[1/43] Et les John Day ?

[huitimus]

 

John Day 313: Talbot - Darracq Grand Prix de France 1921

 

Les voitures de Grand Prix Talbot-Darracq ont eu une carrière encore plus brève que celle des Ballot vues précédemment.

Mais la façon dont elles sont apparues est tout sauf simple.

 

Clément-Talbot Limited a été créée en 1903 pour importer la voiture française Clément au Royaume-Uni et, à partir de 1905, elle a commencé à produire des voitures construites au Royaume-Uni.

 

De son côté, Alexandre Darracq commença par construire des vélos à la fin du XIXe siècle et construisit en 1900 sa 1ère voiture Darracq. En 1919, Talbot fut repris par Darracq.

 

Né en France en 1879, le breton Louis Coatalen émigra en Angleterre en 1901 et rejoignit Sunbeam en 1907 où il travailla sur les moteurs d'automobiles et d'avions.  

 

 

Après la guerre, Sunbeam souffrit de problèmes financiers, et l'entreprise fusionna avec Darracq et Talbot en 1920 pour former le groupe S.T.D.(Sunbeam, Talbot, Darracq) avec Coatalen comme principal responsable de la construction des nouvelles voitures.

La fusion de Sunbeam avec les sociétés Talbot et Darracq permit à Coatalen de revenir en France et d'installer son siège social à Suresnes. STD allait devenir un acteur dominant dans les records de vitesse sur terre, les courses de Grand Prix et de Voiturettes en Grande-Bretagne et à l'étranger.

Les voitures de course STD utilisaient un châssis et des moteurs identiques, et étaient désignées comme Sunbeam, Talbot ou Talbot-Darracq en fonction des pays ou des épreuves auxquelles elles participaient.

 

Pour 1921, les châssis des voitures de Grand Prix furent construits selon le règlement de la formule 3 litres qui imposait un poids minimum de 800kg. Le moteur 8 cylindres en ligne fut influencé par Ernest Henry qui avait travaillé avant-guerre pour Peugeot et après-guerre pour Ballot. Les capots étaient choisis en fonction du type de carburateurs et de moteurs utilisés. De plus, les radiateurs et les écussons des 3 firmes constituant STD étaient interchangeables. L’usine sélectionnait pour chaque épreuve la combinaison la plus appropriée de carrosserie, de moteur et de radiateur.

 

1921 Indianapolis 500 (30 mai)

 

Trois voitures furent engagées par STD : 2 Sunbeam pour René Thomas (n°17) et Ora Haibe (n°16) et une Talbot-Darracq pour André Boillot (n°15) ; les 3 voitures étaient identiques à l'exception de la forme du radiateur et de l’écusson.

 

La Talbot-Darracq tomba en panne au 41^ème tour; René Thomas occupa la 4^ème place jusqu'au 144^ème tour lorsqu’une conduite d'eau s'est rompue.

La Sunbeam d'Ora Haibe a été la seule voiture européenne à terminer et s'est classée 5^ème.

 

 

1921 Grand Prix de France de l'A.C.F. (25 juillet)

 

STD envisageait 7 inscriptions mais quelques semaines seulement avant l'épreuve, les voitures n'étaient pas prêtes et Coatalen voulut déclarer forfait; mais il se heurta à la résistance des pilotes et après des efforts considérables de la part de l’usine STD de Suresnes, 4 voitures purent être préparées. 3 d’entre elles étaient les voitures qui avaient participé quelques semaines plus tôt aux 500 Miles d’Indianapolis.

STD engagea 2 voitures sous le nom de Talbot et 2 sous le nom de Talbot Darracq – toutes mécaniquement identiques.

 

Les 2 Talbot se distinguaient par leur couleur verte, le radiateur Talbot et un arrière incliné avec 2 roues de secours. Elles avaient les numéros 4 (Kenelm Lee Guinness) et 10 (Henry Segrave)

 

Les 2 autres voitures avaient été équipées de radiateurs Talbot-Darracq et d'une queue en pointe similaire à la configuration utilisée à Indianapolis. Ces 2 Talbot-Darracq bleues furent engagées pour les français René Thomas (n°5) et André Boillot (n°15).

 

Les 4 voitures STD avaient été modifiées par rapport à leur configuration d'Indianapolis et équipées de freins sur les 4 roues.

 

René Thomas abandonna au 24^ème tour après qu'une pierre ait percé son réservoir d'huile.

 

André Boillot dut changer 7 pneus pendant la course mais obtint néanmoins le meilleur résultat STD avec la 5^ème place. 

