[Topic Officiel] Renault 16 : La révolution passe par le hayon

[kuikui16]

Un salon a ne pas rater !

 

http://www.retromobile.com/Exp [...] etromobile

[daniel762]

 

Regarde le message du 23/12/2014 à 21h46...

 

 

Je l'ai vu après...

[Invité §bar676hR]

@kuikui16 ta une belle auto moi suis nouveau sur ce site j'ai une tl 78 dit moi si je peut monter tubeless sur jante d'origine?car tout le monde veut me mettre absolument chambre à air et pas moi mon pseudo c'est b arbouille16

[EAime]

@kuikui16 ta une belle auto moi suis nouveau sur ce site j'ai une tl 78 dit moi si je peut monter tubeless sur jante d'origine?car tout le monde veut me mettre absolument chambre à air et pas moi mon pseudo c'est b arbouille16

 

 

 

 

 

 

Tu peux aérer ton texte, s'il te plait ???

 

Car là, j'avoue ne rien comprendre à ce pavé !

[R16-59]

@kuikui16 ta une belle auto moi suis nouveau sur ce site j'ai une tl 78 dit moi si je peut monter tubeless sur jante d'origine?car tout le monde veut me mettre absolument chambre à air et pas moi mon pseudo c'est b arbouille16

 

 

De ce que j'en sais, aucune jante de R16 n'est prévue pour des Tubeless

 

Ma TX est en "Tubetype" (avec chambre)

 

[kuikui16]

@kuikui16 ta une belle auto moi suis nouveau sur ce site j'ai une tl 78 dit moi si je peut monter tubeless sur jante d'origine?car tout le monde veut me mettre absolument chambre à air et pas moi mon pseudo c'est b arbouille16

 

 

Perso, je te déconseille vivement de monter tes pneus (même si ils sont Tubeless) sans chambre à air. Les jantes de R16 ne sont pas prévue à cet effet ! Tu risques de déjanter lors d'un virage un peu plus appuyé genre sens giratoire...

Je rejoint à 100% le commentaire de R16-59

[tatraplan]

Oui c'est le bon modèle.

Le losange dit "Vasarely" est apparu en janvier 1972 avec la sortie de la Renault 5.

 

http://www.journaldunet.com/ec [...] 1972.shtml

 

http://fr.m.wikipedia.org/wiki/Renault_5

 

 

Le losange Vasarely est apparu au Salon de Paris 72 (octobre), sur les modèles du millésime 73 ; les toutes premières R5 ne l'avaient d'ailleurs pas, comme on peut le voir sur couverture de ce dépliant allemand du lancement.

 

[kuikui16]

 

Le losange Vasarely est apparu au Salon de Paris 72 (octobre), sur les modèles du millésime 73 ; les toutes premières R5 ne l'avaient d'ailleurs pas, comme on peut le voir sur couverture de ce dépliant allemand du lancement.

 

 

 

Ah oui c'est vrai, je l'avais complètement oublié celui-là, le fameux logo interdit..., il est apparu aussi sur des R15 &17 si mes souvenirs sont bons !

[Invité §tou353Td]

 

Ah oui c'est vrai, je l'avais complètement oublié celui-là, le fameux logo interdit..., il est apparu aussi sur des R15 &17 si mes souvenirs sont bons !

 

 

oui je l'avais sur ma r15 tl de 1972

[Invité §fla673UP]

bonsoir

je vais poser une question "bete" mais changer les pneus sur la R16 soit meme doit etre beaucoup plus simple vu que c'est des chambres a air non?

on doit pouvoir le faire avec peu d'outillage?

[daniel762]

Le logo interdit ? Par qui et pourquoi ?

[Invité §fla673UP]

j ai exactement la même R5 de 1972

 

 

 

 

au 1/18 mdr

[NyvetDuPiC]

Le logo interdit ? Par qui et pourquoi ?

