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honda accord 2.4


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bonjour, je possède actuellement une Honda accord euro de 2004, avec un k24a3, et je suis un peu à la recherche de documentation on va dire sur le moteur ainsi que ses capacités, 

beaucoup de sites parle d'un swap haut moteur avec le k20 pour assurer la fiabilité du k24, alors que d'autre disent que le k24a3 n'a pas besoin de ce swap ayant été amélioré à ce niveau la,

je m'en remets a vous, merci d'avance pour vos réponses

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Bonjour,

 

bien vu le Mle Accord 2.4 de 190 cv proposé avec le bloc K24A3 millésime 2004.

Ce Mle a été proposé soit en BVM-6 ou en BVA-5.

A ma connaissance,

les blocs moteurs séries K24 ont été proposés en même temps que les blocs K20.  (en 2001)

Chaque type de bloc a ses variantes, en fonction des marchés avec leurs contraintes et en fonction du but recherché, puissance/couple/ consommation/rejets des gaz d'échappement ....

La série K20 & K24 sont une évolution des anciens blocs B20Z et F20-F22Z-F23Z.

Honda a proposé également une série de K23 atmosphérique & turbocompressé.

La série K en fonction de la cylindré a été proposé sur le marché Européen sur Accord, Crv, Civic , Frv,

S.2000 , Stream  (2001-2002) 

 

Le CRV a ouvert le marché avec le K20 & K24,

ces blocs moteurs ont subi plusieurs variants K20A, K20C,K20W, K20Z.

 

K20 /24 Il sont presque identiques,

le K20 [1998 cm3] est un bloc "carré" 

- alésage (diamètre cyl)  & course (déplacement PMH-PMB)  = 86 mm.

le K24 [2354 cm3] est plus classique, mais afin de trouver les 89 cm3 par cyl  Honda a augmenté l'alésage de 1 mm et fortement la longueur de course du piston sur le K24  qui passe à 99 mm en travaillant sur les décalages des manetons du vilebrequin.

Les compressions  peuvent être différentes en fonction de la série des différents blocs.

 

Les culasses entre ces 2 blocs moteurs sont de même conception mais restent propres à chaque bloc,

pour l'adaptation des sous ensembles .

Sur les mêmes séries les culasses sembles être très proche entre K20 & K24, les soupapes Adm & Ech ont le même diamètres, les arbres à cames semblent également identique.

Les références constructeur Honda OEM sont les mêmes pour les soupapes Adm-Ech.

Les blocs ont évolué pour faire face aux contraintes du marché, essentiellement sur la consommation et le traitement des rejets d'échappement.

L'alimentation multipoints Indirecte (injecteur en amont) a laisser place à une injection Directe (injecteurs au niveau des chambres de combustion) nouvelle Technologie Earth Dreams

L'alimentation d'air sous pression (turbo) a favorisé une augmentation de puissance, de couple.

 

Sur certains Forums Honda qui traitent des sections Civic - Accord proposent des modifications moteur avec culasse K20 montée sur K24.

Ce type de modification  reste hasardeux, et ne doit pas apporter beaucoup plus.

Le K24A3 est proche du K20A de première génération .

Leurs culasses doivent avoir les mêmes caractéristiques.

Certains sous ensembles sont identiques, mêmes références OEM constructeur.

 

Un remplacement des culasses l'une vers l'autre ne doit rien apporter.

Sur les Forums Accord les discussions traitent des améliorations pour les blocs US.

L'évolution sur les culasses K20 restent propres au bloc moteur adapté.

je ne partage pas qu'un échange de culasse apporte de meilleurs performances sur des blocs qui déjà doivent approcher les 7000 t/mn pour trouver la pleine puissance. 

Ce qui revient souvent sur les Forums Civic US c'est l'échange des blocs complets, passage en K24 sur les Mles EP3 de 2.0 l. Encore que cela n'est pas simple, il faut combiner les modules électronique adaptés. 

 

Le K24A3 essentiellement pour le marché Européen ne demande rien d'autre qu'un bon entretien suivi.