 

Les Sunbeam terminèrent 8^ème avec Guinness et 9^ème avec Segrave.

 

Par la suite les voitures de Grand Prix ne furent plus engagées que sous les noms Sunbeam ou Talbot.

 

 

 

Mais l’aventure Talbot-Darracq en compétition fut tellement brève qu’il serait dommage de passer sous silence la période des "invincibles" Voiturettes Talbot-Darracq.

En 1921, 3 voitures légères furent construites à Suresnes pour la catégorie des Voiturettes 1500cm3. Il s'agissait d'une version plus petite des voitures de Grand Prix 3 litres: leurs moteurs étaient construits à partir de l'un des deux blocs du moteur GP avec un châssis similaire mais plus court.

Lors de leurs débuts au Grand Prix de France des Voiturettes le 16 septembre 1921 au Mans, elles ont terminé 1^ère (René Thomas n°22 photo ci-dessous), 2ème et 3ème.

 

Au total, en 1921 et 1922, ces voitures ultra-fiables ont participé à 6 courses et ont remporté chacune d'entre elles en terminant régulièrement 1-2-3. En 1923, les moteurs furent modifiés par l’ingénieur Bertarione venu de chez Fiat, et elles participèrent à 11 autres épreuves jusqu'en 1926 et les remportèrent toutes.

 

Le kit John Day reproduit au choix une des 2 voitures du Grand Prix de France 1921, même si le n°6 de la planche de décalques n'est pas adapté: (photos du net)

 

Modifié 21 février par huitimus

[grandrobert]

Saluons la page 100 !

[huitimus]

JD314: Maserati 4CL

 

Il y a certains modèles pour lesquels les recherches s'avèrent très chronophages.

Pour celui-ci les informations ne manquent pas; c'est d'essayer d'en faire un résumé qui prend du temps.

Alors allons-y, sachant que j'ai voulu privilégier les photos au texte pour aider(?) à choisir une version pour décorer le kit John Day.

 

A la fin des années 1930, l'arrivée des Alfa Romeo158 et des ERA type B et C ont forcé Maserati à concevoir une nouvelle voiture pour remplacer la 6CM vieillissante.

 

La Maserati 6CM d'Eduardo Teagno à Albi en 1938:

 

Un nouveau moteur à 4 cylindres en ligne, développant 30 à 50 chevaux de plus que le précédent 6 cylindres fut monté dans un châssis presque identique à celui de la 6CM. Malgré le même empattement, la 4CL était plus large de 5 cm et un peu plus basse.

 

MASERATI 6CM

 

MASERATI 4CL

 

Le 7 mai 1939, au Grand Prix de Tripoli, trois Maserati 4CL firent leurs débuts en course (dont la streamliner déjà vue dans le post sur la réf 309 de John Day) mais elles durent toutes abandonner.

 

Heureusement, après ces débuts décevants de l'équipe usine, c'est le pilote privé Johnnie Wakefield qui apporte la 1ère victoire au Grand Prix de Naples le 28 mai.

 

Wakefield remportera encore 2 autres victoires et les 4CL usine également 2 autres, dont la Targa Florio 1940 avec Villoresi, mais il n'y avait que des Maserati au départ!

 

Johnnie Wakefield et sa Maserati 4CL en 1939:

 

Luigi Villoresi vainqueur de la Targa Florio en 1940:

 

Il n'y avait que des Maserati au départ!

 

Le déclenchement de la guerre interrompit la compétition internationale.

 

Lors de la reprise en 1946, Luigi Villoresi et la Maserati 4CL renouent immédiatement avec la victoire en remportant le Grand Prix de Nice.

La pompe est réamorcée.

 

Les victoires de la Maserati 4 CL en 1946:

 

1946/04/22 : GP de Nice : Luigi Villoresi

 

1946/05/12 : GP de Marseille : Raymond Sommer (ici derrière Nuvolari qui abandonnera)

 

1946/05/19 : GP du Forez à Saint-Etienne : Raymond Sommer

 

1946/06/09 : Coupe René Le Bègue à Saint-Cloud : Raymond Sommer

 

1946/07/14 : GP d’Albi : Tazio Nuvolari

1946/07/28 : GP de Nantes : « Raph »

1946/08/25 : Circuit des 3 Villes à Lille : Raymond Sommer/Henri Louveau

 

1946/10/06 : Coupe du Salon au Bois de Boulogne : Raymond Sommer

 

Tazio Nuvolari terminera 4ème du GP des Nations à Genève le 21 juillet

 

On vit même 2 Maserati 4CL aux 500 miles d'Indianapolis le 30 mai 1946.

