Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[sixlindre]

Merci pour ces excellents articles.

 

J’apprécie particulièrement votre éclectisme par rapport à vos connaissances du monde de l'automobile et donc, de par le fait, vos articles qui font la part belle à des véhicules, marque de voitures ....... bien moins connus du grand public.

[jerry-lee]

Le 12/10/2023 à 16:43, jensen a dit :

 

 

 

ROCHET-SCHNEIDER : L'autre marque Lyonnaise.

 

 

 

 

 

 

En fait mon titre est faux car Il n'y a pas eu que Berliet et Rochet-Schneider à avoir eu leurs origines au sein de la capitale des Gaules, il serait injuste de ne pas inclure dans ce patrimoine des constructeurs tels que La Buire, Cottin-Desgouttes, Cognet De Seynes, Audibert & Lavirotte ou encore Luc Court.  

 

Néanmoins l'histoire de Rochet-Schneider est, à mes yeux, un condensé de ce que notre pays peut malheureusement trop souvent produire de pire : Une marque qui aurait du avoir un destin planétaire mais qui, par la faute de "visionnaires" à côté de la plaque, d'histoires de familles, d'investisseurs plus obnubilés par les résultats que par la réussite industrielle (qu'ils ont pourtant financés…  ) et d'une gestion plus ou moins "en roue libre" n'ont eu pour conséquence qu'une disparition pure et simple après de longues années d'agonie.   

 

Tout commence durant les années 1880 avec un certain Jean-François Rochet qui s'entiche d'une toute nouvelle invention : Le vélocipède !  

 

Il y voit le moyen de transport de demain qui pourrait le rendre prospère en ouvrant un magasin de cycles (ce qu'il fit), mais en plus se décide t-il à en fabriquer ! 

 

Les Cycles Rochet sont très rapidement connus dans toute la région, le père ayant été rejoint très rapidement par son fils Edouard (1867-1945).

 

 

 

 

Cette affaire interpelle un certain Théodore Schneider (1864-1950) qui estime, lui aussi, que ce moyen de transport à un grand avenir et va donc proposer à la famille Rochet une association en commandite afin de développer l'affaire plus rapidement et même lui donner une assise internationale, et si le père refuse catégoriquement cette offre le fils l'abandonne et rejoint notre homme dans l'aventure avec la création de "la société de construction vélocipédique du Rhône".

 

Inutile de vous dire, surtout devant le succès de l'entreprise qui va concurrencer celle du père et prendra rapidement le nom de "Edouard Rochet et Théodore Schneider", que les réunions de famille ne devaient pas être de la plus franche gaité chez les Rochet en ce début des années 1890…  

 

C'est à cette époque, alors que le duo à le vent en poupe, qu'apparaissent dans les rues de nos villes de drôles d'engins qui n'avancent ni par la force animale ni par celle des mollets : Les automobiles !  

 

Edouard, aussi débrouillard que bricoleur, se lance aussitôt dans l'élaboration d'un prototype tandis que Théodore s'occupe de "l'intendance" en cherchant un endroit pour y monter une usine, car la aussi il voit grand ! 

 

Il finit par trouver un local disponible rue Paul Bert à Lyon, cela laisse tout loisir à son ami de parfaire son automobile qui fera ses premiers tours de roues au premier semestre 1895.

 

C'est d'emblée une extraordinaire réussite technique avec son moteur à essence qui lui permet d'approcher les 30 km/h, une vitesse inimaginable pour l'époque !  

 

Un second modèle doté de roues à pneumatiques Dunlop sort de l'atelier à l'été tandis qu'un troisième, équipé d'un éclairage (!!) voit le jour à l'automne.

 

Pour le moins visionnaires nos deux compères décident de modifier la raison sociale de leur entreprise qui devient la "Société Lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet & Schneider" afin d'en assurer la diffusion, et quoi de mieux pour se donner une image de marque que la compétition ?  

 

Leur auto sera la première "voiture sans chevaux" à atteindre le col du Galibier en 1896, s'ensuivront de nombreuses participations à diverses épreuves dont Paris-Marseille-Paris qui se soldera par un abandon (ils emplafonnent une vache !  ) mais qui va pour le moins intéresser Démétrius et Georges Zafiropulo, deux riches Marseillais d'origine Grecque, qui vont leur acheter un exemplaire plus un lot de pièces détachées et partir rallier la cité Phocéenne à... Constantinople (Istanbul de nos jours) ! 