L'ensemble culasse/bloc cyl sont sans faille particulières.

Honda a proposé des évolutions qui ont su s'ajuster à la demande:

Le K20 avec ses 155 cv au départ, est passé à 165 cv puis 240 cv (S.2000) - +300 cv (Civic Type R)

L'évolution des moteurs repose sur la gestion électronique, l'épure de distribution, la gestion de l'alimentation.

Le K24 n'a pas connu d'évolutions semblables mais il a évolué pour certains marchés qui sont moins contraignant pour des moteurs supérieur à 2.0 litres.

Le K24 a été proposé en 160 cv

- en 177 cv avec le bloc K24Z2

- en 201 cv bloc avec le K24Z3 sur Accord 2007.

- 188 cv avec le bloc K24W en 2012.

 

Pour le marché Européen  [ Allemagne-Autriche-Belgique-Hollande-Italie-France- Tchèque-Suisse -Irlande- Royaume Unie ]  l'Accord VII est proposé avec le K24A3 de 190 cv millésime 02/2003 à  08/2008.

L'Accord VIII est proposé bloc K24Z3 de  200 cv a/c de 06/2008 jusqu'en 07/2013.

Alimentation multipoints /atmosphérique.

A/c de 2013 Honda a développé pour d'autres marchés le K24W qui est une nouvelle conception.

Alimentation directe lié au System Earth Dreams de Honda.

 

1953084402_ACCORD01.thumb.JPG.8ef8ffa0096c40d0974f6b64ef050674.JPG

 

Le bloc de l'Accord VII  K24A3 de 190 cv

DOHC 2 arbres à cames en tête avec 16 soupapes,

il est équipé d'une culasse avec le System Honda i-Vtec.

Le principe repose sur une ouverture variable des soupapes d'admission.

Une seule soupape s'ouvre complètement à bas  régime moteur tandis que l'autre s'ouvre partiellement pour un meilleur effet de tourbillon dans la chambre de combustion, ce qui contribue à une meilleure combustion du carburant.

À haut régime moteur, deux soupapes d'admission s'ouvrent complètement, permettant au moteur de "respirer" pleine admission d'air dans les cylindres avec injection adaptée.

 

 

 

Seul la distribution ADM dispose de la levée variable des soupapes sur le K24A3.

Sur d'autres K24 le System i-Vtec est positionné sur les 2 ACT.

La levée des soupapes ne dispose pas de poussoirs hydraulique, les culbuteurs ou basculeurs sont encore réglables par vis & contre-écrous.

Un contrôle du jeu doit se réaliser avant 60 000 km.

Sur un bloc de plus de 200 000 km, le contrôle doit se réduire autour des  40 000 km.

L'entrainement de la distribution est réalisée par chaine , également au niveau du pignon de vilebrequin une seconde chaine entraine la pompe à huile ainsi que 2 balanciers.

La tension de la chaine est réalisée par un simple tendeur hydraulique (par pression d'huile moteur)

La qualité de l'huile est un bon suivi des vidanges s'imposent surtout sur un bloc moteur de plus de 15 ans.

 

// -  Ouvrir pour info:  -  http://mywikimotors.com/honda-k24a-k24z/ 

 

// - https://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=164

 

// -  https://www.hybrid-racing.com/blogs/hybrid-racing/k20-k24-hybrid-engine-build-guide

 

Les moteurs de la série K utilisent un système d'allumage par bobine indépendante sur chaque bougie  sans distributeur mais avec une bobine pour chaque bougie d'allumage. ( bobine type crayon commandée par le module électronique de gestion moteur)

Ces blocs moteurs disposent d'un système contrôlé par gestion électronique, le calculateur régule les calages d'allumage en fonction des entrées des capteurs. (1 Capteur TDC sur l'ACT permet de connaitre la position des pistons)

 

Le K24A3 pour le marché Européen est élaboré dans un cadre de proposer un moteur souple à bas régime &  de bénéficier des 190 cv aussi bien avec une transmission automatique qu'en manuelle.

