[Vintage] Berliet Stradair : La route sur coussins d'air

[jensen]

BERLIET STRADAIR : La route sur coussins d'air.

 

 

1962.

 

L'économie Française est en pleine euphorie.

 

Si ce n'était les derniers soubresauts des "événements d'Algérie" on pourrait vraiment dire que notre hexagone vit sur un petit nuage :

 

-Plein emploi

-Modernisation galopante du pays (extension des villes, autoroutes, télévision pour tous, force de frappe nucléaire...)

-Augmentation du pouvoir d'achat

-Croissance annuelle à deux chiffres !

 

Le constructeur Lyonnais de camions Berliet est bien conscient de la situation et décide lui aussi de proposer un nouveau produit pour faire face aux livraisons urbaines de plus en plus nombreuses.

 

Comme l'innovation ne fait alors peur à personne ("C'est l'progrès ma bonne Dame!" ) l'Etat-Major de la firme prend la décision de changer d'ère.

 

Pour ce faire on décide de faire travailler le bureau d'études interne en collaboration avec le célèbre styliste Philippe Charbonneaux pour concevoir non seulement une cabine innovante mais aussi une partie mécanique du même acabit.

 

La nouveauté sera le premier poids-lourd au monde a bénéficier d'une conception assistée par ordinateur !

 

L'objectif de Berliet est de concevoir un camion aussi confortable et facile à conduire qu'une voiture, ce qui à l'époque était très loin d'être gagné...

 

Le cahier des charges se résume donc à une seule phrase : "Ne pas faire comme les autres tout en proposant un produit concurrentiel".

 

Il y a aussi une autre contrainte : Ce poids-lourd léger (de la classe des 8/10 tonnes de PTC) doit être le prédécesseur de toute une gamme de camions basés sur le même concept, qui irait donc du simple porteur de distribution urbaine au semi-remorque de 38 tonnes, engins de chantier inclus ! Vaste programme...

 

Les premiers dessins prennent en compte la nécessité pour Berliet de proposer un camion avec un plancher de cabine rigoureusement plat, et ce afin de permettre au chauffeur de sortir par la portière de droite et non "du côté circulation" pour une meilleure sécurité lors des livraisons.

Pour ce faire il n'y qu'une solution : Mettre le moteur ailleurs que sous la cabine.

 

Un capot est donc nécessaire, le moteur se retrouvant en porte à faux avant, ce qui aura aussi pour corollaire de donner un comportement routier typé "automobile", ce qui quelque part est aussi un peu voulu.

 

 

Le futur Stradair à nu.

On note le moteur repoussé à l'extrême-avant et le chassis à traverses en X, gage d'une bonne rigidité de l'ensemble.

 

 

 

Les premières esquisses du futur camion sont assez déroutantes, mais un budget de développement assez limité (nous sommes en France...) remettra vite les pendules à l'heure.

 

 

Un camion de science-fiction pour des esquisses qui remontent pourtant au début des années 60.

Mais il faudra retourner sur terre rapidement...

 

 

 

On oubliera donc bien vite la cabine en matériaux composites initialement prévue pour une de facture plus classique en acier, cette dernière au look ultra-moderne sera baptisée "Velours" compte-tenu de son confort.

 

Par contre pour la suspension on reste dans l'avant-garde avec un nouveau procédé plus ou moins inspiré des Citroën avec le concept "Airlam".

 

Mais koikesse "Airlam" ?

 

Un combiné ressorts à lames/coussins pneumatiques au nombre de deux à l'avant et de quatre à l'arrière d'où le mot, contraction de "Air" et de "Lames".

 

 

La suspension arrière Airlam, avec ses quatre coussins montés par paire assistés d'un ressort à lames semi-elliptique.

 

 

 

Un correcteur d'assiette permet de garantir une hauteur constante de la caisse quelque soit le tonnage embarqué.

