Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[rapido38]

Le 02/11/2023 à 11:13, jensen a dit :

 

On reconnait sans peine une base de deuxsansix...  

 

 

 

Mais tout à fait.

[marzal]

Il a fait la super spéciale ? C'est la seule que j'ai vue

[jensen]

 

 

 

Lamborghini Islero 400 GT : L'oubliée…   

 

 

 

 

 

Je ne reviendrais pas ici une nouvelle fois sur l'histoire de cette marque fondée par un constructeur de chaudières et de machines agricoles, son altercation avec Enzo Ferrari etc...  

 

Toujours est-il que l'homme qui présente sa 350 GT à Genève en mars 1964 est remonté comme une pendule et ne souhaite pas en rester là.  

 

La 350 GT, dessin de Scaglione et V12 étudié par Bizzarrini.  

 

 

Succès aidant le moteur de 3,5 litres de cylindrée est remplacé par une version réalésée à 4 litres sur la 400 GT 2+2 à partir de 1965.

 

 

Décidé à créer une gamme complète d'automobiles d'exception pour la fin des années 60 Ferruccio Lamborghini charge ses équipes de mettre au point non seulement une fabuleuse GT qui sera la première à être équipée d'un V12 en position transversale et centrale-arrière (la fameuse Miura) mais aussi d'un autre modèle possédant quatre "vraies" places (ce sera l'Espada) avec moteur à l'avant, tout en étudiant celle qui succèdera aux 350/400 GT avec une configuration 2+2 qui conviendra ici aussi.  

 

Le carrossier Touring, initiateur des premiers modèles de la firme et victime de la conjoncture, doit fermer ses portes en décembre 1966 et ne sera donc plus en mesure de livrer un dessin à Lamborghini pour sa future Islero…  

 

On se tourne alors non vers Bertone et Marcello Gandini déjà auteur des Miura et Espada, mais plutôt vers Marazzi qui est un ancien employé de Touring décidé à reprendre le flambeau de l'ancienne gloire de la carrosserie transalpine.

 

Son cahier des charges étant, en quelque sorte, de moderniser à moindre frais le design de la 400 GT ce dernier va remplir son contrat sans fioritures supplémentaires.  

 

C'est donc en mars 1968 que sont présentées simultanément lors du Salon de Genève l'inclassable Espada et la classique Islero auprès de la sublime Miura . 

 

Islero ? C'était le nom du taureau qui fut fatal au grand Matador "Manolete" en 1947.  

 

 

 

 

 

 

Et dès l'ouverture des portes ce qui devait arriver arriva…  

 

Car entre une déjà légendaire Miura et une Espada franchement étonnante cette voiture, baptisée officiellement Islero 400 GT 2+2, fait figure de "parent pauvre" dans la famille.  

 

Certes son V12 de 3 929 cm3 gavé par six carburateurs Weber 40 DCOE à double-corps délivre 320 ch Din à 6 500 tours et lui permet d'atteindre facilement 250 km/h ainsi que de franchir le 0 à 100 en 6,5 secondes et le kilomètre départ arrêté en 27,2 secondes.   

 

Le vilebrequin est à sept paliers, le bloc et la culasse sont en aluminium.

 

 

Sa boite de vitesses maison est à cinq rapports avec embrayage à commande hydraulique, le différentiel est autobloquant, la direction est une ZF à vis sans fin non assistée.

 

Sa suspension fait appel à quatre roues indépendantes à double triangulation, ressorts hélicoïdaux et deux barres antiroulis, ses freins sont à quatre disques Girling ventilés et son couple maxi de 37,1 mkg à 4 800 tours lui permettrait sans peine d'arracher le massif du Mont-Blanc de son socle au démarrage, mais pourtant quelque chose cloche…  

 

Car notre belle Islero "ne colle pas" avec le reste de la gamme Lamborghini du moment, en bref elle fait "la petite dernière de la famille que l'on n'ose pas trop montrer, celle qui n'ira jamais aussi loin que ses deux ainées surdouées, même si en fin de compte elle n'est pas vilaine".  

 

D'ailleurs l'accueil du public est loin d'être enthousiaste à cette époque… 

 

Et nombreux sont ceux qui reconnaissent sans peine la filiation stylistique avec les premiers modèles de la firme de Sant'Agata Bolognese.

 

Les dimensions de l'Islero restaient raisonnables : 4,52 m de long, 1,73 m de large et 1,30 m de haut.

 

 

Les pneus sont des Pirelli radiaux CN72 en 205/70VR15, seules enveloppes homologuées sur l'auto.

 

 

Il faut hélas reconnaitre que la voiture n'est plus aussi attirante que la 400 GT dont elle est censé assurer la succession (bien que son dessin soit réussi mais sans grande originalité), ne serait-ce que par son poids de 1 520 kilos.

 

La faute à qui ?  

A Marazzi qui a bien entendu repris une grande partie du personnel de Touring mais pas le brevet "Superleggera" qui consistait à assembler des panneaux de métal sur une ossature en Duralumin…

 

Ici toute la voiture est faite d'acier, et pour beaucoup de Tifosis c'est une énorme régression.  

 

De plus, malgré un équipement très au-dessus de la moyenne de l'époque (vitres électriques, lunette arrière chauffante, jantes à rayons Borrani, sellerie en cuir) l'auto est épouvantablement mal finie, que ce soit tant dans son aménagement intérieur qu'au niveau de la carrosserie proprement dite et ça se voit !  

 

Des jantes en magnésium Campagnolo, semblables à celles de la Miura, étaient souvent montées à la demande de nombreux clients.

 

 

On ne le remarque plus vraiment sur les modèles en circulation de nos jours car presque tous restaurés, mais la finition de l'habitacle était purement et simplement pitoyable sur l'Islero ! 

On notera ici la présence d'une climatisation, alors proposée au registre des options, tout comme les vitres teintées.  

 

 

On remarquera aussi une disposition des commandes "à l'Italienne" : On les a posées là où on a trouvé de la place !  

 

 

Clairement la pilule est amère…

 

Ferruccio Lamborghini qui a lui-même insisté pour intégrer ce modèle dans la gamme, peut-être d'ailleurs en craignant une mévente de l'Espada au design si "spécial", doit se rendre à l'évidence : L'Islero est un énorme échec commercial… 

 

On en fabrique deux exemplaires par semaine, et encore !  