 

 

En 1972, Renault a lancé un nouveau logo, mais celui-ci a été interdit par la justice après une plainte de l'entreprise Kent. En effet, le logo Renault n'était ni plus, ni moins, que le logo de l'entreprise Kent, tourné à 90°...

 

Le logo Renault...

 

 

... et le logo de Kent.

 

http://www.kenteurope.com/images/Kentlogo.bmp

 

Ce logo n'a existé que pendant quelques mois, sur le capot des premières Renault 5, ainsi que sur le duo de coupés R15 et R17.

 

Après la décision de justice, l'artiste hongrois Vasarely est appelé à la rescousse, et crée le logo qui durera pendant 20 ans sur les productions du Losange.

 

http://www.journaldunet.com/economie/reportage/renault/logo-1972.jpg

[daniel762]

 

En 1972, Renault a lancé un nouveau logo, mais celui-ci a été interdit par la justice après une plainte de l'entreprise Kent. En effet, le logo Renault n'était ni plus, ni moins, que le logo de l'entreprise Kent, tourné à 90°...

 

Le logo Renault...

 

http://staticclub.caradisiac.c [...] ft-img.jpg

 

... et le logo de Kent.

 

http://www.kenteurope.com/images/Kentlogo.bmp

 

Ce logo n'a existé que pendant quelques mois, sur le capot des premières Renault 5, ainsi que sur le duo de coupés R15 et R17.

 

Après la décision de justice, l'artiste hongrois Vasarely est appelé à la rescousse, et crée le logo qui durera pendant 20 ans sur les productions du Losange.

 

http://www.journaldunet.com/ec [...] o-1972.jpg

 

Merci pour l'info !

[Invité §mic663Iu]

Une R16 sur l'anneau de vitesse de Linas-Montlhéry

MD

[NyvetDuPiC]

A l'Esplanade de Lille, dimanche dernier.

 

 

[Kaplan93]

Elle n'a pas l'air d’intéresser grand monde cette magnifique TL...

2 remarques: Elle devrait supporter les affres du temps car traitée Dinitrol. Le propriétaire actuel a eu la bonne idée de conserver la plaque d'origine (posée sur la plage arrière).

[jafato]

C'est qui qui s'est photographier son auto??????-----------> là

[R16-59]

C'est qui qui s'est photographier son auto??????-----------> là

 

 

http://i57.tinypic.com/14xso2.jpg

 

[jafato]

Trouvée sur un calendrier des pompiers de 1979......

 

 

[Invité §fla673UP]

:( :( :( pov 16'

[NyvetDuPiC]

A l'Esplanade de Lille, dimanche dernier.

 

 

 

 

[R16-59]

A l'Esplanade de Lille, dimanche dernier.

 

 

 

 

 

 

Ce pourrait être celle de Christophe M, précédemment immatriculée 712 BNJ 59

[Invité §Jes257LV]

[h1]La Renault 16 fête ses 50 ans [/h1]

[h2]Lorsqu'elle fut dévoilée au Salon de Genève 1965, la R16 choqua par sa silhouette mi-break mi-berline, gage d'une modularité inouïe. Son succès prédisposa Renault à embrasser 20 ans après le concept du monospace.[/h2]

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659826-retromobile-la-renault-16-fete-ses-50-ans.jpg

 

De la R16, on dit qu'elle fut la première "voiture à vivre", en référence à un slogan Renault resté célèbre. De cette berline transformable, on dit encore qu'elle fut la première à oser la carrosserie à hayon en haut-de-gamme.

 

 

Encore qu'il faille s'entendre sur la définition à donner à cette notion relative. Car si la R16 se hissa bel et bien au sommet de la gamme Renault à sa sortie en 1965, elle n'était pas destinée à devenir une voiture de luxe pour autant. Nuance.

