait. Je m'étais dit qu'en hiver, le froid fait se rétracter le métal, les cosses des connecteurs font faux contact... etc. supputations...

 

EN FAIT, J'AI LE SOUCI PAR TOUS LES TEMPS (ce que tu m'as fait comprendre)

mais je n'arrive à la surchauffe grave qu'en hiver parce que :

 

Déjà, je croyais au départ (qq me l'avait faussement dit ici) qu'un thermostat piloté ne s'ouvrait que par action électrique. Or, tous les produits correspondant à ma voiture affichent une ouverture 'de secours' mécanique à 103 degrés.

Dans tous les cas, été ou hiver, mon thermostat s'ouvre mécaniquement à 103 degrés parce que soit l'ordinateur l'a oublié, ne le voit pas ou est mal programmé (la sonde envoie de bonnes températures, j'en ai la preuve, elle n'est pas en cause)

 

POURQUOI LE SOUCI DE VOYANT ROUGE QUE L'HIVER ?

 

J'ai remarqué, pour avoir fait 3 trajets dans l'après midi dont j'ai tracé la température d'eau avec la valise, que :

 

1er trajet : eau avant le thermostat à 15 degrés. Eau après le thermostat à 15 degrés aussi sans doute parce que la voiture a passé la nuit au garage. Je roule, l'eau chauffe, et le thermostat s'ouvre à 110 degrés (vu sur l'affichage OBD)... à la seconde ouverture, il s'ouvre à 106 degrés, ensuite à 103 puis à 101 puis à 103 etc.

 

 

2e trajet quelques heures après : eau avant le thermostat à 40 degrés. Eau après le thermostat à 40 degrés aussi sans doute parce que la température s'est stabilisée. Je roule, l'eau chauffe, et le thermostat s'ouvre à 106 degrés (vu sur l'affichage OBD)... à la seconde ouverture, il s'ouvre à 103 degrés, ensuite à 101 puis à 103 puis à 103 etc.

 

 

3e trajet quelques minutes après : eau avant le thermostat à 70 degrés. Eau après le thermostat à 70 degrés aussi sans doute parce que la température s'est stabilisée. Je roule, l'eau chauffe, et le thermostat s'ouvre à 103 degrés (vu sur l'affichage OBD)... à la seconde ouverture, il s'ouvre à 101 degrés, ensuite à 100 puis à 101.

 

Conclusion : plus la température de départ dans le circuit long de refroidissement est élevée, plus le thermostat s'ouvre près des 103 degrés promis. Il semble que le fait que l'eau soit plus froide d'un côté que l'autre équilibre les températures et du coup fait baisser celle proche du thermostat qui ne respecte pas les spécifications du fabricant.

IMAGINE QUAND JE PARS ET QU'IL FAIT -5 degrés !!!

Le thermostat s'ouvre sans doute quand l'eau est à 130 degrés.

Et au second cycle , c'est bon, le circuit à été réchauffé et se retrouve à 90 degrés en attendant la prochaine ouverture.

J'ai donc été victime de vrais surchauffes.

Mon thermostat piloté ne l'est pas (piloté. Oublié par le calculo). Soit je cherche à le faire marcher, soit j'installe ce que tu m'as préconisé :

un thermostat qui s'ouvre à 89 degrés quoi qu'il arrive. Et je condamne le connecteur électrique, sachant que l'ordinateur s'en fiche, j'ai fait le test. Même pas de message d'erreur

Et voilà...

[poinpoin]

Bonsoir,

 

effectivement ton raisonnement est parfaitement logique

 

bravo.

[FFrancis]

Merci.

Quand même grâce à toi surtout

Bonne soirée.

 

PS:

Je vais commander un thermostat non piloté.

Même si je ne l'installe jamais, il coûte à peine plus qu'un menu (de merde) BestOff chez McDo.

Alors, pourquoi se priver ?

[FFrancis]

Hello,

voila, thermostat non piloté installé.

Voila le graphique de températures (en bleu) sur l'image. Le rouge est la vitesse du véhicule

 

 

 

La température se situe entre 80 et 90 degrés.