Cependant les 190 cv se trouvent autour de  6800 t/mn, le meilleurs couple  (223 N-m) est  autour de 4500t/mn. Donc pour avoir des sensations il est préférable d'avoir une BVM et ouvrir fort.

En revanche, ce bloc moteur permet de rouler avec souplesse, sa cylindrée accueil très bien la BVA5.

 

// -  Pour info: 

 https://www.auto-selection.com/fiche-technique/honda/accord/2003/2-4i-executive-bv6-4p-714287.php

 

// -  Performances Accord 2.4  190 cv:

https://zeperfs.com/fiche1088-honda-accord-2-4i-s.htm#Performances

 

Ce type de blocs moteurs K20/K24 est très fiable.

Cependant, à ce jour les premiers mis en service en France ont maintenant 20 ans, souvent avec un fort potentiel d'usure.

Pour ma part,

le K24A3 sur Accord c'est celui que j'ai entretenu le plus souvent, cependant je peux dire que ce type de blocs moteurs et  comme beaucoup d'autres sur Honda il mérite un bon suivi d'entretien simple.

Le moteur demande un bon fluide, la viscosité peut passer à plus épaisse sur les blocs qui ont dépassés les 180 000 km. (  de 5w30 à 10W40) . Le moteur peut avoir des suintements huileux au niveau du couvre culasse (cache culbuteurs), au niveau du palier avant (joint spi de vilebrequin).

La chaine peut commencer à se détendre ou subir un allongement naturel (jeu d'entre dents).

Souvent le tendeur hydraulique de chaine ne parvient plus à garantir une pression suffisante, à froid, lors de retombés de régimes moteur.

Une huile dégradée ou très sale peut provoquer des grippages de " Haut " des cames des ACT.

La BVM-6 impose des vidanges avant 60 000 km ou 3 ans pour garantir un bon fonctionnement (75W80 GL4) évite la dureté de la boite, les passages durs à froid.

La BVA5 impose en plus des vidanges partielles autour de 60 000 km ou avant 3 ans, maxi avant 80 000 km, il n'y a un filtre sur le circuit d'échangeur de T°.

Cette BVA fonctionne avec un fluide ATF entièrement neuf uniquement avant sa première vidange.

En effet, après les premiers 120 000 km première vidange préconisée en règle général la BVA-5 Honda ne connait que des vidanges partielles, le remplacement d'une bonne moitié (2,8 litres neuve) de la contenance de la boite.

L'alimentation carburant par gestion électronique du moteur ne pose pas de problème.

L'alimentation d'air passe par un boitier de gestion d'air avec un volet à commande électronique, un capteur MAP de pression absolue au niveau du collecteur Adm, un capteur de T° aspiration d'air au niveau du boitier filtre.

Il est fréquent sur un Mle âgé que ces sous ensemble soient au seuil d'usure, souvent par encrassement.

Les soucis du System i-Vtec sont souvent liés au module de commande situé sur le nez de culasse.

Ce module dispose d'un contacteur d'activation, le passe d'huile dispose d'un filtre tamis qui n'est jamais déposé. Egalement, les autres filtre du System, la valve de contrôle d'action peuvent créer des dysfonctionnement sur un moteur âgé qui roule peu ou qui fonctionne avec un fluide vieux ou dégradé.

Le circuit de refroidissement est fiable, la pompe à eau est en extérieur moteur, avec un antigel renouvelé tout les 3 ans cette pompe peut durer très longtemps, comme le thermostat.

Attention,

sur un Mle Accord 2.4 avec transmission BVA-5 il faut éviter les surchauffes moteur,

en effet le fluide ATF de la BVA  passe dans la partie inférieur du radiateur moteur pour un échange de  T° de fluide ATF afin de garantir une T° cohérente pour la BVA.

Lors d'une surchauffe moteur,

le fluide ATF a de fortes chance de monter en T° également,

dans ce cadre le fluide se dégrade rapidement, les sous ensembles embrayages-Bva, servo- contact de convertisseur, électrovannes de commandes peuvent  subir des dysfonctionnements graves.

