50 ans de Tour de Corse (1956-2006)

[reghiu]

alut !

 

Vraiment pas fiable ces Rallye 2 ! !

Mais enfin cela fait quand même 100 % .

Personellement sur ces deux cas précités, je ne suis qu'à 50 ! . Respectivement n ° 31, et, 2 !

Je constate avec plaisir, que nous avons usée nos pneus aux mêmes endroits !

 

A + FGAO .

.

 

 

 

Bonsoir Franci,

 

ces plaques ne sont pas les miennes.

j'aurais bien aimé mais...

 

 

Andruet à la Giraglia.

 

 

[Invité §JEV404ws]

Soriano TDC1979. j'ai pas plus

[Invité §alf511XU]

Pour MiniTDC

 

Je suis allé sur ton site, et j'ai remarque une petite erreur dans la rubrique palmares année 1996, en face de Bernardini il y a marqué subaru au lieu de ford

 

Voila , rien de grave mais...

[Invité §geg320SU]

 

J'ai retrouvé cet article de Nice matin ou il y a une erreur c'est Daniel Cannarelli au lieu de canestrelli

Cette année 78/79? j"avais fait l'assistance à B.Matteudi dommage abandon trés tot

 

Loic ou Régis vont bien me dire quand c'était

 

http://img490.imageshack.us/img490/485/nicematinfm6.jpg

[Invité §jps752hg]

Bonsoir à tous

Bien qu'un peu hors sujet connaissez vous le nom du pilote qui donne du feu à Jean Hugues Hazard sur cette photo

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/275438/photo%20unique.jpg/

 

 

 

http://www.rallymundial.net/foro/viewtops.441-0-0.html&sid=f30621edf537a3e1a69ca27a8fa7a98f

[J.L.C]

Salut jpserreche

Tu as tout faux et comme beaucoup d'autres tu as été trompé par une certaine ressemblance mais ce n'est pas Henri Toïvonen et tu peux en avoir la preuve en lisant les diffrentes interventions faites après cette question sur le topic des anciens rallymen à partir de cette page Des anciens rallymen à votre écoute

Bonne journée

[reghiu]

 

J'ai retrouvé cet article de Nice matin ou il y a une erreur c'est Daniel Cannarelli au lieu de canestrelli

Cette année 78/79? j"avais fait l'assistance à B.Matteudi dommage abandon trés tot

 

Loic ou Régis vont bien me dire quand c'était

 

http://img490.imageshack.us/img490/485/nicematinfm6.jpg

 

 

 

Bonjour Gégé,

 

Toujours d'apres le "Louche", ce serait donc 1978.

 

 

La Porsche de Soriano en 1979.

 

 

[reghiu]

Toujours les annéees 70 avec les animateurs de 1977 mais contraints à l'abandon...

 

Gibert Casanova, qui avait été champion de france SRT et qui avait un redoutable coup de volant...

 

 

[Invité §cor023cW]

quelle belle rallye 3

[reghiu]

Une Rallye 2, Félix, une Rallye 2 kitée...

 

 

 

Une 104 ZS, toujours en 1977 avec le grand Makkinen...

 

La ZS quelle bagnole tout de meme, ca prenait du roulis, ca cirait, ca se tordait dans tous les sens mais ca passait, et meme plutot bien.

 

Pas vrai Gégé et cece2a ?

 

 

 

 

[Invité §cor023cW]

Tu A Raison Regis A L époque Il y avais aussi la 104 Kitee

[Invité §geg320SU]

Une Rallye 2, Félix, une Rallye 2 kitée...

 

 

 

Une 104 ZS, toujours en 1977 avec le grand Makkinen...

 

La ZS quelle bagnole tout de meme, ca prenait du roulis, ca cirait, ca se tordait dans tous les sens mais ca passait, et meme plutot bien.

 

Pas vrai Gégé et cece2a ?

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/189358/makkinen77.JPG

 

Certainement un de mes plus beau souvenir rallystique. Une fierté pour moi faire parti de ceux qui ont participé et terminé une des plus belles manche du mondial.....d'une autre époque!

[cece2a]

Increvable, super petite auto, que de bons souvenirs et.............66cv.

[:deudeuche86]

[Invité §jps752hg]

19

Increvable, super petite auto, que de bons souvenirs et.............66cv.

[:deudeuche86]

 

 

 

Tour de Corse 1976

 

Quatre 104 ZS sont au départ au Tour de Corse

Gr 2 110 ch pour Timo Makinen et Hannu Mikkola, Gr 2 85 ch pour Jean-Claude Lefèbvre et Gr 1 65 ch pour Claude Laurent.

 

 

http://104samba.free.fr/hosted/104zs06.html

 

jeype

[Invité §jps752hg]

UR DE CORSE 1977

(Gilles Boucher, L'Auto Journal, 1.12.1977)

 

La Peugeot 104 ZS GR2 réalisa des prodiges aux mains de Jean-Claude Lefebvre.

 

L'ascension inespérée de Ford aux plus hauts niveaux du championnat du monde des rallyes avait obligé Fiat à mettre les bouchées doubles. A la veille de la vingt et unième édition du Tour de Corse, aucun des deux adversaires ne possédait un avantage déterminant pour l'attribution du titre. Cette épreuve était donc capitale pour les constructeurs. Essais préliminaires avec l'aide des ingénieurs, reconnaissances de trois semaines, équipes d'assistance innombrables, tout était mis en oeuvre pour décrocher une victoire. Si Lancia n'était présent que dans le seul but d'assurer à Sandro Munari le titre dans la coupe FIA, Fiat et Ford se retrouvaient dos à dos pour un baroud d'honneur.

 

" Nous sommes venus pour gagner" nous confiait Daniel Audetto, le patron du service compétition de Fiat. "Lorsque l'on dispute le championnat du monde, il faut investir suffisamment pour y parvenir!... C'est-à-dire énormément. C'est pourquoi, avec l'aide de Fiat France, nous engageons six Fiat Abarth 131. Cette voiture qui n'est homologuée en groupe quatre que depuis un an, a connu des résultats spectaculaires qui nous ont poussés à persévérer. Mais nous ne devons surtout pas sous-estimer Ford. Bien qu'ils n'alignent que deux Escort, ils sont redoutables. De plus, ils ont engagé Jean-Pierre Nicolas qui, bien que sous-entraîné, est l'un des meilleurs pilotes de rallye. Leurs voitures ont beaucoup progressé et ils travaillent énormément !".