Seul Duke Nalon réussit à se qualifier et termina 22ème

En 1947, malgré l’arrivée de l'Alfa Romeo 158 remaniée et des nouvelles 308, les pilotes Maserati ont remporté 10 victoires.

 

1947/02/09 : GP du Général Peron :Luigi Villoresi

 

1947/02/16 : GP d’Eva Duarte Peron : Luigi Villoresi

1947/04/07 : GP de Pau : Nello Pagani

 

1947/05/08 : Jersey Road Race : Reg Parnell

 

1947/05/05 : GP des Frontières à Chimay : Prince Bira

 

1947/06/01 : GP de Nïmes : Luigi Villoresi

1947/07/06 : GP de Reims : Christian Kautz

1947/07/20 : GP de Nice :Luigi Villoresi

1947/08/03 : GP d’Alsace à Strasbourg : Luigi Villoresi

1947/10/08 : GP de Lausanne : Luigi Villoresi

 

Quelques photos de celles qui n'ont pas gagné:

 

L'équipe usine Maserati à Jersey en 1947: n°1 Chiron, n°2 Pagani, n°3 Sommer

 

La Maserati 4CL de Raymond Sommer à Jersey 1947 (Abandon)

 

 

La Maserati 4CL du Prince Bira à Jersey 1947 (Abandon)

 

La Maserati 4CL de Louis Chiron à Jersey 1947 (2ème)

 

Raymond Sommer au GP de Suisse 1947 (4ème)

 

La Maserati 4CL de Raymond Sommer au GP de Belgique 1947 (Abandon)

 

Luigi Villoresi au GP de Reims 1947 (Abandon)

 

Alberto Ascari au GP d'Italie 1947 (5ème)

 

"Raph" au GP de France 1947 (Abandon)

 

Après le remplacement des 4CL de l'équipe usine par la nouvelle 4CLT, de nombreux concurrents privés les engagèrent encore en compétition jusqu'au début du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950.

 

Le kit est extrêmement simple (photos du net)

J'ai trouvé les photos d'un kit monté avec soin, correspondant à la voiture de Nuvolari au GP des Nations 1946.

Les pneus me paraissent un peu trop larges:

 

 

Modifié 1 mars par huitimus

[Phicanam]

Ton érudition et ton travail de recherche sont impressionnants, tout comme ton talent de modéliste.

Tes interventions sur le forum sont un pur régal (surtout que tu évoques des sujets qui ne sont pas dans mes centres d'intérêt 😉 )

Bravo et merci à toi 🙂

[huitimus]

Érudition, il ne faut pas exagérer.

Tout ce que j'ai posté récemment, je ne l'ai appris que quelques jours avant de l'écrire.

J'avais quand même quelques connaissances mais plutôt floues.

Travail de recherche, oui, bien sûr.

Merci à John Day qui me permet encore aujourd'hui de combler mes lacunes.

[huitimus]

JD315 Delahaye 145S 1937-1939

 

Avec cette référence 315 se termine la série 100 de John Day, et après les Ballot et Talbot-Darracq de 1921, et les Maserati 4CL de 1938 et 1939, nous restons dans la période d’avant la guerre 39-45 avec cette Delahaye 145S vue en course entre 1937 et 1939. Elle fit encore quelques apparitions après-guerre mais anecdotiques.

 

Delahaye s’est intéressé à la compétition au début des années 30 et le modèle 135S a obtenu de très bons résultats aussi bien en rallye qu’en grand prix, courses de côte et même 24 heures du Mans.

 

Le modèle 145S est apparu grâce à l’initiative de Lucy O’Reilly-Schell, riche héritière épouse de Laury Schell et mère de Harry Schell. Elle-même pilote de course et de rallye, elle avait créé en 1934 l’Ecurie Lucy O’Reilly-Schell (E.L.O.R.S.) qui faisait courir des Delahaye. En 1937, elle demanda à sa marque préférée de réaliser une voiture conforme à la réglementation de la formule Grand Prix (moteur 4,5L atmosphérique ou 3,5L suralimenté), le financement étant assuré par le couple Schell.

La tâche fut confiée à l’ingénieur Jean François qui avait déjà conçu la 135S, et 4 exemplaires furent construits.

 

Je n’ai pas pu devenir en quelques jours un spécialiste de Delahaye, mais la documentation est abondante même si certains détails restent flous et que l’apparition chronologique des modèles 145S ne s’est pas faite dans l’ordre des numéros de châssis.