Je viens de m'apercevoir qu'en fait l'ancien thermostat piloté que j'avais changé et qui refusait de fonctionner (puisque la température était trop élevée) était quand même vu par le calculateur. Lorsque j'ai purgé le circuit de refroidissement après avoir installé le thermostat non piloté, le ventilateur a tourné.. Normal, j'ai laissé monter en température pour bien purger. Du coup j'ai une erreur P0598 dans le diagnostic..

 

J'en conclus que le thermostat fonctionnait depuis le début, mais que l'ordinateur le gérait mal.

Il aurait fallu, je pense, refaire une programmation calculateur.

Ça doit coûter un rein chez Citroën, c'est bien mieux comme ça avec un thermostat mécanique qui m'a coûté 15,40 euros.

Merci à tous et surtout à Poinpoin qui m'a indiqué quoi acheter

[poinpoin]

Super

 

 

Surtout qu'avec ton précédent message j'ai cru que l'on n'allait pas connaitre la fin du film

 

 

"Je vais commander un thermostat non piloté.

Même si je ne l'installe jamais, il coûte à peine plus qu'un menu (de merde) BestOff chez McDo.

Alors, pourquoi se priver ?"

 

 

si un défaut remonte au diag pour cause calorstat non branchée tu mets une charge résistive entre les deux fils ...

Le but est de ramener les deux fils au même potentiel lorsque le thermostat n'est pas activé

 

par curiosité si as un ohmmètre tu pourrais nous donner la valeur que tu mesures sur le calorstat piloté..

[FFrancis]

Hélas, je n'ai pas d’ohmmètre...

 

Dans ton doc PDF d'explications que tu m'avais envoyé il y a quelques jours, à la fameuse page 36, figure un schéma d'un connecteur de thermostat piloté.

 

 

 

Crois tu que la voie 1 puisse être pontée avec la voie 2 même avec une résistance ?

Je crois qu'il y a un fil plus épais que l'autre (voie 1 sans doute qui amène la phase électrique).

Il me semble que l'autre fil n'a pas la même fonction (commande RCO)

 

Bon, je ne suis pas électricien...je ferais peut être mieux de ne pas trop discuter ?

Ça me dépasse un peu...

[poinpoin]

une commande rco est une commande rapport cyclique variable.

 

https://www.google.com/search? [...] 9861943611

 

vu le schéma on peut supposer que le 12 arrive sur un fil et que l'autre est commandé(haché) au zéro ... lorsque la commande n'est pas active la charge (le calorstat ) fait que les deux fils sont au même potentiel .. c'est pourquoi il faut mettre une résistance + /- grande entre les 2 fils .

 

reste a déterminer la valeur min qui pourrait leurrer le système ..

 

un test a 470 ohms 1/2 watt...

[FFrancis]

D'accord, j'ai compris...

en revanche, j'ai protégé le connecteur avec du chatterton, mis un rilsan pour le tenir dans un endroit sec sous le filtre à air...

il faudrait que je re-démonte tout ce que j'ai fait... et trouve une résistance, la soude sur deux fils qu'il faut faire tenir sur le connecteur (pas de place pour souder au niveau du connecteur),

 

Si j'ai le voyant moteur qui s'allume, alors je chercherai la valeur de résistance à ponter. Sinon... je vais en rester là.

Mais, je vais tout de même imprimer ce sujet complet et le garder au chaud, et le reprendre ultérieurement si besoin.

En tous cas grand merci, et certainement à bientôt, parce que j'ai l'intention de remettre les mains dans le cambouis quand il le faudra.

Et comme j'aurai sans doute encore besoin d'aide....

Francis

[FFrancis]

Bon, Poinpoin,

je vais acheter un multimètre dès que j'en ai un peu le temps, car ça sert toujours.

Il faut juste que j'apprenne à m'en servir. J'ai vu des chaînes youtube à ce sujet.

Dès que je suis au point, je poste les mesures de résistance du thermostat piloté.

Que la force soit avec nous

[poinpoin]

salut,

 

si tu n'as pas encore poubellé test deux calorstats commandés tu peux exploser le système pour utiliser la connexion ... ainsi tu te fabriqueras un leurre sans toucher au câblage d'origine en faisant les branchements derrière le connecteur récupéré .

[FFrancis]

ah jolie idée !

Et dire que je n'y avais même pas pensé !

BRAVO !

 

Je vais m'y atteler.

[FFrancis]

Voila.

Démonté (et ruiné) le calorstat.

Il y a une espèce de matière noire collante (de la cire ?)