 

En février 1969 on décide, après la production de 125 autos, de présenter une version notablement améliorée commercialisée dès le mois de mai : L'Islero GTS (aussi appelée "S") . 

 

Extérieurement elle se reconnait à ses ailes avant percées d'ouïes de ventilation, ses projecteurs supplémentaires sous le pare-chocs, sa prise d'air de capot plus grande, ses clignotants latéraux circulaires et ses portières garnies d'un déflecteur.

 

A peine une année de production et, déjà, un restyling…  

 

 

 

 

Intérieurement la sellerie est totalement modifiée de même que l'agencement du tableau de bord et de la console centrale.

 

Une finition améliorée avec une ergonomie mieux pensée caractérisent la nouvelle venue.

 

 

 

 

Même si l'Islero n'est jamais qu'une 2+2 deux adultes de taille modeste peuvent trouver leurs aises à l'arrière, les "géants" de plus de 1,70 m lorgneront vers l'Espada par contre.  

 

 

Mais c'est sous le capot que se niche le plus important avec un V12 qui atteint dorénavant 350 ch à 7 500 tours en adoptant un taux de compression supérieur et des arbres à cames déjà vus sur la Miura. 

 

 

 

 

Les ingénieurs de la maison ont également modifiés son train arrière désormais repris de l'Espada avec des bras de guidage inférieurs trapézoïdaux au lieu de triangulaires.

 

Les performances de l'auto, déjà remarquables précédemment, deviennent exceptionnelles pour l'époque avec un 260 km/h facilement atteint à bord d'un modèle doté d'un équilibre, d'une motricité et d'une tenue de route irréprochables.  

 

Au niveau dynamique on n'avait pas grand-chose à reprocher à ce modèle. 

 

 

En fait le soucis venait du "paraître"…  

 

 

Et la sauce ne prendra pas plus avec la GTS que précédemment : Les ventes ne décollèrent jamais et la firme jettera l'éponge en présentant dès le Salon de Genève 1970 sa remplaçante la Jarama qui, elle non plus, ne trouvera pas son public.  

 

Définitivement estampillé "Fabricant de Monstres" Lamborghini n'a pas eu de chance avec cette Islero pourtant bardée de qualités dynamiques mais à qui on a surtout reproché de ne pas être assez "Spectaculaire" pour la clientèle de la firme car la finition et l'ergonomie des autres modèles à succès de la marque au taureau n'étaient pas non plus exemptes de reproches, loin de là !

 

Beaucoup parmi ceux qui avaient alors les moyens de dépenser des dizaines de millions (de centimes de l'époque…) pour l'achat d'une Lambo' préféraient qu'on les remarquent, et il est vrai qu'une Espada par rapport à une Islero… Comment dire ?   

 

 

Production totale : 

Islero 400 GT   : 125 exemplaires

Islero 400 GTS : 100 exemplaires

 

Anonyme durant sa carrière elle le restera ensuite, ce qui permettra à deux doux dingues nommés Paul Rilly et Robert Levève de réaliser leur rêve : Participer aux 24 heures du Mans !  

 

En fait l'histoire débute sur un malentendu car Paul est un homme d'affaires amateur de Ferrari et de Porsche avec lesquelles il rêve de s'aligner dans la Sarthe mais l'achat, à un prix modeste, d'une Islero de juin 1968 invendable en occasion au début de 1975 qu'il utilise en tant que Daily Driver lui fait de plus en plus envisager de s'aligner avec elle aux 24 heures en juin.  

 

Il parvient à changer son inscription auprès de l'ACO (il s'était engagé à courir avec une 911) et contacte l'importateur Français de Lamborghini à l'époque : Le garage Parisien Thépenier.

 

Ce dernier propose d'aider au bon déroulement de l'aventure et prend langue avec le siège de la firme qui répond sèchement que "Lamborghini ne fait jamais de compétition", c'est ici une consigne ferme du fondateur lui-même qui considérait la course automobile comme un gouffre à pognon et un nid à emmerdes.  

 

A force de palabres l'usine consent à prêter, moyennant finances, des kits freins et suspensions sports aux deux compères qui s'empressent de les monter sur la voiture, au passage cette dernière perd son terne gris métallisé au profit d'un orange vif issu du nuancier BMW.

 

L'Islero de l'équipage Rilly/Levève, première Lamborghini alignée au Mans.

 

 

L'auto doit participer en catégorie GTX, or cette dernière ne permet que peu de modifications : Arceau de sécurité, réservoir de 100 litres, harnais quatre points et attaches de capot.

Au niveau mécanique seuls les freins, les pneus et la suspension peuvent être améliorés, on ne touche pas au moteur !  

 

Ce dernier sera refait afin de mettre toutes les chances de leur côté mais cela sera insuffisant… 

 

Lors des premières séances d'essais la voiture est instable au freinage, son échappement frotte la piste et la carburation pose de gros soucis.  

 

Aux rames Galériens !  

 

 

La vitesse de pointe ? Elle peine à dépasser les 265 km/h, ce qui fait de l'Islero une vraie chicane mobile dans les Hunaudières.

 

 

Sentant la disgrâce de la non-qualification Paul cède le baquet à un pilote de Formule 2 le vendredi précédant la course afin qu'il tente d'améliorer les chronos, mais ce dernier envoie la voiture dans les rails.  

 

On tente tant bien que mal une réparation de fortune mais il faut se rendre à l'évidence : Il n'y a plus rien à faire et la pauvre auto est dernière des non-qualifiés avec un tour en 5 mn 28 sec.  

 

On plie alors bagages et l'Islero quitte le circuit le soir même sur une remorque, on pourrait penser cette malheureuse aventure finie mais il y a encore plus rageant : 

 

Luigi Chinetti, alors responsable du service compétition de Ferrari aux USA, a aligné trois voitures au Mans cette année-là mais une ne s'est pas qualifiée.

 

Il exige un repêchage en menaçant de retirer toute son écurie du départ s'il n'obtenait pas satisfaction, or l'ACO ne s'est pas dégonflée et a refusé ce qu'il faut bien appeler une tentative de chantage, résultat des courses ? 

 

L'écurie Chinetti se retire des 24 heures 1975 après une colère (ou un caprice ?) mémorable de son dirigeant !  

 

On décide de repêcher la sympathique équipe mais tant Paul Rilly que Robert Levève sont alors sur la route et comme les portables n'existent pas en 1975 ces derniers n'apprendront la nouvelle que le samedi matin : Le warm-up est terminé et un autre équipage a pris leur place. 