A la lumière de cette réflexion, on comprend mieux l'importance de l'enjeu dont dépend toute une politique commerciale. Voyons donc quelles étaient les forces en présence.

Lancia Alitalia amenait deux Stratos à quatre soupapes par cylindre pour Munari et Pinto. Une troisième voiture aux couleurs du Jolly Club, dans la configuration 1978 à deux soupapes par cylindre était confiée à Carello.

Chez Fiat, c'était la grande sortie. Quatre voitures de course pour l'équipe italienne et trois pour celle de Jean Vinatier. Walter Rohrl déclarait forfait une semaine avant le départ, préférant retourner chez Opel. Ne s'entend pas qui veut avec les Italiens. Bernard Darniche, Maurizio Verini et Fulvio Bacchelli pilotaient donc les Fiat bleues et jaunes, Jean-Claude Andruet, Francis Vincent et Michèle Mouton, la dernière recrue, disposant de voitures tricolores. D'importantes modifications avaient été apportées aux voitures des quatre premiers pilotes : carter sec, nouvel allumage électronique Marelli du type F1, et une commande d'accélérateur par guillotine en lieu et place des habituels papillons. Ce montage qui existe depuis longtemps n'était pas employé en rallye à cause d'une fâcheuse propension au blocage à pleine ouverture!...

L'équipe Ford faisait parent pauvre avec ses deux Escort 1800 RS destinées à Brookes et Nicolas. Si le Britannique pilotait une voiture dans sa configuration Safari, le Français se voyait confier la version équipée des nouvelles suspensions route développées par Waldegaard. Le degré d'élaboration est stupéfiant. Si les deux cent soixante chevaux et la boîte à cinq vitesses ZF montrent le niveau élevé de préparation, les suspensions arrière se composent d'un combiné ressort-amortisseur, du pont rigide, de deux jambes de poussée parallèles et d'une barre de réaction transversale. Les freins à disque recevant deux "calipers" par roue! A l'avant, nous trouvons un combiné ressort-amortisseur du type Mc Pherson, un bras inférieur, une jambe de poussée et une barre stabilisatrice réglable, s'il vous plaît. Tous ces ensembles sont bien entendu montés sur rotules "unibal". "Avec cette voiture" nous affirmait Jean-Pierre Nicolas, je peux faire un malheur. Elle accélère plus fort que la Stratos, freine deux fois mieux et possède un équilibre tel qu'il lui confère une tenue de route prodigieuse. Sans en avoir l'air, les Anglais ont effectué un travail remarquable. S'ils possédaient autant de véhicules d'assistance que Fiat, nous pourrions créer la surprise!".

Les deux Triumph TR7 de Pond et Culcheth, semblaient moins adaptées à ce type d'épreuve. "Ce sont des voitures solides" reconnaissait John Davenport, "mais elles sont encore handicapées par un manque de puissance et un freinage perfectible. L'année prochaine, nous disposerons du moteur VS de la Rover 3,5 litres".

Bernard Lamy, le P.-D.G. de Leyland France, s'enthousiasmait : "C'est sympathique de voir l'usine sortir de son île!...".

 

 

 

"LES BELLES PETITES"

 

Venaient ensuite les "belles petites". Peugeot engageait deux de ses fameuses 104 ZS groupe 2 pour Makinen et Lefebvre, une voiture du Groupe 1 étant confiée au désormais célèbre équipage Laurent-Marché. "Ces petites voitures possèdent une motricité stupéfiante" s'exclamait Jean-Claude Lefebvre, "avec un peu de chance, je devrais terminer dans les dix premiers". Nous verrons plus loin qu'il ne plaisantait pas.

André Chardonnet, ayant prêté Bernard Darniche à l'équipe Fiat, engageait deux Autobianchi A 112 Abarth GR 2 remarquablement préparées et développées par ses soins. "Si l'usine voulait bien m'écouter" fulminait-il, "nous aurions des voitures extraordinaires. Notre puissance varie entre quatre-vingts et quatre-vingt-dix chevaux et nous avons considérablement amélioré la traction. Mes deux voitures sont confiées à Pierre Pagani et Jean-Hugues Hazard".

Nous trouvions enfin une équipe de charme. Celle du team Esso-Aseptogyl de Bob Neyret qui n'engageait pas moins de cinq Toyota Celica 2000 GT de série. Si la gageure était de taille, l'effort consenti et le résultat l'étaient autant. Les équipages féminins s'internationalisaient d'ailleurs puisque l'on y trouvait Anna Cambiaghi, Christine Beckers, Marketta Oksala et Marianne Hoepfner. La cinquième voiture était confiée à Jean-Luc Thérier.

Cet alléchant plateau était complété par les excellents pilotes indépendants que sont les corses Manzagol et Serpaggi, Beguin, Alméras, Mas, Swaton, Ravenel, Coulomiès, Clarr, Greder et bien d'autres, portant le nombre des engagés à cent trente-trois équipages, dont soixante insulaires. Un record.

Le temps qui s'était mis au beau faisait augurer un combat de titans dans lequel Sandro Munari faisait figure de favori. De tactique de course, il n'en fut jamais question. "Nous sommes ici pour gagner" affirmaient les principaux intéressés. "Dans ces conditions, il n'est guère possible de retenir un a pilote plutôt qu'un autre".