 

Alors que nous sommes en 1898, ils vont parvenir à destination sans utiliser la moindre des pièces emportées !  

 

Marseille-Istanbul "là-dedans", vous imaginez ? (Vive le XXIème siècle et EasyJet !   )

Tellement heureux les deux frangins qu'ils prendront plus de 10% du capital de Rochet-Schneider une fois de retour.

 

 

Dorénavant nantie d'une image de fiabilité proverbiale et justifiée la marque abandonne le vélo, accumule les commandes et vend même deux exemplaires aux USA.

 

Les locaux de la rue Paul Bert étant vite trop petits on profite de la confiance des banques pour concevoir une usine plus vaste Chemin du Feuillet, cette dernière étant inaugurée début juin 1900.

 

Un modèle de 1900 à l'inspiration encore très "Benz", mais les choses vont vite changer.

 

 

C'est alors l'âge d'or de la marque, fidèle à leur doctrine "de fabriquer peu mais bien" nos deux compères volent de succès en succès, que ce soit en compétition avec la mise au point d'un moteur à huit cylindres de dix litres que sur le marché avec un tout nouveau quatre cylindres bardé de qualités.  

 

Ils dotent aussi leurs autos d'une transmission par cardan infiniment plus silencieuse et fiable que la traditionnelle chaine et accordent même des licences de production à l'Américain Moyea et au Suisse Martini, bref tout va pour le mieux et Rochet-Schneider est en passe de devenir l'un des plus grands constructeurs européen (au moins par sa réputation d'excellence à défaut de la taille).

 

 

La sortie de l'usine au tout début du XXème siècle.

 

 

Les ateliers.

 

 

En 1903 l'usine a assemblé 215 automobiles, toutes d'une grande qualité certes, mais aussi d'un prix pour le moins dissuasif qui ne peut laisser dans le carnet d'adresses de la clientèle que des noms assez prestigieux (hommes politiques, industriels, "Grandes familles" etc...) et, malheureusement, cette réputation enviable de voitures qui ne tombent jamais en panne ainsi que la fréquentation d'un milieu pour le moins huppé va avoir une sinistre résultante sur la mentalité d'Edouard Rochet : Il va prendre ce que l'on appellerait de nos jours "la grosse tête"...   

 

En janvier 1905 ce dernier décide de dissoudre la société et de créer la "Rochet-Schneider Ltd" à Londres…

On pourrait penser qu'il s'agit d'une sorte d'ouverture au marché international mais en fait il n'en est rien !  

 

Il s'agit tout simplement d'ouvrir la société au capitalisme par l'apport de millions d'actions, et Londres est à cette époque "The place to be".  

 

L'usine reste à Lyon, la gamme est toujours la même et le réseau de distribution ne change pas…

 

Edouard a juste pour objectif de faire passer le capital social de la firme de un million de Francs à 7,5 millions, mais cela ne servira strictement à rien d'un point de vue industriel (au contraire même puisque la société se retrouve littéralement écartelée entre deux nations) mais plutôt à rémunérer des actionnaires et autres banquiers qui n'étaient pas plus intéressés par l'automobile que cela.  

 

Cela suffit aux américains et aux suisses pour rendre leurs licences et ne plus verser de royalties, faute de confiance en l'avenir.

 

Théodore Schneider ne souhaitait pas que l'on développe ce projet, il y avait vu l'irruption aux commandes de la marque "d'indésirables" attirés par le profit maximum mais Edouard n'en a pas démordu et l'opération s'est faite dans son dos.  

 

Les relations entre les deux hommes vont se tendre et ce d'autant que la production chute de manière préoccupante dès 1906.

La firme voit ses ventes baisser de 50% et son chiffre d'affaire de 40% en pleine "Belle époque" et à un moment où un concurrent comme Delaunay-Belleville prend leur place et motorise les grands de ce monde (comme le Tsar Nicolas II de Russie par exemple), une opération qui aurait été à la portée de Rochet-Schneider si son dirigeant n'était pas allé s'éparpiller dans le marigot de la finance internationale.

 

Un modèle de 1906 sur l'esplanade de Grenoble.