J'ai simplement fait pivoter le connecteur... qui s'est libéré, mais les fils sont dessoudés, enfin bref.

 

 

Sinon, j'ai acheté un multimètre.

J'ai mesuré la résistance entre les deux cosses du connecteur du thermostat piloté contact éteint.

Il me semble que si je mets le contact je risque de griller le fusible du multimètre ?

Voila ce que ça donne.

Faudrait peut-être que je fasse la même chose moteur très chaud ?

Prendre plusieurs mesures ?

Qu'en dis-tu, Poinpoin ?

Sinon, avec ça, je peux monter une résistance ? Me faudrait un connecteur mâle neuf vu que celui qui est à terre (le jaune) n'est pas très en forme.

Là, j'attends tes conseils et recommandations éclairés, Poinpoin. Je suis nul en électricité, j'y connaît pas grand chose.

Merci beaucoup

 

 

[poinpoin]

@FFrancis

 

Bonjour,

 

je ne vois pas ce que tu mesures (ou plutôt je pense que tu mesures vers le calculateur )

e , je voulais que tu mesures sur le calorstat .... entre les deux fils blancs que tu as dessoudé par exemple ..

 

je suppose que tu as explosé le plus vieux ... si j'ai bien compris il doit t'en rester un autre ... fais la mesure sur les deux

 

la tu mesures 78000 ohms donc dans ce cas ou passe au calibre inférieur 200k

[FFrancis]

J'ai mesuré sur celui qui me reste non explosé en me mettant à 200 sur l'ohmmètre.

Je lis 11.1

 

(si je bouge un peu, ça fluctue entre 11.4 et 11.0)

Mais ça a tendance à se stabiliser à 11.1

[poinpoin]

donc ça fait 11 ohms ...

 

on n'est pas a la virgule près ... en gros sous 11volts d'alimentation le courant serait de 1 ampère

 

la puissance de chauffe interne lorsque qu'il est sollicité à pleine puissance serait 11 watts.

 

 

 

une nouvelle mesure doit être faite coté calculateur en voltmètre continu

 

 

 

 

tu mesures entre l'une des bornes du connecteur de commande et la masse ...(- batterie) avec le contact et moteur tournant

 

puis tu refais la manip avec l'autre fil toujours / masse

 

et tu nous tiens au jus :lol:

[FFrancis]

Voila (le rouge du multimètre sur un des fils, le noir du multimètre sur la borne - de la batterie)

 

 

 

[poinpoin]

ça parait logique , maintenant il faut trouver la valeur de résistance à mettre entre les deux bornes qui fait remonter le "0" a 14.4 comme quand le calorstat est branché(au repos)

 

naturellement 11 ohms (12 normalisé) fonctionnerait mais il faudrait une grosse de puissance puisque il faudrait dissiper l'équivalent soit environ 11 watts

c'est pourquoi je te propose de mettre une 470 ohms c'est une probabilité

 

(si tu as une difficulté a en trouver fait moi signe ...)

 

 

le but est de faire monter le potentiel du fil "0" à 14.4 volts comme quand le calorstat est branché

 

je ne pense pas que le boitier en amont ou le calculateur mesure le courant de charge car dans ce cas il faudrait mettre une résistance de puissance ..

 

pour le fun tu peux essayer avec une ampoule si tu as de quoi souder

 

1.2 watt de tableau de bord..

[FFrancis]

J'ai trouvé dans ma réserve une ampoule 12V 1,2W

Je soude deux fils que j'insère dans le connecteur du thermostat manquant et je fais tourner le moteur ?

C'est ça l'idée ?

Çà doit, soit s'allumer, soit cramer ?

 

Je fais ça demain matin, dis moi juste si ce que j'ai écrit plus haut est le bon procédé ?

J'irai dans un magasin d'électricité acheter des résistances (peut-être une petite gamme ? entre combien et combien ? Sachant qu'il en faut une de 470 ohms

 

A propos : depuis que j'ai installé le nouveau calorstat, la voiture a un peu moins de pêche, à peine un peu.

Je l'ai montée à 4500 tours quand même, elle ne fonctionne pas sur un mode dégradé qui limite le nb tours, mais peut être une histoire d'avance à l'allumage ou de richesse ? Ces deux paramètres sont dans tous les cas gérés par le calculateur.... qui n'a pas aimé qu'on lui enlève son calorstat.