 

Il y a des gens qui n'ont pas de chance…  

 

Pour la petite histoire cette Islero, qui fut la première importée en France, sera conservée par Paul jusqu'en avril 1977 moment où elle change de propriétaire.

On finit par perdre sa trace très rapidement (dès 1979) et personne ne sait si cette voiture existe encore quelque part de nos jours. 

 

Ayant eu à souffrir d'une interminable traversée du désert l'Islero a ENFIN gagnée ses galons dans le monde de l'automobile de collection où elle est désormais considérée comme un modèle mécaniquement abouti et, ce qui est devenu une qualité de nos jours, emprunt d'une certaine discrétion.  

 

Alors que durant trois décennies personne n'en voulait (et d'ailleurs QUI la connaissait ?) un bel exemplaire ne se négocie plus de nos jours à moins de 280 000€. 

 

'Fallait vous décider avant les gars !  

 

 

Belle vidéo en Français : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 5 avril par jensen

[ATALANTE RACING]

Le 07/11/2023 à 17:01, jensen a dit :

 

 

 

Lamborghini Islero 400 GT : La mal-aimée…   

 

 

 

 

 

Je ne reviendrais pas ici une nouvelle fois sur l'histoire de cette marque fondée par un constructeur de chaudières et de machines agricoles, son altercation avec Enzo Ferrari etc...  

 

Toujours est-il que l'homme qui présente sa 350 GT à Genève en mars 1964 est remonté comme une pendule et il ne souhaite pas en rester là.  

 

La 350 GT, dessin de Scaglione et V12 étudié par Bizzarrini.  

 

 

Succès aidant le moteur de 3,5 litres de cylindrée est remplacé par une version réalésée à 4 litres sur la 400 GT 2+2 à partir de 1965.

 

 

Décidé à créer une gamme complète d'automobiles d'exception pour la fin des années 60 Ferruccio Lamborghini charge ses équipes de mettre au point une fabuleuse GT qui serait la première à être équipée d'un V12 en position transversale et centrale-arrière (la fameuse Miura), d'un autre modèle possédant quatre "vraies" places (ce sera l'Espada) avec moteur à l'avant tout comme celui qui succèdera aux 350/400 GT avec une configuration 2+2 qui conviendra ici aussi.  

 

Le carrossier Touring, initiateur des premiers modèles de la firme et victime de la conjoncture, doit fermer ses portes en décembre 1966 et ne sera donc plus en mesure de livrer un dessin à Lamborghini pour sa future Islero…  

 

On se tourne alors non vers Bertone, déjà auteur des Miura et Espada, mais plutôt vers Marazzi un ancien employé de Touring décidé à reprendre le flambeau de l'ancienne gloire de la carrosserie transalpine.

 

Son cahier des charges étant, en quelque sorte, de moderniser à moindre frais le design de la 400 GT ce dernier va remplir son contrat sans fioritures supplémentaires.  

 

C'est donc en mars 1968 que sont présentées simultanément lors du Salon de Genève l'inclassable Espada et la classique Islero auprès de la sublime Miura . 

 

Islero ? C'était le nom du taureau qui fut fatal au grand Matador "Manolete" en 1947.  

 

 

 

 

 

 

Et dès l'ouverture des portes ce qui devait arriver arriva…  

 

Car entre une déjà légendaire Miura et une Espada franchement étonnante cette voiture, baptisée officiellement Islero 400 GT 2+2, fait figure de "parent pauvre" dans la famille.  

 

Certes son V12 de 3 929 cm3 gavé par six carburateurs Weber 40 DCOE à double-corps délivre 320 ch Din à 6 500 tours lui permet d'atteindre facilement 250 km/h ainsi que de franchir le 0 à 100 en 6,5 secondes et le kilomètre départ arrêté en 27,2 secondes.   

 

Le vilebrequin est à sept paliers, le bloc et la culasse en aluminium.

 

 

Sa boite de vitesses maison est à cinq rapports avec embrayage à commande hydraulique, le différentiel est autobloquant, la direction est une ZF à vis sans fin non assistée.

 

Sa suspension fait appel à quatre roues indépendantes à double triangulation, ressorts hélicoïdaux et deux barres antiroulis, ses freins sont à quatre disques Girling ventilés et son couple maxi de 37,1 mkg à 4 800 tours lui permettrait sans peine d'arracher le massif du Mont-Blanc de son socle au démarrage, mais pourtant quelque chose cloche…  

 

Car notre belle Islero "ne colle pas" avec le reste de la gamme Lamborghini du moment, en bref elle fait "la petite dernière de la famille que l'on ose pas trop montrer, celle qui n'ira jamais aussi loin que ses deux ainées surdouées, même si en fin de compte elle est loin d'être vilaine".  

 

D'ailleurs l'accueil du public est loin d'être enthousiaste à cette époque… 

 

Et nombreux sont ceux qui reconnaissent sans peine la filiation stylistique avec les premiers modèles de la firme de Sant'Agata Bolognese.

 

Les dimensions de l'Islero restaient raisonnables : 4,52 m de long, 1,73 m de large et 1,30 m de haut.

 

 

Les pneus sont des Pirelli radiaux CN72 en 205/70VR15, seules enveloppes homologuées sur l'auto.

 

 

Il faut hélas reconnaitre que la voiture n'est plus aussi attirante que la 400 GT dont elle est censé assurer la succession (bien que son dessin soit réussi mais sans fioritures), ne serait-ce que par son poids de 1 520 kilos.

 

La faute à qui ?  

A Marazzi qui a bien entendu repris une grande partie du personnel de Touring mais pas le brevet "Superleggera" qui consistait à assembler des panneaux de métal sur une ossature en Duralumin…

 

Ici toute la voiture est faite d'acier, et pour beaucoup de Tifosis c'est une énorme régression.  

 

De plus, malgré un équipement très au-dessus de la moyenne de l'époque (vitres électriques, lunette arrière chauffante, jantes à rayons Borrani, sellerie en cuir) l'auto est épouvantablement mal finie, que ce soit tant dans son aménagement intérieur qu'au niveau de la carrosserie proprement dite et ça se voit !  

 

Des jantes en magnésium Campagnolo, semblables à celles de la Miura, étaient souvent montées à la demande de nombreux clients.