 

 

En 1908, enfin conscient de son ânerie, Edouard liquide la branche anglaise et relocalise son siège à Lyon sous la raison sociale "Société Anonyme des Etablissements Rochet-Schneider" mais c'est trop tard pour un Théodore relégué depuis deux ans au rôle de simple faire-valoir : Il claque la porte en 1910 et s'en va à Besançon fonder la société automobile Th.Schneider en collaboration avec le motoriste local Chapuis-Dornier.  

 

Théodore repart à l'aventure en Franche-Comté mais, malgré un joli succès d'estime, la firme aura du mal à rebondir après la première guerre et déposera son bilan en 1921.

Un plan de continuation la sauvera mais les choses péricliteront jusqu'en 1930, année où la marque cesse hélas d'exister. 

 

 

Les frères Zafiropulo, déjà actionnaires, prennent la place de Théodore en tant qu'administrateurs de la société.

 

Cette dernière possède, depuis 1906, un accord de diffusion avec François Baverey concernant la commercialisation des carburateurs Zenith que ce dernier avait mis au point.

 

Cet ingénieur cède tous les droits à Rochet-Schneider en 1909, la société des carburateurs Zenith devient alors une véritable manne financière pour la firme Lyonnaise qui peut entrevoir plus sereinement la continuité de ses activités de constructeur automobile et commence même à s'intéresser au marché du poids-lourds, c'est… Une nouvelle erreur !  

 

En effet si l'on peut y voir une certaine logique de développement (la marque était réputée pour sa fiabilité et surtout la robustesse de ses châssis qui peuvent se prêter à merveille à ce nouveau domaine sans gros investissements) le marché commence à être très encombré et la guerre des prix y fait déjà rage, pourtant les dirigeants cherchent ici aussi "à faire du chiffre" au détriment de la déclinaison de ses productions automobiles qui auraient pu aller vers des autos plus populaires.  

 

 

 

 

Néanmoins les choses s'améliorent, le nombre de châssis produits passe de 457 en 1910 à 622 l'année suivante pour atteindre 826 en 1912, cela n'empêche pas les assemblées générales d'actionnaires de tourner systématiquement à la foire d'empoigne faute de direction claire dans les objectifs futurs de l'entreprise, les frères Zafiropulo n'étant visiblement pas très doués dans l'exercice. 

 

Ce qui n'empêche nullement la marque de vivre sur son image de marque, ici une Rochet-Schneider de l'Elysée avec le président Raymond Poincaré en 1913.

 

 

Une 25 HP de 1910.

 

 

Et Une 12 HP de 1911.

 

 

Camion de 1913, sans doute présenté à l'armée pour évaluation.

 

 

Le déclenchement de la première guerre mondiale voit l'arrivée dans l'entreprise d'un Louis Renault nommé par le gouvernement pour y installer une unité de production de moteurs d'avions parallèlement à celle des "camions de guerre" de 1,5 tonne de charge utile que la firme écoulera à 1 363 unités pour nos armées jusqu'en 1918.

 

 

Le Rochet-Schneider 1,5 tonne, surtout utilisé comme ambulance durant le conflit.

 

 

La fin de la production des moteurs d'avions en 1917 permet à la marque de fournir également 160 automobiles à l'état-major en plus des 2 500 obus de 75 produits quotidiennement.  

 

Le premier conflit ayant entériné de manière définitive la présence de l'automobile sous toutes ses formes aux dépens de la traction hippomobile la marque suit le projet de notre armée qui souhaite dorénavant "mécaniser" le Sahara, les camionnettes Rochet-Schneider devenant très présentes sur le tracé Touggourt-Ouargla-In Salah où elles font merveille.

 

Une des camionnettes spécialement équipée pour le désert avec des roues jumelées à l'avant visant à limiter l'ensablement.

 

 

Pour 1920 la marque annonce son retour sur le marché de la belle automobile avec une gamme de trois modèles en sus de sa camionnette : 

 

-12 HP quatre cylindres de 2,6 litres

-18 HP quatre cylindres de 3,9 litres

-30 HP six cylindres de 6,1 litres avec monte arrière en pneus jumelés ! 

 

Quand aux tarifs on a gardé "les bonnes habitudes" : En châssis nu et sans pneumatiques ils s'échelonnent entre 25 000 et 46 000 Francs !  