 

La confusion vient du fait que la Renault 16 naquit de la volonté de remplacer la grande Frégate retirée du catalogue en 1960. Lancée dans la précipitation dix ans plus tôt, cette vaste berline à la carrosserie joliment dessinée reposait sur une suspension très élaborée pour son temps. Elle souffrit du piètre rendement de son moteur antédiluvien qui étouffa sa carrière. Aussi dès 1958, le constructeur de Billancourt lança l'étude de sa remplaçante qu'il voulait plus puissante et plus statutaire, afin de renouer avec la tradition des Renault haut-de-gamme d'avant-guerre et partir à la conquête des marchés à l'exportation. Vaste programme.

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13661340.jpg

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13661342.jpg

 

Ainsi naquit en 1959 le projet "900". Le directeur des études de l'époque, Fernand Picard s'était rangé aux atouts pratiques et économiques du "tout-à-l'arrière" qui faisait le succès de la Renault 4 CV et de la Dauphine (1956). C'est donc tout naturellement qu'il songea appliquer cette formule à une grande Renault.

Pour elle, on songea concevoir un moteur à huit cylindres en V né de l'union de deux blocs de Dauphine. Il devait animer une carrosserie presque monovolume dessinée par l'italien Ghia, sorte d'anticipation géniale de ce que deviendra la Renault Espace en 1984. Deux prototypes avec cabine avancée virent le jour, l'un avec son moteur placé en porte-à-faux arrière, l'autre retourné en position centrale arrière. Aucun ne trouvera grâce aux yeux de la Direction qui lui préféra — de loin — le projet "114" d'une grande berline d'allure conventionnelle à six glaces.

Au sens strict de la terminologie, il s'agissait donc d'une limousine, étudiée autour d'un moteur à six cylindres en ligne de 2,5 litres qu'on imaginait nécessaire pour la lancer à la conquête des États-Unis. Deux évènements vinrent malheureusement bouleverser ces plans.

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659834.jpg

 

Dès 1960, l'effondrement des ventes de la Dauphine en Amérique du Nord fit douter des chances d'une grande Renault privée de ce débouché. Par ailleurs, si les ambassades et les services de l'État réclamaient à Renault un véhicule de représentation puissant et statutaire, de nouvelles études de marché étaient venues confirmer qu'il y avait trop de peu de clients en Europe pour une Renault affichée au-delà de 15.000 francs.

Le projet "114" se dédoubla donc en deux variantes de carrosseries : une berline mue par un moteur 4-cylindres pour succéder à la Frégate, une limousine mue par un moteur 6-cylindres ramené à 2,2 lires. En tout, quatorze prototypes (dont un coupé) se succèdent jusqu'à ce Pierre Dreyfus n'arrête les frais en 1961. Non seulement le prix de revient paraissait déraisonnable mais les différents services semblaient incapables de s'entendre sur un chiffre. Rien de bien engageant, donc.

 

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659868.JPG

 

 

Entretemps Pierre Dreyfus s'était persuadé que c'était aller au-devant d'un échec que de persister à vouloir refaire la Peugeot 404 ou l'Opel Rekord. Aussi, au lieu d'écouter ses seuls techniciens, il consulta des sociologues et se persuada bientôt qu'il serait intéressant de transposer au haut-de-gamme la formule de la Renault 4. Son idée ? Anticiper les besoins de la société de loisirs, abattre la cloison traditionnelle entre le coffre et l'habitacle pour moduler l'espace dévolu aux passagers et à leurs bagages.[h4]Renault retarde de dix ans sa grande berline 6-cylindres[/h4]

Telles furent les grandes lignes du projet "115". Une équipe de stylistes menée par Yves Georges fit appel à Philippe Charbonneaux et au jeune Gaston Juchet (voyez ici ses aquarelles) pour dessiner la future R16 et concilier l'inconciliable : l'élégance d'une berline moderne avec la fonctionnalité d'un break. Sans négliger le confort ni la facilité de conduite.