Bien que Munari ait pris immédiatement le commandement, c'est la Ford Escort de Jean-Pierre Nicolas qui impressionnait le plus. La voiture arrivait à fond de cinquième, ralentissait subitement, partait en glissade et s'arrachait littéralement des virages sous l'oeil médusé des spectateurs. Le son plein et rageur du moteur nouait l'estomac. UÀ régal. Les démonstrations de Darniche, Andruet, Pinto, Carello ou Manzagol étaient d'ailleurs tout aussi enthousiasmantes. Mais l'on remarquait déjà quelques absences de marque. C'est d'abord Tony Pond qu'une minuscule bague en plastique de la tringlerie de vitesses contraignait à l'abandon avant même la première épreuve spéciale. Jean-Hugues Hazard renonçait aussi lorsqu'une durite d'eau de son Autobianchi éclatait. Manzagol connaissait des problèmes d'allumage depuis le départ, Brookes cassait un amortisseur arrière et Verini se voyait privé de radio. Son coéquipier devait lui hurler les notes!... Et puis soudain, nous apprenions la disparition de Munari sorti sur une plaque de terre aimablement déposée dans un virage par des spectateurs qui s'ennuyaient. "J'ai rarement vu Sandro dans un tel état". racontait Cesare Fiorio quelques heures plus tard ; comme on le comprend. Andruet prenait le commandement devant Nicolas et Darniche. Ces trois pilotes se suivaient à une seconde!... Lélé Pinto vint bientôt infiltrer sa Stratos entre la Fiat et la Ford.

 

 

 

LA NUIT DES LONGS COUTEAUX

 

 

Cette terrible bagarre allait en éliminer plus d'un. Les ruptures mécaniques et les sorties de routes en étant les causes les plus fréquentes. Jean-Louis Clarr sortait spectaculairement de la route suivi quelques instants plus tard par Makinen. Brookes s'envolait sur une bosse et défonçait son carter moteur à la réception, Verini et Culcheth, victimes d'une fuite d'huile moteur qui inondait l'embrayage, devaient rétrograder. Et puis, à quelque cent kilomètres de la fin de la première étape, nous apprenions que Serpaggi avait cassé son moteur et qu'Andruet se traînait au ralenti, sans lumière. Une rupture d'alternateur l'éliminait définitivement à deux pas du parc fermé d'Ajaccio. Soixante et une voitures seulement y furent pointées. Moins de la moitié. Un second record!...

Le classement s'y établissait ainsi : Darniche, Pinto à une minute dix, Nicolas à trois minutes, Vincent, Bacchelli, Beguin, Carello, Mas, Michèle Mouton qui ne sentait plus ses bras, Verini, Swaton, Lefebvre et Alméras.

L'équipe Lancia était consternée. Pinto était en mauvaises conditions physiques, se servant avec peine de son bras droit. Quand on connaît la dureté de la boîte à crabots qui équipe les Stratos, on imagine le calvaire du malheureux pilote qui, après force piqûres, reprenait courageusement la route. "Pinto a fait preuve d'un grand courage" nous confiait Césare Fiono. "De plus il a remarquablement piloté, sans commettre la moindre erreur. Il mérite de gagner."

C'est bien ce qui faillit arriver, car la fin de la nuit fut meurtrière, Nicolas renonçait au petit matin sur rupture de pont, Beguin explosait son moteur, Francis Vincent heurtait une voiture stationnée dans une spéciale et continuait train avant ouvert. Il devait en outre faire changer sa boîte de vitesses. Bacchelli éclatait un pneu et Greder cassait un fil de masse de la pompe à essence. Il ne trouvait la panne que trop tard et était mis hors course. La même mésaventure arrivait à Manzagsl. Mas sortait violemment de la route, détruisait sa Porsche et se cassait une jambe tandis qu'AImeras ouvrait son train avant et crevait quelques minutes plus tard.

Au milieu de ces bouleversements, Pinto se démenait comme un diable, reprenait quatre minutes à Darniche et s'installait en tête. Il n'allait malheureusement pas l'occuper longtemps. Une crevaison entraînant une légère sortie de route lui faisait reperdre cette avance et Darniche récupérait un bien qu'il allait défendre farouchement jusqu'à l'arrivée où l'on pointait la Peugeot 104 de Jean-Claude Lefebvre en onzième position, hé oui!... Michèle Mouton remportait brillamment mais épuisée, la Coupe des Dames : "La 131 Abarth est une voiture formidable mais fatigante à conduire. La commande de boîte et le volant sont très durs à manier", nous confiait-elle à l'arrivée. Et les autres filles nous direz-vous. Hélas! Le bataillon de charme de Bob Neyret avait sombré dans la tourmente. Anna Cambiaghi renonçait la première en panne électrique, Jean-Luc Thérier (que nous n'incluerons pas dans le team féminin) éclatait ses deux pneus avant à cent mètres d'intervalle, Christine Beckers cassait sa barre de réaction arrière, Mariane Hoepfner et Marketta Oksala leurs boîtes de vitesses. La Toyota Celica de série, si elle possède un moteur brillant, et des qualités certaines a besoin d'une bonne préparation générale pour affronter la dure épreuve des rallyes. Ne vous découragez pas Monsieur Neyret!...

 

 

 

CLASSEMENT

 

 

1. Darniche-Mahé (Fiat Abarth 731), 8 h 13'40" ; 2. Pinto-Bernacchini (Lancia Stratos), 8 h 17'7" ; 3. Baccheii-Scabini (Fiat Abarth 131), 8 h 24'7" ; 4. Carello-Perissino (Lancia Stratos), 8 h 25'2" ; 5. Vincent-Calvier (Fiat Abarth 131), 8 h 30'1" ; 6. Almeras-Tilber (Porsche Carrera), 8 h 34'24" ; 7. Verini-Russo (Fiat Abarth 131), 8h40'58" ; 8. Mmes Mouton-Conconi (Fiat Abarth 131), 8h 50'48" ; 9. Swaton-Cordesse (Porsche Carrera), 8 h 58'39", 1er en GT ; 10. Culcheth -Syer (Triumph TR7), 9 h 4'52" ; 11. Lefebvre-Todt (Peugeot 104 ZS), 9 h 8'1", 1er en Tourisme (gr. 2) ; 12. De Meyer-Veran (Opel Kadett GTE), 9 h 18'1", 1er Tourisme de série (gr. 1) ; 13. Simonetti-Simonetti (Alpine Renault A llO), 9h 18'26" ; 14. Pagani-Carlotti (Autobianchi A 112 Abarth), 9 h 19'22".

