[1/43] Et les John Day ?

[grandrobert]

J'ai aussi ce modéle, mais je ne peux le montrer n'étant pas à ma base

Superbe montage pour à mes yeux une des réussites de John Day !

[emmeenne43]

Le 22/3/2024 à 18:27, huitimus a dit :

J'avais présenté le kit John Day 309 il y a quelque temps déjà, mais je n'avais pas encore monté le mien.

Le voici: Maserati 4CL Streamliner GP Tripoli 1939

Je n'ai pas utilisé de fil de cuivre pour les nombreuses fentes d'aération, seulement des décalques

😄

 

 E' un metodo forse più semplice e il risultato è molto più netto e preciso!

 

C'est peut-être une méthode plus facile et le résultat est beaucoup plus net et précis !

[huitimus]

Le 22/03/2024 à 22:50, emmeenne43 a dit :

😄

 

 E' un metodo forse più semplice e il risultato è molto più netto e preciso!

 

C'est peut-être une méthode plus facile et le résultat est beaucoup plus net et précis !

Il y a quand même une différence: les ouïes de la Maserati étaient en creux alors que les fentes de "ta" Ferrari étaient en relief

Modifié 23 mars par huitimus

[emmeenne43]

C' est vrai!

[huitimus]

JD1001_Chevrolet Camaro Zip-Up ETCC 1976

 

 

Après s’être retiré de la Formule 1 et des épreuves d’endurance en 1975, le pilote suédois Reine Wisell se tourne vers le championnat d’Europe GT qu’il remporte sur une Porsche 911 Carrera RSR avec Harvig Bertrams .

 

En 1976 il crée le Reine Wisell Racing Team avec le financement de la marque de vêtements Zip-Up et inscrit ses Chevrolet Camaro Z28 5,7L dans le championnat européen des voitures de tourisme (ETCC : European Touring Car Championship).

 

Pour tester la voiture et la mettre au point il inscrit 2 voitures le 21 mars aux 6 heures de Mugello, 1^ère manche du Championnat du monde des marques.

Les 2 voitures abandonnent : la #15 d’Arturo Merzario et Rune Tobiasson, et la #16 de Stuart Graham et Reine Wisell

 

La 1^ère manche de l’ETCC 1976 a lieu à Monza le 28 mars pour le Trofeo Mario Angiolini. La course des Camaro est plutôt satisfaisante car la #3 de Wisell et Graham occupera la tête jusqu’à mi-course avant d’abandonner sur problème de pompe à essence, et la #6 de Tobiasson et Host se classera 2^ème.

 

Le Zip-Up Racing Team se tourne alors vers la Suède pour participer à quelques courses de la Puss &Kram Super Star jeans Cup, ici à Anderstorp avec le très reconnaissable Ulf Norinder.

 

On ne revoit pas de Camaro Zip-Up avant la 8^ème manche du Championnat du monde des marques, les 6 heures de Silverstone le 9 mai. Une seule voiture est au départ avec le #22, mais Wisell et Graham doivent abandonner sur problèmes de freins.

 

Retour vers l’ETCC le 16 mai à Brno pour la 3^ème manche du championnat. Excellent départ de la #3 de Wisell et Graham qui reste en tête avant de devoir abandonner, cette fois sur problème d’allumage (ou de fuite d’huile ?).

 

Le 25 juillet, la Camaro jaune de Reine Wisell est au départ des 24 heures de Spa, mais sans la décoration Zip-Up. Wisell est assisté de Stuart Graham et Yvette Fontaine, mais 24 heures c’est beaucoup pour la Camaro qui abandonne sur casse moteur.

 

Sans plus aucune chance de bien figurer au championnat ETCC, on ne reverra pas les Camaro Zip-Up avant le 19 septembre pour le RAC Tourist Trophy à Silverstone. C’est la Beresina : la #22 de Tobiasson, Host et Fontaine n’est pas classée, et la #24 de Wisell, Graham et Pepper n’arrive même pas à se qualifier.

 

Reine Wisell relèvera la tête en participant à la Swedish Camaro Superstar Cup, richement dotée, où associé à des pilotes tels que Ulf Norinder, Bo "Emma" Emanuelsson, Anders Olofsson, Picko Troberg, Rune Tobiasson, Ulf Granberg et Boo Brasta, il terminera 2^ème du championnat en 1977 et 4^ème en 1978.

 

Le kit John Day : avec la carrosserie de début de saison et le numéro 15 de la planche de décalques, c’est la voiture de Merzario et Tobiasson aux 6h de Mugello 1976 qui est reproduite.

 

J’ai trouvé peu de photos de cette voiture, mais les 2 vues ¾ avant permettent de décorer correctement le modèle.

 

Pour l’arrière, le pan vertical était bleu à Brno et à Silverstone en fin de saison : c’est donc bien ainsi qu’il faut le peindre.

Modifié 24 mars par huitimus

[Fly242]

Le kit John Day 1001 ... Je l'ai cherché pendant des années et je l'ai finalement trouvé lors de la bourse miniatures à Namur l'année passée.

 

 

Il y a plus de 10 ans, j'ai construit la version Spa 24H  LOOZA.  J'ai utilisé comme base un kit Competition43 (la version Jägermeister), avec pas mal de modifs.  La comparaison entre les deux modèles m'indique que la section du toit du modèle John Day est légèrement trop courte.  mais il reste un modèle sympa compte tenu de son âge, avec un certain travail supplémentaire, un beau résultat est encore réalisable avec ce kit, je pense. 

 

 

 

 

 

Alors ma version faite 'maison' :

 

 

 

 

 

 

Modifié 25 mars par Fly242

[huitimus]

Le 24/03/2024 à 21:31, Fly242 a dit :

Le kit John Day 1001 ... Je l'ai cherché pendant des années et je l'ai finalement trouvé lors de la bourse miniatures à Namur l'année passée.

 

 

Il y a plus de 10 ans, j'ai construit la version Spa 24H  LOOZA.  J'ai utilisé comme base un kit Competition43 (la version Jägermeister), avec pas mal de modifs.  La comparaison entre les deux modèles m'indique que la section du toit du modèle John Day est légèrement trop courte.  mais il reste un modèle sympa compte tenu de son âge, avec un certain travail supplémentaire, un beau résultat est encore réalisable avec ce kit, je pense. 

 

 

 

 

 

Alors ma version faite 'maison' :

 

 

 

 

 

 

Bravo pour ta version  24h de Spa 1973.

Voici une photo que tu connais peut-être avec Yvette Fontaine.

Si tu as la fiche de montage du kit John Day, te serait-il possible de la scanner?

Merci

 

[Fly242]

Le 25/03/2024 à 16:03, huitimus a dit :

Bravo pour ta version  24h de Spa 1973.

Voici une photo que tu connais peut-être avec Yvette Fontaine.

Si tu as la fiche de montage du kit John Day, te serait-il possible de la scanner?

Merci

 

 

Oui, bien sûr, le voici :

 

Et oui, la photo avec Yvette Fontaine, je la connais depuis longtemps ...

 

 

[huitimus]

Le 26/03/2024 à 18:06, Fly242 a dit :

 

Oui, bien sûr, le voici :

 

Et oui, la photo avec Yvette Fontaine, je la connais depuis longtemps ...