 

 

On ne le remarque plus vraiment sur les modèles en circulation de nos jours car presque tous restaurés, mais la finition de l'habitacle était purement et simplement pitoyable sur l'Islero ! 

On notera ici la présence d'une climatisation, alors proposée au registre des options, tout comme les vitres teintées.  

 

 

On remarquera aussi une disposition des commandes "à l'Italienne" : On les a posé là où on a trouvé de la place !  

 

 

Clairement la pilule est amère…

 

Ferruccio Lamborghini qui a lui-même insisté pour intégrer ce modèle dans la gamme, peut-être d'ailleurs en craignant une mévente de l'Espada au design si "spécial", doit se rendre à l'évidence : L'Islero est un énorme échec commercial… 

 

On en fabrique deux exemplaires par semaine, et encore !  

 

En février 1969 on décide, après la production de 125 autos, de présenter une version notablement améliorée commercialisée dès le mois de mai : L'Islero GTS (aussi appelée "S") . 

 

Extérieurement elle se reconnait à ses ailes avant percées d'ouïes de ventilation, ses projecteurs supplémentaires sous le pare-chocs, sa prise d'air de capot plus grande, ses clignotants latéraux circulaires et ses portières garnies d'un déflecteur.

 

A peine une année pleine de production et, déjà, un restyling…  

 

 

 

 

Intérieurement la sellerie est totalement modifiée de même que l'agencement du tableau de bord et de la console centrale.

 

Une finition améliorée avec une ergonomie mieux pensée caractérisent la nouvelle venue.

 

 

 

 

Même si l'Islero n'est jamais qu'une 2+2 deux adultes de taille modeste peuvent trouver leurs aises à l'arrière, les "géants" de plus de 1,70 m lorgneront vers l'Espada par contre.  

 

 

Mais c'est sous le capot que se niche le plus important avec un V12 qui atteint dorénavant 350 ch à 7 500 tours en adoptant un taux de compression supérieur et les arbres à cames déjà vus sur la Miura. 

 

 

 

 

Les ingénieurs de la maison ont également modifiés son train arrière désormais repris de l'Espada avec des bras de guidage inférieurs trapézoïdaux au lieu de triangulaires.

 

Les performances de l'auto, déjà remarquables précédemment, deviennent exceptionnelles pour l'époque avec un 260 km/h facilement atteint à bord d'un modèle doté d'un équilibre, d'une motricité et d'une tenue de route irréprochables.  

 

Au niveau dynamique on n'avait pas grand-chose à reprocher à ce modèle. 

 

 

En fait le soucis venait du "paraître"…  

 

 

Et la sauce ne prendra pas plus avec la GTS que précédemment : Les ventes ne décollèrent jamais et la firme jette l'éponge en présentant dès le Salon de Genève 1970 sa remplaçante la Jarama qui, elle non plus, ne trouvera pas son public.  

 

Définitivement estampillé "Fabricant de Monstres" Lamborghini n'a pas eu de chance avec cette Islero pourtant bardée de qualités dynamiques mais à qui on a surtout reproché de ne pas être assez "Spectaculaire" pour la clientèle de la firme car la finition et l'ergonomie des autres modèles à succès de la marque au taureau n'étaient pas non plus exemptes de reproches, loin de là !

 

Beaucoup parmi ceux qui avaient alors les moyens de dépenser des dizaines de millions (de centimes de l'époque…) pour l'achat d'une Lambo' préféraient qu'on les remarque, et il est vrai qu'une Espada par rapport à une Islero… Comment dire ?   

 

 

Production totale : 

Islero 400 GT   : 125 exemplaires

Islero 400 GTS : 100 exemplaires

 

Anonyme durant sa carrière elle le restera ensuite, ce qui permettra à deux doux dingues nommés Paul Rilly et Robert Levève de réaliser leur rêve : Participer aux 24 heures du Mans !  

 

En fait l'histoire débute sur un malentendu car Paul est un homme d'affaires amateur de Ferrari et de Porsche avec lesquelles il rêve de s'aligner dans la Sarthe mais l'achat, à un prix modeste, d'une Islero de juin 1968 invendable en occasion au début de 1975 qu'il utilise en tant que Daily Driver lui fait de plus en plus envisager de s'aligner avec elle aux 24 heures en juin.  

 

Il parvient à changer son inscription auprès de l'ACO (il s'était engagé à courir avec une 911) et contacte l'importateur Français de Lamborghini à l'époque : Le garage Parisien Thépenier.

 

Ce dernier propose d'aider au bon déroulement de l'aventure et prend langue avec le siège de la firme qui répond sèchement que "Lamborghini ne fait jamais de compétition", c'est ici une consigne ferme du fondateur lui-même qui considérait la course automobile comme un gouffre à pognon et un nid à emmerdes.  

 

A force de palabres l'usine consent à prêter, moyennant finances, des kits freins et suspensions sports aux deux compères qui s'empressent de les monter sur la voiture, au passage cette dernière perd son terne gris métallisé au profit d'un orange vif issu du nuancier BMW.

 

L'Islero de l'équipage Rilly/Levève, première Lamborghini alignée au Mans.

 

 

L'auto doit participer en catégorie GTX, or cette dernière ne permet que peu de modifications : Arceau de sécurité, réservoir de 100 litres, harnais quatre points et attaches de capot.

Au niveau mécanique seuls les freins, les pneus et la suspension peuvent être améliorés, on ne touche pas au moteur !  

 

Ce dernier sera refait afin de mettre toutes les chances de leur côté mais cela sera insuffisant… 

 

Lors des premières séances d'essais la voiture est instable au freinage, son échappement frotte la piste et la carburation pose de gros soucis.  

 

Aux rames Galériens !  

 

 

La vitesse de pointe ? Elle peine à dépasser les 265 km/h, ce qui fait de l'Islero une vraie chicane mobile dans les Hunaudières.

 

 

Sentant la disgrâce de la non-qualification Paul cède le baquet à un pilote de Formule 2 le vendredi précédant la course afin qu'il tente d'améliorer les chronos, mais ce dernier envoie la voiture dans les rails.  

 

On tente tant bien que mal une réparation de fortune mais il faut se rendre à l'évidence : Il n'y a plus rien à faire et la pauvre auto est dernière des non-qualifiés avec un tour en 5 mn 28 sec.  