Parmi les sources que j’ai consultées, les adresses suivantes m’ont été les plus utiles :

https://www.goldenera.fi/c5.htm

http://8w.forix.com/delahaye1937.html

 

Voici donc les 4 modèles 145S : 48771, 48772, 48773 et 48775 avec leurs photos (quand c’est possible) dans les courses auxquelles elles se sont alignées.

 

Châssis 48771 : Août 1937

 

En 1937, l’Etat Français offre un prix d’1 million de Francs pour le constructeur qui développera une auto capable, espère-t-on, de tenir tête aux Alfa Romeo, Mercedes et Auto-Union. La « Course du Million » aura lieu à Montlhéry : les pilotes doivent effectuer 16 tours, soit 200km, en dépassant la moyenne record établie par Rudolf Carraciola au volant d’une Mercedes en 1935, à plus de 146,5 km/h, avant le 31 août 1937. Le 27 août, sur la Delahaye 145S V12 4,5L #48771, René Dreyfus est le seul à battre le record à 146,6 km/h de moyenne et empoche le Million.

 

 

En 1938, Lucy O’Reilly-Schell change le nom de son écurie en Ecurie Bleue et les voitures portent des bandes latérales bleu/blanc/rouge.

Ici à la Coppa Acerbo en 1938

 

#48771 est alignée au Grand Prix de Pau le 10 avril 1938 où, à la surprise générale, René Dreyfus remporte la course devant la Mercedes de Carraciola qui a dû s’arrêter pour ravitailler.

Caracciola est surpris de voir que Dreyfus ne lâche rien:

 

Victoire encore au Grand Prix de Cork en Irlande, le 29 avril 1938, toujours avec René Dreyfus.

 

Disons-le tout de suite, ces 3 exploits seront les plus hauts faits de ce châssis #48771, mais malheureusement aussi de tous les autres.

 

Le 15 mai 1938, au Grand Prix de Tripoli, Dreyfus ne sera pas satisfait du comportement de sa voiture n°60 aux essais et pilotera en course le « bolide » #48773 initialement prévu pour Laury Schell (voir plus loin).

 

Le 24 juillet 1938, au Grand Prix d'Allemagne,  Dreyfus tirera le maximum de sa voiture pour décrocher la 5^ème place derrière 2 Mercedes et 2 Auto Union.

 

Le 5 août 1938, il termine 2^ème de sa catégorie à la course de côte de La Turbie (pas de photo)

 

Le 6 août, il termine 5^ème de la Coppa Ciano (ou Montenero)

 

Le 14 août, Gianfranco Comotti termine 4^ème de la Coppa Acerbo à Pescara

 

Le 24 septembre, au Dunlop Jubilee Brooklands Meeting, « Raph », encore un autre pilote de l’Ecurie Bleue, termine 7^ème de la 10^ème course.

Et enfin le 22 octobre 1938 « Raph » avec la n°10 devra abandonner au Grand Prix de Donington.

(Pas de photos pour ces 2 courses)

 

À suivre

Modifié 8 mars par huitimus

[huitimus]

Suite de l'historique des Delahaye 145S

 

Châssis 48772 : Juillet 1937

 

Cette voiture fait son apparition au Grand Prix de la Marne le 18 juillet 1937, pilotée par René Dreyfus, mais doit abandonner.

 

Equipée de phares intégrés, on la retrouve au départ des Mille Miglia le 3 avril 1938 avec l’équipage RenéDreyfus/Maurice Varet qui décroche une honorable 4^ème place.

 

Elle fait le déplacement au Grand Prix de Tripoli le 18 mai avec sa carrosserie normale, mais Comotti (n°40) doit abandonner (pas de photo).

 

On lui remet ses garde-boue et des phares disgracieux, et elle est au départ des 24 heures du Mans 1938 avec l’équipage Dreyfus/Chiron : elle ne couvrira que 23 tours.

 

Au Grand Prix d’Allemagne 1938, Comotti doit abandonner.

 

A la course de côte de La Turbie, Dreyfus remporte la catégorie Sport (pas de photo)

Le 6 août Comotti doit abandonner à la Coppa Ciano (pas de photo)

 

Le 14 août, c’est Dreyfus qui abandonne à la Coppa Acerbo

 

Le 21 août « Raph » termine 11^ème du Grand Prix de Suisse

 

Le 11 septembre l’équipage René Dreyfus/Albert Divo doit abandonner aux 12 heures de Paris

 

 

Le 24 septembre 1938, René Dreyfus participe à la 1^ère course du Dunlop Jubilee Brooklands Meeting (résultat inconnu)

 

À suivre

 

 

Modifié 8 mars par huitimus

[huitimus]

Suite de l'historique ds  Delahaye 145S

 

Châssis 48773 : Mai 1937

 

C’est la 1^ère Delahaye 145S (#48773) présentée à la Presse le 25 juin 1937 à Montlhéry.