 

 

Merci pour le scan.

Voila une lacune comblée dans ma documentation John Day.

Modifié 26 mars par huitimus

[huitimus]

JD1002 Dodge Charger #43 Richard Petty 1972-1978

 

Aaaah, la Nascar, un de mes thèmes de collection qui débarque chez John Day.

Et pas n’importe quelle voiture : Richard "The King" Petty a commencé à utiliser la Dodge Charger pendant la saison 1972 de la Winston Cup, et gardera ce modèle jusqu’à la 1^ère course de la saison 1978, engrangeant avec elle 38 victoires et 3 titres de champion.

Palmarès :

1972 : 8 victoires (7 sur Plymouth, 1 seule sur Dodge) sur 31 départs ; champion Nascar Winston Cup

1973 : 6 victoires (dont le Daytona 500) sur 28 départs ; 5^ème au championnat

1974 : 10 victoires (dont le Daytona 500) sur 30 départs ; champion Nascar Winston Cup

1975 : 13 victoires sur 30 départs ; champion Nascar Winston Cup

1976 : 3 victoires sur 30 départs ; 2^ème au championnat

1977 : 5 victoires sur 30 départs ; 2^ème au championnat

1978 : 0 victoire sur 30 départs ; 6^ème au championnat (le passage à la Dodge Magnum fut un mauvais choix)

 

Je passe sur la saison 1972, car il a couru sur un modèle ’72 qui ne correspond pas au kit John Day (découpe différente des fenêtres latérales)

 

Mais de 1973 à 1978 la carrosserie de la Dodge Charger a subi très peu de modifications. C’est principalement par la décoration qu’on peut différencier les années, mais ce n’est pas toujours facile.

 

Pour 1973, c’est simple : la cylindrée est indiquée sur le capot avant, il y a des caches alu sur les emplacements de poignées de porte et le numéro 43 sur le toit est posé en diagonale. Il y a d’autres spécificités mais celles-ci suffisent à identifier l’année.

 

De 1974 à 1978 les différences sont plus mineures, et il faut tenir compte du fait que sur une même saison les stickers et leurs emplacements variaient. La forme des aplats rouge fluo est différente de celle de 1973 et ne variera plus. Le numéro 43 sur le toit est dans l’axe de la voiture et les caches alu sur les emplacements de poignées de porte ont disparu.

 

La calandre agressive de la Dodge Charger jusqu’en 1978 :

 

1974#43 Daytona 500

 

Voici quelques indications qui permettent de faire  le tri :

 

Pas de sticker MDA (Muscular Dystrophy Association) avant la saison 1975, mais ce sticker n’est pas toujours présent.

 

1975 Champion Spark Plug 400

 

L’inscription « Dodge by Petty » sur le panneau arrière, et le très gros sticker ovale STP sur le capot avant n’apparaissent pas avant le courant de la saison 1976.

 

En 1977, les liserés blancs qui entourent les aplats rouge fluo sont remplacés par des liserés bleu marine.

 

Une seule course en 1978 en début de saison à Riverside (16^ème)

 

Le kit John Day est handicapé par le bossage du capot avant qui est triangulaire alors qu’il devrait être arrondi.

Faut-il parler de la planche de décalques dessinée en classe de maternelle ?

 

Il existe heureusement 2 planches de décalques STARTER qui permettent éventuellement d’y remédier.

 

C'est fini!

 

 

Modifié 30 mars par huitimus

[huitimus]

JD1003 Chevrolet Chevelle Laguna #28 A.J. Foyt 1975-1976

 

 

Le thème Nascar à peine abordé, il est déjà fini chez John Day.

Si la référence précédente, la Dodge Charger de Richard Petty, était emblématique, celle-ci a couru à la même époque mais n’a pas particulièrement marqué l’Histoire.

Ce n’est pas le cas de son pilote, A.J. Foyt qui est une superstar aux Etats-Unis et qui est venu une seule fois en Europe pour remporter les 24 heures du Mans 1967 avec Dan Gurney.

7 fois champion USAC d’Indycar, 4 fois vainqueur des 500 miles d’Indianapolis, il a aussi remporté les 12 heures de Sebring en 1985 et les 24 heures de Daytona en 1983 et 1985.

Il est donc facile de comprendre que contrairement à Richard Petty, il ne pouvait pas se consacrer uniquement à la Nascar. Il y a quand même remporté 7 victoires entre 1964 et 1972, dont le Daytona 500 en 1972.

Quand on le retrouve en 1975 (pour 7 courses) et 1976 (pour 5 courses) au volant de la Chevrolet Chevelle Laguna #28 de Hoss Ellington, il est encore compétitif mais les résultats sont moins brillants. Il réalise quand même la pole position au Firecracker 400 à Daytona en 1976 et termine 4^èmederrière Cale Yarborough, David Pearson et Bobby Allison, tous ex ou futurs champions.

 

En 1976, c'est Donnie Allison qui pilota la voiture au World 600 à Charlotte:

 

La collaboration de A.J. Foyt avec Jim Gilmore débuta en 1973 et s’étendra en USAC Indycar et en championnat du monde d’endurance.

James S. "Jim" Gilmore possédait une agence de publicité, une chaîne de radio et des concessions Chevrolet, Cadillac/Pontiac/Nissan et Ford/Mercury à travers les USA.

 

Les formes du kit John Day sont correctes, mais le moulage manque de finesse dans les détails, comme c’est malheureusement souvent le cas.

 

J’ai trouvé sur le net quelques décorations assez fantaisistes.

J’ai choisi un montage où les décalques sont correctement posés, mais leur qualité est toujours aussi médiocre.

Modifié 5 avril par huitimus

[huitimus]

JD5001, 5002, 5003 : Delage D8 1929

 

Changement de cap complet pour John Day avec les références 5001 à 5006 qui ne sont pas des modèles de compétition mais des voitures de prestige, Delage et Rolls Royce.

Pour cette raison, ce sont les seuls kits John Day que je n’ai jamais cherché à acquérir, mais puisqu’ils figurent dans la liste et que j’ai pu rassembler quelques photos, pourquoi les ignorer ?

Par contre, faute de motivation, je me suis contenté de reprendre les quelques lignes consacrées à ce modèle à l’adresse suivante :

https://www.gazoline.net/histoire/delage-le-luxe-sinon-rien/

" Alors que la crise économique s’installe insidieusement et condamne déjà de nombreux constructeurs, Louis Delage présente au salon de 1929 la Delage Type D8, une 8 cylindres en ligne de 4.060 cm3 de cylindrée avec soupapes en tête. C’est le luxe extrême en matière d’automobile avec une souplesse et un silence incomparables pour un châssis qui permet aux meilleurs carrossiers d’exprimer tout leur talent. Et qui sera récompensée dans la quasi totalité des concours d’élégance, justifiant son titre de « reine des concours ». Le rêve se concrétise pour Louis Delage qui a toujours désiré concurrencer Hispano-Suiza. Une version sportive de la D8 sera ultérieurement étudiée et la voiture s’imposera sur le Circuit des Routes Pavées avant de battre de nombreux records sur l’anneau de Monthléry. "

 

JD5001 : Delage D8 Cabriolet

 

 

JD5002 : Delage D8 Saloon

 

JD 5003 : Delage D8 Roadster

 

 

Modifié 14 avril par huitimus

[huitimus]

JD5004+5005+5006 : Rolls-Royce Springfield Silver Ghost

 

En 1919 Rolls-Royce acheta une usine à Springfield dans le Massachussets pour y produire une version américaine de la Silver Ghost. Au début les modèles étaient des copies des versions anglaises, mais avec le temps ils reçurent de plus en plus de pièces américaines.