 

On plie alors bagages et l'Islero quitte le circuit le soir même sur une remorque, on pourrait penser cette malheureuse aventure finie mais il y a encore plus rageant : 

 

Luigi Chinetti, alors responsable du service compétition de Ferrari aux USA, a aligné trois voitures au Mans cette année-là mais une ne s'est pas qualifiée.

 

Il exige un repêchage en menaçant de retirer toute son écurie du départ s'il n'obtenait pas satisfaction, or l'ACO ne s'est pas dégonflé et a refusé ce qu'il faut bien appeler une tentative de chantage, résultat des courses ? 

 

L'écurie Chinetti se retire des 24 heures 1975 après une colère (ou un caprice ?) mémorable de son dirigeant !  

 

On décide de repêcher la sympathique équipe mais tant Paul Rilly que Robert Levève sont alors sur la route et comme les portables n'existent pas en 1975 ces derniers n'apprendront la nouvelle que le samedi matin : Le warm-up est terminé et un autre équipage a pris leur place. 

 

Il y a des gens qui n'ont pas de chance…  

 

Pour la petite histoire cette Islero, qui fut la première importée en France, sera conservée par Paul jusqu'en avril 1977 moment où elle change de propriétaire.

On finit par perdre sa trace très rapidement (dès 1979) et personne ne sait si cette voiture existe encore quelque part de nos jours. 

 

Ayant eu à souffrir d'une interminable traversée du désert l'Islero a ENFIN gagnée ses galons dans le monde de l'automobile de collection comme un modèle mécaniquement abouti et, ce qui est devenu une qualité de nos jours, emprunt d'une certaine discrétion.  

 

Alors que durant trois décennies personne n'en voulait (et d'ailleurs QUI la connaissait ?) un bel exemplaire ne se négocie plus de nos jours à moins de 280 000€. 

 

'Fallait vous décider avant les gars !  

 

 

Belle vidéo en Français : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[jensen]

De rien.

 

J'ai changé mon titre, déjà utilisé pour la R12 Gordini.  

 

 

[daniel762]

 

Une mal-aimée qui mérite d'être connue.

Et je la préfère nettement à une Espada que j'ai toujours trouvée trop "aplatie" ou à une Countach bien trop frimeuse. Mais celle qui me fait le plus envie, ça reste la Miura. D'ailleurs si un jour j'arrivais à rattraper un peu de l'or qui se barre, je sais ce que je ferais avec...

[jensen]

Le 07/11/2023 à 18:52, daniel762 a dit :

 

Et je la préfère nettement à une Espada que j'ai toujours trouvée trop "aplatie" ou à une Countach bien trop frimeuse. Mais celle qui me fait le plus envie, ça reste la Miura. D'ailleurs si un jour j'arrivais à rattraper un peu de l'or qui se barre, je sais ce que je ferais avec...

 

Ca c'est un film avec des Mini Koupaire !  

 

 

[jerry-lee]

Le 07/11/2023 à 18:52, daniel762 a dit :

 

Une mal-aimée qui mérite d'être connue.

Et je la préfère nettement à une Espada que j'ai toujours trouvée trop "aplatie" ou à une Countach bien trop frimeuse. Mais celle qui me fait le plus envie, ça reste la Miura. D'ailleurs si un jour j'arrivais à rattraper un peu de l'or qui se barre, je sais ce que je ferais avec...

Chacun ses goûts ...!

 

[rapido38]

Le 02/11/2023 à 18:46, marzal a dit :

Il a fait la super spéciale ? C'est la seule que j'ai vue

 

Tu parles de l'ES3 sur le circuit..? Oui, bien sûr.

[rapido38]

Le 07/11/2023 à 18:59, jensen a dit :

 

Ca c'est un film avec des Mini Koupaire !  

 

 

 

Un total des autos cassées pendant le tournage avait été publié dans l'Automobile magazine, je crois. Et bien ça donne le tournis et pas que les Minis...

[Phify]

Le 07/11/2023 à 17:01, jensen a dit :

 

 

 

Lamborghini Islero 400 GT : L'oubliée…   

 

 

 

 

 

Je ne reviendrais pas ici une nouvelle fois sur l'histoire de cette marque fondée par un constructeur de chaudières et de machines agricoles, son altercation avec Enzo Ferrari etc...  

 

Toujours est-il que l'homme qui présente sa 350 GT à Genève en mars 1964 est remonté comme une pendule et il ne souhaite pas en rester là.  

 

La 350 GT, dessin de Scaglione et V12 étudié par Bizzarrini.  

 

 

Succès aidant le moteur de 3,5 litres de cylindrée est remplacé par une version réalésée à 4 litres sur la 400 GT 2+2 à partir de 1965.

 

 

Décidé à créer une gamme complète d'automobiles d'exception pour la fin des années 60 Ferruccio Lamborghini charge ses équipes de mettre au point non seulement une fabuleuse GT qui sera la première à être équipée d'un V12 en position transversale et centrale-arrière (la fameuse Miura) mais aussi d'un autre modèle possédant quatre "vraies" places (ce sera l'Espada) avec moteur à l'avant, tout en étudiant celle qui succèdera aux 350/400 GT avec une configuration 2+2 qui conviendra ici aussi.  

 

Le carrossier Touring, initiateur des premiers modèles de la firme et victime de la conjoncture, doit fermer ses portes en décembre 1966 et ne sera donc plus en mesure de livrer un dessin à Lamborghini pour sa future Islero…  

 

On se tourne alors non vers Bertone et Marcello Gandini déjà auteur des Miura et Espada, mais plutôt vers Marazzi un ancien employé de Touring décidé à reprendre le flambeau de l'ancienne gloire de la carrosserie transalpine.

 

Son cahier des charges étant, en quelque sorte, de moderniser à moindre frais le design de la 400 GT ce dernier va remplir son contrat sans fioritures supplémentaires.  

 

C'est donc en mars 1968 que sont présentées simultanément lors du Salon de Genève l'inclassable Espada et la classique Islero auprès de la sublime Miura . 

 

Islero ? C'était le nom du taureau qui fut fatal au grand Matador "Manolete" en 1947.  

 

 

 

 

 

 

Et dès l'ouverture des portes ce qui devait arriver arriva…  

 

Car entre une déjà légendaire Miura et une Espada franchement étonnante cette voiture, baptisée officiellement Islero 400 GT 2+2, fait figure de "parent pauvre" dans la famille.  