 

Une période d’essais intensifs précède le Grand Prix de l’ACF qui se court à Montlhéry le 4 juillet.

 

La Delahaye 145S n°18 pilotée par Dreyfus devra abandonner.

 

Le 18 juillet 1937, au Grand Prix de la Marne, la #48773 n°18 pilotée par René Carrière réalisera le meilleur tour avant de devoir abandonner.

 

Equipée elle aussi de garde-boue et de phares, elle accompagne sa sœur #48772 aux Mille Miglia le 3 avril 1938, mais l’équipage Gianfranco Comotti/Charles Roux doit abandonner.

 

Pour le Grand Prix de Tripoli, le 15 mai 1938, le châssis #48773 reçoit une carrosserie enveloppante dessinée par Jean-François Viotti et qui lui vaut le surnom de « Bolide ».

 

La voiture portait le n°12 aux essais, et elle devait être pilotée par Laury Schell.

 

C’est René Dreyfus qui prendra le départ avec le n°60.

 

Il ne tiendra cependant pas longtemps car le moteur surchauffe. On ne reverra jamais cette carrosserie, mais Jade en a offert une réplique au 1/43^ème

 

Toujours avec sa sœur #48772, elle est engagée aux 24 heures du Mans 1938 pour l’équipage Comotti/Albert Divo, qui n’est pas plus heureux et doit s’arrêter en n’ayant couvert que 7 tours.

 

Même aspect extérieur pour les 12 heures de Paris le 11 septembre, et même résultat décevant avec un abandon pour l’équipage « Raph »/Laury Schell.

 

Retrouvant sa carrosserie dépouillée, #48773 est engagée le 9 juillet 1939 au GP de l’ACF à Reims par l’écurie redevenue Ecurie Lucy O’Reilly-Schell.

« Raph » termine à la 9^ème place. Une vidéo de bonne qualité permet de faire le tour de cette voiture.

 

 « Raph » disputera encore le Grand Prix d’Allemagne avec #48773 le 23 juillet 1939 et finira 5^ème.

 

À suivre

Modifié 8 mars par huitimus

[huitimus]

Suite et fin de l'historique des Delahaye 145S

 

Châssis 48774 : 1938

 

Ce châssis sera celui de la Delahaye 155, dans laquelle Lucy O’Reilly-Schell plaçait de grands espoirs mais qui se révèlera très décevante.

Ici Dreyfus aux essais du Grand Prix d’Allemagne 1938 :

 

 

Châssis 48775 : Avril 1938

 

La carrosserie de ce châssis 48775, dessinée par Lecanu,  est différente de celles installées sur les 3 premiers châssis.

 

Elle fait son apparition en course au Grand Prix de Pau le 10 avril 1938 : avec Comotti au volant, elle termine 3^ème

 

Le même pilote et la même voiture se retrouvent au Grand Prix de Cork, le 22 avril, mais c’est l’abandon.

 

René Dreyfus pilote la voiture au Grand Prix de Suisse le 21 août et termine 8^ème

 

Dreyfus encore avec le n°30 au Grand Prix de l’ACF à Reims le 9 juillet 1939 où il termine 7^ème

 

Dreyfus toujours avec le n°24 au Grand Prix d’Allemagne le 23 juillet où il termine cette fois 4^ème

 

 

Au début de l'année 1949, la voiture fut recarrossée par Valtat, équipée d'un moteur 175S et engagée en compétition jusqu'en 1950. Elle est parfois appelée 175S mais c'est bien le châssis #48775 avec un moteur 175S.

Elle a remporté le Grand Prix de l'ACF à Comminges en 1949 aux mains de son propriétaire Charles Pozzi:

 

 

 

Il est temps maintenant de passer au  kit John Day: sans garde-boue ni phares, ni planche de décalques:

 

 

Une saynète amusante que j'ai trouvée sur caradisiac (HK500): la voiture du "Million"

 

 

À suivre: la série 1000 de John Day

Modifié 8 mars par huitimus

[Yandegio]

Une présentation bien fournie et alléchante !

La version proposée par John Day n'est pas la plus intéressante des modèles que l'on peut voir sur les photos (je ne connaissais pas cette Delahaye).

[huitimus]

Le 08/03/2024 à 19:29, Yandegio a dit :

Une présentation bien fournie et alléchante !

La version proposée par John Day n'est pas la plus intéressante des modèles que l'on peut voir sur les photos (je ne connaissais pas cette Delahaye).