Beaucoup de carrossiers américains habillèrent les châssis Rolls-Royce pour le marché américain, dont les versions Pall Mall, Oxford, Piccadilly Roadster, Mayfair et Riviera Town Car.

La Rolls-Royce Springfield Silver Ghost fut produite de 1919 à 1926

 

John Day a choisi les versions Piccadilly Roadster (5004), Pall Mall Tourer (5005) et Salamanca Town Car (5006)

 

 

JD5004 : Rolls-Royce Piccadilly Roadster

 

 

JD5005 : Rolls-Royce Pall Mall Tourer

 

 

JD5006 : Rolls-Royce Salamanca Town Car

 

 

Une petite pause et nous reviendrons à la compétition

 

Modifié 19 avril par huitimus

[huitimus]

Retour aux affaires, et à la compétition.

 

L’année 1969 vit apparaître en Formule 1 plusieurs tentatives pour implanter une transmission à 4 roues motrices sur les bolides qui avaient de plus en plus de mal à faire passer la puissance sur la piste.

L’apparition des ailerons apportera en partie une solution à ce problème et les monoplaces de F1 à 4 roues motrices ne feront que de brèves apparitions avant que ce système soit abandonné.

Mais auparavant 4 marques s’étaient lancées dans la réalisation de prototypes (Ford, Matra, McLaren et Lotus), et John Day a décidé d’en garder une trace avec les références de 5010 à 5013.

 

Voici donc la première dans l’ordre des références John Day

 

JD5010 : 1969 Cosworth 4WD

 

En consultant les informations disponibles sur cette voiture, j’ai trouvé que celles parues dans le n° 279 de la revue L’Automobile d’août 1969 étaient les plus synthétiques :

 

 

La monoplace fut testée en essais privés par Trevor Taylor et Mike Costin dans l’intention de l’aligner au GP de Grande Bretagne 1969. Mais elle ne put jamais être mise au point et devra déclarer forfait.

 

Elle est aujourd’hui au musée de Donington, avec les sabots devant les roues avant, qu’on retrouve sur le kit John Day mais qui sont absents sur les photos des essais.

 

Le kit John Day :

 

Modifié 5 mai par huitimus

[huitimus]

JD5011 : 1969 Matra MS84 4WD

La Matra MS84 est la 2^ème voiture de Formule 1 à 4 roues motrices reproduite par John Day.

 

J’ai repris le texte paru dans le livre « MATRA, la puissance et la gloire » de Frédéric Delaroche :

« La MS84 ressemble beaucoup à la MS80, mais en apparence seulement car la structure n’est plus monocoque mais tubulaire pour laisser passer les nouveaux éléments de transmission.

Par rapport à la MS80, l’ensemble moteur+boîte est retourné, la boîte se retrouvant ainsi vers l’avant. La prise de mouvement s’effectue à la sortie de cette boîte, d’où partent 2 arbres de transmission, l’un vers les roues avant, l’autre vers les roues arrière. 2 ponts répartissent le mouvement aux roues : 75% du couple sur l’arrière et 25% sur l’avant. L’avantage de la transmission intégrale se paie malheureusement par un poids important et une grande absorption de puissance dans les divers renvois. »

 

La Matra MS84 fait sa 1^ère apparition publique au GP des Pays-Bas à Zandvoort le 21 juin 1969 : elle ne fait que quelques tours de piste avec le #4T

 

Au GP de France, le 6 juillet, comme à Zandvoort, la MS84 fait quelques tours aux essais avec le #2T

 

Au GP de Grande-Bretagne le 19 juillet, Stewart tourne aux essais avec sa MS80 habituelle, et aussi avec la MS84 #30.

 

Mais la MS80/01 de Stewart est accidentée pendant une des séances d’essais et Beltoise doit laisser sa MS80/02 à Stewart ; il se rabat sans enthousiasme sur la lourde MS84 qui fait sa 1ère apparition en course où elle porte le #4. Il réussit à la mener jusqu’à l’arrivée où elle se classe à la 9^ème place.

 

Au GP d’Allemagne le 3 août, la MS84 tourne seulement aux essais avec le #41

 

Au GP d’Italie le 7 septembre, la MS84 tourne encore une fois seulement aux essais avec le #24

 

Pour les grands prix de fin de saison en Amérique, c’est Johnny Servoz-Gavin qui hérite de la MS84

 

Avec le #19, il termine 6^ème du GP du Canada le 20 septembre : c’est le 1^er point marqué par une 4WD en championnat du monde.

 

Il ira également au bout des 2 derniers Grand Prix :

7^ème mais non classé au GP des USA le 5 octobre, et 8^ème au GP du Mexique le 19 octobre, chaque fois avec le #16.

 

A Watkins Glen

 

Au Mexique

 

 

Je n'ai trouvé que les photos d'un kit John Day monté portant le #1 qui n'a à ma connaissance jamais décoré la MS84:

[Yandegio]

Excellente présentation ! 

Ca donne envie de chercher le kit...    

[vesy427]

Le 13/05/2024 à 19:53, huitimus a dit :

JD5011 : 1969 Matra MS84 4WD

 

 

La Matra MS84 est la 2^ème voiture de Formule 1 à 4 roues motrices reproduite par John Day.

 

J’ai repris le texte paru dans le livre « MATRA, la puissance et la gloire » de Frédéric Delaroche :

« La MS84 ressemble beaucoup à la MS80, mais en apparence seulement car la structure n’est plus monocoque mais tubulaire pour laisser passer les nouveaux éléments de transmission.

Par rapport à la MS80, l’ensemble moteur+boîte est retourné, la boîte se retrouvant ainsi vers l’avant. La prise de mouvement s’effectue à la sortie de cette boîte, d’où partent 2 arbres de transmission, l’un vers les roues avant, l’autre vers les roues arrière. 2 ponts répartissent le mouvement aux roues : 75% du couple sur l’arrière et 25% sur l’avant. L’avantage de la transmission intégrale se paie malheureusement par un poids important et une grande absorption de puissance dans les divers renvois. »

 

La Matra MS84 fait sa 1^ère apparition publique au GP des Pays-Bas à Zandvoort le 21 juin 1969 : elle ne fait que quelques tours de piste avec le #4T

 

Au GP de France, le 6 juillet, comme à Zandvoort, la MS84 fait quelques tours aux essais avec le #2T

 

Au GP de Grande-Bretagne le 19 juillet, Stewart tourne aux essais avec sa MS80 habituelle, et aussi avec la MS84 #30.

 

Mais la MS80/01 de Stewart est accidentée pendant une des séances d’essais et Beltoise doit laisser sa MS80/02 à Stewart ; il se rabat sans enthousiasme sur la lourde MS84 qui fait sa 1ère apparition en course où elle porte le #4. Il réussit à la mener jusqu’à l’arrivée où elle se classe à la 9^ème place.