Malgré toutes les innovations qu'il concentrait, le projet "115" devait s'en tenir à un prix de vente situé aux alentours de 9.000 francs, et viser le cœur du marché des berlines "treize-cents" à "dix-sept-cents centimètres cubes". Une gageure.

Le service commercial fit remarquer que même à 9.000 francs, la Renault 16 serait hors de portée d'une bonne part de la clientèle de la Renault 8. Au moment du lancement de la R16 en 1965 (la même année que la Peugeot 204, traction elle aussi), on intercala donc dans la gamme la Renault 10 qui n'était autre qu'une R8 allongée et étoffée. En attendant une R12 inédite à roues avant motrices, annoncée fin 1969.

 

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13660294.jpg

 

En 1962, la Rambler Renault valait près de 20.000 francs. Cette "compacte" américaine assemblée par la Régie dans son usine belge avait été chargée d'une double mission : retenir la clientèle qui se lamentait de l'arrêt de la Frégate et concurrencer les grandes 6-cylindres Opel et Ford. Elle ne rencontra qu'un succès d'estime et se retira en 1967.

Le Losange renonça pour un temps à ses ambitions de grandeur. Il fallut attendre 1975 et le lancement de la Renault 30 pour voir la firme renouer avec le moteur à six cylindres, né d'une collaboration contrariée avec Peugeot et Volvo. Entre 1966 et 1967, soit deux ans après le lancement de la Renault 16, Billancourt étudiera bien une grande berline 6-cylindres à suspension oléopneumatique en collaboration avec Peugeot (le projet H) mais elle ne verra jamais le jour. Trop ambitieuse.[h4]Un moteur tout-aluminium pour la R16[/h4]

Jean-Louis Loubet, professeur d'histoire contemporaine à l'Université d'Evry-Val d'Essonne a bien documenté ces hésitations internes dans ses nombreux ouvrages. Pour tenir l'objectif prix qu'il s'était assigné, Pierre Dreyfus tenta en 1961 de convaincre Giuseppe Luraghi, le patron d'Alfa Romeo d'associer sa firme à l'étude de la "115". Peine perdue. Leur collaboration s'arrêta à l'assemblage sous licence des Dauphine et R4, en parallèle à la diffusion des Alfa en France.

Il fallut trouver ailleurs où faire des économies. Le choix de la traction, d'abord car, ainsi que l'avait démontré Citroën à l'époque, cette architecture permettait d'abaisser le prix de revient à partir d'un certain seuil de production. Le choix du moteur, ensuite. Afin de rentabiliser un tant soit peu le projet "114", il fut décidé d'amputer le 6-cylindres tout-alu de deux de ses cylindres. Contre toute attente, l'usinage de l'aluminium s'avérait plus rapide et plus économique que la fonte. Les conceptions progressistes du père de la R4, Yves Georges venaient de l'emporter sur celles plus conservatrices de Fernand Picard.

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13660296.jpg

 

Vue en écorché de la Renault 16 (1965). La roue de secours trouve à loger sous le capot, juste devant le moteur très reculé. Tout l'inverse de la disposition que retiendra la Renault 12 en 1969 dont la mécanique sera reportée en avant de l'essieu. On remarque la longueur des barres de torsion qui viennent s'ancrer à l'aplomb des fauteuils avant. A l'arrière, la barre droite est couchée devant la barre gauche : ceci explique que l'empattement soit plus long à gauche. Image © Renault Communications

 

 

 

De prime abord, ce 4-cylindres 1.470 cm3 de 55 chevaux à culasse plate et à soupapes en ligne commandées par un arbre à cames latéral n'avait rien de bien révolutionnaire. Mais son vilebrequin surdimensionné autorisa de nombreuses évolutions. Poussé à 1.565 cm3 en 1967, le "Cléon alu" se déclina en une première version sportive à chambres de combustion hémisphériques qui fit le bonheur de la R16 TS (83 chevaux), de la R12 Gordini, puis de la berlinette Alpine A110 à partir de 1970 (1.798 cm3 de 170 chevaux préparé par Mignotet). Avec un bas moteur renforcé, il brilla en Formule 3.[h4]Cinq portes, cinq places, tous conforts[/h4]