 

A titre comparatif la plus chère des Hotchkiss se négocie 33 000 Frs (avec ses pneus mais sans carrosserie) et une Citroën Coupé de Ville est disponible pour 9 600 Frs totalement équipée, carrosserie comprise !  

 

30 HP de 1922, les productions de la marque sont clairement en direction de la "Jet Set" de l'époque.

 

 

12 HP de 1923.

 

 

L'intérieur… 

 

 

… Propre, net et bien équipé !   

 

 

Rocher-Schneider propose aussi ce camion léger d'incendie type 18400 avec moteur six cylindres 30 HP en 1921.

Cet exemplaire préservé a appartenu à l'usine de la chocolaterie Menier durant plusieurs décennies.

 

 

La marque vivote sur ses acquis avant de commercialiser pour 1924 une 20 HP dotée du moteur de la 18 HP revu et corrigé avec soupapes en tête. 

 

La "réclame" de l'époque met en avant cette avancée mécanique.

 

 

 

 

L'année suivante une 14 HP avec le moteur de la 12 HP à soupapes en tête fait aussi son apparition, la gamme se composant désormais de cinq modèles tous livrés sans carrosserie ni pneus, ce qui ne choque guère une clientèle aisée qui aime bien faire carrosser sa Rochet-Schneider chez l'artisan de son choix.  

 

 

 

 

Pourtant les ventes commencent à baisser…  

 

Une crise économique frappe notre pays en 1927 (dans l'attente de la fameuse et dramatique "crise de 29") et même les riches commencent à se demander s'il est encore utile de continuer à dépenser de l'argent chez des constructeurs "haute couture" alors que des Renault, Peugeot ou Citroën par exemple mettent sur le marché des autos "prêt à porter" d'une qualité certes moins réputée mais dans la plupart des cas tout à fait convenable pour un prix très inférieur. 

 

La gamme Rochet-Schneider 1928 est resserrée avec des moteurs possédant tous des soupapes en tête : 

 

-12/14 CV quatre cylindres de 2,6 litres

-20 CV quatre cylindres de 4 litres

-Nouvelle 20 CV à moteur six cylindres de 3,8 litres

 

La marque propose aussi toujours des véhicules industriels, comme ici au grand palais avec cette voiture de pompiers et un autocar léger.

 

 

Seule la 14 CV et la six cylindres restent au programme de 1929 et 1930 ne verra plus qu'une 20 CV et une 26 CV de 4,5 litres au catalogue à des prix ahurissants (102 000 et 130 000 Francs en châssis nu !).

 

 

20 CV carrossée par Billeter & Cartier en 1929.

 

 

 

 

Le six cylindres à soupapes en tête, ici en 3,8 litres.

 

 

Grosse baisse des tarifs pour 1931 afin d'enrayer une chute des ventes devenue préoccupante (96 000 et 122 300 Frs) mais cela reste très au-dessus d'une Talbot 22 CV avec son huit cylindres Pacific proposée à "seulement" 90 000 Frs (en châssis nu ici aussi).

 

On notera aussi la commercialisation d'une très confidentielle 26 CV avec un six cylindres de 5,4 litres, un double allumage et un servofrein.

Compte-tenu de son prix (qui tutoyait celui des Rolls-Royce !) et de la période économique seule une poignée d'exemplaires sortira d'usine.  

 

Rien ne change pour 1932, année où la marque jette l'éponge et préfère dorénavant se cantonner aux poids-lourds.

 

Désormais seuls des châssis de camions et d'autocars sortiront de l'usine Lyonnaise qui en profite pour acheter la licence du moteur Diesel Suisse Oberhänsli qui permettra à la firme de présenter un six cylindres de 120 ch dès l'année suivante.

 

 

Le Diesel était doté d'une injection sous licence Helvétique.

 

 

Malheureusement la crise économique est bien présente et le gouvernement a du, devant les protestations des compagnies ferroviaires qui voyaient leur trafic marchandises se faire tailler en pièces par des camions plus souples et surtout plus rapides dans l'acheminement de ces dernières, produire la fameuse "coordination rail-route" qui, pour faire simple, interdisait aux transporteurs routiers des tarifs trop bas et certains itinéraires qui devaient rester du domaine ferroviaire.