Pas grave... Mais si le coup de la résistance fonctionne, ça devrait revenir comme avant...

[poinpoin]

Non, ça ne cramera pas

 

théoriquement la lampe restera éteinte et tu retrouveras 14.4 volts sur les deux bornes tant que tu n'auras pas atteint la température de commande du calorstat .

 

si la commande s'effectue pour une température équivalente a l'ouverture du calorstat actuel , l'ampoule s'allumera progressivement ..

 

c'est de la théorie puisque l'on part d'un véhicule avec problème

 

 

bien isolé l'ensemble pour ne pas faire de contact sur une pièce métallique moteur

 

 

 

n

[FFrancis]

Question : maintenant que j'ai mon ampoule avec deux fils soudés, je teste où ?

au - de la batterie + a une borne destinée au thermostat ?

Ou alors au deux bornes du thermostat (le tout moteur tournant ?)

[FFrancis]

Nos posts se sont croisés.

je ne vais peut etre pas utiliser mon connecteur jaune, il y a une lamelle qui est a moitié déboitée...

Pour tester, j'ai soudé mon ampoule a deux fils et les deux fils je vais les glisser dans le connecteur sous le capot,

ca fera l'affaire.

[FFrancis]

Voila.

Finalement j'ai fait le test ce soir (ne pouvant attendre )

 

Ça s'allume faiblement...

 

 

[poinpoin]

faudrait voir si le défaut réapparait

 

 

moteur chaud ou froid ?

 

en débranchant la sonde de température moteur ?

 

mesure la tension des deux cotés / masse

[FFrancis]

J'avais le moteur froid (il a chauffé le temps des 5 minutes dus aux essais)

Demain j'efface le code erreur P0598 avec ma 'valise' kavkarr

et je recommence le même test.

 

Je le ferai moteur froid et moteur chaud

 

Il y a quelque temps j'ai débranché la sonde de température.

Le moteur avait refusé de démarrer et pour redémarrer j'ai dû débrancher la batterie et la rebrancher (faire un reset j'imagine).

Je te tiens au courant

 

MERCI

[poinpoin]

fais gaffe tu vas prendre gout à la bidouille !!!

 

tu vas terminer avec l'ampoule sur le tableau de bord en passant par la vitre le volant dans une main le diag dans l'autre :lol: :lol:

[FFrancis]

T'inquiète, j'ai un long câble USB (j'ai pas de bluetooth), pour que mon PC branché à la valise se trouve sous le capot aussi.

Et j'ai l'habitude de la bidouille, informatique mais pas électrique (je n'y connais rien). J'ai passé pas mal d'années dans le développement informatique, si on m'explique longtemps les choses, je les comprends vite !

 

Je vais t'énoncer ce que je vais tenter et pourrais-tu me dire si je suis dans le vrai ?

1. Voiture froide, je branche mon ampoule (que je teste avant sur la batterie bien sûr pour voir s'il n'y pas une soudure qui aurait lâché) sur le connecteur du thermostat piloté.

2. J'efface les erreurs avec la valise (P0598)

3. Je démarre le moteur et le laisse chauffer (en l'aidant un peu en maintenant entre 1500 et 2000 tours)

De temps en temps je teste la tension en direct (fil rouge du multimètre sur une borne du contacteur, fil noir sur le moins de la batterie) des deux fils, que je note

Je note aussi l'état de l'ampoule (allumée, pas du tout, au minimum, en grand)

4. Je vais jusqu'à l'allumage du ventilateur.

5. Une fois que le ventilateur a tourné et que la température a baissé, je coupe tout, j'éteins tout.

6. Je me reconnecte et vérifie si le message d'erreur est revenu (je préfère le faire en deux temps, des fois que le message ne soit pas inscrit ou lisible par la valise à l'instant T)

 

7. Je te poste les résultats en te disant MERCI pour le retour que tu ne vas pas rater de poster

 

Bonne soirée !

Francis

[poinpoin]

le programme est bon !!!

 

bonne soirée..

[FFrancis]

Hello, bien dormi ?

Résultats des tests :

 

1. Branché mon ampoule sur le connecteur du calorstat moteur éteint.

2. Mis le contact et avec la valise OBD ai effacé le code erreur P0598 résiduel.

Un code non confirmé P0599 est apparu.