 

[Invité §jps752hg]

TOUR DE CORSE 1976

(Gilles Boucher, l'Auto Journal, 1.10.1976)

 

Pour sa vingtième édition, le tour de Corse promettait d'être redoutable. Ses organisateurs l'avaient voulu ainsi : et aux 1 300 km de routes défoncées se sont ajoutées des trombes de pluie. L'épreuve est séparée en deux boucles Bastia-Ajaccio et Ajaccio-Bastia. Elles renfermaient cinq spéciales chronométrées, bien connues des pilotes du continent, et quatre très longs secteurs de classement variant de 96 à 164,5 kilomètres. Le tour de Corse se dirigeait donc vers la forme marathon. Une seule neutralisation de deux heures au parc fermé d'Ajaccio permettait aux concurrents épuisés de prendre un peu de repos.

Le premier obstacle sérieux allait être la fatigue physique, mais l'absence totale de revêtement dans certains tronçons constituait un piège redoutable. Les équipages allaient devoir allié rapidité et intelligence : ne pas rouler trop vite pour ne pas casser les voitures sur les énormes nids de poules sans prendre trop de retard car les pénalisations amassées ne leur permettraient plus de prétendre aux places d'honneur. Dilemne d'autant plus délicat que les pluies diluviennes qui tombaient par intermittence dans tous les coins de l'île ne permirent jamais aux pilotes de choisir le type de pneumatique approprié à une épreuve donnée. Cette formule marathon qui mettait en valeur la technique de pilotage et l'endurance des concurrents faisait l'unanimité. Elle offrait, toutefois, un inconvénient majeur! Comment mettre sur pied un service de sécurité apte à secourir un équipage accidenté dans les délais les plus brefs tout au long de ces 1 300 kilomètres de routes sinuant aux flancs de vallées abruptes où un hélicoptère ne peut même pas se poser? La réponse était : impossible. Pourtant le réseau des télécommunications avait été considérablement renforcé par la présence de deux avions relais assurant les liaisons vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Bref, chacun s'apprêtait à affronter une épreuve particulièrement redoutable.

 

Un très beau plateau

 

La bagarre s'annonçait d'autant plus âpre que le plateau était très relevé. L'équipe Lancia Alitalia n'engageait finalement qu'une seule Stratos pour Munari, dotée du moteur à vingt-quatre soupapes et développant 275 ch. Elle était épaulée par celle du champion d'Europe, Bernard Darniche, qui ne recevait qu'un moteur à deux soupapes par cylindres de 250 ch ; ces deux voitures jouaient assurément le rôle de favorites. Darnîche avait gagné l'année dernière, et Munari, sorti dans la dernière épreuve chronométrée alors qu'il était en tête, avait une revanche à prendre. Cette équipe de choc était complétée par la Stratos de Francis Serpaggi et celle de "Nico". L'objectif du constructeur italien était clair: gagner pour s'assurer le titre de champion du Monde des rallyes, et si possible avec Sandro Munari. L'avertissement à l'équipage d'André Chardonnet était direct!...

On trouvait ensuite cinq berlinettes Alpine Renault A 310 engagées par des clients de la marque. Deux 1 950 cm3 aux couleurs Gitanes pour Jean-Claude Andruet et Jean Ragnotti bénéficiant des dernières modifications de châssis, qui recevaient les "gros freins" et la rampe de phares type Lancia. Ces voitures étaient propulsées par des moteurs quatre cylindres préparés chez Mignotet développant 200 ch environ. Puis trois 1 860 cm3, un peu moins puissantes, pour Francis Vincent, Michèle Mouton et le Bastiais Jean-Pierre Manzagol, redoutable chez lui.

L'équipe Opel officielle, qui occupe la seconde place au classement du championnat du monde, alignait deux Kadett GTE GR 4 équipées de quatre freins à disque et du moteur à seize soupapes développant quelques 220 ch. Walter Rohrl et Jean-Pierre Nicolas les pilotaient tandis que le team Opel BP Marseille engageait des voitures moins puissantes, encore dotées de tambours arrière pour Guy Fréquelin et Jean-Louis Clarr.

La surprise venait de Peugeot qui n'alignait pas moins de quatre 104 ZS. Trois groupe 2 et une tourisme de série. Timo Makinen, qui l'avait fait débuter à la ronde de la Giraglia, et Hannu Mikkola pilotaient les modèles 110 chevaux, Jean-Claude Lefèbvre la 85 ch et Claude Laurent la groupe 1 de 65 chevaux. Pourquoi ce déferlement soudain ? Peugeot va commercialiser un nouveau kit moteur permettant d'augmenter sensiblement la puissance de la petite 104 ZS. Les deux Finlandais étaient affirmatifs : "Malgré son manque de puissance en groupe 2, cette voiture ainsi modifiée va permettre aux jeunes amateurs de rallyes de disputer ces épreuves avec un matériel compétitif très abordable". D'où la présence de ces quatre voitures, confiées à des pilotes de grand talent. Gérard Allégret, le patron du service compétition possède un sens très poussé de la publicité... !

On trouvait enfin deux outsiders en la personne de Jean-François Mass et Jacques Alméras respectivement au volant de Porsche Gr 4 et Gr 3.

 

 

 

L'hécatombe

 

Quatre-vingt-sept équipages se présentaient au départ donné de Bastia. Pluie, tronçons secs, terre, ravines et cailloux, allaient s'avérer meurtriers pour les mécaniques, et les premières à succomber étaient

les voitures de l'équipe Opel. Bernard Darniche parvenait à distancer Sandro Munari et s'installait en tête, Rohrl cassait le moteur de son Opel et Jean-Pierre Nicolas sortait de la route sur rupture d'une roue arrière après avoir connu de graves ennuis de surchauffe moteur. Chez BP Marseille, Guy Fréquelin connaissait des ennuis de pont qui le ralentissaient considérablement. Jean-Louis Clarr, après avoir cassé plusieurs culbuteurs devait renoncer.

Mais Opel n'était pas le seul touché. Les rangs des Alpine Renault se clairsemaient : Francis Vincent, qui se plaignait de son moteur dès les premiers instants de la course, devait renoncer lorsque ce dernier explosait. Michèle Mouton cassait son différentiel. Ce n'était là qu'une mise en train. L'enfer allait se poursuivre pendant les quelque huit heures de parcours chronométré. Avec la nuit vint le brouillard. Auquel s'ajoutait le redoutable piège des feuilles de châtaigniers. A ce petit jeu, Andruet, mal calé dans un trop grand siège, perdait lentement le contact jusqu'à ce que sa boîte de vitesses se bloque ; ses espoirs s'écroulaient.