 

Les premiers essais sont enthousiasmants, les prototypes tournant sur les pistes d'essais étant d'un confort et d'un comportement routier absolument jamais vus sur un camion !

 

La tenue de route est encore améliorée par l'utilisation, et c'est encore une première mondiale sur un "gros cul", de pneumatiques Michelin sans chambre à air et de type "taille basse".

 

La combinaison "look révolutionnaire" associé à un comportement routier inédit incite le constructeur à penser à une campagne publicitaire de lancement originale : Grâce à cette nouveauté les Français vont faire connaissance avec la technique dite du Teasing : On vante le produit en question mais sans jamais le montrer, du moins au début.

 

 

Des publicités du même genre couvraient les murs et les pages des magazines d'information générale, et personne ne savait vraiment à quoi "Stradair" se rapportait...

Un bon coup Marketing.

 

 

 

Ce procédé, très efficace car il excite la curiosité du public sera repris de nombreuses fois, en particulier avec l'opération "Disques rouge" pour le lancement des stations ELF en 1967 et la Peugeot 205 début 1983 ("un sacré numéro").

 

En juin 1965 arrive le grand jour avec la présentation du tout nouveau BERLIET STRADAIR !

 

 

 

 

Pourquoi "Stradair" ?

 

C'est une contraction de "Strada" (route en italien) et "Air" (pour la suspension).

 

 

Les couleurs de lancement étaient inédites pour un véhicule industriel en 1965.

 

 

Tellement facile à conduire qu'on peut en prendre le volant en costard !

 

 

 

Et quel espace à bord !

 

 

 

Il n'est pour l'instant disponible qu'en une seule version : Le Stradair 20.

C'est un camion d'un poids total en charge de 8 tonnes, propulsé par le quatre cylindres Diesel Berliet M420 de 5,9 litres d'une puissance de 120 ch Din à 2 600Trs.

La boite de vitesses est à cinq rapports, le freinage pneumatique.

 

 

 

 

 

 

Point très commenté à l'époque : Avec le rapport de pont le plus long le camion est capable de rouler à 114 km/h ! Une vrai bagnole...

 

 

 

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J'ouvre ici une petite parenthèse pour les novices en matière de poids-lourds...

 

Sur vos voitures vous pouvez choisir librement le motorisation disponible dans la gamme du constructeur, je vous rassure c'est pareil pour les camions.

 

A la différence qu'il est aussi possible de choisir le rapport de pont, d'où l'expression "pont court ou pont long" que vous avez peut-être déjà entendu un jour.

 

Concrètement le client va choisir en fonction de ses propres besoins, le constructeur proposant en général trois types de rapports de pont (voire beaucoup plus) :

 

-"Pont court" : Utile pour les camions roulant toujours à pleine charge sur un profil difficile (montagne, chantiers...), c'est impeccable pour "arracher" au démarrage mais la vitesse de pointe sera très limitée (72 km/h pour le Stradair 20)

 

-"Pont intermédiaire" : En général le type le plus utilisé, car la vitesse est meilleure (83 km/h dans ce cas) sans pour autant "handicaper" le camion sur fortes rampes.

Un bon compromis en quelque sorte...

 

-"Pont long" : Le favoris des coursiers d'autoroutes, capable de rouler vite et longtemps sur bonnes voies sans trop fatiguer la mécanique, mais le camion va s’essouffler à la moindre déclivité et va devenir un vrai veau s'il est chargé au max'...

 

C'est le préféré des services de Messageries, à la fois rarement au poids maximum et... Toujours pressés !

 

 

Pas étonnant que la presse régionale en ait été équipé donc...

 

 

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Pour le lancement, en plus d'une campagne publicitaire osée, on fait appel au célèbre cascadeur Gil Delamare qui va montrer avec une rare maestria tout ce qu'un Stradair est capable de faire, y compris des sauts en longueur à 90 km/h sans dommages pour la suspension !

 

 

La suspension sera mise à rude épreuve avec Gil Delamare.