 

Prendre soin de ce Mle Accord, il saura rester fidèle.

Nombreux regrettent de s'en être séparé.

Cordialement.

 

 

 

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Le 01/08/2021 à 18:30, Jym52 a dit :

Bonjour,

 

bien vu le Mle Accord 2.4 de 190 cv proposé avec le bloc K24A3 millésime 2004.

Ce Mle a été proposé soit en BVM-6 ou en BVA-5.

A ma connaissance,

les blocs moteurs séries K24 ont été proposés en même temps que les blocs K20.  (en 2001)

Chaque type de bloc a ses variantes, en fonction des marchés avec leurs contraintes et en fonction du but recherché, puissance/couple/ consommation/rejets des gaz d'échappement ....

La série K20 & K24 sont une évolution des anciens blocs B20Z et F20-F22Z-F23Z.

Honda a proposé également une série de K23 atmosphérique & turbocompressé.

La série K en fonction de la cylindré a été proposé sur le marché Européen sur Accord, Crv, Civic , Frv,

S.2000 , Stream  (2001-2002) 

 

Le CRV a ouvert le marché avec le K20 & K24,

ces blocs moteurs ont subi plusieurs variants K20A, K20C,K20W, K20Z.

 

K20 /24 Il sont presque identiques,

le K20 [1998 cm3] est un bloc "carré" 

- alésage (diamètre cyl)  & course (déplacement PMH-PMB)  = 86 mm.

le K24 [2354 cm3] est plus classique, mais afin de trouver les 89 cm3 par cyl  Honda a augmenté l'alésage de 1 mm et fortement la longueur de course du piston sur le K24  qui passe à 99 mm en travaillant sur les décalages des manetons du vilebrequin.

Les compressions  peuvent être différentes en fonction de la série des différents blocs.

 

Les culasses entre ces 2 blocs moteurs sont de même conception mais restent propres à chaque bloc,

pour l'adaptation des sous ensembles .

Sur les mêmes séries les culasses sembles être très proche entre K20 & K24, les soupapes Adm & Ech ont le même diamètres, les arbres à cames semblent également identique.

Les références constructeur Honda OEM sont les mêmes pour les soupapes Adm-Ech.

Les blocs ont évolué pour faire face aux contraintes du marché, essentiellement sur la consommation et le traitement des rejets d'échappement.

L'alimentation multipoints Indirecte (injecteur en amont) a laisser place à une injection Directe (injecteurs au niveau des chambres de combustion) nouvelle Technologie Earth Dreams

L'alimentation d'air sous pression (turbo) a favorisé une augmentation de puissance, de couple.

 

Sur certains Forums Honda qui traitent des sections Civic - Accord proposent des modifications moteur avec culasse K20 montée sur K24.

Ce type de modification  reste hasardeux, et ne doit pas apporter beaucoup plus.

Le K24A3 est proche du K20A de première génération .

Leurs culasses doivent avoir les mêmes caractéristiques.

Certains sous ensembles sont identiques, mêmes références OEM constructeur.

 

Un remplacement des culasses l'une vers l'autre ne doit rien apporter.

Sur les Forums Accord les discussions traitent des améliorations pour les blocs US.

L'évolution sur les culasses K20 restent propres au bloc moteur adapté.

je ne partage pas qu'un échange de culasse apporte de meilleurs performances sur des blocs qui déjà doivent approcher les 7000 t/mn pour trouver la pleine puissance. 

Ce qui revient souvent sur les Forums Civic US c'est l'échange des blocs complets, passage en K24 sur les Mles EP3 de 2.0 l. Encore que cela n'est pas simple, il faut combiner les modules électronique adaptés. 

 

Le K24A3 essentiellement pour le marché Européen ne demande rien d'autre qu'un bon entretien suivi.

L'ensemble culasse/bloc cyl sont sans faille particulières.

Honda a proposé des évolutions qui ont su s'ajuster à la demande:

Le K20 avec ses 155 cv au départ, est passé à 165 cv puis 240 cv (S.2000) - +300 cv (Civic Type R)

L'évolution des moteurs repose sur la gestion électronique, l'épure de distribution, la gestion de l'alimentation.