Pendant que Bernard Darniche s'accrochait à sa position de leader et devançait Munari, Manzagol, Ragnotti, Mass et Fréquelin, c'était l'équipe Peugeot qui était à son tour accablée. Timo Makinen était d'abord ralenti par des ennuis électriques, pour finalement se retirer lorsqu'un piston rendait l'âme. Hannu Mikkola, victime d'un blocage des carburateurs, prenait trente-deux minutes de pénalisation et continuait pour la gloire de la Peugeot 104. Il n'en réalisait pas moins des prouesses. Manzagol cassait un triangle de suspension arrière, Mass, soudainement privé d'éclairage ouvrait son train avant sur un gros caillou, Fréquelin sans freins arrière se voyait privé de son alternateur et Mikkola connaissait, lui aussi, des problèmes de freins. Dix-neuf concurrents avaient déjà abandonné. A l'arrivée d'Ajaccio, on en dénombrait trente-huit! Parmi ceux-ci, Francis Serpaggi partit sous une pluie battante avec des pneumatiques "slicks" pour le sec. La Lancia Stratos était inconduisible, et le pilote corse, dû se résoudre à baisser les bras, après avoir frôlé la catastrophe à plusieurs reprises. "Nico" avait abandonné depuis longtemps. Munari faisait le forcing et s'adjugeait trois des cinq épreuves chronométrées.

A l'arrivée de la première boucle, le pilote italien comptait trente et une secondes d'avance sur Bernard Darniche. Jean-Pierre Manzagol était pointé en troisième position et précédait Jean Ragnotti, Guy Fréquelin, victime d'une crevaison, Jacques Alméras remarquable pour ses débuts dans le tour de Corse, Moreau et Soriano, tous deux sur des berlinettes A 110. Seuls les trois premiers passaient sans pénalisations.

 

 

 

Munari ou Damiche

 

Dès lors, l'intérêt allait se reporter en tête où les deux pilotes Lancia tentaient le tout pour le tout. Rester sur la route dans ces conditions devenait un exploit. Mass avait abandonné sur rupture de boîte, Ragnotti en panne de démarreur se voyait bientôt privé de compte-tours puis de communications interphone. Lefebvre abandonnait avec une fuite à la cartouche de filtre à huile, et Cerf, au volant de la seule Ford Escort engagée, renonçait à son tour après avoir connu toutes les misères de la terre.

Darniche allait cependant reprendre le commandement dans la septième épreuve chronométrée et devançait Munari de six petites secondes. Guy Fréquelin décidément malchanceux, noyait son moteur en traversant une flaque d'eau, et privé de démarreur, restait sur place. Claude Laurent, au volant de sa petite 104, réalisait des prodiges d'équilibre pour parvenir à passer dans les temps. Pendant près de cinq heures, il va frôler la mise hors course.

Cette fin d'épreuve était haletante. Le sort, ou plutôt les mauvaises routes allaient accabler les concurrents jusqu'à la dernière seconde. Ragnotti connaissait des ennuis de boîte de vitesses et Munari cassait un ressort de soupape. Qui l'emporterait ? Les événements allaient, une fois encore, forcer le destin. Le pilote de l'équipe Chardonnet prenait une minute de pénalisation pour dix-huit secondes de retard sur un parcours de liaison.

Une telle légèreté peut paraître suspecte pour un équipage de professionnels, champion d'Europe cette année. Mais la course a ses mystères, et ses intérêts.

C'était donc une aubaine inespérée pour Sandro Munari. Sur cinq cylindres, privé de démarreur, l'Italien parvenait à reprendre quatre secondes à son rival Français dans la dernière épreuve de la Castaniche et l'emportait avec seize secondes d'avance. Cette marge infime au terme de 1 300 kilomètres d'une lutte sans merci est tout bonnement stupéfiante. Elle n'en donne que plus d'éclat à la victoire de la Lancia Stratos officielle, mais prouve encore une fois que Bernard Darniche a su se hisser au niveau des meilleurs.

Dix-sept équipages regagnaient Bastia. Onze seulement allaient être classés !...

 

 

 

CLASSEMENT

 

11

équipages classés sur 87 au départ.

1. Munari-Maiga (Lancia Stratos), 8 h 23'55" ; 2. Darniche-Mahé (Lancia Stratos), 8 h 24'71" ; 3. Manzagol-Filipi (Alpine Renault A 310), 8 h 49'14" ; 4. Ragnotti-Jaubert (Alpine Renault A 310), 8 h 59'28" ; 5. Alméras-Defferrier (Porsche Carrera), 9 h 19'lO" ; 6. Moreau-Baron (Alpine Renault A 110), 9 h 41'33" ; 7. Rognoni-rdini (Porsche 911 S), 9 h 48'48" ; 8. Sevelinge-Sevelinge (Opel Kadett GT), 9 h 56'31" ; 9. Greder-"Celigny" (Opel Kadett GTE), 10 h 06'28" ; 10. Mikkola-Todt (Peugeot 104 ZS), 10 h 13'51", 1er en groupe 2 ; 11. Laurent-Marché (Peugeot 104 ZS), 10 h 34'35".

 

[Invité §jps752hg]

Une Rallye 2, Félix, une Rallye 2 kitée...

 

 

 

Une 104 ZS, toujours en 1977 avec le grand Makkinen...

 

La ZS quelle bagnole tout de meme, ca prenait du roulis, ca cirait, ca se tordait dans tous les sens mais ca passait, et meme plutot bien.

 

Pas vrai Gégé et cece2a ?

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/189358/makkinen77.JPG

 

 

 

Au faite as tu remarqué l'immatriculation... elle est en 13 et non en 25 ou 75!

 

pour l histoire et les maquetistes les voitures etait aux SIAP Marseille qui etait une filialle Peugeot et direction régional

Lefevre et Laurent etait en 75 Mikola en 13 et Guichet ? je dirais en 75

[reghiu]

Au faite as tu remarqué l'immatriculation... elle est en 13 et non en 25 ou 75!