 

Compte-tenu d'un outil de production vieillissant et de la concurrence du grand voisin Berliet la marque ne va plus que faire de la figuration et se contenter d'une clientèle locale toujours intéressée par des véhicules robustes et parfaitement finis bien que trop chers.

 

 

 

 

Elle va faire également l'erreur de trop diversifier sa gamme en présentant plus de 9 modèles différents en 1931, cela ira même jusqu'à 16 en 1938, chez un constructeur qui ne produit que 400 châssis par an avec encore 800 employés la rentabilité de l'affaire est en berne… 

 

Pourtant la gamme a des qualités : Châssis parfaitement réalisés et très rigides, freinage pneumatique…

 

 

Mais ce n'est plus le problème d'Edouard Rochet qui, en 1936 et à l'âge de 69 ans, prend sa retraite en laissant libre cours à la famille Zafiropulo de continuer l'aventure.

 

En 1932 était présenté le préquel du camping-car avec ce 32000 B, restauré et conservé par la Fondation Berliet.

 

 

 

 

Juste avant le second conflit mondial on simplifie la gamme avec trois modèles : 

 

Ajax : 5 tonnes de charge utile

Phébus : 7/10 tonnes de CU

Centaure : 10/15 tonnes 

 

 

Les autocars Rochet-Schneider, souvent carrossés par Joseph Besset à Annonay (07), seront réalisés à partir du châssis Phébus renommé pour le transport de voyageurs "Phoebus". 

 

 

Le Centaure, ici en configuration porteur 6x2, était livré tel quel à ses clients qui devaient ensuite le faire carrosser. 

 

Après la débâcle de juin 1940 la société est confiée à un administrateur nommé par le gouvernement de Vichy, Rochet-Schneider "vivotera" comme beaucoup en produisant des gazogènes pour les deux zones du pays ainsi que plusieurs dizaines de véhicules pour l'occupant, contraint et forcé… 

 

Le gazogène permettra à la marque de rester la tête hors de l'eau durant les années sombres.

On pense qu'elle produisit environ 1 500 véhicules de ce type en quatre ans.

 

 

L'après-guerre ne se présente pas sous les meilleurs auspices… 

 

Le Plan Pons, du nom d'un ingénieur nommé par le gouvernement pour rationaliser toute la production automobile Française, passe chez Rochet-Schneider et, pour une fois, va nous livrer un rapport qui résume parfaitement la situation de ce constructeur : 

"Entreprise techniquement faible dont la seule possibilité de survie est d'être rattachée à la Régie Renault ou à Berliet pour la production de véhicules spéciaux ou destinés aux colonies".  

 

Les dirigeants ne l'entendent pas de cette oreille et vont se contenter de moderniser leurs gammes d'avant-guerre avec des véhicules qui ne sortiront qu'à raison de 430 exemplaires en 1945 et 486 l'année suivante.

 

La production reste aussi faiblarde qu'elle est onéreuse…  

 

Et, cerise sur la gâteau, la qualité est en chute libre ! 

 

Les transports Baillon restent pourtant fidèles à la marque, ce tracteur semble avoir reçu une cabine des établissements Pelpel.

 

 

Les bretons, du fait d'un réseau ferré limité dans leur région, ont toujours eu des transporteurs routiers dynamiques.

Ce Rochet-Schneider fait parti de la flotte des transports Gautier, plus connus de nos jours sous le logo "STG".  

 

 

En 1948 la production tombe à 169 châssis…

 

Malgré le soutient financier de la famille Zafiropulo il est clair que les jours de la marque sont désormais comptés. 

 

Des contacts discrets sont pris avec Berliet, mais aussi Latil et Saurer. 

 

Ce que semble ignorer l'équipe des transports Vallas (42) occupée à changer les pneus du second essieu de ce Centaure.

 

 

Bel exemplaire à caisse frigorifique intégrale signée par l'Ardéchois Frappa (qui existe toujours en 2023 !  ).

 

 

Le géant de Vénissieux ne peut répondre à une demande de l'armée concernant un porte-char lourd, il en profite pour "refiler" le projet au bureau d'études Rochet-Schneider qui sera épaulé par des ingénieurs et des ouvriers en "tenue Berliet" qui n'étonnaient plus personne lorsqu'ils déambulaient dans l'usine du Chemin du Feuillet… 

 

 

Le prototype "Rochet-Schneider" T6, qui devait beaucoup à son puissant voisin. 