 

Certes son V12 de 3 929 cm3 gavé par six carburateurs Weber 40 DCOE à double-corps délivre 320 ch Din à 6 500 tours lui permet d'atteindre facilement 250 km/h ainsi que de franchir le 0 à 100 en 6,5 secondes et le kilomètre départ arrêté en 27,2 secondes.   

 

Le vilebrequin est à sept paliers, le bloc et la culasse en aluminium.

 

 

Sa boite de vitesses maison est à cinq rapports avec embrayage à commande hydraulique, le différentiel est autobloquant, la direction est une ZF à vis sans fin non assistée.

 

Sa suspension fait appel à quatre roues indépendantes à double triangulation, ressorts hélicoïdaux et deux barres antiroulis, ses freins sont à quatre disques Girling ventilés et son couple maxi de 37,1 mkg à 4 800 tours lui permettrait sans peine d'arracher le massif du Mont-Blanc de son socle au démarrage, mais pourtant quelque chose cloche…  

 

Car notre belle Islero "ne colle pas" avec le reste de la gamme Lamborghini du moment, en bref elle fait "la petite dernière de la famille que l'on ose pas trop montrer, celle qui n'ira jamais aussi loin que ses deux ainées surdouées, même si en fin de compte elle est loin d'être vilaine".  

 

D'ailleurs l'accueil du public est loin d'être enthousiaste à cette époque… 

 

Et nombreux sont ceux qui reconnaissent sans peine la filiation stylistique avec les premiers modèles de la firme de Sant'Agata Bolognese.

 

Les dimensions de l'Islero restaient raisonnables : 4,52 m de long, 1,73 m de large et 1,30 m de haut.

 

 

Les pneus sont des Pirelli radiaux CN72 en 205/70VR15, seules enveloppes homologuées sur l'auto.

 

 

Il faut hélas reconnaitre que la voiture n'est plus aussi attirante que la 400 GT dont elle est censé assurer la succession (bien que son dessin soit réussi mais sans grande originalité), ne serait-ce que par son poids de 1 520 kilos.

 

La faute à qui ?  

A Marazzi qui a bien entendu repris une grande partie du personnel de Touring mais pas le brevet "Superleggera" qui consistait à assembler des panneaux de métal sur une ossature en Duralumin…

 

Ici toute la voiture est faite d'acier, et pour beaucoup de Tifosis c'est une énorme régression.  

 

De plus, malgré un équipement très au-dessus de la moyenne de l'époque (vitres électriques, lunette arrière chauffante, jantes à rayons Borrani, sellerie en cuir) l'auto est épouvantablement mal finie, que ce soit tant dans son aménagement intérieur qu'au niveau de la carrosserie proprement dite et ça se voit !  

 

Des jantes en magnésium Campagnolo, semblables à celles de la Miura, étaient souvent montées à la demande de nombreux clients.

 

 

On ne le remarque plus vraiment sur les modèles en circulation de nos jours car presque tous restaurés, mais la finition de l'habitacle était purement et simplement pitoyable sur l'Islero ! 

On notera ici la présence d'une climatisation, alors proposée au registre des options, tout comme les vitres teintées.  

 

 

On remarquera aussi une disposition des commandes "à l'Italienne" : On les a posées là où on a trouvé de la place !  

 

 

Clairement la pilule est amère…

 

Ferruccio Lamborghini qui a lui-même insisté pour intégrer ce modèle dans la gamme, peut-être d'ailleurs en craignant une mévente de l'Espada au design si "spécial", doit se rendre à l'évidence : L'Islero est un énorme échec commercial… 

 

On en fabrique deux exemplaires par semaine, et encore !  

 

En février 1969 on décide, après la production de 125 autos, de présenter une version notablement améliorée commercialisée dès le mois de mai : L'Islero GTS (aussi appelée "S") . 

 

Extérieurement elle se reconnait à ses ailes avant percées d'ouïes de ventilation, ses projecteurs supplémentaires sous le pare-chocs, sa prise d'air de capot plus grande, ses clignotants latéraux circulaires et ses portières garnies d'un déflecteur.

 

A peine une année pleine de production et, déjà, un restyling…  

 

 

 

 

Intérieurement la sellerie est totalement modifiée de même que l'agencement du tableau de bord et de la console centrale.

 

Une finition améliorée avec une ergonomie mieux pensée caractérisent la nouvelle venue.

 

 

 

 

Même si l'Islero n'est jamais qu'une 2+2 deux adultes de taille modeste peuvent trouver leurs aises à l'arrière, les "géants" de plus de 1,70 m lorgneront vers l'Espada par contre.  

 

 

Mais c'est sous le capot que se niche le plus important avec un V12 qui atteint dorénavant 350 ch à 7 500 tours en adoptant un taux de compression supérieur et les arbres à cames déjà vus sur la Miura. 

 

 

 

 

Les ingénieurs de la maison ont également modifiés son train arrière désormais repris de l'Espada avec des bras de guidage inférieurs trapézoïdaux au lieu de triangulaires.

 

Les performances de l'auto, déjà remarquables précédemment, deviennent exceptionnelles pour l'époque avec un 260 km/h facilement atteint à bord d'un modèle doté d'un équilibre, d'une motricité et d'une tenue de route irréprochables.  

 

Au niveau dynamique on n'avait pas grand-chose à reprocher à ce modèle. 

 

 

En fait le soucis venait du "paraître"…  

 

 

Et la sauce ne prendra pas plus avec la GTS que précédemment : Les ventes ne décollèrent jamais et la firme jette l'éponge en présentant dès le Salon de Genève 1970 sa remplaçante la Jarama qui, elle non plus, ne trouvera pas son public.  

 

Définitivement estampillé "Fabricant de Monstres" Lamborghini n'a pas eu de chance avec cette Islero pourtant bardée de qualités dynamiques mais à qui on a surtout reproché de ne pas être assez "Spectaculaire" pour la clientèle de la firme car la finition et l'ergonomie des autres modèles à succès de la marque au taureau n'étaient pas non plus exemptes de reproches, loin de là !

 

Beaucoup parmi ceux qui avaient alors les moyens de dépenser des dizaines de millions (de centimes de l'époque…) pour l'achat d'une Lambo' préféraient qu'on les remarque, et il est vrai qu'une Espada par rapport à une Islero… Comment dire ?   