 

Au GP d’Allemagne le 3 août, la MS84 tourne seulement aux essais avec le #41

 

Au GP d’Italie le 7 septembre, la MS84 tourne encore une fois seulement aux essais avec le #24

 

Pour les grands prix de fin de saison en Amérique, c’est Johnny Servoz-Gavin qui hérite de la MS84

 

Avec le #19, il termine 6^ème du GP du Canada le 20 septembre : c’est le 1^er point marqué par une 4WD en championnat du monde.

 

Il ira également au bout des 2 derniers Grand Prix :

7^ème mais non classé au GP des USA le 5 octobre, et 8^ème au GP du Mexique le 19 octobre, chaque fois avec le #16.

 

A Watkins Glen

 

Au Mexique

 

 

 

 

 

Je n'ai trouvé que les photos d'un kit John Day monté portant le #1 qui n'a à ma connaissance jamais décoré la MS84:

 

Bonjour,

Voici la mienne, montée il y a .... longtemps.

[huitimus]

Le 14/05/2024 à 09:54, vesy427 a dit :

 

Bonjour,

Voici la mienne, montée il y a .... longtemps.

 

Merci pour les photos, avec le numéro correspondant à sa plus belle (moins mauvaise?) prestation et une qualité de montage au top.

C'est quand même autre chose que celles que j'ai postées.

 

Je suis allé rechercher mon kit qui m'attend patiemment depuis...

et je constate qu'il est beaucoup moins sommaire que certains kits présentés précédemment.

John Day a repris la planche de décalques de la March 701, mais il y a un additif avec le numéro 2T correspondant aux essais du GP de France 1969.

La qualité n'est pas là, mais l'intention est louable.

 

 

 

Modifié 14 mai par huitimus

[Yandegio]

Le 14/05/2024 à 09:54, vesy427 a dit :

 

Bonjour,

Voici la mienne, montée il y a .... longtemps.

 

 

Ah oui, excellent montage ! 

La planche de décalques n'est pas celle d'origine, n'est-ce pas ? Vous auriez la marque ? 

 

[vesy427]

Le 14/05/2024 à 11:46, Yandegio a dit :

 

 

Ah oui, excellent montage ! 

La planche de décalques n'est pas celle d'origine, n'est-ce pas ? Vous auriez la marque ? 

 

Bonjour,

Ce n'était pas une planche de décalcs, de mémoire c'étaient des décalcs repris à droite et à gauche, sans doute entre autres sur des planches Solido à l'époque, le N° étaient tirés de planches spécifiques de N° comme il en existe encore.

Je me souvient avoir hésité à l'époque à acheter les 4 modèles à 4 roues motrices (la Cosworth était belle) mais ce n'était pas dans mes moyens surtout à la cadence à laquelle J Day sortait ses modèles, dommage aujourd'hui ce doit être introuvable.

[huitimus]

Le 14/05/2024 à 13:53, vesy427 a dit :

Bonjour,

Ce n'était pas une planche de décalcs, de mémoire c'étaient des décalcs repris à droite et à gauche, sans doute entre autres sur des planches Solido à l'époque, le N° étaient tirés de planches spécifiques de N° comme il en existe encore.

Je me souvient avoir hésité à l'époque à acheter les 4 modèles à 4 roues motrices (la Cosworth était belle) mais ce n'était pas dans mes moyens surtout à la cadence à laquelle J Day sortait ses modèles, dommage aujourd'hui ce doit être introuvable.

Cela m'a pris du temps mais j'ai réussi à trouver les 4.

Aucune n'est encore montée, mais ton superbe montage a réveillé ma motivation.

[huitimus]

JD5012 : McLaren M9A 4WD 1969

 

 

Au tour de Mclaren de préparer sa monoplace F1 à 4 roues motrices au cas où elle s’avèrerait compétitive et pour ne pas prendre de retard sur les concurrents Matra et Lotus.

 

Comme je l’ai fait pour la Matra MS84, je reproduis la description technologique de la McLaren M9A qui a été faite dans le numéro 279 de la revue L’Automobile :(avec Mac Laren au lieu de McLaren )

 

Bruce McLaren semble avoir été plutôt satisfait des essais qu’il effectua lui-même à Goodwood.

 

Mais la voiture ne fut pas prête avant le Grand Prix de Grande Bretagne le 19 juillet 1969.

C’est Peter Gethin qui devait lui faire faire sa 1^ère course, mais retenu aux Etats-Unis par la course de F5000 du 20 juillet à Road America (sur McLaren-Chevrolet M10A), c’est finalement Derek Bell qui hérita du volant.

 

Qualifié en 15^ème position (sur 17 partants) il dut abandonner à cause de problèmes de suspension (photos LAT)

 

Ce fut la seule apparition de la McLaren M9A qu’on ne reverra plus en course.

 

Le kit John Day est du même niveau de détails que celui de la Matra MS84 :

 

Quelques photos de modèles montés trouvées sur le net:

Modifié 19 mai par huitimus

[huitimus]

JD5013 : Lotus 63 4WD 1969

 

 

Avant de se lancer en F1 avec une voiture à 4 roues motrices, comme Cosworth, Matra et McLaren en cette année 1969, Colin Chapman avait déjà l’expérience d’Indianapolis où il avait envoyé des voitures en 1968 et 1969.

En 1968, les résultats des 3 Lotus 56 4WD furent médiocres avec les 12^ème  et 13^ème places d’Art Pollard #20 et Joe Leonard #60, et la 19^ème place de Graham Hill #70.

 

Ce fut encore moins bon en 1969 où 4 Lotus 64 4WD avaient fait le voyage :

 

Andretti eut un accident aux essais avec la #2 et changea de voiture pour se qualifier et gagner la course avec la Hawk-Ford qui avait repris le #2

 

Art Pollard se qualifia mais ne termina que 31^ème avec la #40.

 

Malgré tout leur talent, Graham Hill #70 et Jochen Rindt #80 ne réussirent pas à se qualifier.

 

Ceci n’empêcha pas Colin Chapman de persister dans la voie des 4 roues motrices et de présenter début 1969 sa Lotus 63 4WD.

 

Elle fait sa première apparition au GP des Pays-Bas à Zandvoort le 21 juin où Graham Hill ne l’utilise qu’aux essais avec le #1T :

 

Elle est alignée pour la 1^ère fois en course au GP de France à Charade le 6 juillet.

Devant les réticences de Graham Hill et Jochen Rindt, Colin Chapman a engagé John Miles pour la piloter: il se qualifie 12^ème sur 13 partants, et abandonne dès le 2^ème tour (pompe à essence).

La voiture porte le #14 et un aileron arrière a été installé.

 

 

Le 12 juillet, pour le GP de Grande-Bretagne à Silverstone, Colin Chapman est chez lui : il tente encore une fois de convaincre Graham Hill et Jochen Rindt, mais sans succès. C’est à nouveau John Miles qui va se retrouver au volant de la Lotus 63 qui porte cette fois le #9. L’aileron arrière a été déplacé plus vers l’avant et gardera cette position jusqu’en fin de saison. Miles se qualifie 14^ème sur 17 partant et finit à la 10^ème place.

 

Chapman a réussi à vendre une Lotus 63 à Joachim Bonnier (#18) qui se qualifie en 16^ème position et abandonne au 7^ème tour sur problème moteur.