La disposition longitudinale centrale avant de l'ensemble moteur-boîte de la R16 fit dire à l'époque que Renault avait "copié" l'architecture Citroën. La suspension en revanche découlait en droite ligne de la Renault 4. L'arrangement en quinconce des barres de torsion à l'arrière explique que l'empattement diffère du côté droit. Leur grande souplesse cadrait bien avec l'obsession des constructeurs français de l'époque à isoler les passagers de la route. Le syndrome Citroën DS, à n'en pas douter.

 

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13660298.JPG

 

Le vaste hayon de la Renault 16 ne bouleversa pas seulement les mœurs automobiles. Il constituait un défi pour les carrossiers menés par Claude Prost-Dame qui mirent au point un système original de soudure du pavillon, afin de garantir une rigidité équivalente à celle d'une berline conventionnelle. Renault protégea ce système par un brevet, au grand dam de Citroën qui préféra renoncer à son projet "F" de voiture moyenne pour ne pas verser la moindre redevance à son concurrent. Il faut dire que sa silhouette rappelait furieusement celle de la R16.

A la suite de Chrysler aux États-Unis, Renault fut le premier en Europe à adopter une alimentation électrique par alternateur en remplacement de la traditionnelle dynamo. Bien que perfectible au lancement, son freinage à disques à l'avant faisait appel à une assistance et à un répartiteur de puissance. Par ailleurs, l'habitacle de la Renault 16 comptait parmi les premiers à pouvoir se prétendre réellement climatisés.

 

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659784.jpg

 

 

A une époque où le chauffage brille par son inefficacité chronique et comique, où la ventilation s'obtient au moyen de trappes rustiques devant le pare-brise et de déflecteurs massifs sur les vitres, la Renault 16 innove par un système de "climatisation par nappes avec évacuation automatique de l'air vicié, même quand toutes les vitres sont fermées". Pour ce faire, les ingénieurs ont percé d'extracteurs le montant de custode, précisément dans une zone de dépression aérodynamique. L'effet d'aspiration accélère le débit des buses de ventilation disposées tout autour de la planche de bord, afin d'harmoniser les flux d'air frais et chaud. A l'époque et sauf à disposer de l'air conditionné, il n'existe rien de plus performant.[h4]Voiture de l'Année 1966 en Europe[/h4]

Toutes ces innovations ainsi que ses qualités de confort, de sécurité et d'habitabilité valurent à la Renault 16 le titre de Voiture de l'Année 1966. Son homogénéité se vit renforcée par l'introduction en 1968 de la variante 16 TS qui aida à doubler la production de l'usine de Sandouville érigée près du Havre en 18 mois seulement. Puissante et suréquipée (allume-cigare, compte-tours, rétroviseur jour-nuit, essuie-vitre arrière, feux de recul… ), cette 16 TS faisait bonne figure face à la Peugeot 404 Injection, à la Citroën DS 21 ou bien encore à la Fiat 125 et la Ford 20 M. Faute de R16 Diesel, coupé ou break, il y eut une version TA à boîte automatique qui représenta 7 % de toutes les R16 produites de 1969 à 1980. Un chiffre appréciable à l'époque.

 

 

 

Le restylage de 1970 et le raffinement de la version 16 TX dotée d'une cinquième vitesse, de vitres électriques et de la condamnation centralisée des portières achevèrent de modifier la perception du public de ce que doit être une bonne berline familiale. La concurrence ne tarda pas à emboîter le pas à la Régie Renault, dès 1967 dans le cas de la Simca 1100, puis en 1969 avec l'Austin Maxi. Lorsque sonna l'heure de songer à remplacer la R16, Renault ne pouvait raisonnablement revenir à la formule tricorps traditionnelle. A posteriori pourtant, sans leur hayon si particulier, les R20 et R30, puis la R25 et la Safrane auraient pu séduire davantage à l'export.