Je l'ai effacé.

3. Ai mis en route et ai fait monter en température jusqu'à la température max pouvant être atteinte (90 degrés)

Voila le tableau des prises de mesures pendant la montée en température

 

 

 

Ai tout éteint, attendu 2 minutes et ai remis le contact puis valise OBD diagnostic.

Le code d'erreur P0598 n'a pas réapparu, mais le P0599 est de nouveau là.

Le code P0599 veut dire circuit trop haut alors que P0598 est circuit trop bas.

La résistance de 1,2 w apportée par la lampe serait elle insuffisante ?

Mais c'est un code non confirmé, donc... on s'en moque, non ?

Voila la copie d'écran

 

 

PS : on dirait que d'avoir effacé d'entrée le code P0598 ça a modifié le comportement du calculateur, puisque j'ai eu l'ampoule éteinte et allumée au max alors que hier j'avais un semblant d'ampoule allumée...

[treborpj]

Bonjour à tous,

 

J'ai lu vos nombreux messages, le calorstat d'origine piloté qui a 11 ohms de résistance donc 11 watts de puissance de chauffe semble normal (à confirmer avec un nouveau calorstat piloté identique).

 

L'alimentation de ce calorstat piloté semble fonctionner puisque la lampe s'allume.

 

Le problème est peut être dû au fait que ce calorstat piloté serait alimenté trop tardivement c'est-à-dire lorsque le LDR a atteint 103°C et qui provoque l'alerte.

 

La sonde de température du LDR qui est fixée sur la culasse ou sa connexion ne serait-elle pas la cause de cette alimentation tardive du calorstat piloté ?

 

Ou la sonde de température extérieure (hors du compartiment moteur) qui influencerait le moment ou la calorstat doit être alimenté étant donné que ce problème n'apparaît que lorsqu'il fait plus froid dehors ?

 

Avez-vous au tableau de bord une indication de la T° extérieure, la mesure est elle cohérente avec la réalité ?

[FFrancis]

Merci pour ta réponse,

J'ai réussi (grâce à Poinpoin) à cerner le problème à force de chercher et chercher et mesurer.

J'ai changé la sonde de température (il n'y en a qu'une sur ma version de moteur) et le calorstat, et vidangé, rincé le liquide de r.

Mon souci ne se produit que l'hiver par temps très froid.

En fait, plus la température du circuit de refroidissement secondaire est basse et plus la première ouverture du calorstat est déficiente (la première fois)

Il s'ouvre à 103 normalement. L'été et au printemps il le fait bien.

Mais dès que la différence de température entre le circuit primaire et le secondaire est trop élevée, il semble qu'à 120 degrés il ne s'ouvre encore pas.

Une fois qu'il s'est ouvert et que les deux circuits sont équilibrés, c'est bon, même par -10 degrés et c'est bon pour les autres cycles d'ouverture fermeture.

C'est l'initialisation le premier coup qui déconne.

 

C'est ce que j'ai repéré après moult et moult recherches.

 

Exemple (de principe).

Il fait 10 degrés à l'extérieur : à la première ouverture du calorstat, l'eau est à 110 (mesuré avec l'OBD)

Il fait 20 degrés à l'extérieur : à la première ouverture du calorstat, l'eau est à 106 (mesuré avec l'OBD)

Il fait 25 degrés à l'extérieur : à la première ouverture du calorstat, l'eau est à 103 (mesuré avec l'OBD)

 

Je n'ose imaginer quand la temp. ext. est à -5

Je situe l'ouverture à 130 degrés d'où surchauffe, alerte voyant rouge et ventilo à fond alors que le circuit secondaire est froid.

Je pense que le calorstat piloté n'aime pas le gel

 

J'ai installé un calorstat non piloté et ça s'ouvre entre 80 et 90. Là on peaufine pour éviter d'avoir un message d'erreur et je pense avoir aussi un fonctionnement moteur avec un peu moins de punch (avance ? Richesse ?) Mais c'est pas grave.

Tu ne trouves pas que 103 degrés mini c'est bcp pour un moteur ?

Merci

[FFrancis]

Oublié de préciser à

treborpj que je n'ai pas d'indication de température extérieure. (modèle très bas de gamme, C2 1.1 essence Furio (Lux) )