 

 

 

Fin décembre 1950 il faut se rendre à l'évidence…  

 

Jamais Rochet-Schneider ne remontera la pente, mieux vaut arrêter les frais.  

 

Pourtant il restait quelques irréductibles comme cet autocariste qui avait choisi Besset pour carrosser son châssis Phoebus à la fin des années 40.

 

 

Les derniers châssis sortent de l'usine en janvier 1951, moment où le directoire annonce que la firme renonce à toute commercialisation automobile pour se consacrer désormais au suivi des pièces détachées et à de la sous-traitance pour Peugeot, Panhard ou encore Bernard avec un solde de 150 employés pour tout l'établissement.

 

Le prototype du T6 retournera avec ses plans chez Berliet qui finira par signer un juteux contrat avec l'armée pour ce qui deviendra la série des GBU/TBU15 qui équipera nos régiments de 1957 jusqu'aux années 90. 

 

Le nom "Rochet-Schneider" perdurera ainsi jusqu'au 31 décembre 1959, jour où l'activité des ateliers s'arrête définitivement.

 

Il faudra encore attendre le 31 décembre 1960 pour officialiser ce que tout le monde avait bien compris depuis la libération : Berliet rachète la marque dont les ateliers serviront dorénavant de centre de pièces détachées pour la firme à la locomotive.

 

RVI continuera dans cette voie à partir de 1980 et ce n'est qu'en 1998 que les ateliers du Chemin du Feuillet seront désertés puis vendus, en 2001, à la Communauté Urbaine de Lyon.

 

Ils abritent depuis 2006 la Société d'Enseignement Professionnelle du Rhône. 

 

C'en est fini de "l'autre constructeur de Lyon" qui aurait pu connaitre un bien meilleur destin avec un minimum de clairvoyance de la part de ses dirigeants et serait peut-être, de nos jours, devenu le "Mercedes-Benz Français".  

 

 

"Sortie de grange" après 60 ans d'immobilité : 

 

 

 

Une 26 CV six cylindres en goguette : 

 

 

 

 

Ballade Alpestre à bord d'un autocar de 1937   : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Superbe, merci, surtout pour le début, le milieu et la fin ...

 

[boulboul54]

Super intéressant, merci

 

[Le Cheetah]

Pour apporter ma pierre : ce superbe autocar Rochet-Schneider habillé par un carrossier lyonnais voisin de l'usine.

          

L'immatriculation "PF5" (département du Rhône) correspond à l'année 1934.

 

[Mouss-35]

Et STG est devenu STG/GFS

[daniel762]

Excellent article, sur un sujet très bien choisi !!! 

 

Et je pense aussi que le camion portant le numéro 32 sur sa bâche est présenté aux autorités militaires dans l'espoir qu'il sera retenu et "primé"*,  la présence de ce numéro sur la bâche et le décor "officiel" - les drapeaux et le panneau "RF" en arrière-plan - étant pour moi des indices concordants.

 

*Entre 1900 et 1914 environ, l'armée organisait chaque année un concours de poids lourds, pour déterminer parmi ceux présentés par les divers constructeurs ceux qui convenaient le mieux à ses besoins. Et quand un modèle était retenu par l'armée, ses acheteurs civils recevaient alors une prime d'achat puis des primes annuelles d'entretien, contre l'engagement de maintenir le véhicule en bon état d'entretien et de le remettre à toute réquisition.

Ces primes étant d'un montant non négligeable par rapport aux coûts d'achat et d'entretien du véhicule, elles constituaient une forte incitation à l'achat pour les utilisateurs de poids lourds. Ce qui motivait bien davantage les constructeurs que la perspective de la vente directe à l'armée, celle-ci comptant à cette époque sur la réquisition pour satisfaire ses besoins en temps de guerre n'achetant guère que quelques poignées de véhicules...

Modifié 12 octobre 2023 par daniel762

[meiji851]

Le 12/10/2023 à 19:19, Mouss-35 a dit :

Et STG est devenu STG/GFS

 

GFS c'est pour la messagerie, STG c'est le frais. 