 

 

Une chose est sûre. Parmi les premiers adeptes du Renault Espace présenté en 1984, on comptait bon nombre de ces enfants chanceux qui avaient grandi à l'arrière d'une Renault 16 qui fut, plus sûrement que la "Quatrelle", la première voiture à vivre. Après tout, ses sièges ultra confortables, relevables et inclinables n'offraient pas moins de sept positions de base.

Renault les avaient baptisées par souci de pédagogie : destinée aux Papa adeptes des Paris-Marseille nocturnes, la "Position Rallye" permettait à sa coéquipière de relever le dossier de la banquette dans le prolongement de son propre fauteuil incliné en couchette. Inédit. Ce même siège pouvait reculer en "Position Maman" pour caler un couffin. Nous étions bien avant l'ère des fixations Isofix.

 

En "Position Vacances", l'aisance aux genoux des bambins était sacrifiée et la banquette avancée pour augmenter le volume du coffre. En "Position Chargement", on pouvait suspendre au plafond le dossier de la banquette et basculer son assise vers l'avant. Et pour les objets réellement volumineux, on pouvait ôter complètement la banquette pour faire en sorte que la R16 mérite le qualificatif dédaigneux de "break utilitaire" que lui donnaient ses détracteurs. Lesquels se recrutaient en nombre du côté de Sochaux et du Quai Javel.

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659792.jpg

 

 

http://referentiel.nouvelobs.com/file/13659808.jpg

 

60 photos de prototypes et de projets sur ce lien...

 

http://automobile.challenges.f [...] 0-ans.html

[Invité §fla673UP]

tres beau reportage

 

mais il me semble qu'il y a une erreur

 

la TS n'avait pas d'essuie glace arriere

 

il est apparu sur la TX non?

[Invité §Jes257LV]

tres beau reportage

 

mais il me semble qu'il y a une erreur

 

la TS n'avait pas d'essuie glace arriere

 

il est apparu sur la TX non?

Bonne question, mon oncle avait une TX en Allemagne, mais j’étais trop petit pour m'en souvenir

[Invité §fla673UP]

il me semble

 

ah!!!!!! une TX AUTO toit ouvrant electrique

[daniel762]

tres beau reportage

 

mais il me semble qu'il y a une erreur

 

la TS n'avait pas d'essuie glace arriere

 

il est apparu sur la TX non?

 

 

Je confirme. Le raffinement de la TS, c'était les vitres électriques à l'avant.

[R16-59]

 

Je confirme. Le raffinement de la TS, c'était les vitres électriques à l'avant.

 

 

A une époque, l'essuie-vitre AR a existé en accessoire: il s'articulait d'ailleurs à l'inverse de celui de la TX (axe à droite du hayon, position au repos vers la Gauche)

 

Mais je n'en ai pas de photo

[Invité §bar676hR]

salut sc13 moi c'est barbouille16 je re cherche enjoliveur passages roues avt arr chromé si t'en connais fait moi signe merci

[13001100]

Regarde le bon coin , il y a un jeu de 4 pour 100 Euros à Viry Chatillon

[jafato]

Regarde le bon coin , il y a un jeu de 4 pour 100 Euros à Viry Chatillon

 

 

A priori, ils sont partis, j'en cherche aussi, si jamais !!!!!!!!!

[R16-59]

http://videos.tf1.fr/jt-13h/20 [...] 60184.html

 

 

 

 

:love: :love: :love: :love: :love: :love: :love: :love: :love:

[R16-59]

Et aussi http://www.caradisiac.com/Vide [...] 100666.htm

[Invité §fla673UP]

ah la TS toit ouvrant auto un reve