 

 

Production totale : 

Islero 400 GT   : 125 exemplaires

Islero 400 GTS : 100 exemplaires

 

Anonyme durant sa carrière elle le restera ensuite, ce qui permettra à deux doux dingues nommés Paul Rilly et Robert Levève de réaliser leur rêve : Participer aux 24 heures du Mans !  

 

En fait l'histoire débute sur un malentendu car Paul est un homme d'affaires amateur de Ferrari et de Porsche avec lesquelles il rêve de s'aligner dans la Sarthe mais l'achat, à un prix modeste, d'une Islero de juin 1968 invendable en occasion au début de 1975 qu'il utilise en tant que Daily Driver lui fait de plus en plus envisager de s'aligner avec elle aux 24 heures en juin.  

 

Il parvient à changer son inscription auprès de l'ACO (il s'était engagé à courir avec une 911) et contacte l'importateur Français de Lamborghini à l'époque : Le garage Parisien Thépenier.

 

Ce dernier propose d'aider au bon déroulement de l'aventure et prend langue avec le siège de la firme qui répond sèchement que "Lamborghini ne fait jamais de compétition", c'est ici une consigne ferme du fondateur lui-même qui considérait la course automobile comme un gouffre à pognon et un nid à emmerdes.  

 

A force de palabres l'usine consent à prêter, moyennant finances, des kits freins et suspensions sports aux deux compères qui s'empressent de les monter sur la voiture, au passage cette dernière perd son terne gris métallisé au profit d'un orange vif issu du nuancier BMW.

 

L'Islero de l'équipage Rilly/Levève, première Lamborghini alignée au Mans.

 

 

L'auto doit participer en catégorie GTX, or cette dernière ne permet que peu de modifications : Arceau de sécurité, réservoir de 100 litres, harnais quatre points et attaches de capot.

Au niveau mécanique seuls les freins, les pneus et la suspension peuvent être améliorés, on ne touche pas au moteur !  

 

Ce dernier sera refait afin de mettre toutes les chances de leur côté mais cela sera insuffisant… 

 

Lors des premières séances d'essais la voiture est instable au freinage, son échappement frotte la piste et la carburation pose de gros soucis.  

 

Aux rames Galériens !  

 

 

La vitesse de pointe ? Elle peine à dépasser les 265 km/h, ce qui fait de l'Islero une vraie chicane mobile dans les Hunaudières.

 

 

Sentant la disgrâce de la non-qualification Paul cède le baquet à un pilote de Formule 2 le vendredi précédant la course afin qu'il tente d'améliorer les chronos, mais ce dernier envoie la voiture dans les rails.  

 

On tente tant bien que mal une réparation de fortune mais il faut se rendre à l'évidence : Il n'y a plus rien à faire et la pauvre auto est dernière des non-qualifiés avec un tour en 5 mn 28 sec.  

 

On plie alors bagages et l'Islero quitte le circuit le soir même sur une remorque, on pourrait penser cette malheureuse aventure finie mais il y a encore plus rageant : 

 

Luigi Chinetti, alors responsable du service compétition de Ferrari aux USA, a aligné trois voitures au Mans cette année-là mais une ne s'est pas qualifiée.

 

Il exige un repêchage en menaçant de retirer toute son écurie du départ s'il n'obtenait pas satisfaction, or l'ACO ne s'est pas dégonflé et a refusé ce qu'il faut bien appeler une tentative de chantage, résultat des courses ? 

 

L'écurie Chinetti se retire des 24 heures 1975 après une colère (ou un caprice ?) mémorable de son dirigeant !  

 

On décide de repêcher la sympathique équipe mais tant Paul Rilly que Robert Levève sont alors sur la route et comme les portables n'existent pas en 1975 ces derniers n'apprendront la nouvelle que le samedi matin : Le warm-up est terminé et un autre équipage a pris leur place. 

 

Il y a des gens qui n'ont pas de chance…  

 

Pour la petite histoire cette Islero, qui fut la première importée en France, sera conservée par Paul jusqu'en avril 1977 moment où elle change de propriétaire.

On finit par perdre sa trace très rapidement (dès 1979) et personne ne sait si cette voiture existe encore quelque part de nos jours. 

 

Ayant eu à souffrir d'une interminable traversée du désert l'Islero a ENFIN gagnée ses galons dans le monde de l'automobile de collection où elle est désormais considérée comme un modèle mécaniquement abouti et, ce qui est devenu une qualité de nos jours, emprunt d'une certaine discrétion.  

 

Alors que durant trois décennies personne n'en voulait (et d'ailleurs QUI la connaissait ?) un bel exemplaire ne se négocie plus de nos jours à moins de 280 000€. 

 

'Fallait vous décider avant les gars !  

 

 

Belle vidéo en Français : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Whaouh ! Je ne connaissais pas le modèle, mais franchement j'adore ! Le style ressemble un peu aux Lancia de l'époque, j'aime beaucoup !

Merci Jensen pour ce morceau d'histoire peu connu : en même temps, 225 exemplaires, pas étonnant qu'on ne la croise pas tous les matins !

[marzal]

Vue passer dans un jeu vidéo, je ne l'ai pas arrêtée pour autant  

 

Merci pour l'histoire, et à samedi  

[daniel762]

Le 07/11/2023 à 18:59, jensen a dit :

 

Ca c'est un film avec des Mini Koupaire !  

 

 

 

Et une Miura dans la séquence d'ouverture.

[Le Cheetah]

                

Très british, Roger Moore choisit une Islero gardant ainsi une discrétion de bon aloi comme il sied à un parfait gentleman.

[sixlindre]

Lamborghini Islero :

 

Eh bien, moi qui aime bien les Vilains Petits Canards, pour le coup je suis servi !!

 

Assurément, si j'en avais les moyens, la voiture que je choisirais de m'offrir par rapport à la Miura ou l'Espada.

Peut importe le qu'en-dira-t-on !!

 

Quand on regarde la cote de L.V.A, certes sujette à caution, on s'aperçoit que celle-ci est plus élevée que celle de l'Espada.

Belle revanche pour cette voiture. : privilège de la rareté ?

 

merci Jensen pour cette découverte.

Modifié 8 novembre 2023 par sixlindre

[jensen]

Le 08/11/2023 à 09:47, marzal a dit :

 

Merci pour l'histoire, et à samedi  

 

J'ose l'espérer !  