[jensen]

Le 12/10/2023 à 18:32, jerry-lee a dit :

Superbe, merci, surtout pour le début, le milieu et la fin ...

 

 

Ah bon !  

 

Le reste ne t'as donc pas plu ?  

 

Je ferais mieux la prochaine fois, promis !  

 

 

[rusty03]

C'est rue Feuillat, pas Feuillet

[ched]

Le 12/10/2023 à 11:34, biker521 a dit :

 

bah ouais, aussi, t'y vas fort, après la visite d'un hangar rempli de vieilles Citroën, tu lui annonces brutalement ça ...  

N'étais-tu pas justement ce voisin ?

 

 

Merci @jensen pour la découverte de cette marque lyonnaise

[biker521]

Le 12/10/2023 à 22:07, ched a dit :

N'étais-tu pas justement ce voisin ?

 

 

Merci @jensen pour la découverte de cette marque lyonnaise

 

non, je ne crois pas ...  

[NyvetDuPiC]

Le 11/10/2023 à 22:54, ched a dit :

Lors de la sortie des animateurs et modérateurs "dans la vraie vie" au cours de laquelle nous avons fait connaissance, mon voisin de table a cru mourir d’apoplexie quand je lui ai dit que je ne connaissais pas ton topic !

 

Même les voisins de table d'en face ont failli tomber de leur chaise en entendant cela.

[ched]

Le 12/10/2023 à 22:50, biker521 a dit :

 

non, je ne crois pas ...  

Dois-je incriminer l'âge ou l'alcool ?

 

[ched]

Le 12/10/2023 à 22:55, NyvetDuPiC a dit :

 

Même les voisins de table d'en face ont failli tomber de leur chaise en entendant cela.

Bon, vous noterez que j'ai rattrapé mon retard depuis !

 

[NyvetDuPiC]

Le 12/10/2023 à 22:50, biker521 a dit :

 

non, je ne crois pas ...  

 

Vous étiez du même côté de table pourtant.

[ched]

Le 12/10/2023 à 22:57, NyvetDuPiC a dit :

 

Vous étiez du même côté de table pourtant.

Lui à ma gauche, moi à sa droite... voisins quoi !

 

[biker521]

Le 12/10/2023 à 22:59, ched a dit :

Lui à ma gauche, moi à sa droite... voisins quoi !

 

 

j'étais entre Wildone et un animateur de la RP dont je ne suis plus sûr du pseudo ...

 

en face de moi, y'avait l'ineffable Sire Nyvet et des jeunes très bavards  

 

et non, vous ne me verrez pas sur les photos, c'est moi qui les ai prises  

[RossoCorsa300]

Le 12/10/2023 à 22:07, ched a dit :

N'étais-tu pas justement ce voisin ?

 

 

Merci @jensen pour la découverte de cette marque lyonnaise

 

C’était moi le voisin qui a fait un avc

 

Merci Jensen pour ce nouveau récit fort intéressant

 

 

 

 

[CR 805]

Marseille Istanbul dans cette trapanelle ! Je viens de regarder sur Google map .2473 Km ....En 1898. J'imagine à peine l'état des routes. Y avait-t-il des cartes ? Le ravitaillement en carburant ? Etc etc......Et le tout visiblement sans pépin rédhibitoire. Chapeau.

Merci Jansen pour cette page magnifique .

[Phify]

Whaouh ! Merci Jensen pour ce petit morceau d'histoire dont je n'avais jamais entendu parler !

 

Et franchement, les véhicules sont plus fonctionnels, performants confortables et tout ce qu'on veut aujourd'hui, mais je trouve que les véhicules de cette époque avaient une classe folle ! Surtout les autobus !

Et je suis bluffé par le soin aux petits détails des carrossiers qui faisaient du sur mesure pour chaque véhicule, comme par exemple la 20 CV carrossée par Billeter & Cartier que tu présentes, qui a dû demander un certain temps de fabrication ! Du tel sur mesure paraît impensable aujourd'hui, alors que c'était la norme à l'époque !

[jensen]

Le 12/10/2023 à 21:17, rusty03 a dit :

C'est rue Feuillat, pas Feuillet

 

C'est corrigé.  

 

Et c'est un chemin, pas une rue (du moins à l'époque).  