 

pour l histoire et les maquetistes les voitures etait aux SIAP Marseille qui etait une filialle Peugeot et direction régional

Lefevre et Laurent etait en 75 Mikola en 13 et Guichet ? je dirais en 75

 

 

 

Merci pour ces récits d'une époque malheureusement révolue.

 

Ils étaient dantesques ces tours de corse d'autrefois...

 

 

L' Alpine A310 de Beguin en 1977 et à contre jour dans les lacets de Stiliccione...

 

[miniature 22]

Bonjour voici 2 PORSCHE de 1979 celle du pilote et celle du préparateur(piloté par G.SANSOM)

M.NOURRY (je l'ai toujours vu avec des PORSCHE jaune et son eternel sponsor"YACCO"

je re-formule ma demande concernant ma recherche de photos de la PORSCHE de VINCENT en 1978

et de l'ALFA SUD de BALAS en 1982

 

[Invité §TOU805EI]

TOUR DE CORSE 1976

(Gilles Boucher, l'Auto Journal, 1.10.1976)

 

Pour sa vingtième édition, le tour de Corse promettait d'être redoutable. Ses organisateurs l'avaient voulu ainsi : et aux 1 300 km de routes défoncées se sont ajoutées des trombes de pluie. L'épreuve est séparée en deux boucles Bastia-Ajaccio et Ajaccio-Bastia. Elles renfermaient cinq spéciales chronométrées, bien connues des pilotes du continent, et quatre très longs secteurs de classement variant de 96 à 164,5 kilomètres. Le tour de Corse se dirigeait donc vers la forme marathon. Une seule neutralisation de deux heures au parc fermé d'Ajaccio permettait aux concurrents épuisés de prendre un peu de repos.

Le premier obstacle sérieux allait être la fatigue physique, mais l'absence totale de revêtement dans certains tronçons constituait un piège redoutable. Les équipages allaient devoir allié rapidité et intelligence : ne pas rouler trop vite pour ne pas casser les voitures sur les énormes nids de poules sans prendre trop de retard car les pénalisations amassées ne leur permettraient plus de prétendre aux places d'honneur. Dilemne d'autant plus délicat que les pluies diluviennes qui tombaient par intermittence dans tous les coins de l'île ne permirent jamais aux pilotes de choisir le type de pneumatique approprié à une épreuve donnée. Cette formule marathon qui mettait en valeur la technique de pilotage et l'endurance des concurrents faisait l'unanimité. Elle offrait, toutefois, un inconvénient majeur! Comment mettre sur pied un service de sécurité apte à secourir un équipage accidenté dans les délais les plus brefs tout au long de ces 1 300 kilomètres de routes sinuant aux flancs de vallées abruptes où un hélicoptère ne peut même pas se poser? La réponse était : impossible. Pourtant le réseau des télécommunications avait été considérablement renforcé par la présence de deux avions relais assurant les liaisons vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Bref, chacun s'apprêtait à affronter une épreuve particulièrement redoutable.

 

Un très beau plateau

 

La bagarre s'annonçait d'autant plus âpre que le plateau était très relevé. L'équipe Lancia Alitalia n'engageait finalement qu'une seule Stratos pour Munari, dotée du moteur à vingt-quatre soupapes et développant 275 ch. Elle était épaulée par celle du champion d'Europe, Bernard Darniche, qui ne recevait qu'un moteur à deux soupapes par cylindres de 250 ch ; ces deux voitures jouaient assurément le rôle de favorites. Darnîche avait gagné l'année dernière, et Munari, sorti dans la dernière épreuve chronométrée alors qu'il était en tête, avait une revanche à prendre. Cette équipe de choc était complétée par la Stratos de Francis Serpaggi et celle de "Nico". L'objectif du constructeur italien était clair: gagner pour s'assurer le titre de champion du Monde des rallyes, et si possible avec Sandro Munari. L'avertissement à l'équipage d'André Chardonnet était direct!...

On trouvait ensuite cinq berlinettes Alpine Renault A 310 engagées par des clients de la marque. Deux 1 950 cm3 aux couleurs Gitanes pour Jean-Claude Andruet et Jean Ragnotti bénéficiant des dernières modifications de châssis, qui recevaient les "gros freins" et la rampe de phares type Lancia. Ces voitures étaient propulsées par des moteurs quatre cylindres préparés chez Mignotet développant 200 ch environ. Puis trois 1 860 cm3, un peu moins puissantes, pour Francis Vincent, Michèle Mouton et le Bastiais Jean-Pierre Manzagol, redoutable chez lui.

L'équipe Opel officielle, qui occupe la seconde place au classement du championnat du monde, alignait deux Kadett GTE GR 4 équipées de quatre freins à disque et du moteur à seize soupapes développant quelques 220 ch. Walter Rohrl et Jean-Pierre Nicolas les pilotaient tandis que le team Opel BP Marseille engageait des voitures moins puissantes, encore dotées de tambours arrière pour Guy Fréquelin et Jean-Louis Clarr.

La surprise venait de Peugeot qui n'alignait pas moins de quatre 104 ZS. Trois groupe 2 et une tourisme de série. Timo Makinen, qui l'avait fait débuter à la ronde de la Giraglia, et Hannu Mikkola pilotaient les modèles 110 chevaux, Jean-Claude Lefèbvre la 85 ch et Claude Laurent la groupe 1 de 65 chevaux. Pourquoi ce déferlement soudain ? Peugeot va commercialiser un nouveau kit moteur permettant d'augmenter sensiblement la puissance de la petite 104 ZS. Les deux Finlandais étaient affirmatifs : "Malgré son manque de puissance en groupe 2, cette voiture ainsi modifiée va permettre aux jeunes amateurs de rallyes de disputer ces épreuves avec un matériel compétitif très abordable". D'où la présence de ces quatre voitures, confiées à des pilotes de grand talent. Gérard Allégret, le patron du service compétition possède un sens très poussé de la publicité... !

On trouvait enfin deux outsiders en la personne de Jean-François Mass et Jacques Alméras respectivement au volant de Porsche Gr 4 et Gr 3.