 

Je suis d'accord avec toi. Une version Grand Prix de Pau 1938 serait plus attrayante.

 

Spark a reproduit la n°1 du Mans 1938, et Minichamps celle de la collection Mullin dont la carrosserie restaurée peut servir de base à plusieurs versions.

 

Il existe aussi le modèle de la série Queens de MCM.

 

Et je n'oublierai pas la version d'époque plâtre et farine de JRD (photo Auto Jaune)

Modifié 8 mars par huitimus

[huitimus]

Un petit retour en arrière vers la référence 291(Ferrari 166 cycle wings 1948) avec ces photos postées sur le sujet "LES TRESORS DU MUSEE" par Muséologue:

 

[huitimus]

JD1000 : Chevrolet Monza #75 Le Mans 1976

 

La série 1000 de John Day ne comporte que 4 modèles représentant tous des voitures américaines.

 

La première est cette Chevrolet Monza engagée aux 24 heures du Mans 1976 dans la catégorie IMSA où 3 voitures seulement étaient inscrites. Les 2 autres étaient la spectaculaire Chevrolet Corvette #76 de John Greenwood et Bernard Darniche, et la Porsche Carrera RSR  #78 de Diego Febles, Alec Poole et Hiram Cruz.

Aucune de ces 3 voitures ne verra l’arrivée.

1976 est l’année des américaines au Mans puisqu’aux 2 Chevrolet inscrites en IMSA viennent s’ajouter la Dodge Charger #4 de Hershell et Doug McGriff, et la Ford Torino #90 de Dick Brooks, Marcel Mignot et Dick Hutcherson en catégorie Nascar. C’est cette dernière qui ira le plus loin en n’abandonnant qu’à la 11^ème heure.

 

Revenons à la Chevrolet Monza qui était pilotée par Michael Keyser et Eddie Wachs. Très compétitive dans le championnat IMSA, on donnait peu de chances à cette voiture dans une épreuve d’endurance de 24 heures. Elle tint à peine 3  heures après la casse d’un arbre de roue.

 

Ce kit John Day ne fait pas partie des meilleures réalisations de l’artisan anglais. Et la médiocre planche de décalques enfonce un peu plus le clou, alors qu’un des attraits de ce modèle réduit réside dans sa décoration.

 

Cette voiture a aussi été reproduite par Spark : S4383

Modifié 15 mars par huitimus

[emmeenne43]

Buona sera.
Riaccomi dopo a po' di tempo con un altro vecchio kit rimontato recentemente.

E' un kit SDS, precisamente il n. 5 uscito nel 1974, che in origine riproduceva, più o meno, la Ferrari 125 GPC (o F1) che Raymond Sommer portò al terzo posto al Gran Premio d'Italia del 1948 a Torino.
Ecco il modellino comme lo montai 50 anni fa e la vera.

 

 

Buonasera. Eccomi di nuovo dopo un po' con un altro vecchio kit recentemente rimontato.

Questo è un kit SDS, precisamente il numero. 5 uscita nel 1974, che originariamente replicava più o meno la Ferrari 125 GPC (o F1) che Raymond Sommer portò al terzo posto al Gran Premio d'Italia del 1948 a Torino. Ecco il modello come lo montai 50 anni fa e quello vero.

 

 

Modifié 17 mars par emmeenne43

[emmeenne43]

Come si vede la riproduzione è approssimativa, molte imprecisioni nella linea e soprattutto la mascherina anteriore non riporta le due "orecchie" ai lati che caratterizzano la vera, che si vedono meglio in questa foto.

 

Comme on peut le voir, la reproduction est grossière, beaucoup d'imprécisions dans le tracé et surtout le masque frontal n'a pas les deux "oreilles" sur les côtés qui caractérisent le vrai, que l'on voit mieux sur cette photo.

[emmeenne43]

Il primo passo quindi è stato quello di cercare una versione adatta al modellino. Dalle foto che ho trovato i vari esemplari della vettura vera erano diversi in numerosi dettagli. Inoltre mi risulta che sullo stesso telaio era possibile montare sia il 12 cilindri 1500 con con compressore di formula 1 che il 2000 aspirato di formula 2, nel qual caso la vettura diventava una 166 F2.
Studia oggi, studia domani ho trovato la versione adatta nella 166 che vinse  la III^ Coupe des petites cylindrees- Challenge J.P. Wimille per vetture di formula 2, che si disputò il 17 luglio 1949 a Reims. Pilota Alberto Ascari, telaio, credo, n. 008. Numero di gara 16.