 

 

 

 

Modifié 13 octobre 2023 par jensen

[jensen]

Le 13/10/2023 à 08:55, biker521 a dit :

 

j'étais entre Wildone et un animateur de la RP dont je ne suis plus sûr du pseudo ...

 

 

Fayot !  

 

 

[biker521]

Le 13/10/2023 à 11:11, jensen a dit :

 

Fayot !  

 

 

 

ben ...

 

personne a voulu se mettre à côté et comme je suis arrivé à la bourre ...

[jensen]

Rhôôôôô l'excuse bidon !  

 

[Mouss-35]

Le 13/10/2023 à 11:19, biker521 a dit :

 

ben ...

 

personne a voulu se mettre à côté et comme je suis arrivé à la bourre ...

C'est vrai qu'il est impressionnant

[rusty03]

Le 13/10/2023 à 11:05, jensen a dit :

 

C'est corrigé.  

 

Et c'est un chemin, pas une rue (du moins à l'époque).  

 

 

 

 

 

Je veux bien te croire, je n'étais pas né.

 

le 1er véhicule en photo est visible si je ne dis pas de bêtise au Musée Malartre.

[jensen]

 

Tout à fait, et la 12 HP est à Mulhouse.  

 

On reconnait bien les candélabres.

 

 

 

 

[rusty03]

Le 13/10/2023 à 15:58, jensen a dit :

On reconnait bien les candélabres.

 

J'ai googlé.

[ATALANTE RACING]

Le 13/10/2023 à 11:20, Mouss-35 a dit :

C'est vrai qu'il est impressionnant

[jerry-lee]

Le 13/10/2023 à 17:14, rusty03 a dit :

 

J'ai googlé.

Et ça n'a pas fait trop mal ? Qu'en dit le médecin ?

 

[ched]

Le 13/10/2023 à 09:49, RossoCorsa300 a dit :

 

C’était moi le voisin qui a fait un avc

 

Merci Jensen pour ce nouveau récit fort intéressant

 

 

 

 

Ah effectivement...

Mais tu étais mon voisin de droite, @biker521 mon voisin de gauche... Je suis donc "l'animateur de région parisienne" dont il ne se souvient pas du nom !!!

 

[biker521]

Le 13/10/2023 à 23:01, ched a dit :

Ah effectivement...

Mais tu étais mon voisin de droite, @biker521 mon voisin de gauche... Je suis donc "l'animateur de région parisienne" dont il ne se souvient pas du nom !!!

 

 

non, non, je ne peux pas dire mais mon voisin de droite, c'est quelqu'un d'un certain âge  

[ched]

Le 13/10/2023 à 23:07, biker521 a dit :

 

non, non, je ne peux pas dire mais mon voisin de droite, c'est quelqu'un d'un certain âge  

Un âge certain même. Mais moins que @jensen...

 

Modifié 13 octobre 2023 par ched

[jensen]

Le 13/10/2023 à 10:59, Phify a dit :

 

Et je suis bluffé par le soin aux petits détails des carrossiers qui faisaient du sur mesure pour chaque véhicule, comme par exemple la 20 CV carrossée par Billeter & Cartier que tu présentes, qui a dû demander un certain temps de fabrication ! Du tel sur mesure paraît impensable aujourd'hui, alors que c'était la norme à l'époque !

 

Cela existe encore en 2023 : Mansory, Brabus, Duchatelet et bien d'autres.  

 

Après si les clients ont des goûts de M... de nos jours c'est autre chose…  

 

Ne croyez pas que ce genre d'autos était très répandu à l'époque car pour sortir la 20 CV que j'ai montré il fallait poser sur la table au moins l'équivalent de 360 000€ actuels.

 

 

Modifié 23 octobre 2023 par jensen

[jensen]

 

Hé ben, c'est pas la foule ici…  

 

Je suis allé chercher des idées à Mulhouse la semaine dernière, et je n'ai rien trouvé à part l'éventuel historique de certains modèles Bugatti : 35, 57 ou 101 par exemple.  

 

En tous cas il y a toujours une rétrospective "Louis de Funès et l'automobile" jusqu'au 5 novembre sur place : Boff…  

 

Prochaine étude jeudi ou vendredi je pense.  

 

Et ce ne sera pas sur une Bug'.  

 

 

 

Modifié 24 octobre 2023 par jensen