 

Le GP d’Allemagne 1969 a lieu sur le circuit du Nürburgring le 3 août. Contrairement à Hill et Rindt, Mario Andretti est plutôt favorable aux 4 roues motrices de la Lotus 63 et il en prend le volant avec le #3 : il se qualifie 14^ème sur 20 partants mais sort de la piste dès le 1^er tour !

 

Chapman est opiniâtre, et il convainc Jochen Rindt de prendre le départ de la Gold Cup à Oulton Park, course qui ne compte pas pour le championnat du monde de F1 : la Lotus 63 #2 termine à la 2^ème place derrière la Brabham BT26A de Jacky Ickx, mais ne devançant que des voitures de F2 ou de F5000.

 

Retour à la F1 le 7 septembre à Monza pour le GP d’Italie : avec le #6, John Miles se qualifie 14^ème sur 15 partants et abandonne au 4^ème tour sur problèmes moteur.

 

C’est ensuite le départ pour l’Amérique avec pour commencer le GP du Canada à Mosport le 20 septembre : avec le #3, John Miles se qualifie 11^ème sur 20 partants et abandonne au 41^ème tour sur problèmes de transmission.

 

Au GP des Etats-Unis à Watkins Glen le 5 octobre, on retrouve Mario Andretti au volant : avec le #9, il se qualifie 13^ème sur 18 partants et abandonne au 4^ème tour suite à un accrochage avec Brabham.

 

Le calvaire se termine au GP du Mexique le 19 octobre : avec le #9, John Miles se qualifie 11^ème sur 17 partants, et abandonne au 4^ème tour sur problèmes de pompe à essence.

 

C’est fini ? Pas tout à fait.

 

Quand Colin Chapman a une idée dans la tête, il est difficile de lui enlever, et on reverra une Lotus 4WD en Formule 1 : ce sera la Lotus 56B dont Emerson Fittipaldi, Reine Wisell et Dave Walker se partageront le volant pendant la saison 1971.

 

Et une partie du travail effectué sur la Lotus 63 sera utilisé pour la conception de la Lotus 72.

 

Le Kit John Day est au même standard que les 3 kits 4WD précédents.

 

Je n’ai trouvé que 2 mauvaises photos d’un kit monté :

À suivre : la série Économique de John Day, de E2000 à E2040 (avec E2050 en bonus)

 

 

Modifié 26 mai par huitimus

[huitimus]

E2000 Cooper Norton 500cc FIII

 

 

La série Economique de John Day est censée proposer des kits avec un nombre réduit de pièces et faciles à monter.

Il faut constater que la plupart des kits de la série 100 à 500 répondaient déjà à ces critères.

Mais ne boudons pas notre plaisir car, à part quelques rééditions, beaucoup de modèles de la série Economique seront des créations originales.

 

Cette série commence avec la référence E2000 : la fiche de montage indique Cooper Norton 500cc FIII.

Mais quelle Cooper Norton 500cc ?

Il n’y a pas d’année indiquée et seule la forme du modèle peut permettre une identification car il y eut au moins 13 modèles différents de monoplaces Cooper entre 1946 et 1959, et toutes pouvaient être équipées du moteur Norton.

 

Les origines :

En 1946 apparurent en Grande-Bretagne des courses de Racers 500 propulsés par des moteurs de motos.

Devant le succès rencontré par ces courses, la FIA décida en 1950 de créer une formule adaptée à ce modèle de monoplaces, la Formule 3, qui allait exister jusqu’en 1958, pour laisser place à la Formule Junior. Près de 300 constructeurs différents produisirent ces petits racers. Cette formule économique eut un grand succès et révéla quelques pilotes de renom: Stirling Moss, Peter Collins, Stewart Lewis-Evans, ou qui allaient laisser leur nom dans le monde de la course automobile : Ken Tyrrell et Bernie Ecclestone entre autres.

La F3 500cc se développa un peu partout en Europe et dans le monde : la majorité des courses se déroulaient en Grande-Bretagne, mais des championnats furent organisés en France, Allemagne, Suisse, Finlande, Suède…

Cela a donné à Tekno l’occasion de réaliser 7 versions de sa Cooper Norton au 1/43^ème.

 

Les racers 500 Cooper :

La première voiture de course de Charles et John Cooper utilisait le châssis d'une FIAT Topolino accidentée. Un moteur de moto JAP monocylindre de 500 cm3 était positionné derrière le pilote, ce qui constituait le moyen le plus simple d'accueillir la transmission par chaîne de la moto.

Eric Brandon, ami d’enfance de John Cooper, conduisit une MkI à la victoire lors de sa toute première course de 500 cm3 en 1947 et très rapidement la Cooper devint la voiture à battre et les commandes affluèrent, amenant la création de la Cooper Car Company.

 

 

Au cours de la décennie suivante, les Cooper F3 bénéficièrent d'une direction à crémaillère, de réservoirs de carburant latéraux et d'un châssis en acier tubulaire, et de nombreuses autres améliorations donnant naissance à 1 modèle par année, de la MkI à la MkXIII, équipés principalement de moteurs JAP ou  Norton Manx.

 

MkI 1947

 

MkII 1948

 

MkIII 1949

 

MkIV 1950

 

MkV 1951

 

MkVI 1952

 

MkVII 1953

 

MkVIIA 1953

 

MkVIII 1954

 

MkIX 1955

 

MkX 1956 (presque identique à MkIX)

 

MkXI 1957 (presque identique à MkX)

 

MkXII 1958 (presque identique à MkXI)

MkXIII 1959 (presque identique à MkXII)

 

 

Après avoir bien observé ces racers Cooper de F3, celui dont la carrosserie me semble correspondre au kit John Day est  la MkVII, et peut-être plus précisément la MkVIIA.

Francis Beart était un préparateur de moteurs de motos pour la compétition, qui fut sollicité par la Cooper Car Company pour développer une version de la MkVII, qui fut appelée MkVIIA.

Apparue en 1953, elle a obtenu de nombreux succès en 1954 pilotée par Les Leston (champion 1954) et Jim Russell (champion 1955, 1956 et 1957). Stirling Moss s’illustra aussi à son volant mais il ne participa qu’à un nombre réduit de courses (il courait déjà en F1 à l’époque !).

 

 

J’ai eu du mal à identifier à coup sûr cette Cooper Norton MkVII sur les documents d’époque car les racers 500 se ressemblent tous et les légendes des photos, quand elles existent ne sont pas toujours explicites.

Sur cette photo prise peu après le départ de la course de F3 500 à Crystal Palace en 1953, la légende indique que la voiture #26 est une Cooper Norton MkVIIA pilotée par Alan Brown, tandis que les voitures #40 (Stuart Lewis-Evans) et #27 (Stirling Moss) sont des Cooper Norton MkVI.

 

Stirling Moss a remporté la course du Daily Telegraph à Aintree en octobre 1954 sur une Cooper Norton MkVIIA et les photos collent bien avec le kit John Day.

 

J’ai trouvé d’autres photos de Cooper MkVIIA, mais l’échappement tromblon n’y apparait pas.