 

La première étape a donc consisté à rechercher une version adaptée au modèle. D'après les photos que j'ai trouvées, les différents exemplaires de la voiture réelle se distinguaient par de nombreux détails. En outre, je crois savoir que sur le même châssis, il était possible de monter à la fois le 12 cylindres 1500 avec suralimentation de la formule 1 et le 2000 aspiré de la formule 2, auquel cas la voiture devenait une 166 F2.
En étudiant aujourd'hui, en étudiant demain, j'ai trouvé la bonne version dans la 166 qui a gagné la 3ème Coupe des petites cylindrées - Challenge J.P. Wimille pour les voitures de formule 2, qui s'est tenue le 17 juillet 1949 à Reims. Pilote Alberto Ascari, châssis, je crois, n° 008. Numéro de course 16.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

[emmeenne43]

Ecco il kit smontato. Come si vede è necessario procedere a qualche modifica, ma sarà sufficiente intervenire soltanto sulla coda, sul muso e su quello che sta in mezzo...

 

Voici le kit démonté. Comme vous pouvez le voir, quelques modifications sont nécessaires, mais il ne faudra travailler que sur la queue, le nez et ce qu'il y a entre les deux...

[emmeenne43]

Ho iniziato dalla coda con tre interventi:
-ho limato il tappo del serbatoio fuso con la carrozzeria per sostituirlo con uno riportato. L' idea è di allargare il foro e incollare all'interno della scocca un fondo forato, in modo da ricavare un alloggiamento dove incassare il tappo.
-ho modificato con stucco metallico il profilo della coda perché in origine mi sembrava un po' troppo schiacciato. Quello vero mi sembra più "pieno" e così ho cercato di renderlo.
-ho spostato l' incisione della paratia che copre il serbatoio in avanti, verso l' abitacolo, sempre per seguire la vera.

 

J'ai commencé par la queue avec trois interventions :
-J'ai limé le bouchon de réservoir fusionné avec la carrosserie pour le remplacer par un bouchon remonté. L'idée est d'agrandir le trou et de coller un fond perforé à l'intérieur de la carrosserie afin d'obtenir un logement pour le bouchon.
-J'ai modifié le profil de la queue avec de la pâte à modeler car elle semblait un peu trop aplatie à l'origine. J'ai modifié le profil de la queue avec de la pâte à modeler car à l'origine elle me semblait un peu trop aplatie.
-J'ai déplacé l'incision de la cloison recouvrant le réservoir vers l'avant, vers l'habitacle, toujours pour suivre le modèle réel.

[emmeenne43]

Ho alzato le pance laterali e i rigonfiamenti davanti al retrotreno, che erano troppo bassi. Inoltre ho assottigliato le pareti laterali dell' abitacolo, troppo spesse in origine.
Ho anche limato le chiusure del cofano, che saranno riportate. Nel farlo ho tirato via anche le feritoie che simulavano gli sfoghi dell' aria, dovrò ricostruirli.

 

J'ai relevé les ventres latéraux et les renflements à l'avant de l'arrière, qui étaient trop bas. J'ai également aminci les parois latérales du cockpit, qui étaient trop épaisses à l'origine.
J'ai également limé les verrous du capot, qui seront restaurés. Ce faisant, j'ai également arraché les fentes qui simulaient les bouches d'aération ; je vais devoir les reconstruire.

[emmeenne43]

Ho limato la vecchia griglia e ho sagomato quella nuova da una lastrina fotoincisa di Tron e ho incollato un sottile filo di rame sul bordo. Nelle foto deve ancora essere tagliata di misura e rifinita nella parte inferiore.

 

J'ai limé l'ancienne grille et façonné la nouvelle à partir d'une plaque de Tron photodécoupée et j'ai collé un mince fil de cuivre sur le bord. Sur les photos, elle doit encore être coupée à la bonne taille et finie en bas.

[emmeenne43]

Ho aperto la calandra e ho limato la parte posteriore dell' abitacolo, che ho rifatto in lamierino sia per ridurre lo spessore sia per cercare di migliorare la fessura che la divide dalla coda.

 

J'ai ouvert la grille et limé la partie arrière du cockpit, que j'ai refait en tôle à la fois pour en réduire l'épaisseur et pour essayer d'améliorer l'espace qui le sépare de la queue.

[emmeenne43]

Ho quasi finito le modifiche alla carrozzeria e ho iniziato a rifare gli scarichi, il kit ne aveva solo uno ed era costituito da un semplice filo di metallo bianco.

 

J'ai presque terminé les modifications de la carrosserie et j'ai commencé à refaire les échappements, le kit n'en avait qu'un et c'était un simple fil de métal blanc.