 

 

 

L'hécatombe

 

Quatre-vingt-sept équipages se présentaient au départ donné de Bastia. Pluie, tronçons secs, terre, ravines et cailloux, allaient s'avérer meurtriers pour les mécaniques, et les premières à succomber étaient

les voitures de l'équipe Opel. Bernard Darniche parvenait à distancer Sandro Munari et s'installait en tête, Rohrl cassait le moteur de son Opel et Jean-Pierre Nicolas sortait de la route sur rupture d'une roue arrière après avoir connu de graves ennuis de surchauffe moteur. Chez BP Marseille, Guy Fréquelin connaissait des ennuis de pont qui le ralentissaient considérablement. Jean-Louis Clarr, après avoir cassé plusieurs culbuteurs devait renoncer.

Mais Opel n'était pas le seul touché. Les rangs des Alpine Renault se clairsemaient : Francis Vincent, qui se plaignait de son moteur dès les premiers instants de la course, devait renoncer lorsque ce dernier explosait. Michèle Mouton cassait son différentiel. Ce n'était là qu'une mise en train. L'enfer allait se poursuivre pendant les quelque huit heures de parcours chronométré. Avec la nuit vint le brouillard. Auquel s'ajoutait le redoutable piège des feuilles de châtaigniers. A ce petit jeu, Andruet, mal calé dans un trop grand siège, perdait lentement le contact jusqu'à ce que sa boîte de vitesses se bloque ; ses espoirs s'écroulaient.

Pendant que Bernard Darniche s'accrochait à sa position de leader et devançait Munari, Manzagol, Ragnotti, Mass et Fréquelin, c'était l'équipe Peugeot qui était à son tour accablée. Timo Makinen était d'abord ralenti par des ennuis électriques, pour finalement se retirer lorsqu'un piston rendait l'âme. Hannu Mikkola, victime d'un blocage des carburateurs, prenait trente-deux minutes de pénalisation et continuait pour la gloire de la Peugeot 104. Il n'en réalisait pas moins des prouesses. Manzagol cassait un triangle de suspension arrière, Mass, soudainement privé d'éclairage ouvrait son train avant sur un gros caillou, Fréquelin sans freins arrière se voyait privé de son alternateur et Mikkola connaissait, lui aussi, des problèmes de freins. Dix-neuf concurrents avaient déjà abandonné. A l'arrivée d'Ajaccio, on en dénombrait trente-huit! Parmi ceux-ci, Francis Serpaggi partit sous une pluie battante avec des pneumatiques "slicks" pour le sec. La Lancia Stratos était inconduisible, et le pilote corse, dû se résoudre à baisser les bras, après avoir frôlé la catastrophe à plusieurs reprises. "Nico" avait abandonné depuis longtemps. Munari faisait le forcing et s'adjugeait trois des cinq épreuves chronométrées.

A l'arrivée de la première boucle, le pilote italien comptait trente et une secondes d'avance sur Bernard Darniche. Jean-Pierre Manzagol était pointé en troisième position et précédait Jean Ragnotti, Guy Fréquelin, victime d'une crevaison, Jacques Alméras remarquable pour ses débuts dans le tour de Corse, Moreau et Soriano, tous deux sur des berlinettes A 110. Seuls les trois premiers passaient sans pénalisations.

 

 

 

Munari ou Damiche

 

Dès lors, l'intérêt allait se reporter en tête où les deux pilotes Lancia tentaient le tout pour le tout. Rester sur la route dans ces conditions devenait un exploit. Mass avait abandonné sur rupture de boîte, Ragnotti en panne de démarreur se voyait bientôt privé de compte-tours puis de communications interphone. Lefebvre abandonnait avec une fuite à la cartouche de filtre à huile, et Cerf, au volant de la seule Ford Escort engagée, renonçait à son tour après avoir connu toutes les misères de la terre.

Darniche allait cependant reprendre le commandement dans la septième épreuve chronométrée et devançait Munari de six petites secondes. Guy Fréquelin décidément malchanceux, noyait son moteur en traversant une flaque d'eau, et privé de démarreur, restait sur place. Claude Laurent, au volant de sa petite 104, réalisait des prodiges d'équilibre pour parvenir à passer dans les temps. Pendant près de cinq heures, il va frôler la mise hors course.

Cette fin d'épreuve était haletante. Le sort, ou plutôt les mauvaises routes allaient accabler les concurrents jusqu'à la dernière seconde. Ragnotti connaissait des ennuis de boîte de vitesses et Munari cassait un ressort de soupape. Qui l'emporterait ? Les événements allaient, une fois encore, forcer le destin. Le pilote de l'équipe Chardonnet prenait une minute de pénalisation pour dix-huit secondes de retard sur un parcours de liaison.

Une telle légèreté peut paraître suspecte pour un équipage de professionnels, champion d'Europe cette année. Mais la course a ses mystères, et ses intérêts.

C'était donc une aubaine inespérée pour Sandro Munari. Sur cinq cylindres, privé de démarreur, l'Italien parvenait à reprendre quatre secondes à son rival Français dans la dernière épreuve de la Castaniche et l'emportait avec seize secondes d'avance. Cette marge infime au terme de 1 300 kilomètres d'une lutte sans merci est tout bonnement stupéfiante. Elle n'en donne que plus d'éclat à la victoire de la Lancia Stratos officielle, mais prouve encore une fois que Bernard Darniche a su se hisser au niveau des meilleurs.

Dix-sept équipages regagnaient Bastia. Onze seulement allaient être classés !...

 

 

 

CLASSEMENT

 

11

équipages classés sur 87 au départ.

1. Munari-Maiga (Lancia Stratos), 8 h 23'55" ; 2. Darniche-Mahé (Lancia Stratos), 8 h 24'71" ; 3. Manzagol-Filipi (Alpine Renault A 310), 8 h 49'14" ; 4. Ragnotti-Jaubert (Alpine Renault A 310), 8 h 59'28" ; 5. Alméras-Defferrier (Porsche Carrera), 9 h 19'lO" ; 6. Moreau-Baron (Alpine Renault A 110), 9 h 41'33" ; 7. Rognoni-rdini (Porsche 911 S), 9 h 48'48" ; 8. Sevelinge-Sevelinge (Opel Kadett GT), 9 h 56'31" ; 9. Greder-"Celigny" (Opel Kadett GTE), 10 h 06'28" ; 10. Mikkola-Todt (Peugeot 104 ZS), 10 h 13'51", 1er en groupe 2 ; 11. Laurent-Marché (Peugeot 104 ZS), 10 h 34'35".