 

Mon kit John Day de la Cooper Norton acheté monté :

 

Principaux sites consultés:

http://www.spiritracerclub.org/racer-500-les-coopers-ceux-par-qui-tout-a-commence/

https://motorsportwinners.com/current/british-formula-3-championship/

http://500race.org/marques/1953-mk-viia/

 

 

J’ai appris beaucoup, en peu de temps sur ces courses de racers 500 des années 50, et je ne suis pas devenu un spécialiste du sujet. Toute éventuelle contribution (on peut rêver) sera donc appréciée.

Modifié 3 juin par huitimus

[huitimus]

JD E2001 Ferrari 500 Mondial Scaglietti Bob Said

 

Si les indications concernant le modèle E2000 de la série économique de John Day manquaient de précisions (modèle, année), celles du modèle E2001 sont beaucoup plus précises : 1954 Ferrari 500 Mondial Scaglietti Series 1 dont il n’y eut que 5 exemplaires construits: 0446MD, 0454MD, 0464MD, 0468MD et 0474MD.

 

http://www.barchetta.cc/All.Ferraris/by-serial-number/even-serial-numbers/even-0400-0498/index.html

 

 

Et il existe des fiches de montage précisant : Owner Bob Said.

 

Dans ce cas il s’agit du châssis 0454MD acheté par Boris Said en août 1954.

 

La voiture a participé le 15 août 1954 à l’International Sports Car race de Zandvoort avec le #24 et Bob Said au volant, qui dut abandonner.

 

On la retrouve le 22 août 1954 au Trullo d’Oro avec le #106, toujours avec Bob Said, où elle termine à la 2^ème place.

 

Elle vient affronter le haut niveau au Tourist Trophy à Dundrod le 11 septembre 1954 avec le #31 : Bob Said, associé à Masten Gregory, l’amène à la 9^ème place au général et à la 2^ème place de la catégorie moins de 2L.

 

C’est la seule course où on voit nettement la forme de flamme bleu nuit à l’arrière de la voiture.

 

Encore quelques courses de moindre importance en Italie, et la voiture est embarquée pour les Etats-Unis où elle devient la propriété de Tony Palmer-Morewood.

 

Elle est engagée avec le #30 aux 12 heures de Sebring le 13 mars 1955, où Tony Palmer-Morewood, Masten Gregory et Gleb Derujinsky se partagent le volant. La Ferrari termine à la 43^ème place.

Je ne sais pas pourquoi l'arrière de la voiture est dans cet état.

 

Boris Said avait acheté en plus de la 500 Mondial, une Ferrari 750 Monza également carrossée par Scaglietti. Les 2 voitures se ressemblent et étaient décorées de la même façon. Celle de Bob Said portait le #27 et dut abandonner après avoir heurté sur le circuit une ambulance qui se rendait sur le lieu d’un accident.

 

On passe directement au 6 novembre 1955 où on retrouve la voiture au GP du Venezuela à Caracas avec le #46 : Bob Said et Munoz doivent abandonner à cause de la boîte de vitesses.

 

En 1956, Tony Palmer-Morewood participe à plusieurs courses du Championnat SCCA (Sports Car Club of America) aux Etats-Unis.

La voiture porte le #73 et la voici sur le circuit de Montgomery le 19 août.

Elle termine 4ème, puis 6ème des 2 courses, mais chaque fois 1ère de sa catégorie.

 

Elle achève sa carrière en compétition au GP du Venezuela le 4  novembre 1956 avec le #52 : Masten Gregory termine 4^ème (Certaines références indiquent qu’il pourrait s’agir du châssis 0652MD).

Je n’ai pas trouvé de photo. Elle est quelque part dans le peloton.

 

Le kit est très … économique.

 

Je n’ai trouvé que ces photos d’un kit (qui a un peu souffert) dans la version Trullo d’Oro 1955 #106.

Il manque le bouchon de réservoir et la flamme (diamond) bleue à l'arrière.

Modifié 9 juin par huitimus

[grandrobert]

Mine de rien et grâce surtout à Huitimus, ce sujet a dépassé la page 100 !

Merci à lui

[Yandegio]

Encore une belle présentation... je ne me lasse pas ! 

Grâce à cette collection, je découvre pleins de nouveaux sujets, courses, voitures, pilotes... un régal

 

La version "#30 aux 12 heures de Sebring le 13 mars 1955" avec l'arrière qui me semble brûlée (de l'essence qui s'est enflammée à un arrêt aux stands ? , et le pilote torse nu (c'est génial ça ! ), cela fait une belle idée de saynète.

Et les phares scotchés à l'avant évite un gros boulot sur le kit John Day.

 

 

 

 

[huitimus]

JD E2002 : DB HBR5 vitrine LM 60 et 61

 

 

Encore un modèle clairement identifié :

 

Quoique…

Cette DB Panhard HBR5 coupé a bien participé aux 24 heures du Mans 1961, mais aussi à celles de 1960.

Les informations les plus claires et les plus complètes que j’ai pu trouver sont ici :

http://panhard-racing-team.fr/?page_id=5217

http://panhard-racing-team.fr/?page_id=11258

 

Voici le texte qui présentait la voiture restaurée au salon Rétromobile 2015 :

 

Le châssis 1092 des 24 heures du Mans 1959 :

 

Le châssis 1293 aux essais du Mans en avril 1960 :

 

La même voiture aux 24 heures du Mans 1960 : équipage Robert Bouharde/François Jaeger avec le #56 classés à la 19^ème place

 

Toujours la même voiture aux essais du Mans en avril 1961 :

 

Et aux 24 heures du Mans 1961 : équipage Edgar Rollin/René Bartholoni avec le #47 classés à la 21^ème place :

 

Le kit John Day avec les photos d'un modèle monté trouvées sur le net:

 

 

 

 

Modifié 15 juin par huitimus

[grandrobert]

Le 15/06/2024 à 15:43, huitimus a dit :

JD E2002 : DB HBR5 vitrine LM 60 et 61

 

 

Encore un modèle clairement identifié :

 

Quoique…

Cette DB Panhard HBR5 coupé a bien participé aux 24 heures du Mans 1961, mais aussi à celles de 1960.

Les informations les plus claires et les plus complètes que j’ai pu trouver sont ici :

http://panhard-racing-team.fr/?page_id=5217

http://panhard-racing-team.fr/?page_id=11258

 

Voici le texte qui présentait la voiture restaurée au salon Rétromobile 2015 :

 

Le châssis 1092 des 24 heures du Mans 1959 :

 

Le châssis 1293 aux essais du Mans en avril 1960 :

 

La même voiture aux 24 heures du Mans 1960 : équipage Robert Bouharde/François Jaeger avec le #56 classés à la 19^ème place

 

Toujours la même voiture aux essais du Mans en avril 1961 :

 

Et aux 24 heures du Mans 1961 : équipage Edgar Rollin/René Bartholoni avec le #47 classés à la 21^ème place :

 

Le kit John Day avec les photos d'un modèle monté trouvées sur le net:

 

 

 

 

C'est un modèle que je possède, pas de photo possible je ne suis pas au siège de La Clinique...

[Yandegio]

On dirait une voiture anglaise !!!!! 

[huitimus]

JD E2003 Eagle – Climax T1G 1966 - 1967

 

 

A la fin de la saison 1965 de Formule 1, Dan Gurney quitta l’écurie Brabham et rentra à Santa Ana en Californie, emmenant avec lui Len Terry comme ingénieur, qui amenait toute son expérience de chez Lotus, ayant fait partie de ceux qui avaient conçu la glorieuse Lotus 38, gagnante à Indianapolis en 1965.