A noter que le Stradair est toujours détendeur du record de saut en longueur catégorie poids-lourds avec 19 mètres !!!

 

 

 

C'est gagné pour Berliet, tout le monde en France a connaissance de son nouveau camion, même les non professionnels.

 

D'ailleurs les chiffres de vente pour l'année 1965 sont assez encourageants puisque près de 1000 exemplaires sont vendus, c'est largement dans les clous et cela permet au constructeur d'envisager pour 1966 une gamme plus structurée avec la présentation des Stradair 05 (6 tonnes de PTC) et 10 (8 tonnes) dotés d'un quatre cylindres Diesel Perkins de 3,9 litres développant 80 ch Din à 2 800Trs et du Stradair 30 dérivé du 20 avec un PTC relevé à 10 tonnes.

 

 

 

 

 

 

Pourtant les ennuis commencent....

 

Déjà la cabine ne plait pas aux "vieux routiers" qui la trouve trop excentrique.

 

 

 

 

 

 

Suivent les spécialistes de la distribution urbaine qui reconnaissent les qualités d'accessibilité de cette dernière mais déplorent la présence d'un capot franchement gênant pour manœuvrer dans les petites rues encombrées.

 

 

Malgré un rayon de braquage très court le capot devenait gênant en ville.

C'était pourtant prévisible non ?

 

 

 

Un autre problème avec la suspension Airlam qui manque de mise au point : De nombreux chauffeurs qui partent au relais "casser la croûte" en ressortent pour constater que leur Stradair est... Complètement effondré ! [:manoman]

 

La suspension est fautive car elle ne supporte pas une forte charge lors des arrêts prolongés moteur coupé et se met à fuir, le chauffeur en est quitte pour faire ronfler la mécanique sur place une dizaine de minutes afin de "regonfler" le système, le tout sous les acclamations des confrères au volant de bahuts concurrents qui n'ont pas ce genre de soucis avec leurs suspensions tendance "noyaux de pêche" !

 

 

 

Pas toujours facile d'être trop en avance...

 

 

 

Mais il y a encore pire...

 

En fait Berliet a trop bien fait les choses.

 

Le Stradair est vraiment un camion qui se conduit comme une voiture, beaucoup de chauffeurs vont sincèrement oublier au fil des kilomètres qu'ils ont entre les mains un véhicule de 10 tonnes au point d'être beaucoup trop confiants, du moins jusqu'à ce qu'un imprévu arrive devant leur pare-brise, et là...

 

D'où la réputation injustifiée de "camion casse-gueule" dont il n'était en fait pas réellement responsable, même si son moteur en porte à faux avant lui donnait un comportement franchement sous-vireur à vide.

 

 

Gaffe à ne pas virer les canettes hein !

 

 

 

Cerise sur le gâteau la ville de Paris décide de restreindre l'accès des véhicules de livraison de plus de 9 m2 de surface au sol, et ce dans le but de limiter les encombrements (ce qui s'avérera être illusoire), le Stradair avec son capot en fait 11...

 

Les ventes pour 1966 commencent à fléchir très sérieusement, et ce malgré la présentation d'une version dite "T" tracteur de semi-remorque légères qui ne trouvera que très peu de clients sur son chemin.

 

 

Attelé à une semi légère pour faire les marchés du coin.

On note que la cabine est dotée d'un compartiment couchette réalisé par un carrossier, Berliet ne l'ayant à ma connaissance jamais proposé à son catalogue.

 

 

 

Le genre d'équipage que l'on croisera plus souvent en photo dans la presse spécialisée "qu'en vrai" sur la route.

 

 

 

1967 voit le constructeur Lyonnais en grosses difficultés financières (et les investissements pour le Stradair n'y sont d'ailleurs pas étrangers), racheté par Citroën.

 

On décide alors d'abandonner le projet de gamme complète basée sur le concept, ce qui donnera la fameuse cabine KB2400 pour les Maxi-Code (j'en ai déjà parlé avec le Centaure), l'échec commercial du Stradair étant déjà acté dans les états-major des deux marques.