Le K24 n'a pas connu d'évolutions semblables mais il a évolué pour certains marchés qui sont moins contraignant pour des moteurs supérieur à 2.0 litres.

Le K24 a été proposé en 160 cv

- en 177 cv avec le bloc K24Z2

- en 201 cv bloc avec le K24Z3 sur Accord 2007.

- 188 cv avec le bloc K24W en 2012.

 

Pour le marché Européen  [ Allemagne-Autriche-Belgique-Hollande-Italie-France- Tchèque-Suisse -Irlande- Royaume Unie ]  l'Accord VII est proposé avec le K24A3 de 190 cv millésime 02/2003 à  08/2008.

L'Accord VIII est proposé bloc K24Z3 de  200 cv a/c de 06/2008 jusqu'en 07/2013.

Alimentation multipoints /atmosphérique.

A/c de 2013 Honda a développé pour d'autres marchés le K24W qui est une nouvelle conception.

Alimentation directe lié au System Earth Dreams de Honda.

 

1953084402_ACCORD01.thumb.JPG.8ef8ffa0096c40d0974f6b64ef050674.JPG

 

Le bloc de l'Accord VII  K24A3 de 190 cv

DOHC 2 arbres à cames en tête avec 16 soupapes,

il est équipé d'une culasse avec le System Honda i-Vtec.

Le principe repose sur une ouverture variable des soupapes d'admission.

Une seule soupape s'ouvre complètement à bas  régime moteur tandis que l'autre s'ouvre partiellement pour un meilleur effet de tourbillon dans la chambre de combustion, ce qui contribue à une meilleure combustion du carburant.

À haut régime moteur, deux soupapes d'admission s'ouvrent complètement, permettant au moteur de "respirer" pleine admission d'air dans les cylindres avec injection adaptée.

 

 

 

Seul la distribution ADM dispose de la levée variable des soupapes sur le K24A3.

Sur d'autres K24 le System i-Vtec est positionné sur les 2 ACT.

La levée des soupapes ne dispose pas de poussoirs hydraulique, les culbuteurs ou basculeurs sont encore réglables par vis & contre-écrous.

Un contrôle du jeu doit se réaliser avant 60 000 km.

Sur un bloc de plus de 200 000 km, le contrôle doit se réduire autour des  40 000 km.

L'entrainement de la distribution est réalisée par chaine , également au niveau du pignon de vilebrequin une seconde chaine entraine la pompe à huile ainsi que 2 balanciers.

La tension de la chaine est réalisée par un simple tendeur hydraulique (par pression d'huile moteur)

La qualité de l'huile est un bon suivi des vidanges s'imposent surtout sur un bloc moteur de plus de 15 ans.

 

// -  Ouvrir pour info:  -  http://mywikimotors.com/honda-k24a-k24z/ 

 

// - https://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=164

 

// -  https://www.hybrid-racing.com/blogs/hybrid-racing/k20-k24-hybrid-engine-build-guide

 

Les moteurs de la série K utilisent un système d'allumage par bobine indépendante sur chaque bougie  sans distributeur mais avec une bobine pour chaque bougie d'allumage. ( bobine type crayon commandée par le module électronique de gestion moteur)

Ces blocs moteurs disposent d'un système contrôlé par gestion électronique, le calculateur régule les calages d'allumage en fonction des entrées des capteurs. (1 Capteur TDC sur l'ACT permet de connaitre la position des pistons)

 

Le K24A3 pour le marché Européen est élaboré dans un cadre de proposer un moteur souple à bas régime &  de bénéficier des 190 cv aussi bien avec une transmission automatique qu'en manuelle.

Cependant les 190 cv se trouvent autour de  6800 t/mn, le meilleurs couple  (223 N-m) est  autour de 4500t/mn. Donc pour avoir des sensations il est préférable d'avoir une BVM et ouvrir fort.