Leur but était de réaliser une voiture, l’Eagle, qui pourrait courir à la fois à Indianapolis et sur les circuits européens de Formule 1. Les travaux sur la voiture Indianapolis (Type T2G) furent entrepris à Santa Ana, ceux sur la F1 (Type T1G) à côté de l’usine Weslake à Rye-Harbour dans le Sussex. Cette monoplace devait être propulsée par le moteur Weslake-Gurney, un V12 à 60 degrés de 3 litres, mais la voiture fut prête avant le moteur. Elle avait beaucoup de points communs avec la Lotus 38, ce qui n’est pas surprenant de la part de Len Terry qui ne voyait pas de raison de changer un concept qui s’était révélé si performant.

A Indianapolis en 1966, 5 Eagle T2G à moteur Ford se qualifièrent pour les 500 miles avec aux côtés de Gurney, Joe Leonard, Jerry Grant, Lloyd Ruby et Roger McCluskey. Si Gurney perdit toutes ses chances dans le carambolage du 1er tour, les autres terminèrent respectivement aux 9^ème, 10^ème, 11^ème, et 13^ème places. L’ambition d’une victoire à Indianapolis dès 1966 était déçue, mais c’était quand même un début assez prometteur.

 

Pendant ce temps, en Europe, en attendant l’arrivée des premiers moteurs Weslake, la voiture F1 avait été équipée d’un moteur 4 cylindres Coventry-Climax et fut appelée Eagle - Climax.

 

La première apparition eut lieu au GP de Belgique à Spa Francorchamps le 12 juin 1966.

 

Gurney partit du fond de la grille avec le numéro 27.

8 des 15 partants furent éliminés dans un énorme accrochage sous la pluie dès le 1^er tour : il n’y eut que 7 voitures à l’arrivée dont l’Eagle mais n’ayant effectué que 20 tours, elle ne fut pas classée.

 

Pas beaucoup mieux au GP de France le 3 juillet où Gurney partit de la 14^ème position pour abandonner en course.

 

L’épreuve suivante fut le GP de Grande Bretagne le 16 juillet où Gurney et son Eagle –Climax créèrent la surprise en se plaçant sur la 1ère ligne de la grille de départ avec le 3^ème temps des essais.

 

Mais ce fut encore un abandon tout comme au GP des Pays-Bas la semaine suivante, où il avait quand même réalisé le 4^ème temps des essais.

 

Au GP d’Allemagne le 7 août il termina 7^ème en étant parti de la 8^ème position sur la grille.

 

Le moteur Weslake arriva enfin pour le GP d’Italie, mais la fiabilité n’était pas au rendez-vous et les abandons se succédèrent, même en traversant l’Atlantique : Gurney et Bondurant aux Etats-Unis et Bondurant au Mexique.

Pas moyen de confondre le moteur Weslake avec le Climax!

 

Pour le GP du Mexique en octobre 1966, Gurney avait ressorti l’Eagle-Climax pour l’amener à une honorable 5^ème place.

 

On revit l’Eagle – Climax en 1967 pour le 1^er GP de la saison en Afrique du Sud le 2 janvier, mais ce fut un nouvel abandon pour Gurney, qui utilisera l’Eagle – Weslake pour le restant de la saison.

 

Et le ciel s’ouvrit momentanément pour Gurney qui remporta coup sur coup avec son Eagle – Weslake la Race of Champions (hors championnat) le 12 mars à Brands Hatch, et surtout le GP de Belgique le 18 juin 1967 à Spa Francorchamps, une semaine après avoir gagné les 24 heures du Mans sur Ford avec A.J. Foyt. C’est l’euphorie !

 

Malheureusement l’Eagle –Weslake va bien vite retrouver ses problèmes de fiabilité, et à part une 3^ème place au GP du Canada en août 1967, toutes les autres sorties se solderont par des abandons. Après le GP d’Italie 1968, Gurney empruntera une McLaren pour le reste de la saison, puis annoncera son retrait de la Formule 1 pour partir courir aux Etats-Unis en USAC et en Can-Am.

 

Entretemps il aura vendu l’Eagle - Climax au pilote canadien Al Pease qui terminera 7^ème du GP du Canada en 1967 (#11) et sera mis hors course pour vitesse insuffisante quand il viendra retenter sa chance toujours au Canada en septembre 1969 (#69).

 

L’Eagle – Weslake avait déjà été reproduite par John Day (référence 160).

L’Eagle – Climax, moins glorieuse, aura dû attendre la série Economique.

 

L’indication T2G sur la fiche de montage est erronée car c’est de toute évidence une T1G.

Le capot arrière du kit correspond aux premières apparitions de la voiture en course en 1966.

 

Et attention à mettre le capot arrière dans le bon sens et les échappements du bon côté quand on monte un kit

Modifié 22 juin par huitimus

[vesy427]

Le 22/06/2024 à 18:42, huitimus a dit :

JD E2003 Eagle – Climax T1G 1966 - 1967

 

 

A la fin de la saison 1965 de Formule 1, Dan Gurney quitta l’écurie Brabham et rentra à Santa Ana en Californie, emmenant avec lui Len Terry comme ingénieur, qui amenait toute son expérience de chez Lotus, ayant fait partie de ceux qui avaient conçu la glorieuse Lotus 38, gagnante à Indianapolis en 1965.

Leur but était de réaliser une voiture, l’Eagle, qui pourrait courir à la fois à Indianapolis et sur les circuits européens de Formule 1. Les travaux sur la voiture Indianapolis (Type T2G) furent entrepris à Santa Ana, ceux sur la F1 (Type T1G) à côté de l’usine Weslake à Rye-Harbour dans le Sussex. Cette monoplace devait être propulsée par le moteur Weslake-Gurney, un V12 à 60 degrés de 3 litres, mais la voiture fut prête avant le moteur. Elle avait beaucoup de points communs avec la Lotus 38, ce qui n’est pas surprenant de la part de Len Terry qui ne voyait pas de raison de changer un concept qui s’était révélé si performant.

A Indianapolis en 1966, 5 Eagle T2G à moteur Ford se qualifièrent pour les 500 miles avec aux côtés de Gurney, Joe Leonard, Jerry Grant, Lloyd Ruby et Roger McCluskey. Si Gurney perdit toutes ses chances dans le carambolage du 1er tour, les autres terminèrent respectivement aux 9^ème, 10^ème, 11^ème, et 13^ème places. L’ambition d’une victoire à Indianapolis dès 1966 était déçue, mais c’était quand même un début assez prometteur.

 

Pendant ce temps, en Europe, en attendant l’arrivée des premiers moteurs Weslake, la voiture F1 avait été équipée d’un moteur 4 cylindres Coventry-Climax et fut appelée Eagle - Climax.

 

La première apparition eut lieu au GP de Belgique à Spa Francorchamps le 12 juin 1966.

 

Gurney partit du fond de la grille avec le numéro 27.

8 des 15 partants furent éliminés dans un énorme accrochage sous la pluie dès le 1^er tour : il n’y eut que 7 voitures à l’arrivée dont l’Eagle mais n’ayant effectué que 20 tours, elle ne fut pas classée.