 

 

Normalement toute une gamme aurait du être commercialisée, et ce jusqu'au 38 tonnes.

Mais les véhicules lourds en projet restèrent à l'état de prototypes...

 

 

 

Reste au Stradair son look original qui en fait un bon "véhicule image", en particulier dans les paddocks.

 

 

 

 

Afin de rentabiliser les frais d'études la cellule de la cabine "Velours" sera reprise dès 1969 sur la nouvelle gamme dite "K", le moteur prenant alors place de manière plus logique sous cette dernière et connaîtra enfin un succès mérité.

 

 

La gamme K, qui deviendra KB lorsque la cabine deviendra basculante durant les années 70.

Son succès aura au moins le mérite de rentabiliser les machines-outils.

 

 

 

Clap de fin en 1970 pour un Stradair qui n'a en fin de compte pas vraiment trouvé son public, hormis chez les déménageurs et les transporteurs d'animaux vivants conquis par les capacités de la suspension Airlam, mais ils ne représentaient pas un volume de vente suffisant pour pérenniser les investissements initiaux, les versions plus musclées dotées d'un moteur V8 Berliet de 170 ch et d'une suspension classique n'ayant pas dépassées le stade de la présérie.

 

 

Rareté absolue que ce Stradair de fin de série doté d'un V8 Berliet de 170 ch !

Cinq camions ont été construits, celui-ci est sans doute le seul survivant.

 

 

 

La production totale se monte à environ 6 000 exemplaires, c'est un chiffre certes conséquent mais trop faible en regard des prévisions et surtout des coûts de développement.

 

 

 

Il y a pourtant un domaine où le Stradair sera un vrai triomphe : Les miniatures !

Dinky, Solido, Norev... Tous réduiront ce camion au profil sympathique qui plaisait d'ailleurs beaucoup aux plus jeunes.

 

 

 

 

Minialuxe nous sortira même un tracteur de semi-remorque Maxi-Code qu'il aurait été bien incapable de tracter dans la vraie vie !

 

 

 

Sorti trop vite, peu au point et surtout trop novateur le Stradair n'a pas laissé un excellent souvenir dans le milieu du transport routier, parfois considéré comme une "boite à chagrins" et souvent aussi comme un "camion de gonzesses" de par sa facilité de conduite qui a en fin de compte plus repoussée que séduite une clientèle potentielle encore fortement "bleu de chauffe/col roulé" et assez "virile" dans ses habitudes au quotidien.

 

 

On verra aussi quelques Stradair chez les pompiers, mais surtout dans des rôles de servitudes.

Cet exemplaire Breton a été préservé.

 

 

 

Seule la suspension Airlam, enfin au point, sera déclinée sur de nombreux véhicules à commencer par les autobus et autocars avant de conquérir dès le milieu des années 80 les camions de tous tonnages.

 

De nos jours pratiquement tous les poids-lourds qui circulent sur les routes occidentales sont suspendus de la sorte, on les voient fréquemment se dandiner mollement sur les bosses lorsque nous les suivons sur la route, les suspensions classiques étant désormais réservées aux utilisations exceptionnelles ou dans les pays à réseau routier "moyen-moyen".

 

Cet échec cuisant montrera à beaucoup d'entrepreneurs qu'un nouveau modèle ne se conçoit pas forcément à coups de bons sentiments et de programmes informatiques, à peu près au même moment les aviateurs en feront les frais avec le Concorde supersonique que l'on savait pourtant parfaitement invendable dès le stade de la planche à dessins et le biréacteur Dassault Mercure dont seuls dix exemplaires trouveront preneur chez Air Inter...

 

De ce côté-là les Américains puis les Japonais feront preuve de bien plus de pragmatisme...

 

 

 

 

 

 

 

On se quitte en images avec la démonstration de Gil Delamare :

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)