En revanche, ce bloc moteur permet de rouler avec souplesse, sa cylindrée accueil très bien la BVA5.

 

// -  Pour info: 

 https://www.auto-selection.com/fiche-technique/honda/accord/2003/2-4i-executive-bv6-4p-714287.php

 

// -  Performances Accord 2.4  190 cv:

https://zeperfs.com/fiche1088-honda-accord-2-4i-s.htm#Performances

 

Ce type de blocs moteurs K20/K24 est très fiable.

Cependant, à ce jour les premiers mis en service en France ont maintenant 20 ans, souvent avec un fort potentiel d'usure.

Pour ma part,

le K24A3 sur Accord c'est celui que j'ai entretenu le plus souvent, cependant je peux dire que ce type de blocs moteurs et  comme beaucoup d'autres sur Honda il mérite un bon suivi d'entretien simple.

Le moteur demande un bon fluide, la viscosité peut passer à plus épaisse sur les blocs qui ont dépassés les 180 000 km. (  de 5w30 à 10W40) . Le moteur peut avoir des suintements huileux au niveau du couvre culasse (cache culbuteurs), au niveau du palier avant (joint spi de vilebrequin).

La chaine peut commencer à se détendre ou subir un allongement naturel (jeu d'entre dents).

Souvent le tendeur hydraulique de chaine ne parvient plus à garantir une pression suffisante, à froid, lors de retombés de régimes moteur.

Une huile dégradée ou très sale peut provoquer des grippages de " Haut " des cames des ACT.

La BVM-6 impose des vidanges avant 60 000 km ou 3 ans pour garantir un bon fonctionnement (75W80 GL4) évite la dureté de la boite, les passages durs à froid.

La BVA5 impose en plus des vidanges partielles autour de 60 000 km ou avant 3 ans, maxi avant 80 000 km, il n'y a un filtre sur le circuit d'échangeur de T°.

Cette BVA fonctionne avec un fluide ATF entièrement neuf uniquement avant sa première vidange.

En effet, après les premiers 120 000 km première vidange préconisée en règle général la BVA-5 Honda ne connait que des vidanges partielles, le remplacement d'une bonne moitié (2,8 litres neuve) de la contenance de la boite.

L'alimentation carburant par gestion électronique du moteur ne pose pas de problème.

L'alimentation d'air passe par un boitier de gestion d'air avec un volet à commande électronique, un capteur MAP de pression absolue au niveau du collecteur Adm, un capteur de T° aspiration d'air au niveau du boitier filtre.

Il est fréquent sur un Mle âgé que ces sous ensemble soient au seuil d'usure, souvent par encrassement.

Les soucis du System i-Vtec sont souvent liés au module de commande situé sur le nez de culasse.

Ce module dispose d'un contacteur d'activation, le passe d'huile dispose d'un filtre tamis qui n'est jamais déposé. Egalement, les autres filtre du System, la valve de contrôle d'action peuvent créer des dysfonctionnement sur un moteur âgé qui roule peu ou qui fonctionne avec un fluide vieux ou dégradé.

Le circuit de refroidissement est fiable, la pompe à eau est en extérieur moteur, avec un antigel renouvelé tout les 3 ans cette pompe peut durer très longtemps, comme le thermostat.

Attention,

sur un Mle Accord 2.4 avec transmission BVA-5 il faut éviter les surchauffes moteur,

en effet le fluide ATF de la BVA  passe dans la partie inférieur du radiateur moteur pour un échange de  T° de fluide ATF afin de garantir une T° cohérente pour la BVA.

Lors d'une surchauffe moteur,

le fluide ATF a de fortes chance de monter en T° également,

dans ce cadre le fluide se dégrade rapidement, les sous ensembles embrayages-Bva, servo- contact de convertisseur, électrovannes de commandes peuvent  subir des dysfonctionnements graves.

 

Prendre soin de ce Mle Accord, il saura rester fidèle.

Nombreux regrettent de s'en être séparé.

Cordialement.

 

 

 

Waw merci pour le réponse détaillée je vais prendre le temps de la lire merci beaucoup !

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