 

[jensen]

Le 08/11/2023 à 15:53, sixlindre a dit :

 

Quand on regarde la cote de L.V.A, certes sujette à caution, on s'aperçoit que celle-ci est plus élevée que celle de l'Espada.

Belle revanche pour cette voiture. : privilège de la rareté ?

merci Jensen pour cette découverte.

 

Peut-être bien…  

 

L'Espada est de toute façon nettement plus courante dans les rues (façon de parler hein !  ) et possède une ligne générale "assez spéciale" qui ne plait pas à tout le monde, même de nos jours.

 

 

 

[jensen]

Bon, ben voila !  

 

Epoqu'auto c'est à partir de demain…

 

Je vous attends nombreux sur le stand Autoforever !  

 

 

 

 

 

 

 

 

[marzal]

Une idée pour te reconnaître ?  

[jensen]

 

Tumavu !  

 

Et un grand merci à toi pour être passé !  

 

 

 

 

[marzal]

Fus-je le seul au final ? 

[rapido38]

Le 13/11/2023 à 17:05, marzal a dit :

Fus-je le seul au final ? 

 

Pas pu cette année, j'étais au terre du Vaucluse. Beaucoup d'ami(e)s y étaient...

[jensen]

Le 13/11/2023 à 17:05, marzal a dit :

Fus-je le seul au final ? 

 

Bah ouais !  

 

 

[rusty03]

Le 13/11/2023 à 17:05, marzal a dit :

Fus-je le seul au final ? 

 

Je ne suis pas passé. Mis 1h30 à rentrer à Eurexpo, 20mn à trouver une place dans le parking des anciennes pour la mimix.

Ça m'a gonflé, il y avait trop de monde , j'ai abandonné au bout de 2h.

[marzal]

Ah, moi 5 minutes pour faire le tour du parking et garer la Match, 10 minutes de queue pour rentrer, la matinée était royale. Mais ensuite, quel people (samedi) !

On a abandonné en début d'aprem. 

[rusty03]

Le 14/11/2023 à 10:04, marzal a dit :

Ah, moi 5 minutes pour faire le tour du parking et garer la Match, 10 minutes de queue pour rentrer, la matinée était royale. Mais ensuite, quel people (samedi) !

On a abandonné en début d'aprem. 

 

Tu es arrivé à l'ouverture le samedi ?

Moi c'était 10h quand je suis arrivé au niveau du Decathlon et 11h30 au parking.

Étonnamment quand je suis reparti à 14h il n'y avait plus personne qui rentrait.

[jensen]

 

Le salon est victime de son succès, avec de gros soucis d'organisation cette année, en particulier pour le stationnement et surtout pour le repérage des visiteurs une fois entrés (je ne compte plus le nombre de personnes qui nous ont demandé "leur chemin" sur place).  

 

Quand je pense, comme je l'ai dit à Marzal, que mon premier Epoqu'auto en 1992 était dans le quartier de la Doua, à l'intérieur d'un gymnase d'université !  

 

 

Modifié 14 novembre 2023 par jensen

[rusty03]

J'espère qu'ils ajouteront un jour supplémentaire l'année prochaine et aussi un parking pour les anciennes ou filtrer réellement les plus de 30 ans.

Poufr le repérage, certains ne sont vraiment pas doués. J'étais devant un des plans, un gars avec sa femme :

"- Machin auto, c'est H6 ...

- On s'en fout. Dis moi plutôt c'est quel hall !"

 

[marzal]

Le 14/11/2023 à 19:44, rusty03 a dit :

Tu es arrivé à l'ouverture le samedi ?

Affirmatif, on m'avait prévenu du subterfuge  

 

Le 15/11/2023 à 06:15, rusty03 a dit :

J'espère qu'ils ajouteront un jour supplémentaire l'année prochaine et aussi un parking pour les anciennes ou filtrer réellement les plus de 30 ans.

Poufr le repérage, certains ne sont vraiment pas doués. J'étais devant un des plans, un gars avec sa femme :

"- Machin auto, c'est H6 ...

- On s'en fout. Dis moi plutôt c'est quel hall !"

 

Prévu du 8 au 10/11 l'an prochain.

Pour le reste, je ne me fais plus d'illusions sur le niveau moyen des Français depuis belle lurette  

[rusty03]

Le 15/11/2023 à 09:23, marzal a dit :

Affirmatif, on m'avait prévenu du subterfuge  

 

L'année prochaine, je vais bosser à côté, je prendrai mon vélo

[jensen]

Le 15/11/2023 à 09:23, marzal a dit :

 

Prévu du 8 au 10/11 l'an prochain.

Pour le reste, je ne me fais plus d'illusions sur le niveau moyen des Français depuis belle lurette  

 

Nonon mais là il y avait un gros problème !  

 

La série des stands commençants par "C" ou "L" étaient disséminés sur deux voire trois halls, même nous on a eu du mal au début.  

 

[NyvetDuPiC]

Le 15/11/2023 à 06:15, rusty03 a dit :

J'espère qu'ils ajouteront un jour supplémentaire l'année prochaine et aussi un parking pour les anciennes ou filtrer réellement les plus de 30 ans.

Poufr le repérage, certains ne sont vraiment pas doués. J'étais devant un des plans, un gars avec sa femme :

"- Machin auto, c'est H6 ...

- On s'en fout. Dis moi plutôt c'est quel hall !"

 

 

Quand je vois (Via les réseaux sociaux) qu'il y avait de la Twingo II sur le parking... Tu te dis que c'était bien filtré. 

 

[NyvetDuPiC]

 

 

La Clio a désormais 25 ans, c'est une MILF qui a droit depuis quelques jours à son topic officiel sur la section Youngtimers ! 

 

Pour le moment, je me suis intéressé à la phase 1. Les tomes suivants arriveront bientôt pour couvrir l'ensemble de sa carrière. 

 

Au  plaisir de vous y retrouver.

[marzal]

Le 15/11/2023 à 10:43, NyvetDuPiC a dit :

 

Quand je vois (Via les réseaux sociaux) qu'il y avait de la Twingo II sur le parking... Tu te dis que c'était bien filtré. 

 

J'y ai même vu une Clio 3, je me suis demandé si j'allais pas gerber  

[NyvetDuPiC]

Le 16/11/2023 à 10:07, marzal a dit :

J'y ai même vu une Clio 3, je me suis demandé si j'allais pas gerber  

 

Il faut blâmer aussi bien le propriétaire que les personnes filtrant les accès, pour le coup.