 

 

 

Bonjour à tous les Nostalgiques du Tour de CORSE ,

 

"DANTESQUE" à dit reghiu de ce Tour 76 !

ça l'était encore plus pour les équipages amateurs et leur assistance.

Ceux qui n'avaient pas d'assistance d'usine avaient peu de chance d'arriver. sauf peut être

les CORSES qui compensaient par leur connaissance du terrain. témoin, cette courte liste des rescapés

où l'on voit que mis à part les autos d'usine, la pluspart des équipages amateurs qui ont pu terminer

sont des CORSES.

Dans cette "Aventure" les six équipages rentrés mais non classés méritent bien d'être cités

dans le classement final !

 

 

Vu la longueur des spéciales il y avait comme il est expliqué + haut difficulté à surveiller

tout le monde. c'est pour cette raison que les autos étaient déjà équipées de numéros de toit

pour pouvoir être repérées d'en haut !

 

Pas besoin d'aller faire le DAKAR à cette époque, l'"AVENTURE" était déjà au Tour de CORSE !

Amicalement JP

 

 

 

[reghiu]

Apres toute cette prose bienvenue et qui nous a occupé une bonne partie de l'apres midi , il était normal de t'envoyer ce que tu recherches...

 

 

 

Ces photos récupérées aupres de Loic concernent la Porsche de Vincent et l'Alfasud de balas.

 

Pour Vincent, la photo en couleurs n'est pas Tour de Corse (san remo) mais elle peut servir pour la déco du toit.

 

 

 

 

 

 

[Invité §geg320SU]

Quelqu'un pourrais me rapeller le nom de l'officiel entouré de rouge et qui était le boss, je crois, de l'ASA Ardéche. Merci

 

http://www.images-upload.com/images/1164574696_1982-alfa-balas2.jpg

[reghiu]

Aucune idée pour moi Gégé.

 

Attendons les "public relation" du topic...

 

 

De Lageneste-Greder avec leur superbe SZ reconnaissable entre mille grace à

son essuie-glace supplementaire replié sur le toit.

 

Ils en avaient des idées en ces folles années de passion automobile mais

ils n'avaient meme pas encore inventé les radars et le permis à points...

 

 

[Invité §MIN556hl]

Et bien ce Tour de Corse 1976 ou l'on parle encore de la Stratos de Nico

L'Arlesienne cette voiture sur laquelle nous cherchons toujours des images

[Invité §MIN556hl]

Week end leger pour les Opel

pourtant

[reghiu]

Pas de messages ? Et bien, on dirait que les Opel n'ont plus la cote...

 

 

Loic, essaie plutot avec un défilé en 1975 de jolies majorettes nommées Berlinettes,

 

mais on ne voit et c'est dommage que les toits... (ca rime tout ca... )

 

 

[Invité §Phi287Aj]

Puisque tu m'as fait chercher 1969 voila quelques photos

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/162139/1969-alpine-nicolas.JPG

Si Makinen rencontre des vaches a l'epoque des Alpines on rencontrait des anes

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/162139/1969-orsoni.JPG

SAI je pense pour son altesse Imperiale

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/162139/1969-parc.JPG

Le parc en 1969 que des voitures de nos reves d'aujourd'hui

 

 

 

Merci pour partager ces documents avec nous. Aurais tu egalement les meilleurs temps des speciales, s'il te plait? Cela completerait bien les choses.

 

Merci

 

Philippe.

[Invité §MIN556hl]

Je suis en train de travailler sur la prochaine mise a jour du site ( avant Noël )

A compter de 1973 je mettrais progressivement les classements complets ainsi que le resultat des speciales pour les 5 premiers.

Pour la prochaine MAJ 1973 74 et 75 sont deja pret . nous completerons avec le temps.

Je regarderais ce que j'ai pour 69 pour etre le plus complet possible

 

Pour 73 74 et 75 je cherche les reproductions des affiches

 

[Invité §MIN556hl]

Pour les berlinettes Manza et Serpaggi en 1975

[:error404:7]

[Invité §fra820Oa]

Soriano TDC1979. j'ai pas plushttps://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/209473/tdc1979_soriano.jpg

 

 

'alut à TOUS !

 

J'avais complétement oubliée, la période Porsche, de Jean Marie ! Comme quoi, la mémoire .

Pour moi son image restera, pour toujours, lié à sa magnifique Alpine Gr 4 Grise Métalisée ( avec ses trois bandes bleu/blanc/rouge ) .

Devalant, la fin de la seconde spéciale de la Giraglia ( celle des "fameux " ponts ! Dont nous avons parlés bien en avant sur le topic ! )

Ou à la rigueur de la 5 Turbo 2 Groupe 4 " Radiola ! " du T de C .

 

Ciâo ! FGAO . .

.

[Invité §MIN556hl]

En parlant de 5 Turbo Radiola une de 1986

[Invité §jyl144fK]

Pour coller à l'actualité des sorties de miniatures en presse :

 

[Invité §jps752hg]

Une Rallye 2, Félix, une Rallye 2 kitée...

 

 

 

Une 104 ZS, toujours en 1977 avec le grand Makkinen...

 

La ZS quelle bagnole tout de meme, ca prenait du roulis, ca cirait, ca se tordait dans tous les sens mais ca passait, et meme plutot bien.

 

Pas vrai Gégé et cece2a ?

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/189358/makkinen77.JPG

 

 

Voila Mikkola Todt 1976

[reghiu]

Toujours en 1976, Manzagol et l'A310.

 

 

 

 

 

 

 

Mais c'est la version ailes carrées arriere, donc pas de possibilité avec la version Altaya.

 

 

[Invité §fra820Oa]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/162139/1986-r5-torre.jpg

En parlant de 5 Turbo Radiola une de 1986

 

 

'oir !

 

On lit trés bien sur le pare-choc arriere, le nom de l'excellent préparateur de Renault Turbo du Nord de l'Ille, notre ami :

" Natalino ! " .

A l'époque ou l'usine etait passée aux " Maxi ", même le Sieur Pouchelon en personne, lui demandait des " tuyaux " . :q

C'est tout dire ! ! !

 

A + FGAO .

.