[emmeenne43]

La carrozzeria è finita ed è stata abbondantemente stuccata e sono stati terminati gli scarichi e il cruscotto, per il quale mi sono basato sulla foto della 166 C di Bonetto a Marsiglia nel 1949. Spero che i cruscotti fossero tutti uguali...

 

La carrosserie est terminée ainsi que les échappements et le tableau de bord, pour lesquels je me suis basé sur la photo de la 166 C de Bonetto à Marseille en 1949. J'espère que les tableaux de bord étaient tous les mêmes....

[emmeenne43]

Ho incollato 78 piccoli frammenti di filo di rame a simulare gli sfoghi dell' aria del motore.

 

J'ai collé 78 petits morceaux de fil de cuivre pour simuler les bouches d'aération du moteur.

[emmeenne43]

Ho verniciato e incominciato a montare alcuni particolari, tappo serbatoio, cruscotto, griglia radiatore, retrotreno.

 

J'ai peint et commencé à monter quelques pièces, bouchon de réservoir, tableau de bord, grille de radiateur, partie arrière.

[emmeenne43]

Rifatto il sedile e montati i tamburi dei freni posteriori.

 

Le siège a été refait et les tambours de frein arrière ont été montés.

[emmeenne43]

L' avantreno. L' effetto macro non perdona niente. Dal vero è un po' meglio...

 

La partie avant. L'effet macro ne pardonne pas. C'est un peu mieux dans la réalité....

[emmeenne43]

Terminé!

[emmeenne43]

Ed ecco la 166 vicino alla Maserati 4CLT/48 sempre di FDS che ho presentato lo scorso anno.

 

Et voici le 166 à côté de la Maserati 4CLT/48 également par FDS que j'ai présentée l'année dernière.

[Yandegio]

Excellent ! 

Un travail impressionnant !!!!!! 

 

[grandrobert]

Excellent travail !

[huitimus]

Le 17/03/2024 à 23:29, emmeenne43 a dit :

Ed ecco la 166 vicino alla Maserati 4CLT/48 sempre di FDS che ho presentato lo scorso anno.

 

Et voici le 166 à côté de la Maserati 4CLT/48 également par FDS que j'ai présentée l'année dernière.

 

Pas d'imprimante 3D ici (même si je ne rejette pas l'utilisation de cet outil).

Des limes, des pinces, de la "pâte à modeler", et beaucoup de dextérité et de patience.

Bravo, bravo, bravissimo.

Les 78 morceaux de fil de cuivre, c'est un travail de bénédictin!

Personnellement, je serais peut-être allé découper le capot et le bas de caisse d'une épave Brumm.

Mais le plaisir n'aurait pas été le même.

[emmeenne43]

Grazie!
Ho quel Brumm in versione Indy 1952; il cofano è molto più grande, sia la lunghezza che la curvatura. Il modellino FDS è molto piccolo, ma passo e carreggiate sono in scala 1/43. In lunghezza, invece, mancano 4-5 mm.

 

Merci!

J'ai ce Brumm dans la version Indy de 1952 ; le capot est beaucoup plus grand, tant en longueur qu'en courbure. Le modèle FDS est très petit, mais l'empattement et les chenilles sont à l'échelle 1/43. En longueur, il manque cependant 4 à 5 mm.

[huitimus]

Le 19/03/2024 à 18:37, emmeenne43 a dit :

Grazie!
Ho quel Brumm in versione Indy 1952; il cofano è molto più grande, sia la lunghezza che la curvatura. Il modellino FDS è molto piccolo, ma passo e carreggiate sono in scala 1/43. In lunghezza, invece, mancano 4-5 mm.

 

Merci!

J'ai ce Brumm dans la version Indy de 1952 ; le capot est beaucoup plus grand, tant en longueur qu'en courbure. Le modèle FDS est très petit, mais l'empattement et les chenilles sont à l'échelle 1/43. En longueur, il manque cependant 4 à 5 mm.

Tu as trouvé une belle photo de cette Ferrari 166 F2 1949.

Je crois que sa reproduction est un peu déformée, mais heureusement cela n'a pas affecté ta réalisation.

J'ai essayé de mettre en parallèle cette photo avec un dessin pour faire une comparaison:

[huitimus]

J'avais présenté le kit John Day 309 il y a quelque temps déjà, mais je n'avais pas encore monté le mien.

Le voici: Maserati 4CL Streamliner GP Tripoli 1939

Je n'ai pas utilisé de fil de cuivre pour les nombreuses fentes d'aération, seulement des décalques