 

Pas beaucoup mieux au GP de France le 3 juillet où Gurney partit de la 14^ème position pour abandonner en course.

 

L’épreuve suivante fut le GP de Grande Bretagne le 16 juillet où Gurney et son Eagle –Climax créèrent la surprise en se plaçant sur la 1ère ligne de la grille de départ avec le 3^ème temps des essais.

 

Mais ce fut encore un abandon tout comme au GP des Pays-Bas la semaine suivante, où il avait quand même réalisé le 4^ème temps des essais.

 

Au GP d’Allemagne le 7 août il termina 7^ème en étant parti de la 8^ème position sur la grille.

 

Le moteur Weslake arriva enfin pour le GP d’Italie, mais la fiabilité n’était pas au rendez-vous et les abandons se succédèrent, même en traversant l’Atlantique : Gurney et Bondurant aux Etats-Unis et Bondurant au Mexique.

Pas moyen de confondre le moteur Weslake avec le Climax!

 

Pour le GP du Mexique en octobre 1966, Gurney avait ressorti l’Eagle-Climax pour l’amener à une honorable 5^ème place.

 

On revit l’Eagle – Climax en 1967 pour le 1^er GP de la saison en Afrique du Sud le 2 janvier, mais ce fut un nouvel abandon pour Gurney, qui utilisera l’Eagle – Weslake pour le restant de la saison.

 

Et le ciel s’ouvrit momentanément pour Gurney qui remporta coup sur coup avec son Eagle – Weslake la Race of Champions (hors championnat) le 12 mars à Brands Hatch, et surtout le GP de Belgique le 18 juin 1967 à Spa Francorchamps, une semaine après avoir gagné les 24 heures du Mans sur Ford avec A.J. Foyt. C’est l’euphorie !

 

Malheureusement l’Eagle –Weslake va bien vite retrouver ses problèmes de fiabilité, et à part une 3^ème place au GP du Canada en août 1967, toutes les autres sorties se solderont par des abandons. Après le GP d’Italie 1968, Gurney empruntera une McLaren pour le reste de la saison, puis annoncera son retrait de la Formule 1 pour partir courir aux Etats-Unis en USAC et en Can-Am.

 

Entretemps il aura vendu l’Eagle - Climax au pilote canadien Al Pease qui terminera 7^ème du GP du Canada en 1967 (#11) et sera mis hors course pour vitesse insuffisante quand il viendra retenter sa chance toujours au Canada en septembre 1969 (#69).

 

L’Eagle – Weslake avait déjà été reproduite par John Day (référence 160).

L’Eagle – Climax, moins glorieuse, aura dû attendre la série Economique.

 

L’indication T2G sur la fiche de montage est erronée car c’est de toute évidence une T1G.

Le capot arrière du kit correspond aux premières apparitions de la voiture en course en 1966.

 

Et attention à mettre le capot arrière dans le bon sens et les échappements du bon côté quand on monte un kit

 

Bonjour,

Voici celle que j'ai monté en 1978, de mémoire peinture Humbrol N°15 au pinceau, bande blanche peinte, rétroviseurs Dinky Toys, décoration Grand Prix du Mexique.

[huitimus]

Le 24/06/2024 à 12:17, vesy427 a dit :

 

Bonjour,

Voici celle que j'ai monté en 1978, de mémoire peinture Humbrol N°15 au pinceau, bande blanche peinte, rétroviseurs Dinky Toys, décoration Grand Prix du Mexique.

Bravo!

La peinture est très réussie.

A part les rétros, toutes les pièces sont d'origine.

C'est une John Day "pur jus".

Je me sens moins seul

[huitimus]

JD E2004 : Porsche 804 F1 1962

 

 

Dan Gurney sert de trait d’union entre l’Eagle-Climax T1G 1966 (John Day E2003) et la Porsche 804 F1 1962 (John Day E2004).

 

La Porsche 804 est une monoplace de Formule 1 conçue pour succéder aux Porsche 718 et 787.

Elle est équipée d’un  moteur 8 cylindres, de freins à disques, de doubles bras de suspension et ne pèse que 461 kg.

 

Elle fut alignée dans 7 des 9 Grands Prix du championnat du monde 1962 et au GP de Solitude hors championnat, pilotée par Dan Gurney et Joachim Bonnier.

Phil Hill fit quelques tours au volant de la voiture de Bonnier au GP des USA mais ne participa pas à la course.

Dan Gurney offrit à Porsche sa seule victoire en championnat du monde de Formule 1 au GP de France à Rouen-les-Essarts, prenant ainsi sa revanche sur l’année précédente où, sur une Porsche 718, il avait terminé 2^ème du GP de France à Reims derrière la Ferrari de Baghetti.

Il fut encore victorieux la semaine suivante au GP de Solitude, mais hors championnat.

La Porsche 804 ne fera qu’une saison de Formule 1 en 1962, Porsche se retirant de cette discipline en fin d’année.

 

 

Porsche 804 F1 1962			Pilote	Position sur la grille	Résutat
20/05/1962	GP Europe et Hollande (Zandvoort)	#12	Gurney	8ème	Abandon
20/05/1962	GP Europe et Hollande (Zandvoort)	#11	Bonnier	13ème	7ème
03/06/1962	GP Monaco	#4	Gurney	5ème	Abandon
17/06/1962	GP Belgique (Spa)	forfait
08/07/1962	GP France (Rouen)	#30	Gurney	6ème	1er
08/07/1962	GP France (Rouen)	#32	Bonnier	9ème	10ème
15/07/1962	GP de Solitude (Stuttgart) hors championnat	#10	Gurney	2ème	1er
15/07/1962	GP de Solitude (Stuttgart) hors championnat	#11	Bonnier	3ème	2ème
21/07/1962	GP Grande-Bretagne (Aintree)	#8	Gurney	6ème	9ème
21/07/1962	GP Grande-Bretagne (Aintree)	#10	Bonnier	7ème	Abandon
05/09/1962	GP Allemagne (Nürburgring)	#7	Gurney	1er	3ème
05/09/1962	GP Allemagne (Nürburgring)	#8	Bonnier	6ème	7ème
16/09/1962	GP Italie (Monza)	#16	Gurney	7ème	Abandon
16/09/1962	GP Italie (Monza)	#18	Bonnier	9ème	6ème
07/10/1962	GP des USA (Watkins Glen)	#10	Gurney	4ème	5ème
07/10/1962	GP des USA (Watkins Glen)	#11	Bonnier	9ème	13ème
07/10/1962	GP des USA (Watkins Glen)	#11	Phil Hill (essais seulement)
29/12/1962	GP d'Afrique du Sud (East London)	forfait

 

GP Hollande

 

GP Monaco

 

GP France

 

GP Solitude

 

GP Grande-Bretagne

 

GP Allemagne

 

GP Italie

 

GP USA

 

Le kit John Day , dans sa version GP de France 1962

Modifié 29 juin par huitimus

[Yandegio]

Joli sujet ! 

As-tu des photos vue arrière de la voiture pendant une course ? 

La photo que tu présentes est au stand, avec les capots moteur ouverts... et je ne sais pas s'il y a un panneau vertical, ou non, qui ferme l'arrière